JPH08238954A - クルーズコントロールのための装置および方法 - Google Patents
クルーズコントロールのための装置および方法Info
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- JPH08238954A JPH08238954A JP7338315A JP33831595A JPH08238954A JP H08238954 A JPH08238954 A JP H08238954A JP 7338315 A JP7338315 A JP 7338315A JP 33831595 A JP33831595 A JP 33831595A JP H08238954 A JPH08238954 A JP H08238954A
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】クルーズコントロールシステムによって可能と
される最大制動力がかかっていることを運転者に知らせ
ること。 【手段】クルーズコントロールが動作されるとき、車両
の運転者に、いつクルーズコントロールシステムによっ
て可能とされる最大制動力がかかっているかを知らせる
ように配置された手段を有する。運転者は、クルーズコ
ントロールシステムから車両の制御を引き継ぐべきかど
うかについて決断することができる。
される最大制動力がかかっていることを運転者に知らせ
ること。 【手段】クルーズコントロールが動作されるとき、車両
の運転者に、いつクルーズコントロールシステムによっ
て可能とされる最大制動力がかかっているかを知らせる
ように配置された手段を有する。運転者は、クルーズコ
ントロールシステムから車両の制御を引き継ぐべきかど
うかについて決断することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のクルーズ
コントロールのための装置および方法に関するものであ
る。
コントロールのための装置および方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のクルーズコントロール設備を提供
することは周知であり、その設備があるために、運転者
は目標車両速度を設定することができ、車両道路速度
は、クルーズコントロールが作動される間は、実際の車
両速度を目標速度に維持するために、クルーズコントロ
ーラによって自動的に調節される。そのような公知のコ
ントローラは、制御された車両の前方にいる車両の速度
またはその車両までの距離をモニターせず、そのため、
クルーズコントロール下の車両が前方の車両にあまりに
も接近しすぎる場合には運転者が介入して、例えば、運
転者が知覚する道路状態、天候状態および車両性能のよ
うな要因に基づき、車両間に「安全」制動距離が残って
いることを保証しなければならない。運転者の介入に
は、たとえば車両のフットブレーキをかけることあるい
はクルーズコントロール操作レバーをオフ位置へ移すこ
とによって、設定された目標速度を新たな目標に合わせ
ることあるいはクルーズコントロールを全体として少な
くとも一時的にオフに切り換えることが含まれ得る。前
方車両がその速度を増す場合、クルーズコントロール下
の車両の運転者はまた、クルーズコントロール操作レバ
ーの作動によって手動で目標速度を上げて新たな目標に
合わせることが容易にできる。
することは周知であり、その設備があるために、運転者
は目標車両速度を設定することができ、車両道路速度
は、クルーズコントロールが作動される間は、実際の車
両速度を目標速度に維持するために、クルーズコントロ
ーラによって自動的に調節される。そのような公知のコ
ントローラは、制御された車両の前方にいる車両の速度
またはその車両までの距離をモニターせず、そのため、
クルーズコントロール下の車両が前方の車両にあまりに
も接近しすぎる場合には運転者が介入して、例えば、運
転者が知覚する道路状態、天候状態および車両性能のよ
うな要因に基づき、車両間に「安全」制動距離が残って
いることを保証しなければならない。運転者の介入に
は、たとえば車両のフットブレーキをかけることあるい
はクルーズコントロール操作レバーをオフ位置へ移すこ
とによって、設定された目標速度を新たな目標に合わせ
ることあるいはクルーズコントロールを全体として少な
