JPH082392A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御用液圧調節装置における弁
装置の作動頻度が低い車両用液圧ブレーキ装置を提供す
る。 【構成】 前輪のアンチロック制御のために前輪ブレー
キＦＷＢＲ，ＦＷＢＬの液圧を減少させる時には弁装置
Ｖ１を作動させて前輪ブレーキのブレーキ液をリザーバ
Ｒに流出させ、前輪ブレーキの液圧を再上昇させる時に
は弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを作動させ且つ弁装置Ｖ３を作
動させてレギュレータバルブからブレーキ液を絞り通路
Ｏ１Ｌ，Ｏ１Ｒを通して緩やかに流入させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この出願の発明は、ブレーキ液を
貯溜するリザーバと、このリザーバと接続されており且
つ運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力するマ
スタシリンダと、前記リザーバに接続されており且つ運
転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力するパワー
液圧源と、液圧作動の車輪ブレーキと、通常時には前記
車輪ブレーキを前記マスタシリンダに接続しているがア
ンチロック制御時には前記車輪ブレーキを前記パワー液
圧源に接続して前記車輪ブレーキから前記リザーバへの
ブレーキ液の流出および前記パワー液圧源から前記車輪
ブレーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック
制御用液圧調節装置とを備えた車両用液圧ブレーキ装
置、および、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、このリ
ザーバと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に
対応した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザー
バに接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対応
した液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の第１車
輪ブレーキと、通常時には前記第１車輪ブレーキを前記
マスタシリンダに接続しているがアンチロック制御時に
は前記第１車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し且
つ前記第１車輪ブレーキから前記リザーバへのブレーキ
液の流出および前記パワー液圧源から前記第１車輪ブレ
ーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック制御
用第１液圧調節装置と、液圧作動の第２車輪ブレーキ
と、前記第２車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し
ているがアンチロック制御時には前記第２車輪ブレーキ
から前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワ
ー液圧源から前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流
入を制御するアンチロック制御用第２液圧調節装置とを
備えた車両用液圧ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ液を貯溜するリザーバと、この
リザーバと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力
に対応した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザ
ーバに接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対
応した液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の車輪
ブレーキと、通常時には前記車輪ブレーキを前記マスタ
シリンダに接続しているがアンチロック制御時には前記
車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続して前記車輪ブ
レーキから前記リザーバへのブレーキ液の流出および前
記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへのブレーキ液の
流入を制御するアンチロック制御用液圧調節装置とを備
えた車両用液圧ブレーキ装置は、既に知られており、例
えば、特公昭５６−１０２１９号公報や特開昭６４−４
７６４４号公報に記載されている。この従来装置におけ
るアンチロック制御用液圧調節装置は、車輪ブレーキに
対するブレーキ液の供給源をマスタシリンダからパワー
液圧源に切り替えるための弁装置と、この弁装置を通し
てマスタシリンダ或いはパワー液圧源から送出されるブ
レーキ液の車輪ブレーキへの流入を制御する弁装置と、
車輪ブレーキからリザーバへのブレーキ液の流出を制御
する弁装置を備えている。

【０００３】また、上記の特開昭６４−４７６４４号公
報には、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、このリザー
バと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対応
した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバに
接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対応した
液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の第１車輪ブ
レーキと、通常時には前記第１車輪ブレーキを前記マス
タシリンダに接続しているがアンチロック制御時には前
記第１車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し且つ前
記第１車輪ブレーキから前記リザーバへのブレーキ液の
流出および前記パワー液圧源から前記第１車輪ブレーキ
へのブレーキ液の流入を制御するアンチロック制御用第
１液圧調節装置と、液圧作動の第２車輪ブレーキと、前
記第２車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続している
がアンチロック制御時には前記第２車輪ブレーキから前
記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワー液圧
源から前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流入を制
御するアンチロック制御用第２液圧調節装置とを備えた
車両用液圧ブレーキ装置が記載されている。この従来装
置におけるアンチロック制御用第１液圧調節装置は、第
１車輪ブレーキに対するブレーキ液の供給源をマスタシ
リンダからパワー液圧源に切り替えるための弁装置と、
この弁装置を通してマスタシリンダ或いはパワー液圧源
から送出されるブレーキ液の第１車輪ブレーキへの流入
を制御する弁装置と、第１車輪ブレーキからリザーバへ
のブレーキ液の流出を制御する弁装置を備えており、ま
たアンチロック制御用第２液圧調節装置は、パワー液圧
源から送出されるブレーキ液の第２車輪ブレーキへの流
入を制御する弁装置と、第２車輪ブレーキからリザーバ
へのブレーキ液の流出を制御する弁装置を備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】電子制御技術の急速な
発展とアンチロック制御分野への電子制御技術の適用に
より、アンチロック制御時における車輪ブレーキの液圧
の変化態様は、急な減少と緩やかな増加の２モードが主
体になってきた。

【０００５】上記の従来装置においては、アンチロック
制御時における車輪ブレーキの液圧の緩やかな増加は車
輪ブレーキへのブレーキ液の流入を制御する弁装置を高
頻度で作動させることにより達成されるものであり、こ
の弁装置の高頻度の作動が騒音を発生し、同時に弁体お
よび弁座の摩耗が激しく、耐久性を維持するために高価
な素材を使用しなければならないと言う問題がある。

