JPS60244663A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制動時に車輪と路面とのスリップ率
が過大となることを防止するために、ブレーキシリンダ
の液圧を制御するアンチスキッド装置に関するものであ
る。

従来の技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作部材の操
作に基づいてマスクシリンダに発生させられたブレーキ
液圧をブレーキシリンダに導き、ドラムブレーキ、ディ
スクブレーキ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の
回転を抑制する液圧ブレーキ装置が一般に用いられてい
る。この場合、ブレーキシリンダの液圧は、車輪のスリ
・ノブ率が特定の値に保たれるように制御されることが
望ましい。車輪と路面との摩擦係数は両者のスリ・７プ
率が特定の値のとき最大となるため、自動車の走行安定
性を損なうことなく１．シかも最も効率良く減速し或い
は停止させるために、スリ、プ率がその特定値に保たれ
るようにブレーキシリンダの液圧が制御されることが望
ましいのである。

そのため、近年、車輪のスリ・ノブ状態を監視しつつブ
レーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置が
使用されるようになった。これは、マスクシリンダとブ
レーキシリンダとを接続する主液通路の途中に電磁制御
弁が設けられるとともに、この電磁制御弁が車輪のスリ
ップ状態を監視するコントローラによって制御され、ブ
レーキシリンダの液圧を路面の摩擦係数との関係におい
て適正な高さとなるように制御するものである。そのた
めに電磁制御弁は、ブレーキシリンダをマスクシリンダ
に連通させる昇圧許容状態と、リザーバに連通させる降
圧許容状態とに切換えが可能なものとされ、ブレーキシ
リンダの液圧を降下させるときに６．１ブレーキシリン
ダからブレーキ液の一部かりザーハに逃がされ、リザー
バに逃がされたブレーキ液ＧＪポンプが汲み上げて加圧
し、ポンプ通路を経て主液通路の電磁制御弁とマスクシ
リンダとを接続する部分に供給するように構成されるこ
のポンプは電磁制御弁の前記昇圧許容状態から１：キ圧
許容状態への第１回目の切換え時に起動されろものであ
り、アンデスキッド制御の開始以後はマスクシリンダで
発生させられる液圧とは無関係に、ポンプを圧力源とし
てブレーキシリンダ液圧が電磁制御弁で適正な高さ６、
二制御されるのである。

このようなアンチスキン（′装置の作動中においてポン
プとマスクシリンダとが連通状態となる構成のものでは
、電鍵制御弁の制御状態の変化に伴ってポンプ通路の高
圧ブレーキ液がマスクシリンダに流入したりそこから流
出したりするため、ブレーキペダル等のブレーキ操作部
材を繰り返し突き戻して、運転者に不快感を与えるキッ
クハック現象を生しさせる。

この問題を解決するための一手段が特開昭５６−１２８
２５１号公報に開示されている。それは前記主液通路の
ポンプ通路が接続された部分よりもマスクシリンダ側の
部分に、通常はマスクシリンダから圧送されるブレーキ
液圧によって開かれるが、ポンプの起動後はポンプから
圧送されるブレーキ液圧によって閉じられる逆止弁を設
けたものである。このようなアンチスキッド装置におい
ては、その作動中にポンプ通路のブレーキ液がマスクシ
リンダへ流入することが阻止されるため、前述のような
キックバンク現象が回避されるのであるが、未だ解決す
べき問題点を残している。

解決すべき問題点 すなわぢ、この形式のアンチスキッド装置においては、
電磁制御弁が降圧許容状態から昇圧許容状態に切り換え
られたり、この昇圧許容状態が長時間継続して多量のブ
レーキ液が消費されたり、あるいはポンプの吐出圧が低
く制御されたりする場合に、ポンプから圧送されるブレ
ーキ液の液圧が一時的に低下して逆止弁が開き、次にポ
ンプ側の液圧が上昇したときマスクシリンダへブレーキ
液が流入してブレーキ操作部材にキックバンク現象を生
じさせる可能性があるのである。本発明はこの問題を解
決するために為されたものである。