くとも一時的にオフに切り換えることが含まれ得る。前
方車両がその速度を増す場合、クルーズコントロール下
の車両の運転者はまた、クルーズコントロール操作レバ
ーの作動によって手動で目標速度を上げて新たな目標に
合わせることが容易にできる。
【０００３】クルーズコントロールの最近の発展には、
クルーズコントロールシステムが、クルーズコントロー
ル下の車両の前方を走行している車両、以下目標車両と
言う、の存在および性能に気づきかつそれらに反応する
ことができることによって、運転者がかかわり合いを持
つ必要性を減じることが含まれる。この種のシステム
は、ここで参照する我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１に
開示されているが、クルーズコントロール装置は、目標
車両と制御車両との間の所望の距離と目標車両と制御車
両との間の実際の距離との差として距離誤差を決定する
距離誤差決定手段、目標車両の速度と制御車両の速度と
の差として速度誤差を決定する速度誤差決定手段、およ
び距離誤差および速度誤差の関数として車両加速度要求
を作成する加速度要求作成手段を含む。
クルーズコントロールシステムが、クルーズコントロー
ル下の車両の前方を走行している車両、以下目標車両と
言う、の存在および性能に気づきかつそれらに反応する
ことができることによって、運転者がかかわり合いを持
つ必要性を減じることが含まれる。この種のシステム
は、ここで参照する我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１に
開示されているが、クルーズコントロール装置は、目標
車両と制御車両との間の所望の距離と目標車両と制御車
両との間の実際の距離との差として距離誤差を決定する
距離誤差決定手段、目標車両の速度と制御車両の速度と
の差として速度誤差を決定する速度誤差決定手段、およ
び距離誤差および速度誤差の関数として車両加速度要求
を作成する加速度要求作成手段を含む。
【０００４】加速度要求は、距離誤差と第１利得パラメ
ータの積と、速度誤差と第２利得パラメータの積との和
として計算することができる。第２利得パラメータは、
１などの定数であってもよい。距離誤差および速度誤差
は、たとえば前方の目標車両までの距離を直接測定する
ための電磁または超音波レーダーシステムを用いて、多
くの方法で決定することができる。速度誤差は、レーダ
ーシステムの出力を時間について微分することによって
得ることができる。他のシステムでは、速度誤差は、た
とえばレーダーシステムがドップラー型であれば、レー
ダーシステムによって自動的に形成されてもよい。
ータの積と、速度誤差と第２利得パラメータの積との和
として計算することができる。第２利得パラメータは、
１などの定数であってもよい。距離誤差および速度誤差
は、たとえば前方の目標車両までの距離を直接測定する
ための電磁または超音波レーダーシステムを用いて、多
くの方法で決定することができる。速度誤差は、レーダ
ーシステムの出力を時間について微分することによって
得ることができる。他のシステムでは、速度誤差は、た
とえばレーダーシステムがドップラー型であれば、レー
ダーシステムによって自動的に形成されてもよい。
【０００５】ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の公知のシステ
ムの好ましい実施例もまた、所望の距離を車両速度の関
数、例えば１次関数として決定する所望距離決定手段を
含む。それはまた好ましくは、計算された加速度要求と
実際の車両加速度との差として加速度誤差を与える加速
度誤差提供手段を含む。ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装
置はまた、加速度要求が第１しきい値を越えるとき（≧
０）加速度誤差を車両駆動システムへ供給し、かつ加速
度要求が第２しきい値未満であり、距離誤差が第２所定
距離誤差未満であり（＜０）、かつ速度誤差が第２所定
速度誤差未満であるとき（＜０）、加速度誤差を車両制
動システムへ供給するゲート手段を含む。
ムの好ましい実施例もまた、所望の距離を車両速度の関
数、例えば１次関数として決定する所望距離決定手段を
含む。それはまた好ましくは、計算された加速度要求と