【０００６】この出願の発明は、上記問題が解消された
車両用液圧ブレーキ装置を提供することを主目的とす
る。

【０００７】また、この出願の発明は、安価なアンチロ
ック制御用液圧調節装置を備えた車両用液圧ブレーキ装
置を提供することを副目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、このリザーバ
と接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対応し
た液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバに接
続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対応した液
圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の車輪ブレーキ
と、通常時には前記車輪ブレーキを前記マスタシリンダ
に接続しているがアンチロック制御時には前記車輪ブレ
ーキを前記パワー液圧源に接続して前記車輪ブレーキか
ら前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワー
液圧源から前記車輪ブレーキへのブレーキ液の流入を制
御するアンチロック制御用液圧調節装置とを備えた車両
用液圧ブレーキ装置であって、前記アンチロック制御用
液圧調節装置は、前記車輪ブレーキと前記マスタシリン
ダとの接続を断つと同時に前記車輪ブレーキと前記リザ
ーバとを接続するための第１弁装置と、この第１の弁装
置と前記車輪ブレーキとの接続を断つための第２弁装置
と、前記車輪ブレーキを前記第１弁装置および前記第２
弁装置を介することなく前記パワー液圧源に接続するた
めの第３弁装置と、前記パワー液圧源から前記車輪ブレ
ーキへ流入するブレーキ液流量を前記車輪ブレーキから
前記第２弁装置および前記第１弁装置を順次通って前記
リザーバへ流出するブレーキ液の流量よりも少ない所望
値に設定するための絞り通路とを備えたものであること
を特徴とする車両用液圧ブレーキ装置である。

【０００９】この出願の請求項２の発明は、ブレーキ液
を貯溜するリザーバと、このリザーバと接続されており
且つ運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力する
マスタシリンダと、前記リザーバに接続されており且つ
運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力するパワ
ー液圧源と、液圧作動の第１車輪ブレーキと、通常時に
は前記第１車輪ブレーキを前記マスタシリンダに接続し
ているがアンチロック制御時には前記第１車輪ブレーキ
を前記パワー液圧源に接続し且つ前記第１車輪ブレーキ
から前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワ
ー液圧源から前記第１車輪ブレーキへのブレーキ液の流
入を制御するアンチロック制御用第１液圧調節装置と、
液圧作動の第２車輪ブレーキと、前記第２車輪ブレーキ
を前記パワー液圧源に接続しているがアンチロック制御
時には前記第２車輪ブレーキから前記リザーバへのブレ
ーキ液の流出および前記パワー液圧源から前記第２車輪
ブレーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック
制御用第２液圧調節装置とを備えた車両用液圧ブレーキ
装置であって、前記アンチロック制御用第１液圧調節装
置は、前記第１車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの
接続を断つと同時に前記第１車輪ブレーキと前記リザー
バとを接続するための第１弁装置と、この第１の弁装置
と前記第１車輪ブレーキとの接続を断つための第２弁装
置と、前記第１車輪ブレーキを前記第１弁装置および前
記第２弁装置を介することなく前記パワー液圧源に接続
すると同時に前記第２車輪ブレーキと前記パワー液圧源
との接続を断つための第３弁装置と、前記パワー液圧源
から前記第１車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を
前記第１車輪ブレーキから前記第２弁装置および前記第
１弁装置を順次通って前記リザーバへ流出するブレーキ
液の流量よりも少ない所望値に設定するための第１絞り
通路とを備えたものであり、前記アンチロック制御用第
２液圧調節装置は、前記第３弁装置と、前記第２車輪ブ
レーキを前記リザーバに接続するための第４弁装置と、
前記第２車輪ブレーキと前記パワー液圧源とを前記第３
弁装置を介さずに接続し且つ前記パワー液圧源から前記
第３弁装置を通らずに前記第２車輪ブレーキへ流入する
ブレーキ液流量を前記第２車輪ブレーキから前記第４弁
装置を通って前記リザーバへ流出するブレーキ液の流量
よりも少ない所望値に設定するための第２の絞り通路と
を備えたものであることを特徴とする車両用液圧ブレー
キ装置である。

【００１０】この出願の請求項３の発明は、ブレーキ液
を貯溜するリザーバと、このリザーバと接続されており
且つ運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力する
マスタシリンダと、前記リザーバに接続されており且つ
運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力するパワ
ー液圧源と、液圧作動の第１車輪ブレーキと、通常時に
は前記第１車輪ブレーキを前記マスタシリンダに接続し
ているがアンチロック制御時には前記第１車輪ブレーキ
を前記パワー液圧源に接続し且つ前記第１車輪ブレーキ
から前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワ
ー液圧源から前記第１車輪ブレーキへのブレーキ液の流
入を制御するアンチロック制御用第１液圧調節装置と、
液圧作動の第２車輪ブレーキと、前記第２車輪ブレーキ
を前記パワー液圧源に接続しているがアンチロック制御
時には前記第２車輪ブレーキから前記リザーバへのブレ
ーキ液の流出および前記パワー液圧源から前記第２車輪
ブレーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック
制御用第２液圧調節装置とを備えた車両用液圧ブレーキ
装置であって、前記アンチロック制御用第１液圧調節装
置は、前記第１車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの
接続を断つと同時に前記第１車輪ブレーキと前記リザー
バとを接続するための第１弁装置と、この第１の弁装置
と前記第１車輪ブレーキとの接続を断つための第２弁装
置と、前記第１車輪ブレーキを前記第１弁装置および前
記第２弁装置を介することなく前記パワー液圧源に接続
するための第３弁装置と、前記パワー液圧源から前記第
１車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を前記第１車
輪ブレーキから前記第１弁装置を通って前記リザーバへ
流出するブレーキ液の流量よりも少ない所望値に設定す
るための第１絞り通路とを備えたものであり、前記アン
チロック制御用第２液圧調節装置は、前記第２車輪ブレ
ーキと前記パワー液圧源との接続を断つと同時に前記第
２車輪ブレーキと前記リザーバとを接続するための第４
弁装置と、この第４の弁装置と前記第２車輪ブレーキと
の接続を断つための第５弁装置と、前記第２車輪ブレー
キと前記パワー液圧源とを前記第４弁装置および前記第
５弁装置を介さずに接続し且つ前記パワー液圧源から前
記第４の弁装置および前記第５弁装置を通らずに前記第
２車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を前記第２車
輪ブレーキから前記第５弁装置および前記第４弁装置を
順次通って前記リザーバへ流出するブレーキ液の流量よ
りも少ない所望値に設定するための第２の絞り通路とを
備えたものであることを特徴とする車両用液圧ブレーキ
装置である。