問題点を解決するための手段 上記の問題点を解決するために、本発明に係るアンチス
キット′装置は、前述のような電磁制御弁。

コントローラ、ポンプおよびリザーバに加えて、前記ポ
ンプ通路の前記主液通路への接続部に設けられ、マスク
シリンダを電磁制御弁に連通させる一方でポンプを遮断
する第一状態と、そのポンプを電磁制御弁に連通させる
一方でマスクシリンダを遮断する第二状態とに択一的に
切り換えられる切換弁と、ポンプ通路の液圧が設定値以
上になったときそのポンプ通路から前記リザーバへのブ
レーキ液の還流を許容するりリーフ弁とを備え、さらに
その切換弁が、（ａ）ポンプ通路と主液通路との接続部
に形成された弁室と、（ｂｌｌシフ通路を経てポンプか
ら圧送されるブレーキ液が上記弁室内に流入する開口部
に形成された第一の弁座と、ｆｃｌ前記主液通路を経て
マスクシリンダから圧送されるブレーキ液が上記弁室内
に流入する開口部に第一の弁座と対向して形成された第
二の弁座と、（ｄｌ上記弁室内に移動可能に収容され、
それら第一および第二の弁座に択一的に着座可能な弁子
と、（ｅｌその弁子を第一の弁座に着座する方向へ常時
付勢する付勢手段と、（ｆｌｌ上記ポジ１通路一部を成
すピストン室に摺動可能に嵌合されて、そのピストン室
をポンプ側液室と弁子側液室とに仕切るとともに、通常
はその弁子が第一の弁座に着座することを許容するピス
トンと、（ｇ）それらポンプ側液室と弁子側液室とを絞
りを経て互いに連通させ、前記ポンプの起動後にそのポ
ンプから圧送されるブレーキ液をポンプ側液室から弁子
側液室に流通さゼるとともに、上記絞りの作用に基づく
液圧差をそれら双方の液室間に生しさセることによりピ
ストンを移動させて上記弁子を第二の弁座に着座さ−ヒ
る絞り通路と、（ｈ）上記ピストンの、上記弁子の第一
の弁座に押し付けられた状態における受圧面積以下の受
圧面積を有する受圧面に、マスクシリンダの液圧をその
弁子を第二の弁座に押しイヌ１ける向きに作用さけ・る
助勢手段とを含んで構成される。

発明の作用・効果 以上のように構成されたアンチスキッド装置において、
切換弁が第一・状態にあるときのブレーキ作動時には、
マスクシリンダで発４ユさ−Ｕられたブレーキ液圧がブ
レーキシリンダに供給されて車輪の制動を行うが、車輪
と路面との間のスリップ率が上昇し、電磁制御弁が昇圧
許容状態から降圧許容状態に切り換えられると、ポンプ
が起動されてリザーバからブレーキ液を切換弁に圧送す
る。そのブレーキ液によって切換弁のピストンが移動さ
せられて弁子を第二の弁座に着座させ、切換弁はマスク
シリンダを遮断する一方でポンプを電磁制御弁に連通さ
せる第二状態に切り換えられる。その後、電磁制御弁が
昇圧許容状態に切り換えられると、弁子側液室のブレー
キ液が電磁制御弁の側に流出して弁子側液室の液圧が一
時的に低下し、弁子を第二の弁座に押し付ける向きの液
圧が低下するが、その液圧の低下時には前記絞り通路を
ブレーキ液が流通させられる際の絞り効果により弁子側
液室とポンプ側液室との間に必ず液圧差が生じて、ピス
トンに弁子を第二の弁座に押しイ］ける向きの力が作用
する。その上ピストンには、助勢手段によりその液圧差
に基づく力と同じ方向にマスクシリンダ液圧が作用させ
られるため、アンチスキッド制御中に切換弁の弁子が第
一の弁座に押し戻されることがなく、ポンプとマスクシ
リンダとの連通が確実に阻止されるのである。

しかも、助勢液圧であるマスクシリンダの液圧が作用さ
せられるピストン受注面の面積は、上記弁子が第一の弁
座に押し付けられた状態での受圧面積以下とされている
ため、切換弁の弁子が第一・の弁座に着座してマスクシ
リンダを電磁制御弁に連通させた状態で、マスクシリン
ダ液圧が電磁制御弁とピストンとに供給される場合に、
ピストンはマスクシリンダ液圧の上昇にも拘らず弁子を
第一の弁座に着座から押し上げることがなく、そのため
マスクシリンダが遮断されてしまうことがないのである
。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

図において１０はマスクシリンダであり、互いに独立し
た二つの加圧室を備えてブレーキ操作部材たるブレーキ
ペダル１２の踏込み操作に基づいてそれぞれの加圧室に
同じ高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に発生した
液圧は左右の後輪１４．１４（以下単に後輪１４という
）にそれぞれ設けられたブレーキのブレーキシリンダで
あるリヤホイールシリンダ１６．１６に供給される。も
う一方の加圧室で発生した液圧は、図示は省略するが、
左右の前輪にそれぞれ設置られたブレーキのフロン１１
；イールシリンダに供給されるようになっており、本実
施例の液圧ブレーキ装置は前後二系統式となっている。

マスクシリンダ１０とリヤホイールシリンダ１６．１６
（以下単にホイールシリンダ１６という）とを接続する
主液通路の途中には１．切換弁１８と電磁制御弁２０と
が設けられており、それらによって主液通路はマスクシ
リンダ側通路２２．中間通路２４およびホイールシリン
ダ側通路２６の三つの部分に分かれている。また、マス
クシリンダ側通路２２とホイールシリンダ側通路２６と
の間には切換弁１８および電磁制御弁２０をバイパスす
るバイパス通路２８が設けられ、このバイパス通路２８
にはホイールシリンダ１６側からマスクシリンダ１０側
へ向かう方向を順方向とする逆止弁３０が設けられてい
る。