実際の車両加速度との差として加速度誤差を与える加速
度誤差提供手段を含む。ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装
置はまた、加速度要求が第１しきい値を越えるとき（≧
０）加速度誤差を車両駆動システムへ供給し、かつ加速
度要求が第２しきい値未満であり、距離誤差が第２所定
距離誤差未満であり（＜０）、かつ速度誤差が第２所定
速度誤差未満であるとき（＜０）、加速度誤差を車両制
動システムへ供給するゲート手段を含む。
【０００６】よって、我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１
に開示された種類のクルーズコントロールシステムは、
道路上の制御車両の前方を走行している目標車両の相対
速度および相対距離を参照して、制御車両の走行速度を
決定することができる。目標車両がその速度を増すな
ら、制御車両は相応じて、その速度を運転者によって初
期設定された現在の目標速度まで増すであろう。同様
に、目標車両が速度を落とせば、制御車両もまた、スロ
ットルの減少によってまたはスロットルの減少および車
両ブレーキをかけることによってのいずれかで、減速さ
れる。目標車両が停止するようになれば、制御車両もま
た、目標車両の所定距離後方で停止されるようになるで
あろう。
に開示された種類のクルーズコントロールシステムは、
道路上の制御車両の前方を走行している目標車両の相対
速度および相対距離を参照して、制御車両の走行速度を
決定することができる。目標車両がその速度を増すな
ら、制御車両は相応じて、その速度を運転者によって初
期設定された現在の目標速度まで増すであろう。同様
に、目標車両が速度を落とせば、制御車両もまた、スロ
ットルの減少によってまたはスロットルの減少および車
両ブレーキをかけることによってのいずれかで、減速さ
れる。目標車両が停止するようになれば、制御車両もま
た、目標車両の所定距離後方で停止されるようになるで
あろう。
【０００７】ＥＰ−Ａ−０６１２６１４の装置はまた、
加速度要求または誤差を第１の正要求しきい値未満でか
つ負要求しきい値を越えて制限する制限手段を含む。そ
の装置では、加速度／減速度要求は、それぞれ、制限手
段によって、＋１５％ｇおよび−３０％ｇに制限され
る。これらの加速度および減速度の最大値は、実施にお
いては、最適限界となるように求めらており、車両の乗
客の快適さを保証する。例えば、より大きな減速度な
ら、乗客に車両は緊急制動を受けていると思わせかつそ
れに対応する心配およびくつろぎのなさを引き起こし得
るだろう。
加速度要求または誤差を第１の正要求しきい値未満でか
つ負要求しきい値を越えて制限する制限手段を含む。そ
の装置では、加速度／減速度要求は、それぞれ、制限手
段によって、＋１５％ｇおよび−３０％ｇに制限され
る。これらの加速度および減速度の最大値は、実施にお
いては、最適限界となるように求めらており、車両の乗
客の快適さを保証する。例えば、より大きな減速度な
ら、乗客に車両は緊急制動を受けていると思わせかつそ
れに対応する心配およびくつろぎのなさを引き起こし得
るだろう。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そのようなシステムの
動作における問題は、クルーズコントロールシステムに
よる最大制限制動、たとえば０．３ｇで制御車両が制動
されたとしても、衝突が生じうる範囲でさえ、許容でき
る間隔を維持できない態様で、クルーズコントロール下
での車両の前方を走行している目標車両が減速するとい
う状況が生じることがあるということである。
動作における問題は、クルーズコントロールシステムに
よる最大制限制動、たとえば０．３ｇで制御車両が制動
されたとしても、衝突が生じうる範囲でさえ、許容でき
る間隔を維持できない態様で、クルーズコントロール下
での車両の前方を走行している目標車両が減速するとい
う状況が生じることがあるということである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、クル
ーズコントロールシステムは、いつクルーズコントロー
ルシステムによって可能とされる最大制動力がかかって
いるかを運転者に知らせるようにされ、そのため運転者