【００１１】上記の車両用液圧ブレーキ装置において、
前記第１弁装置は２ポート２位置の常開弁と２ポート２
位置の常閉弁とを１組として使用しても良いが、３ポー
ト２位置の切替弁を使用することが製造コストの観点か
ら好ましい。

【００１２】また、上記の車両用液圧ブレーキ装置にお
いて、アンチロック制御時において運転者がブレーキ操
作を解除した時にはブレーキ作用も確実に解除されるよ
うにするため、前記絞り通路、前記第１の絞り通路、前
記第２の絞り通路と並列に逆止弁（車輪ブレーキ側から
パワー液圧源側への流れのみを許容する）を配設するこ
とが好ましい。

【００１３】更に、前記車輪ブレーキ（または前記第１
車輪ブレーキ）または前記第２車輪ブレーキが複数存在
し、これら各車輪ブレーキの液圧を個別に調節しようと
する場合には、車輪ブレーキの各々に対して前記第２弁
装置および前記絞り通路（または前記第１絞り通路）、
または前記第５弁装置および前記第２絞り通路を配設
し、前記第１弁装置、前記第３弁装置、前記第４弁装置
の各々を１つとすることが製造コストの観点から好まし
い。

【００１４】

【作用】請求項１〜３に記載の車両用液圧ブレーキ装置
においては、通常時には第２弁装置が車輪ブレーキ（ま
たは第１車輪ブレーキ）を第１弁装置に接続し、第１弁
装置が車輪ブレーキをリザーバから遮断してマスタシリ
ンダに接続し、第３弁装置が車輪ブレーキをパワー液圧
源から遮断している。従って、運転者がブレーキ操作を
した時には、マスタシリンダからブレーキ液が第１弁装
置および第２弁装置を順次通して車輪ブレーキに供給さ
れ、マスタシリンダが出力するブレーキ操作力に対応し
た液圧が車輪ブレーキに付与され、通常のブレーキ作用
が行われる。運転者がブレーキ操作をしている状態にお
いて、第２弁装置が作動されて車輪ブレーキがマスタシ
リンダから遮断されることにより車輪ブレーキの液圧は
保持され、また第１弁装置が作動されて第２弁装置がマ
スタシリンダから遮断されてリザーバに接続されるとと
もに第２弁装置の作動が解除されることにより車輪ブレ
ーキのブレーキ液が第２弁装置および第１弁装置を順次
通ってリザーバへ流出するので車輪ブレーキの液圧が急
速に減少し、更に第２弁装置が作動されるとともに第３
弁装置が動作されることによりパワー液圧源のブレーキ
液が絞り通路（または第１絞り通路）を通って車輪ブレ
ーキに流入して車輪ブレーキの液圧が緩やかに増加す
る。パワー液圧源から絞り通路を通って車輪ブレーキに
流入するブレーキ液の流量は車輪ブレーキから第２の弁
装置および第１の弁装置を順次通ってリザーバへ流出す
るブレーキ液の流量よりも少ないので、第１弁装置およ
び第３弁装置が作動され且つ第２弁装置の作動が解除さ
れた状態では車輪ブレーキの液圧は減少する。

【００１５】騒音低減および耐久性確保の観点から、第
３弁装置はアンチロック制御中を通じて作動させ続ける
ことが好ましい。

【００１６】また、請求項２に記載の車両用液圧ブレー
キ装置においては、通常時にはパワー液圧源からブレー
キ液が第３弁装置を通して第２車輪ブレーキに流入し、
パワー液圧源が出力するブレーキ操作力に対応した液圧
が第２車輪ブレーキに付与され、通常のブレーキ作用が
行われる。第３弁装置が作動された時にはパワー液圧源
からブレーキ液が第２絞り通路を通して第２車輪ブレー
キに流入し、第２車輪ブレーキの液圧の増加が緩やかに
なる。第３弁装置が作動されるとともに第４弁装置が作
動された状態では、パワー液圧源からブレーキ液が第２
絞り通路を通して第２車輪ブレーキに流入するとともに
第２車輪ブレーキからブレーキ液が第３弁装置を通して
リザーバに流出し、その前者の流量よりもその後者の流
量の方が多いので第２車輪ブレーキの液圧が減少する。
第３弁装置および第４弁装置が作動されている状態から
第４弁装置の作動が解除された場合には、第２車輪ブレ
ーキからリザーバへのブレーキ液の流出が停止し且つパ
ワー液圧源からブレーキ液が第２絞り通路を通して第２
車輪ブレーキに流入することにより、第２車輪ブレーキ
の液圧が緩やかに増加する。