電磁制御弁２０にはリザーバ通路３２を経てリザーバ３
４が接続されている。このリザーバ３４は、ハウジング
３６内に可動部（・１とし−（のビス１ン３８か摺動可
能に嵌合されることにより容積可変の液室４０か形成さ
れたものであり、ビス１ン３８はスプリング４２によっ
て常に液室４０の容積を減少させる向きに伺勢されてい
る。そして、その液室４０ζこ蓄えられたブレーキ液は
、モータ４４の駆動によりポンプ４Ｇが汲め上げ、ポン
プ通！７８４８および前記り換弁１８を経て主液通路の
一部である中間３ｍ路２４へ供給するようになっている
。

」二連の電磁制御弁２０ば、昇圧許容状態と液圧保持状
態と碑圧許容状態との三つの状態に切換えかｉｉＪ能な
切換弁である。昇圧許容状態は図示のよ）ル、皿中間＋
Ｉｉ／３２４をホイールシリンダ側通路２６に連通さ−
Ｕて、マスクシリンダ１０もしくはポンプ４６からのブ
レーキ液によってホイールシリンダ１６の液圧が」二昇
することを許容する状態であり、液圧保持状態は中間通
路２４．ホイールシリンダ側通路２６およびリザーバ通
路３２の全てを遮断してホイールシリンダ１６の液圧を
一定に保持する状態である。また、降圧許容１ノ（態は
ホ・イールシリンダ側通路２６をり史−ハ通路３２に連
通させ、ホイールシリンダ１６からブレーキ液かリザー
バ３４へ流出することを可能にして、ホイールシリンダ
１６の液圧か１逢下することを許容する状態である。

この電磁制御弁２０の切換えはコントローラ５０からの
指令信号によって行われる。コントローラ５０ばマ・イ
クロコンピュータを主体とする４）のであり、左右の後
輪１４の回転速度を検知するセ／す５２を備えており１
、これらセンサ５２からのＷｊＭに基づいて左右後輪１
４のスリップ状態を１１１ビし、電磁制御弁２０のソレ
ノイド５４に対するｈ流の供給を制御す、乙ことによ−
、て１．電磁制御弁２０を前記三つの状態のいずれかに
切り換えるのであるが、公知のものであり、また本発明
の理解に直接必要がないため詳細な説明は省略する。

コントローラ５０は更にポンプ４６を駆動する前記モー
タ４４をも起動・停止させる役割を果たす。すなわちア
ンチメキノト−装置によるホイールシリンダ１６の液圧
：！、す御が開始されたとさ、つまり電磁制御弁２０が
賀正８１［容状態から液圧保持状態もしくは降圧許容１
ノへ第１回「１に切り換えられたとき、″１ントローラ
５０がモータ４４を起動し、アン−ブース・１−ノド装
置の作動中は相続してポンプ４０を駆動し続りるＪ、う
にされているのである。

ごのボ〉・ブ４６の吐出圧、つまりポンプ通路４８のブ
レーキ液圧は、リリーフ弁５６によって制御されるよう
になっている。このリリーフ弁５６１、Ｊ、ポンプ４６
をバイパスして中間通路２４とリザーバ３４とを接続す
るりリーフ通路の途中に設りられ、このリリーフ通路は
リリーフ弁５６を挾／Ｌｌで、中間通路２４に連通ずる
導入通路５８とリザーバ３４に連通ずるＩ−レン通路６
０とに分かれている。さらにリリーフ弁５６は制御通路
６２によって、電磁制御弁２０とホイールシリンダ１Ｇ
とを接続するホイールシリンダ側通路２６に接続されて
いる。このリリーフ弁５６のハウジング６４内には弁室
６６とピストン室６８とが連続して形成され、弁室６６
に導入通路５８およびドレン通路６０か開口し、ピスト
ン室（；８に制御通路６２が開Ｄ　Ｌでいる。そして、
２η入通路５８の弁室６６への開口部には弁座７０が形
成され、この弁座７０に着座可能な球状のリリーフ弁子
７２が弁室６６内に移動可能に収容されている。このリ
リーフ弁子７２は弁座７０に着座した１〕〈態では導入
通路５８とドレン通路６０との連通を阻止するが、導入
通路５８を経て圧送されるブレーキ液の液圧によって弁
座７０から押し上げられたときＧ、二は、双方の通路５
８と６０とを連通さセて、ポンプ通路４８のブレーキ液
が中間通路２４．７＃人通路５８、弁室６６およびトレ
ン通路６０を経てリザーバ３４に還流することを許容ず
イ〕ものである。

リリーフ弁子７２の背後においては制御ピストン７４が
前記ピストン室６８に摺動可能に嵌合され、スプリング
７６によってリリーフ弁子７２を弁座７０に押し付りる
向きに伺勢されている。この制御ピストン７４のリリー
フ弁子７２とは反対側の端面（受圧面）と、ピストン室
６８の一部とによって制御室７８が形成され、この制御
室７８に制御通路６２を経てホイールシリンダ１６の液
圧か導かれ、そのホイールシリンダ液圧か制御ピストン
７４の受圧面に対してスプリング７６の付勢方向と同し
向きに作用することにより、制御ピストン７４はスプリ
ング７６の付勢力とホイールシリンダ１（うの液圧とに
よってリリーフ弁子７２を弁座７０１：二押し付けろよ
うになっている。ずなわｌ、１、二のリリーフ弁子７２
目゛ホイールシリンダ１ｆｉｒＥが高りればそのリリー
フ圧が高く、低ければリリーフ圧も低くなるものであっ
て、ポンプ通路４８の液圧がホイールシリンダ液圧より
設定値以上に同くなったとき開くリリーフ弁なのである
。