は車両の制御をするべきかどうかについての決断をする
ことができる。
ーズコントロールシステムは、いつクルーズコントロー
ルシステムによって可能とされる最大制動力がかかって
いるかを運転者に知らせるようにされ、そのため運転者
は車両の制御をするべきかどうかについての決断をする
ことができる。
【００１０】これは、例えば、測定相対速度を計算し、
「時間対衝撃」を計算し、かつ始まった緊急行動に従っ
て運転者に忠告するであろう、衝突警告／回避システム
ではない。いやむしろ運転者に、最大制動力が現在使用
されていることを指示するだけである。運転者への指示
は、聴覚、視覚または触覚（ＨＡＰＴＩＣ）、あるいは
これらのどれかの組み合わせであり得る。
「時間対衝撃」を計算し、かつ始まった緊急行動に従っ
て運転者に忠告するであろう、衝突警告／回避システム
ではない。いやむしろ運転者に、最大制動力が現在使用
されていることを指示するだけである。運転者への指示
は、聴覚、視覚または触覚（ＨＡＰＴＩＣ）、あるいは
これらのどれかの組み合わせであり得る。
【００１１】好ましくは、このシステムは、間欠的なピ
ッという信号音（bleep)等の、聴覚警告を与える。有利
な実施例では、警告は、最大制限減速度がまだ達成され
ていない状況で開始されることができ、その警告は、最
大減速条件に近づくにつれてその頻度および／または激
しさを増す。
ッという信号音（bleep)等の、聴覚警告を与える。有利
な実施例では、警告は、最大制限減速度がまだ達成され
ていない状況で開始されることができ、その警告は、最
大減速条件に近づくにつれてその頻度および／または激
しさを増す。
【００１２】
【発明の実施の形態】添付の図面を参照して、以下で例
としてのみ、この発明をさらに説明する。図１および図
２の装置は、基本的には、我々の以前のＥＰ−Ａ−０６
１２６４１の装置と大体において同一であり、かつ図示
したシステムを十分に説明するために、その先行技術書
類をここで参照する。ＥＰーＡー０６１２６４１からの
全説明の一部のみを、図示されたシステムの動作の基本
的な理解にとって必要であるものとしてここに含める。
としてのみ、この発明をさらに説明する。図１および図
２の装置は、基本的には、我々の以前のＥＰ−Ａ−０６
１２６４１の装置と大体において同一であり、かつ図示
したシステムを十分に説明するために、その先行技術書
類をここで参照する。ＥＰーＡー０６１２６４１からの
全説明の一部のみを、図示されたシステムの動作の基本
的な理解にとって必要であるものとしてここに含める。
【００１３】図１および図２に示されるクルーズコント
ロール装置は、内燃機関によって駆動される車両内に設
けられ、車両の前部に装着されかつ前方の車両を検出す
るために前方を向いているレーダーシステム１を備えて
いる。レーダーシステム１は、車両と前方車両との間の
距離に対応するレンジ出力、および車両と先方車両の速
度の差に対応する相対速度出力Ｖｒｅｌを与える。
ロール装置は、内燃機関によって駆動される車両内に設
けられ、車両の前部に装着されかつ前方の車両を検出す
るために前方を向いているレーダーシステム１を備えて
いる。レーダーシステム１は、車両と前方車両との間の
距離に対応するレンジ出力、および車両と先方車両の速
度の差に対応する相対速度出力Ｖｒｅｌを与える。
【００１４】レーダーシステム１のレンジ出力は、減算
器３の加算入力に供給される。減算器３の減算入力は、
所望のレンジ設定回路４の出力に接続され、その入力は
車両の速度を決定するための車両速度センサ５に接続さ
れる。センサ５は、地上光学速度センサ等のいかなる適
当なセンサ、あるいは車輪速度の測定に基づいて車両速
度を決定するためのシステムを備えてもよい。
器３の加算入力に供給される。減算器３の減算入力は、
所望のレンジ設定回路４の出力に接続され、その入力は
車両の速度を決定するための車両速度センサ５に接続さ
れる。センサ５は、地上光学速度センサ等のいかなる適
当なセンサ、あるいは車輪速度の測定に基づいて車両速
度を決定するためのシステムを備えてもよい。
【００１５】減算器３の出力は、乗算器６の第１入力に
供給され、その第２入力は、入力がレーダーシステム１
のレンジ出力に接続されるレンジ利得設定回路２の出力
に接続される。乗算器６の出力は、加算器７の第１入力