【００１７】更に、請求項３に記載の車両用液圧ブレー
キ装置においては、通常時には第５弁装置が第２車輪ブ
レーキを第４弁装置に接続し、第４弁装置が車輪ブレー
キをリザーバから遮断してパワー液圧源に接続してい
る。従って、パワー液圧源からブレーキ液が第４弁装置
および第５弁装置を順次通して第２車輪ブレーキに供給
され、パワー液圧源が出力するブレーキ操作力に対応し
た液圧が第２車輪ブレーキに付与され、通常のブレーキ
作用が行われる。第５弁装置が作動されてパワー液圧源
からブレーキ液が第４弁装置を通って第２車輪ブレーキ
に流入する経路が遮断されることによりパワー液圧源か
らブレーキ液が第２絞り通路を通して第２車輪ブレーキ
に流入し、第２車輪ブレーキの液圧の増加が緩やかにな
る。第４弁装置が作動されることにより第５弁装置がパ
ワー液圧源から遮断されてリザーバに接続されるととも
に第５弁装置の作動が解除された時には、第２車輪ブレ
ーキのブレーキ液が第５弁装置および第４弁装置を順次
通ってリザーバへ流出し、この流出流量の方が第２絞り
通路を通した流入流量よりも多いので第２車輪ブレーキ
の液圧が急速に減少する。更に、第４弁装置が作動され
ている状態下で第４弁装置が作動されることによりパワ
ー液圧源のブレーキ液が第２絞り通路を通って車輪ブレ
ーキに流入して車輪ブレーキの液圧が緩やかに増加す
る。

【００１８】

【実施例】以下、この出願の発明に係る車両用液圧ブレ
ーキ装置の実施例を図に基づいて説明する。

【００１９】図１および図２は第１実施例を示すもので
ある。図１において、マスタシリンダＭは、ブレーキ液
を貯溜するリザーバＲと接続されており、リザーバＲか
らブレーキ液の補給を受ける。マスタシリンダＭはブレ
ーキペダル（ブレーキ操作部材）ＢＰと連結されてお
り、ブレーキペダル踏力（ブレーキ操作力）に比例した
液圧を出力する。液圧ポンプＨＰは、リザーバＲと接続
されており、図示しない電動機により駆動されることに
よりリザーバＲのブレーキ液を逆止弁ＣＶ１を介してア
キュムレータＡＣＣへ圧送する。レギュレータバルブＲ
Ｖは、アキュムレータＡＣＣおよびリザーバＲと接続さ
れており、マスタシリンダＭの出力液圧をパイロット圧
として付与されて作動してマスタシリンダＭの出力液圧
に比例したパワー液圧を出力する。液圧ポンプＨＰ、逆
止弁ＣＶ１、アキュムレータＡＣＣおよびレギュレータ
バルブＲＶはパワー液圧源を構成する。

【００２０】マスタシリンダＭおよびレギュレータバル
ブＲＶの詳細が図２に示されている。図２において、シ
リンダボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置
され、第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブ
レーキペダルＢＰと連結している。第１ピストン３はリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当
接し、更に、スナップリング７ａにて位置決めされてい
る。また、スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置
され、スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。
第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバルブ
８が嵌挿され、インレットバルブ８はバルブスプリング
８ａによって付勢され、第１ピストン３の非作動時に
は、シリンダボデー２に固定され、第１ピストン３に設
けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接してお
り、この状態ではインレットバルブ８のバルブ部８ｂと
ピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、インレ
ットバルブ８は開弁している。第１ピストン３は、その
前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、その
後端においてシールカップ３ｅが装着されている。ま
た、スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径
シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によ
って、第１ピストン３の前方には液圧室１０が、又、後
方にはスリーブ７との間で、補助液圧室１１が形成され
ている。また、１２は防塵用ブーツであり、リテーナ１
３はブーツ１２を支持し、プッシュロッド４の径方向へ
の移動を規制する。更に、カップリテーナ１４はリター
ンスプリング６を第１ピストン３に係合させ、且つ、シ
ールカップ３ｄが第１ピストン３から脱落しないように
規制している。

【００２１】スリーブ部材１５は、その右端においてリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボ
デー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシ
ール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で液
圧室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピ
ストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６
ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリー
ブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー
１５ｃに当接することで位置決めされている。

【００２２】第２ピストン１６は、カップシール１６ｂ
を備えることによって液圧室１０を形成すると共に、液
圧室１０に発生する液圧を受けて図において左方に摺動
可能となっている。第２ピストン１６には、ピン１７に
よってスプールバルブ１８と連結しており、スプールバ
ルブ１８は第２ピストン１６と一体的に移動可能となっ
ている。

【００２３】更に、スプールバルブ１８の左端にはスプ
リング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、
ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成する台形状
の係合部材２１が装着されている。係合部材２１は、ス
プリング１９の付勢力によって例えばゴムによって形成
された、やはり規制手段を構成する弾性部材２２と当接
している。２３はスリーブ部材１５の移動防止部材であ
り、スリーブ部材１５に固定されている。更に、移動防
止部材２３には、シール部材２３ａと連通孔２３ｂ，２
３ｃが備えられている。ここで、弾性部材２２は移動防
止部材２３との間で、レギュレータ圧室２４を形成して
おり、このレギュレータ圧室２４の液圧がレギュレータ
バルブから出力されるパワー液圧となる。

【００２４】スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以
外に、図において右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，
１５ｆを備えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間に
は、図１に示される左後輪ブレーキＲＷＢＬおよび右後
輪ブレーキＲＷＢＲへとつながるアウトレットポート１
５ｇが、また、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、ア
キュムレータＡＣＣに蓄積された高圧ブレーキ液が導入
されるインレットポート１５ｈが形成されている。スリ
ーブ部材１５に設けられたアウトレットポート１５ｇ、
インレットポート１５ｈは、各々シリンダボデー２に設
置されたポート２ａ，２ｂに連結している。また、シリ
ンダボデー２には、更にポート２ｃが設置され、このポ
ートは図１に示される左前輪ブレーキＦＷＢＬおよび右
前輪ブレーキＦＷＢＲへとつながる。また、シリンダボ
デー２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置さ
れ、双方共リザーバＲへと連通している。