なお、制御ピストン７４の受圧面積Ｓ−とリリーフ弁子
７２の受圧面積ｓｐとは等しくなるようにされている。

最後に切換弁１８について説明する。

この切換弁１８のハウジング８０ば、マスクシリンダ側
通路２２．中間通路２４およびポンプ通路４８の接続部
に形成された弁室８２と、ポンプ通路４８の弁室８２に
近接する部分に形成されたビスＩ・ン室８４とを備え、
弁室８２には球状の弁子８６か移動可能に収容され、ビ
ス１ン室８４にはピストン８８が摺動可能Ｇ、二嵌合さ
れている。また、ポンプ通路４８から圧送されるブレー
キ液が弁室８２内に流入する開口部には第一の弁座９０
が形成され、この第一の弁座９０に対向して第二の弁座
９２が設けられ、これはマスクシリンダ側通路２２から
圧送されるブレーキ液が弁室８２内に流入する開口部に
形成されている。上記弁子８６はこれら第一・の弁座９
０と第二の弁座９２とに択一的に着座し得るようにされ
ているが、同勢手段としてのスプリング９４によって常
に第一の弁座９０に着座する向きに付勢されている。

上記ピストン室８４は、ピストン８８によってそれの軸
方向における一端側のポンプ側液室９６と他端側の弁子
側液室９８とに分断されているが、ピストン８８には絞
り１００を有する絞り通路１０２がほぼ軸方向に貫通し
て形成さり、ていて、この絞り１００を経てポンプ側液
室９６と弁子側液室９８とを互いに連通させている。そ
して、ピストン８８はポンプ４６が作動していない通常
の状態ではスプリング９４によって後退させられ、弁子
８６か第一の弁座９０に着座するごとを許容するように
なっている。

さらに、ビスＩ・ン室８４にはポンプ側液室９６と弁子
側液室９８との間に助勢液室１０４か形成されている。

３なわら、このピストン室８４は弁子８６側に大径穴部
を、またポンプ４６側に小径穴部をそれぞれイｊする段
付状に形成され、またピノ、１〜ン８８はこれら大径穴
部および小径穴部にそれぞれ対応する大径軸部および小
径軸部を有する段伺状のものであって、このようなピス
トン８８がピストン室８４に嵌合される結果、ピストン
室８４の段（４部とピストン８８の段４１部との間に、
弁子側液室９８およびポンプ側液室９６とは独立の助勢
液室１０４が円環状に形成されているのである。

この助勢液室１０４には、マスクシリンダ側通路２２の
液圧を導く助勢通路１０６が接続されて、ピストン８８
の肩面によって構成される円環状の受圧面１０８にマス
クシリンダ液圧を作用させるよ・うになっている。その
結果、ピストン８８は受圧面１０８の受圧面積ＳＸにマ
スクシリンダ液圧Ｐｍを乗じた助勢カニＰｍ　−３工て
弁子側液室９８の側に付勢されて、弁子８６にそれを第
二の弁座９２に押し付ける向きの助勢力を与えるように
なっており、本実施例では助勢液室１０４と助勢通路１
０６とが弁子８６に上記助勢力を与える助勢手段を構成
している。ただし、ピストン８８の受圧面１０８の受圧
面積Ｓ１は弁子８６が第一の弁座９０に押しイ」けられ
た状態においてマスクシリンダ液圧Ｐｍを受ける受圧面
積Ｓ２にほぼ等しいかそれより小さい面積に選ばれてい
る。

というのは、ポンプ４６が起動しない状態でかつ弁子８
６が第一の弁座９０に着座した状態において、マスクシ
リンダ液圧ＰＩＴｌが切換弁１８を経て電磁制御弁２０
に供給される場合の弁子８６に関する力の釣り合いを考
えると、スプリング９４のイ；Ｊ勢力をｌ・゛として、 Ｐｍ　・Ｓｌ　−Ｉ’ｍ　−３２＋Ｆ の関係か成立し、ここでスプリング９４のイ」勢力Ｆは
、マスクシリンダ液圧Ｐｍに比べればほとんと無視°ζ
きるはとに小さなものであり、従って８１　≦３２ とされていれば、ポンプ４６が起動していないにも拘ら
す弁子８６がビス１ン８８によって第二の弁１ｊＥ９２
に着座さ−Ｕられることが回避されるからである。