に接続され、その第２入力は、相対速度信号を受けるた
めに乗算器２８を介してレーダーシステム１に接続され
る。乗算器は、加算器による使用の前に、相対速度信号
をスケーリングするように配置される。乗算器２８は、
１の利得が相対速度信号に与えられるなら、省略されて
もよい。加算器７の出力は、加速度要求信号の最大正負
値を制限するためのリミッタ１０の入力に接続される。
例えば、最大正加速度は、１５％ｇもしくはそれ以下に
なるように制限されてもよく、かつ最大減速度は、３０
％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよく、
ここでｇは重力による加速度である。リミッタ１０から
の制限された加速度要求信号は、減算器８の加算入力に
供給され、その減算入力は、微分器９の出力に接続され
る。微分器９の入力は、車両速度センサに接続され、そ
のため微分器９は、車両加速度に対応する信号を与え
る。
供給され、その第２入力は、入力がレーダーシステム１
のレンジ出力に接続されるレンジ利得設定回路２の出力
に接続される。乗算器６の出力は、加算器７の第１入力
に接続され、その第２入力は、相対速度信号を受けるた
めに乗算器２８を介してレーダーシステム１に接続され
る。乗算器は、加算器による使用の前に、相対速度信号
をスケーリングするように配置される。乗算器２８は、
１の利得が相対速度信号に与えられるなら、省略されて
もよい。加算器７の出力は、加速度要求信号の最大正負
値を制限するためのリミッタ１０の入力に接続される。
例えば、最大正加速度は、１５％ｇもしくはそれ以下に
なるように制限されてもよく、かつ最大減速度は、３０
％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよく、
ここでｇは重力による加速度である。リミッタ１０から
の制限された加速度要求信号は、減算器８の加算入力に
供給され、その減算入力は、微分器９の出力に接続され
る。微分器９の入力は、車両速度センサに接続され、そ
のため微分器９は、車両加速度に対応する信号を与え
る。
【００１６】減算器８の出力は、それは加速度誤差信号
を表すが、電子スイッチ１１および１２を含むゲート配
列に供給される。スイッチ１１は、減算器８の出力を乗
算器１３の第１入力に選択的に接続し、その第２入力は
積分利得設定回路１４の出力に接続される。回路１４の
入力は、車両速度センサ５の出力に接続される。スイッ
チ１１は、第１入力がリミッタ１０の出力に接続されか
つ第２入力が通常ゼロを越える加速度誤差に対応する第
１しきい値Ｔ１を受けるように接続される比較器１５に
よって制御される。乗算器１３の出力は、車両の内燃機
関のスロットルアクチュエータ１６の入力に接続され
る。スロットルアクチュエータは、それに供給される信
号の時間に関する積分に従って、エンジンスロットルを
制御する種類のものである。
を表すが、電子スイッチ１１および１２を含むゲート配
列に供給される。スイッチ１１は、減算器８の出力を乗
算器１３の第１入力に選択的に接続し、その第２入力は
積分利得設定回路１４の出力に接続される。回路１４の
入力は、車両速度センサ５の出力に接続される。スイッ
チ１１は、第１入力がリミッタ１０の出力に接続されか
つ第２入力が通常ゼロを越える加速度誤差に対応する第
１しきい値Ｔ１を受けるように接続される比較器１５に
よって制御される。乗算器１３の出力は、車両の内燃機
関のスロットルアクチュエータ１６の入力に接続され
る。スロットルアクチュエータは、それに供給される信
号の時間に関する積分に従って、エンジンスロットルを
制御する種類のものである。
【００１７】スイッチ１２は、減算器８の出力を、車両
のブレーキアクチュエータ１７に選択的に接続する。ス
イッチ１２は、３つの入力を有するＡＮＤゲート１８の
出力に接続される制御入力を有する。第１入力は、第１
入力がリミッタ１０の出力に接続されかつ第２入力がゼ
ロ未満である加速度に対応するしきい値Ｔ２を受けるよ
うに接続される比較器１９の出力に接続される。ゲート
１８の第２入力は、第１入力が相対速度信号を受けるよ
うにレーダーシステム１に接続されかつ第２入力がゼロ
未満である相対速度または速度誤差に対応するしきい値
Ｔ３を受けるように接続される比較器２０に接続され
る。ゲート１８の第３入力は、第１入力がレンジ誤差信