【００２５】スプールバルブ１８にはその外周部に、第
１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、
又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されて
いる。また、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ
は、レギュレータ圧室２４へ連通するポート２ｆと連通
し、更に連通孔２ｇを介して補助液圧室１１へと連通し
ている。

【００２６】マスタシリンダＭおよびレギュレータバル
ブＲＶの作動について説明する。ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれるとプッシュロッド４を介して第１ピストン
３が、図において左方にストロークするため、インレッ
トバルブ８がピン９から離れ、バルブスプリング８ａに
付勢されたバルブ部８ｂと第１ピストン３のバルブ面３
ｃとが当接することによって液圧室１０をリザーバＲか
ら遮断する。その後、第１ピストン３のストロークが更
に増えるに従って、液圧室１０の容積が減少し、液圧室
１０にブレーキペダル踏力を液圧室１０の断面積で除し
た値の液圧ＰMが発生する。この時、第２ピストン１６
は、液圧室１０に発生した液圧ＰM を受けるため、図２
において、第２ピストン１６の断面積をＳA とするとＰ
A ×ＳAの力が、図において左方に働き、第２ピストン
１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピン１
７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２ピス
トン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧縮し
てピストン戻し部材２０と当接する。スプールバルブ１
８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられた第
１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置されたイ
ンレットポート１５ｈと連通し、インレットポート１５
ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉとを
連通させる。また、スプールバルブ１８に設置された第
２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリッ
ト１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させるた
め、結局、スプールバルブ１８の図の左方への移動によ
って、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート
１５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従っ
て、シリンダボデー２に備えられたインレットポート２
ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→
スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポ
ート１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置
されたポート２ａと連通するため、アキュムレータＡＣ
Ｃに蓄えられていた液圧は、ポート２ａから、ポート２
ｆを介して徐々にレギュレータ圧室２４へ導入される。
ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された液圧は、弾
性部材２２を図において右方に付勢して、係合部材２
１、ピストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１
８を図において右方に押し返し、スプールバルブ１８の
両端に働く力がつりあったところで平衡に達して、レギ
ュレータ圧が決定される。この時、弾性部材２２が係合
部材２１と当接している部位の面積を、ＳV とすると、
液圧室１０に発生した液圧ＰM と、アキュムレータＡＣ
Ｃからスプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となっ
てレギュレータ圧室２４に導入される液圧ＰR との間に
は、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すれば
ＰM ×ＳA ＝ＰR ×ＳVという関係があるため、レギュ
レータ圧室２４に導入される液圧：レギュレータ圧は ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳV となり、液圧室１０に発生する液圧ＰM に対して、第２
ピストン１６の断面積ＳA の、弾性部材２２が係合部材
２１に当接している部位の面積に対する比を乗じたもの
となる。ここで、レギュレータ圧室２４の液圧が比較的
低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に向け
て付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材２２
が係合部材２１と当接している部位の面積ＳV も小さ
く、レギュレータ圧室２４の液圧が上昇するにつれて面
積ＳV も増大し、最大時として図１におけるＳB まで増
大する。従って、液圧室１０に発生する圧力ＰM とレギ
ュレータ圧ＰR との特性は、図３におけるＸに示すよう
なゆるやかな曲線を描く。この曲線で描かれる特性は、
弾性部材２２の硬度、或いは係合部材２１の弾性部材２
２と当接する部位の形状を変更することによって、図３
に示したように、その特性を任意に設定できる。

【００２７】その後、液圧室１０に発生する圧力ＰM の
上昇に伴って、レギュレータ圧ＰRが上昇し、最終的に
図３のＹ部に示す如く、 ＰR ＝ＰM ×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるため、これ以降は
レギュレータ圧ＰR は液圧室１０の液圧ＰM の上昇に伴
って、直線的に上昇する。つまり、液圧室１０に発生す
る液圧ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定（図２
において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、第２ピス
トン１６の断面積ＳA と規制手段の一部である係合部材
２１の断面積ＳB を変えることによって自由に設定で
き、ブレーキの効きを任意に設定できる。

【００２８】スプールバルブ１８によってアキュムレー
タ圧が調圧されてレギュレータ圧室２４に発生したレギ
ュレータ圧ＰR は、連通孔２ｇを経由して補助液圧室１
１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力とし
て供されるのと同時に、後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢ
Ｒに付与される。尚、液圧室１０に発生した液圧ＰM
は、前輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲに付与される。

【００２９】マスタシリンダＭの液圧室１０のブレーキ
液は、図１により示されるように、通常は、３ポート２
位置の電磁操作式の第１弁装置Ｖ１と２ポート２位置の
電磁操作式の常開型の第２弁装置Ｖ２Ｌを順次通って左
前輪ブレーキＦＷＢＬに流入し、左前輪ブレーキＦＷＢ
Ｌから第２弁装置Ｖ２Ｌと第１弁装置Ｖ１を順次通って
液圧室１０へと戻る。また、マスタシリンダＭの液圧室
１０のブレーキ液は、図１に示したように、第１弁装置
Ｖ１と２ポート２位置の電磁操作式の常開型の第２弁装
置Ｖ２Ｒを順次通って右前輪ブレーキＦＷＢＲに流入
し、右前輪ブレーキＦＷＢＲから第２弁装置Ｖ２Ｒと第
１弁装置Ｖ１を順次通って液圧室１０へと戻る。第１弁
装置Ｖ１は通常は第２弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒをリザーバ
Ｒから遮断してマスタシリンダＭに接続しているが、作
動時には第２弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２ＲをマスタシリンダＭ
から遮断してリザーバＲに接続する。