次に、作動を説明する。

以上のように構成されたアンチスキッド装置イ」液圧ブ
レーキ装置は、通常ば切換弁１８の弁子８６が第一の弁
座９０に着座させられてポンプ側通路４８を遮断する一
方でマスクシリンダ側通路２２を中間通路２４に連通さ
せる第一状態にあり、また電磁制御弁２０が中間通路２
４をホイールシリンダ側通路２６に連通させる昇圧許容
状態にあってマスクシリンダ１０とホイールシリンダ１
６とが連通させられている。また、リザーバ３４のピス
トン３８が前進端位置にあって液室４０は容積が最小の
状態にあり、ポンプ４６は停止している。

この状態からブレーキペダル１２が踏め込まれると、マ
スクシリンダＩＯで発生させられたフレーキ液圧がマス
クツリング側通路２２．切換弁１８、中間通路２４．電
磁制御弁２０およびホイールシリンダ側通路２６を経て
ホイールシリンダ１６に供給される。なお、助勢通路１
０６を経て助勢液室１０４にもマスクシリンダ液圧が供
給されるが、その液圧を受けるピストン８８の受圧面積
Ｓ□が弁子８６の受圧面積Ｓ２以下とされているため、
弁子８６がマスクシリンダ１０を遮断する向きに移動さ
せられることはない。そして、ホイールシリンダ１６に
ブレーキ液が供給される結果ブレーキが作動し、左右後
輪１４の回転が抑制されて自動車が減速されるのである
が、この場合、路面の摩擦係数が高くまたブレーキペダ
ル１２の踏込力が小さければ、左右後輪１４には問題と
なるようなスリ、プが生ぜず、コン１０−ラ５０は電磁
制御弁２０を切り換えないためブレーキ装置はアンチス
キノｌ′装置がない場合と同様に作動する。

しかし、路面の摩擦係数に対してブレーキペダル１２の
踏込力が大きかった場合には、左右後輪１４のスリップ
率が適正範囲を超えて増大する。

従ってコントローラ５０がその事実をセンサ５２を介し
て検知し、電磁制御弁２０を昇圧許容状態から液圧保持
状態もしくは降圧許容状態へ切り換えると同時に、モー
タ４４を起動する。

電磁制御弁２０が液圧保持状態に切り換えられた場合に
はホイールシリンダ１６の液圧が一定に保持されるので
あるが、降圧許容状態に切り換えられた場合にはホイー
ルシリンダ１６からリザーバ３４ヘブレーキ液が排出さ
れ、ホイールシリンダ１６の液圧が低下する。それと同
時にリザーバ３４へ流入したブレーキ液がポンプ４６に
よって汲み」二げられ、ポンプ通路４８を経て切換弁１
８に圧送される。この切換弁１８のピストン８８は受圧
面１０８にマスクシリンダ液圧を受りており、さらにポ
ンプ４６の駆動によってポンプ側液室９６の液圧が高め
られるごとにより、弁７８６の側に移動し、スプリング
９４を圧縮させつつ弁子８６を第一の弁座９０から浮き
上からゼで第二の弁座９２に着座させ、その結果、切換
弁１８はマスクシリンダ通路２２を遮断する一方でポン
プ通路４８を電磁制御弁２０に連通させる第二状態に切
り換えられる。この切換えのときには、ピストン８８は
実質的に絞り通路１０２が存在しない場合とほぼ同様に
ポンプ４６から圧送されるブレーキ液の液圧を受け、ま
た弁子側液室９８の容積が減少する一方で助勢液室１０
４の容積が増大するため、弁子側液室９８に存在するブ
レーキ液は助勢通路１０６を経て助勢液室１０４に移動
することとなる。そして、」二記のようにマスクシリン
ダ側通路２２が弁子８６によって遮断されることにより
、ポンプ４６から圧送されたブレーキ液がマスクシリン
ダ１０に流入することが防止され、ブレーキペダル１２
が突き戻されるキックハック現象の発生が回ｊ苛される
。

リノ換弁１８が第二状態に切り換えられたときに６．１
、電磁制御弁２０がｌグ圧保持状態もしくは降圧１１′
１容状態であって中間通路２４が遮断されている・ため
、ポンプ通路４８および中間通路２４の液圧が上昇する
が、その液圧がリリーフ弁５６のリリーフ圧に達すると
、リリーフ弁５６が開いてポンプ通路４８および中間通
路２４のブレーキ液をドレン通路６０を経てリザーバ３
４へ逃がし、これによりポンプ４Ｇの過負荷が回避され
る。このリリーフ弁５６は、前述のようにポンプ側液圧
Ｐρがホイールシリンダ液圧ＰｗよりΔＰだけ高くなっ
たとき開いて、両者の圧力差ΔＰが一定となるようにポ
ンプ側液圧ｐｐを制御する。つまり、この圧力差ΔＰは
スプリング７６の（＝Ｊ勢カｆ、制御ピストン７４の受
圧面積Ｓｗおよびリリーフ弁子７２の受圧面積Ｓｐによ
って、 八Ｐ＝Ｐｗ’　（（Ｓｗ　／Ｓｐ　）　１　）＋　ｆ／
Ｓｐで表されるが、前述のように制御ピストン７４の受
圧面積Ｓｗとリリーフ弁子７２の受圧面積Ｓｐとが等し
くされているため、圧力差ΔＰは一定となるのである。