号を受けるように減算器３の出力に接続されかつ第２入
力がゼロ未満であるレンジ(range) または距離誤差に対
応するしきい値Ｔ４を受けるように接続される比較器２
１の出力に接続される。
のブレーキアクチュエータ１７に選択的に接続する。ス
イッチ１２は、３つの入力を有するＡＮＤゲート１８の
出力に接続される制御入力を有する。第１入力は、第１
入力がリミッタ１０の出力に接続されかつ第２入力がゼ
ロ未満である加速度に対応するしきい値Ｔ２を受けるよ
うに接続される比較器１９の出力に接続される。ゲート
１８の第２入力は、第１入力が相対速度信号を受けるよ
うにレーダーシステム１に接続されかつ第２入力がゼロ
未満である相対速度または速度誤差に対応するしきい値
Ｔ３を受けるように接続される比較器２０に接続され
る。ゲート１８の第３入力は、第１入力がレンジ誤差信
号を受けるように減算器３の出力に接続されかつ第２入
力がゼロ未満であるレンジ(range) または距離誤差に対
応するしきい値Ｔ４を受けるように接続される比較器２
１の出力に接続される。
【００１８】リミッタ１０は、リミッタが加速度要求信
号を所定の最大限界値まで制限するのを防ぐためのディ
ザーブル入力(disabling input) を有する。ディザーブ
ル入力は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２２の出力
に接続される。ゲート２２の第１入力は、第１入力が加
算器７の出力に接続されかつ第２入力がリミッタの最大
または上限値に等しい加速度要求に対応するしきい値Ｔ
５を受ける比較器２３の出力に接続される。ゲート２２
の第２入力は、第１入力が微分器９の出力に接続されか
つ第２入力がゼロと上限値との間の加速度に対応するし
きい値Ｔ６を受ける比較器２４の出力に接続される。
号を所定の最大限界値まで制限するのを防ぐためのディ
ザーブル入力(disabling input) を有する。ディザーブ
ル入力は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２２の出力
に接続される。ゲート２２の第１入力は、第１入力が加
算器７の出力に接続されかつ第２入力がリミッタの最大
または上限値に等しい加速度要求に対応するしきい値Ｔ
５を受ける比較器２３の出力に接続される。ゲート２２
の第２入力は、第１入力が微分器９の出力に接続されか
つ第２入力がゼロと上限値との間の加速度に対応するし
きい値Ｔ６を受ける比較器２４の出力に接続される。
【００１９】レンジ利得設定回路２は、２つの入力を有
するＡＮＤゲート２５の出力に接続される入力を有す
る。ゲート２５の第１入力は、第１入力が減算器３の出
力に接続されかつ第２入力がゼロを越える所定の距離誤
差に対応するしきい値Ｔ７を受ける比較器２６の出力に
接続される。ゲート２５の第２入力は、第１入力がレー
ダーシステム１からの相対速度信号を受けるように接続
されかつ第２入力がゼロを越える所定の速度誤差に対応
するしきい値Ｔ８を受ける比較器２７の出力に接続され
る。
するＡＮＤゲート２５の出力に接続される入力を有す
る。ゲート２５の第１入力は、第１入力が減算器３の出
力に接続されかつ第２入力がゼロを越える所定の距離誤
差に対応するしきい値Ｔ７を受ける比較器２６の出力に
接続される。ゲート２５の第２入力は、第１入力がレー
ダーシステム１からの相対速度信号を受けるように接続
されかつ第２入力がゼロを越える所定の速度誤差に対応
するしきい値Ｔ８を受ける比較器２７の出力に接続され
る。
【００２０】クルーズコントロールが選択されると、図
１に示されるクルーズコントロール装置は、例えば運転
者がクルーズコントロールをオフに切り換えるかまたは
車両の加速装置またはブレーキ制御装置を作動すること
によって、クルーズコントロールがディザーブルされな
い限りかつディザーブルされるまで、自動的にエンジン
スロットルおよび車両ブレーキシステムを制御する。レ
ーダーシステム１は、車両とその前方の最も接近した他
の車両との間の距離、およびその２台の車両の速度の差
に対応するレンジおよび相対速度信号を供給する。レン
ジは、減算器３に供給される。減算器３は、回路４によ
って発生される所望のレンジから実際のレンジを引くこ
とによって、レンジ誤差信号を形成する。回路４は、所