【００３０】第１弁装置Ｖ１の作動時において、レギュ
レータバルブＲＶからブレーキ液を前輪ブレーキＦＷＢ
Ｌ，ＦＷＢＲに緩やかに流入させるため、３ポート２位
置の電磁操作式の第３弁装置Ｖ３と第１絞り通路Ｏ１
Ｌ，Ｏ１Ｒとが配設されている。第３弁装置が作動した
時には、左前輪ブレーキＦＷＢＬが第１絞り通路Ｏ１Ｌ
と第３弁装置Ｖ３を介してレギュレータバルブＲＶに接
続し、レギュレータバルブＲＶからブレーキ液が第３弁
装置Ｖ３と第１絞り通路Ｏ１Ｌを順次通って左前輪ブレ
ーキＦＷＢＬに緩やかに流入するものであり、また右前
輪ブレーキＦＷＢＲが第１絞り通路Ｏ１Ｒと第３弁装置
Ｖ３を介してレギュレータバルブＲＶに接続し、レギュ
レータバルブＲＶからブレーキ液が第３弁装置Ｖ３と第
１絞り通路Ｏ１Ｒを順次通って右前輪ブレーキＦＷＢＲ
に緩やかに流入する。第１絞り通路Ｏ１Ｌ，Ｏ１Ｒは、
レギュレータバルブＲＶから第３弁装置Ｖ３を通って前
輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲに流入するブレーキ液の
流量を、前輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲから第２弁装
置Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒと第１弁装置Ｖ１を順次通ってリザー
バＲへ流出するブレーキ液の流量よりも少なくし、且
つ、レギュレータバルブＲＶから第３弁装置Ｖ３を通っ
て前輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲに流入するブレーキ
液の流量を所望値に設定するためのものである。

【００３１】第１弁装置Ｖ１および第３弁装置Ｖ３が作
動されている状態でブレーキペダルが釈放された時に前
輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲのブレーキ液をレギュレ
ータバルブＲＶ側へ速やかに流出させるため、第１絞り
通路Ｏ１Ｌ，Ｏ１Ｒと並列に逆止弁ＣＶ２Ｌ，ＣＶ２Ｒ
が配設されている。

【００３２】第３弁装置Ｖ３は、通常は後輪ブレーキＲ
ＷＢＲ，ＲＷＢＬをレギュレータバルブＲＶに接続して
いるものである。従って、通常は、レギュレータバルブ
ＲＶからブレーキ液が第３弁装置を通って後輪ブレーキ
ＲＷＢＲ，ＲＷＢＬへ流入し、後輪ブレーキＲＷＢＲ，
ＲＷＢＬから第３弁装置を通ってレギュレータバルブＲ
Ｖへと戻る。第３弁装置が作動されている状態におい
て、後輪ブレーキＲＷＢＲ，ＲＷＢＬのブレーキ液をリ
ザーバＲに流出させるために２ポート２位置の電磁操作
式の常閉型の第４弁装置Ｖ４が配設されている。そし
て、第３弁装置Ｖ３が作動されている状態において、レ
ギュレータバルブＲＶからブレーキ液を後輪ブレーキＲ
ＷＢＲ，ＲＷＢＬへ緩やかに流入させるため、第２絞り
通路Ｏ２が第３弁装置と並列に配設されている。この第
２絞り通路Ｏ２と並列に配設された逆止弁ＣＶ３は、第
３弁装置Ｖ３が作動されている状態でブレーキペダルが
釈放された時に後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢＲのブレ
ーキ液をレギュレータバルブＲＶ側へ速やかに流出させ
るためのものである。

【００３３】第１弁装置Ｖ１、第２弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２
Ｒ、第３弁装置Ｖ３、第１絞り通路Ｏ１Ｌ，Ｏ１Ｒ、逆
止弁ＣＶ２Ｌ，ＣＶ２Ｒはアンチロック制御用第１液圧
調節装置を構成する。第３弁装置Ｖ３、第４弁装置Ｖ
４、第２絞り通路Ｏ２、逆止弁ＣＶ３はアンチロック制
御用第２液圧調節装置を構成する。

【００３４】第１弁装置Ｖ１、第２弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２
Ｒ、第３弁装置Ｖ３および第４弁装置Ｖ４の作動は図示
しない電子制御装置により制御されるものである。この
電子制御装置はブレーキペダルＢＰが踏み込まれている
状態において、左右各前輪および左右各後輪にそれぞれ
配設された回転速度センサからの信号を処理し、左右各
前輪の挙動に応じて第１弁装置Ｖ１、第２弁装置Ｖ２
Ｌ，Ｖ２Ｒ、第３弁装置Ｖ３を作動させて前輪ブレーキ
ＦＷＢＬ，ＦＷＢＲの液圧を調節し左右各前輪のロック
を防止し、また左右各後輪の挙動に応じて第３弁装置Ｖ
３および第４弁装置Ｖ４（第３弁装置が前輪ブレーキの
液圧の調節のために先行して作動されている時には第４
弁装置のみ）を作動させて後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷ
ＢＲの液圧を調節し左右各後輪のロックを防止する。