そして、このようにポンプ４６が作動し、かつリリーフ
弁５６がブレーキ液のリザーバ３４への還流を許容する
状態では、ポンプ４６から圧送されるブレーキ液がポン
プ側液室９６から絞り通路１０２の絞り１００を経て弁
子側液室９８の側へ流通させられ、その絞り１００の作
用に基づき双方の液室９６および９８間に液圧差が生し
、ピストン８８はより低圧である弁子側液室９８の側に
向かう力を受け、またブレーキ液が絞り通路１゜２を流
通する際に生ずる粘性抵抗によってもピストン８８には
弁子８６を第二の弁座９２に押し付ける向きの力が働く
。また、リリーフ弁５Ｇが閉じて絞り通路１０２にブレ
−キ液圧側通路生じない状態においては、ポンプ側液室
９６と弁子側液室９８との間に差圧は生じなくなるが、
弁子側液室９８のブレーキ液圧が直接に弁子８６に作用
する。

いずれにしても、ポンプ４６がら切換弁１８にｊｉ送さ
れＺ、ブレーキ液が弁子８６を第ニーの弁座９２に押し
伺りる向きの力を与えるが、そのポンプ７１　ｊｉの用
出圧つまりポンプ通路４８の液圧は、リリーフ弁５６に
よってホイールシリンダ１６の液Ｊ１−の高低に応して
制御されるため、ホイールシリンダ１６の液圧が低くな
ったときはポンプ通路４８の液圧も低くなり、そのため
弁子８６を第二の弁座９２に押し付ける力が低下して、
弁子８６が第二の弁座９２からマスクシリンダ液圧によ
って押し離され易くなる。

しかし、ピストン８８の受圧面１０８には、助勢通路１
０６を経て助勢液室１０４に導かれるマスクシリンダ液
圧が作用させられ、ポンプ４６がら圧送されるブレーキ
液とは別に弁子８６を第二の弁座９２に押し付ける向き
の力を付与しているため、ポンプ通路４８の液圧が低い
状態でブレーキペダル１２が強く踏み込まれ、マスクシ
リンダ液圧が高くなった状態においても、切換弁１８は
マスクシリンダ１０を遮断した第二状態に安定に保たれ
るのである。

なお、そのような助勢通路１０６および助勢液室１０４
を設ける代わりに、ピストン８８のポンプ側液室９６か
ら受レノる液圧の受圧面積を大きくすることにより、弁
子８６を第二の弁座９２に押し付ける向きの力を大きく
することも可能であるが、その場合にはピストン８８の
径を大きくとる必要があって車両搭載上不利になるのに
対し、マスクシリンダ液圧をピストン８８の受圧面１０
８に作用させるようにすれば、そのような問題が生ぜず
好都合なのである。

以上のように、ブレーキペダル１２が踏み込まれてから
第１回目に電磁制御弁２０が液圧保持状態もしくは降圧
許容状態へ切り換えられることによって左右後輪１４の
スリップ率が低下したならば、その事実をセンサ５２を
介してコントローラ５０が検知し、電磁制御弁２０を液
圧保持状態もしくは昇圧許容状態に切り換える。その結
果、中間通路２４がホイールシリンダ側通路２６に連通
させられると、ポンプ４６から圧送されるブレーキ液が
切換弁１８．電磁制御弁２０等を経てボイ−ルシリンダ
１６に供給され、その液圧か高められる。このときの昇
圧速度は、ポンプ通路４８の液圧がホイールシリンダ１
６の液圧よりとれだけ高いか、つまり両者の圧力差ΔＰ
によって決まるのこあるが、前記リリーフ弁５６によっ
てその圧力ｙ゛Δ１）が一定となるよ・うＧこポンプ側
液圧が制御される人：め、ポンプ４Ｇによってボイール
ジリンタ１６のｌｆ気圧を高める際の昇圧速度がホイー
ルシリンダ液圧の高低に拘らず一定となる。このことは
、一つにＧ、１ホイールシリンダ液圧が低いのにポンプ
側の商い液圧が押し込まれることにより生じ易いオーバ
シュートの防止につながり、また一つにはホイールシリ
ンダ液圧が高い状態でそれに見合った高さのポンプ側液
圧を押し込むことが望ましいにも拘らず、ポンプ側液圧
が低いために昇圧速度が遅くなってしまうことを回避す
ることにつながる。

ホイールシリンダ１６にポンプ４６から圧送されるブレ
ーキ液が供給されるときにば切換弁１８の弁子側液室９
８内のブレーキ液が弁室８２を経て中間通路２４の側に
流出するため、弁子側液室９８の液圧が一時的に低下し
て弁子８６自体にそれを第二の弁座９２に押しイτｊけ
る向きに作用する液圧が低下することとなるが、同時に
ピストン８８の前後に絞り１００の絞り効果に基づく液
圧差が生じて、ピストン８８に弁子８６を第二の弁座９
２に押し付ける向きの力が作用し、しかも助勢液室１０
４に導かれているマスクシリンダ液圧によってもそれと
同し方向の力が生しているため、弁子８６は第二の弁座
９２に着座させられた状態を保つのである。