【００３５】第１弁装置Ｖ１、第２弁装置Ｖ２Ｌ，Ｖ２
Ｒ、第３弁装置Ｖ３および第４弁装置の作動と車輪ブレ
ーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲ，ＲＷＢＬ，ＲＷＢＲの液圧の
変化を図４に示す。図５は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例は、後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢ
Ｒの液圧を個別に調節し得るようにした点でのみ第１実
施例と相違するものであり、第１実施例と同じ構成部材
には第１実施例で用いた符号と同じ符号を付すことによ
り説明を省略する。図５において、後輪ブレーキＲＷＢ
Ｌ，ＲＷＢＲの各々に対して後輪ブレーキから第３弁装
置Ｖ３への逆流を阻止する逆止弁ＣＶ４Ｌ，ＣＶ４Ｒが
配設されており、後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢＲの各
々に対して第４弁装置Ｖ４Ｌ，Ｖ４Ｒが配設されてお
り、後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢＲの各々に対して第
２絞り通路Ｏ２Ｌ，Ｏ２Ｒおよび逆止弁ＣＶ３Ｌ，ＣＶ
３Ｒが配設されている。

【００３６】第３弁装置Ｖ３、第４弁装置Ｖ４Ｌ，Ｖ４
Ｒ、第２絞り通路Ｏ２Ｌ，Ｏ２Ｒおよび逆止弁ＣＶ３
Ｌ，ＣＶ３Ｒはアンチロック制御用第２液圧調節装置を
構成する。

【００３７】この第２実施例における第３弁装置Ｖ３、
第４弁装置Ｖ４Ｌ，Ｖ４Ｒの作動による後輪ブレーキＲ
ＷＢＬ，ＲＷＢＲの各々の液圧の変化を図６に示す。

【００３８】図７は第３実施例を示すものである。この
第３実施例は後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢＲの液圧を
個別に調節し得るようにした点で第２実施例と共通する
ものであるが、アンチロック制御用第１液圧調節装置に
おける第３弁装置として２ポート２位置の電磁操作式の
常開の弁装置Ｖ３’を使用している点で第２実施例と相
違し、且つ、アンチロック制御用第２液圧調節装置を、
３ポート２位置の電磁操作式の第４弁装置Ｖ４’、２ポ
ート２位置の電磁操作式の常開の第５弁装置Ｖ５Ｌ，Ｖ
５Ｒ、第２絞り通路Ｏ２Ｌ，Ｏ２Ｒ、逆止弁ＣＶ３Ｌ，
ＣＶ３Ｒで構成している点で第２実施例と相違する。こ
の第３実施例は、第２実施例に比べて電磁操作式の弁装
置が１つ多いが、アンチロック制御用第１液圧調節装置
とアンチロック制御用第２液圧調節装置の作動が全く干
渉しないので、前輪ブレーキＦＷＢＬ，ＦＷＢＲおよび
後輪ブレーキＲＷＢＬ，ＲＷＢＲの全てを個別に調節で
きるものである。

【００３９】尚、以上に説明した３つの実施例は何れも
後輪ブレーキにパワー液圧のみを付与するようにしてい
るが、特開昭６４−４７６４４号公報に記載されている
ように、マスタシリンダを前輪ブレーキに繋がる液圧室
と後輪ブレーキにつながる液圧室とを有する構成とする
とともにこのマスタシリンダを作動させる液圧式ブース
タを設けた構成とし、この液圧式ブースタの作動液圧
（ブレーキ操作力に対応する液圧）をパワー液圧源とす
る構成として実施することができる等、請求項の記載を
逸脱しない範囲で適宜に変更して実施し得るものであ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、この出
願の発明に係る車両用液圧ブレーキ装置は、アンチロッ
ク制御時における弁装置の作動の頻度を少なくし、弁装
置の作動に起因する騒音を低減し、弁装置の弁対や弁座
に高価な素材を使用しなくても必要な耐久性を得ること
ができ、製造コストを下げることができる。

【００４１】また、弁装置の数が少なく、製造コストの
低い車両用液圧ブレーキ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の第１実施例の構成を示す液圧
回路図である。