以上のようにして、ポンプ４６からのブレーキ液の供給
によりホイールシリンダ１６の液圧か上昇して左右後輪
１４に対する制動力が増大した結果、それらと路面との
スリップ率が再び適正範囲を超えそうになれば、その事
実をセンサ５２を介してコントローラ５０が検知し、電
磁制御弁２０を再び液圧保持状態もしくは降圧許容状態
に切り　′換える。以後、同様のことが繰り返されて、
左右後輪１４と路面とのスリップ率が適正値前後に保ノ
これるようにホイールシリンダ１６の１ｉｆｆｉ圧力＜
ｉｌｉ’ｌ　ｆ３ｎされ、自動車は走行安定性を損なう
ことなく、しかも最も効率良く減速、もしくは停車させ
られることとなる。

自動車が予め定められている一定速度以下まで減速され
た場合や、ブレーキペダル１２の踏込のが解除された場
合には、コントローラ５０が電磁制御弁２０を昇圧許容
状態に切り換えてアンチスキッド装置は非作動状態に復
し、ブレーキペダルレ１２の踏込め解除に伴ってホイー
ルシリンダ１６からバイパス通路２８を経°ζブレーキ
液がマスクシリンダ１０に戻される。なお、ポンプ４６
はその後も一定短時間駆動されるため、リザー／Ｘ３４
内にブレーキ液が残っていた場合には、そのブレーキ液
は切換弁１８．中間通路２４．電磁制御弁２０、バイパ
ス通路２８．逆止弁３０およびマスクシリンダ側通路２
２を経てマスクシリンダ１０へ戻され、リサーハ３４は
容積最小の状態に復する。

そして、ポンプ４６が停止させられてポンプ側液圧が低
下すると、切換弁１８の弁子８６はスプリング９４の付
勢力に従ってピストン８８を後退させつつ第一の弁座９
０に着座し、ポンプ通路４８を遮断すると第一状態に復
帰する。このとき、逆止弁３０の開弁圧に起因してホイ
ールシリンダ側通路２６に残存していた液圧はブレーキ
液がこの切換弁１８を経てマスクシリンダ１０へ還流す
ることによって消滅し、ブレーキの引摺が防止される。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、ごれは文
字通り例示であって、本発明はそれらの具体的な記載に
よって限定されるものではない。

例えば、前記実施例においては切換弁１８のピストン８
８自体に絞り通路１０２が設けられていたが、それに代
えてハウジング８０にポンプ側液室９６と弁子側液室９
８とを連通させる絞り通路を設りるようにすることもで
きる。

また、リリーフ弁５６の導入通路５８をポンプ通路４８
に接続するようにしてもよく、さらに言えば、ホイール
シリンダ液圧とポンプ側液圧とのｊ］−力差を一定に保
つリリーフ弁に代えて小にポンプ側液圧が一定値に達し
たとき開くリリーフ弁を採用することもてきる。

さらに、電磁制御弁２０について言えば、複数の電磁弁
を組み合わせるごとにより前述のような三つの状態を取
り得るようにしてもよく、また液圧保持状態は必要不可
欠というわけではなく、昇圧許容状態と降圧許容状態と
のみによってブレーキシリンダ液圧を制御することも可
能である。

また、前述の実施例では左右後輪１４のリヤホイールシ
リンダの液圧制御のみについて説明したが、実際にはフ
１コントボイールシリンダのブレーキ液圧も同様なアン
チスキット装置によって制御されるのが普通であり、そ
の場合、左右前輪の各ホイールシリンダにつき各々専用
のアンチスキッド回路を設けるよ・うにしてもよいし、
共用のアンチスキッド回路を設りるようにしてもよい。

このことは左右後輪１４の各ホイールシリンダ１６につ
いても同様である。その他にも、本発明の趣旨を逸脱し
ない限りにおいて、当業者の知識に基づき種々の変更、
改良等を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を備え
た自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す回路図である
。 １０：マスクシリンダ １２ニブレーキペダル（ブレーギ操作部材９１４：左右
の後輪 １６：リヤホイールシリンダ １８；切換弁　２０：電磁制御弁 ３４、リザーバ　４４：モータ ４６：ポンプ　４８：ポンプ通路 ５０：コントローラ　５６：リリーフ弁５８：導入通路
　６０　：　）”シン通路６２：制御通路　７０：弁座 ７２：リリーフ弁子　７−４；制御ピストン７８：制御
室　８０：ハウシング ８２：弁室　８４：ピストン室 ８【う、弁子　８８：ピストン ９０；第一の弁座　９２：第二の弁座 ９４ニスプリング（イマｊ勢手段） ９６：ポンプ側液室　９８：弁子側液室１００；校り　
１０２；絞り通路 出願人　１−ヨク自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　ブレーキ操作部材の操作に応じてマスクシリン
   ダで発生さ一已られたブレーキ液圧が、自動車の車輪の
   回転を抑制するブレーキに設けられたブレーキシリンダ
   に導かれてそのブレーキを作動させる形式の自動車用液
   圧ブレーキ装置に設けられて、前記車輪と路面とのスリ
   ップ率が過大となることを防止するために前記ブレーキ
   シリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置であって
   、一定量のブレーキ液を収容可能なリザーバと、前記マ
   スクシリンダとブレーキシリンダとを接続する主液通路
   の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマスクシリンダ
   に連通させる昇圧許容状態と、前記リザーバに連通させ
   る降圧許容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を監視しつつ前記ブレーキシリ
   ンダの液圧が適正な高さとなるように前記電磁制御弁を
   切り換えるコントロニラと、前記電磁制御弁の前記昇圧
   許容状態から前記降圧許容状態への第１回目の切換え時
   に起動されて前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ、
   ポンプ通路を経て前記主液通路の前記電磁制御弁と前記
   マスクシリンダとを接続する部分に供給するポンプと、 前記ポンプ通路の前記主液通路への接続部に設けられ、
   前記マスクシリンダを前記電磁制御弁に連通させる一方
   で前記ポンプを遮断する第一状態と、そのポンプを電磁
   制御弁に連通させる一方でマスクシリンダを遮断する第
   二状態とに択一的に切り換えられる切換弁と、 前記ポンプ通路の液圧が設定値以上になったときそのポ
   ンプ通路から前記リザーバへのブレーキ　□液の還流を
   許容するリリーフ弁とを備え、かつ、前記切換弁が、 前記ポンプ通路と前記主液通路との接続部に形成された
   弁室と、 前記ポンプ通路を経て前記ポンプから圧送されろブレー
   キ液が前記弁室内に流入する開口部゛に形成された第一
   の弁座と、 前記」ユ液通路を経て前記マスクシリンダから圧送され
   るブレーキ液が前記弁室内に流入する開口部に前記第一
   の弁座と対向して形成された第二の弁座と、 前記弁室内に移動可能に収容され、前記第一および第二
   の弁座に択一的に着座可能な弁子と、その弁子を前記第
   一の弁座Ｌコ着座する方向へ常時付勢する付勢手段と、 前記ポンプ通路の一部を成すピストン室に摺動可能に嵌
   合されて、そのピストン室をポンプ側液室と弁子側液室
   とに仕切るとともに、通常は前記弁子が第一の弁座に着
   座することを許容するピストンと、 前記ポンプ側液室と弁子側液室とを絞りを経て互いに連
   通させ、前記ポンプの起動後にそのポンプから圧送され
   るブレーキ液をポンプ側液室から弁子側液室に流通させ
   るとともに、前記絞りの作用に基づく液圧差をそれら双
   方の液室間に生しさせることによりピスト・ンを移動さ
   せて前記弁子を第二の弁座に着座させる絞り通路と、 前記ピストンの、前記弁子の前記第一の弁座に押し付け
   られた状態における受圧面積以下の受圧面積を有する受
   圧面に、前記マスクシリンダの液圧を前記弁子を第二の
   弁座に押し伺げろ向きに作用させる助勢手段と を含むことを特徴とするアンチスキッド装置。 （２〕　前記リリーフ弁が、 前記ポンプ通路、または前記主液通路の前記切換弁と前
   記電磁制御弁とを接続する中間部分に接続され、前記ブ
   レーキシリンダの液圧を制御液圧として受けることによ
   り前記ポンプ通路の液圧がブレーキシリンダ液圧より設
   定値以上に高くなったとき前記ポンプ通路または前記中
   間部分から前記リザーバへのブレーキ液の還流を許容し
   、前記ポンプ通路の液圧とブレーキシリンダ液圧との差
   をほぼ一定に保つものである特許請求の範囲第１項記載
   のアンチスキッド装置。 （３）前記切換弁のピストン室が前記弁子側に大径穴部
   を、また前記ポンプ例に小径穴部をそれぞれ有する段付
   状に形成され、かつ、前記ピストンがそれら大径穴部お
   よび小径穴部にそれぞれ対応する大径軸部および小径軸
   部を有する段付状のものであって、その結果、ピストン
   室の段付部とピストンの段付部との間に前記弁子側液室
   およびポンプ側液室とは独立の助勢液室が形成され、そ
   の助勢液室に前記マスクシリンダ側の液圧を導く助勢通
   路が接続されて、前記ピストンの受圧面である環状の肩
   面にマスクシリンダ液圧を作用させるようになっており
   、それら助勢液室と助勢通路とが前記助勢手段を構成し
   ている特許請求の範囲第１項または第２項記載のアンチ
   スキッド装置。 （４）前記絞り通路が、前記ピストンをほぼ軸方向に貫
   通して形成されている特許請求の範囲第１項乃至第３項
   のいずれかに記載のアンチキッド装置。