【図２】図１中のマスタシリンダＭおよびレギュレータ
バルブＲＶの詳細構成を示す縦断面図である。

【図３】図２のマスタシリンダＭおよびレギュレータバ
ルブＲＶの出力特性を示す線図である。

【図４】図１の第１実施例の作用を説明する線図であ
る。

【図５】この出願の発明の第２実施例の構成を示す液圧
回路図である。

【図６】図１の第２実施例の作用を説明する線図であ
る。

【図７】この出願の発明の第２実施例の構成を示す液圧
回路図である。

【符号の説明】

Ｒ・・・リザーバ Ｍ・・・マスタシリンダ ＢＰ・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ＨＰ・・・液圧ポンプ ＡＣＣ・・・アキュムレータ ＲＶ・・・パワー液圧を出力するレギュレータバルブ Ｖ１・・・第１弁装置 Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ・・・第２弁装置 Ｖ３，Ｖ３’・・・第３弁装置 Ｖ４，Ｖ４’・・・第４弁装置 Ｖ５Ｌ，Ｖ５Ｒ・・・第５弁装置 Ｏ１Ｌ，Ｏ１Ｒ・・・第１絞り通路 Ｏ２Ｌ，Ｏ２Ｒ・・・第２絞り通路 ＣＶ１，ＣＶ２Ｌ，ＣＶ２Ｒ，ＣＶ３Ｌ，ＣＶ３Ｒ・・
・逆止弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、この
   リザーバと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力
   に対応した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザ
   ーバに接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対
   応した液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の車輪
   ブレーキと、通常時には前記車輪ブレーキを前記マスタ
   シリンダに接続しているがアンチロック制御時には前記
   車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続して前記車輪ブ
   レーキから前記リザーバへのブレーキ液の流出および前
   記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへのブレーキ液の
   流入を制御するアンチロック制御用液圧調節装置とを備
   えた車両用液圧ブレーキ装置であって、 前記アンチロック制御用液圧調節装置は、前記車輪ブレ
   ーキと前記マスタシリンダとの接続を断つと同時に前記
   車輪ブレーキと前記リザーバとを接続するための第１弁
   装置と、この第１の弁装置と前記車輪ブレーキとの接続
   を断つための第２弁装置と、前記車輪ブレーキを前記第
   １弁装置および前記第２弁装置を介することなく前記パ
   ワー液圧源に接続するための第３弁装置と、前記パワー
   液圧源から前記車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量
   を前記車輪ブレーキから前記第２弁装置および前記第１
   弁装置を順次通って前記リザーバへ流出するブレーキ液
   の流量よりも少ない所望値に設定するための絞り通路と
   を備えたものであることを特徴とする車両用液圧ブレー
   キ装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、この
   リザーバと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力
   に対応した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザ
   ーバに接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対
   応した液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の第１
   車輪ブレーキと、通常時には前記第１車輪ブレーキを前
   記マスタシリンダに接続しているがアンチロック制御時
   には前記第１車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し
   且つ前記第１車輪ブレーキから前記リザーバへのブレー
   キ液の流出および前記パワー液圧源から前記第１車輪ブ
   レーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック制
   御用第１液圧調節装置と、液圧作動の第２車輪ブレーキ
   と、前記第２車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し
   ているがアンチロック制御時には前記第２車輪ブレーキ
   から前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワ
   ー液圧源から前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流
   入を制御するアンチロック制御用第２液圧調節装置とを
   備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、 前記アンチロック制御用第１液圧調節装置は、前記第１
   車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの接続を断つと同
   時に前記第１車輪ブレーキと前記リザーバとを接続する
   ための第１弁装置と、この第１の弁装置と前記第１車輪
   ブレーキとの接続を断つための第２弁装置と、前記第１
   車輪ブレーキを前記第１弁装置および前記第２弁装置を
   介することなく前記パワー液圧源に接続すると同時に前
   記第２車輪ブレーキと前記パワー液圧源との接続を断つ
   ための第３弁装置と、前記パワー液圧源から前記第１車
   輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を前記第１車輪ブ
   レーキから前記第２弁装置および前記第１弁装置を順次
   通って前記リザーバへ流出するブレーキ液の流量よりも
   少ない所望値に設定するための第１絞り通路とを備えた
   ものであり、 前記アンチロック制御用第２液圧調節装置は、前記第３
   弁装置と、前記第２車輪ブレーキを前記リザーバに接続
   するための第４弁装置と、前記第２車輪ブレーキと前記
   パワー液圧源とを前記第３弁装置を介さずに接続し且つ
   前記パワー液圧源から前記第３弁装置を通らずに前記第
   ２車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を前記第２車
   輪ブレーキから前記第４弁装置を通って前記リザーバへ
   流出するブレーキ液流の量よりも少ない所望値に設定す
   るための第２の絞り通路とを備えたものであることを特
   徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、この
   リザーバと接続されており且つ運転者のブレーキ操作力
   に対応した液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザ
   ーバに接続されており且つ運転者のブレーキ操作力に対
   応した液圧を出力するパワー液圧源と、液圧作動の第１
   車輪ブレーキと、通常時には前記第１車輪ブレーキを前
   記マスタシリンダに接続しているがアンチロック制御時
   には前記第１車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し
   且つ前記第１車輪ブレーキから前記リザーバへのブレー
   キ液の流出および前記パワー液圧源から前記第１車輪ブ
   レーキへのブレーキ液の流入を制御するアンチロック制
   御用第１液圧調節装置と、液圧作動の第２車輪ブレーキ
   と、前記第２車輪ブレーキを前記パワー液圧源に接続し
   ているがアンチロック制御時には前記第２車輪ブレーキ
   から前記リザーバへのブレーキ液の流出および前記パワ
   ー液圧源から前記第２車輪ブレーキへのブレーキ液の流
   入を制御するアンチロック制御用第２液圧調節装置とを
   備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、 前記アンチロック制御用第１液圧調節装置は、前記第１
   車輪ブレーキと前記マスタシリンダとの接続を断つと同
   時に前記第１車輪ブレーキと前記リザーバとを接続する
   ための第１弁装置と、この第１の弁装置と前記第１車輪
   ブレーキとの接続を断つための第２弁装置と、前記第１
   車輪ブレーキを前記第１弁装置および前記第２弁装置を
   介することなく前記パワー液圧源に接続するための第３
   弁装置と、前記パワー液圧源から前記第１車輪ブレーキ
   へ流入するブレーキ液流量を前記第１車輪ブレーキから
   前記第１弁装置を通って前記リザーバへ流出するブレー
   キ液の流量よりも少ない所望値に設定するための第１絞
   り通路とを備えたものであり、 前記アンチロック制御用第２液圧調節装置は、前記第２
   車輪ブレーキと前記パワー液圧源との接続を断つと同時
   に前記第２車輪ブレーキと前記リザーバとを接続するた
   めの第４弁装置と、この第４の弁装置と前記第２車輪ブ
   レーキとの接続を断つための第５弁装置と、前記第２車
   輪ブレーキと前記パワー液圧源とを前記第４弁装置およ
   び前記第５弁装置を介さずに接続し且つ前記パワー液圧
   源から前記第４の弁装置および前記第５弁装置を通らず
   に前記第２車輪ブレーキへ流入するブレーキ液流量を前
   記第２車輪ブレーキから前記第５弁装置および前記第４
   弁装置を順次通って前記リザーバへ流出するブレーキ液
   の流量よりも少ない所望値に設定するための第２の絞り
   通路とを備えたものであることを特徴とする車両用液圧
   ブレーキ装置。