望のレンジを、センサ５によって測定される車両速度の
関数として設定する。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）に
記憶されるルックアップテーブルまたは車両速度に基づ
く関数の値を計算するための計算回路を備えてもよい。
例えば、所望のレンジＳが、 Ｓ＝（０．２３×Ｖ）＋７ に従って決定されてもよい。ここで所望のレンジＳは、
メートルで与えられ、かつＶはｋｐｈでの車両速度であ
る。
１に示されるクルーズコントロール装置は、例えば運転
者がクルーズコントロールをオフに切り換えるかまたは
車両の加速装置またはブレーキ制御装置を作動すること
によって、クルーズコントロールがディザーブルされな
い限りかつディザーブルされるまで、自動的にエンジン
スロットルおよび車両ブレーキシステムを制御する。レ
ーダーシステム１は、車両とその前方の最も接近した他
の車両との間の距離、およびその２台の車両の速度の差
に対応するレンジおよび相対速度信号を供給する。レン
ジは、減算器３に供給される。減算器３は、回路４によ
って発生される所望のレンジから実際のレンジを引くこ
とによって、レンジ誤差信号を形成する。回路４は、所
望のレンジを、センサ５によって測定される車両速度の
関数として設定する。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）に
記憶されるルックアップテーブルまたは車両速度に基づ
く関数の値を計算するための計算回路を備えてもよい。
例えば、所望のレンジＳが、 Ｓ＝（０．２３×Ｖ）＋７ に従って決定されてもよい。ここで所望のレンジＳは、
メートルで与えられ、かつＶはｋｐｈでの車両速度であ
る。
【００２１】定数７メートルがない時には、車両は、
０．８３秒の時間間隔でもっと先の車両を追従するよう
に配置されるであろう。しかしながら、柔軟性を増すた
めに、所望レンジ設定回路４は、いずれかの時間間隔を
選択するためかつそれゆえに例えば０．８および２．５
秒の所定の限界内の所望のレンジを選択するために、運
転者によって制御可能であってもよい。定数７メートル
は、比較的低速度については、車両がもっと先の車両か
らの最小間隔を維持することを保証し、そのため例え
ば、もしさらに先の車両が止まるとしたら、クルーズコ
ントロール下の車両は衝突を防ぐのに十分な所望のレン
ジをもって止まるだろう。
０．８３秒の時間間隔でもっと先の車両を追従するよう
に配置されるであろう。しかしながら、柔軟性を増すた
めに、所望レンジ設定回路４は、いずれかの時間間隔を
選択するためかつそれゆえに例えば０．８および２．５
秒の所定の限界内の所望のレンジを選択するために、運
転者によって制御可能であってもよい。定数７メートル
は、比較的低速度については、車両がもっと先の車両か
らの最小間隔を維持することを保証し、そのため例え
ば、もしさらに先の車両が止まるとしたら、クルーズコ
ントロール下の車両は衝突を防ぐのに十分な所望のレン
ジをもって止まるだろう。
【００２２】減算器３からのレンジまたは距離誤差は、
乗算器６において、回路２に設定されているレンジ利得
を掛けられる。回路２は、読出し専用記憶素子に記憶さ
れるルックアップテーブル、またはレンジ利得を第１に
実際のレンジまたは２台の車両間の距離の関数として計
算するための手段を備えてもよい。レンジ利得は、例え
ば、６メートル未満の目標レンジについて７の最大値、
および２０メートルを越える目標レンジについて１の最
小値を有してもよい。６メートルと２０メートルとの間
では、レンジ利得は、単調にかつ連続的に、または実質
的に連続的に減少する。
乗算器６において、回路２に設定されているレンジ利得
を掛けられる。回路２は、読出し専用記憶素子に記憶さ
れるルックアップテーブル、またはレンジ利得を第１に
実際のレンジまたは２台の車両間の距離の関数として計
算するための手段を備えてもよい。レンジ利得は、例え
ば、６メートル未満の目標レンジについて７の最大値、
および２０メートルを越える目標レンジについて１の最
小値を有してもよい。６メートルと２０メートルとの間
では、レンジ利得は、単調にかつ連続的に、または実質
的に連続的に減少する。
【００２３】乗算器６の出力は、加算器７によって速度
誤差信号に加えられ、すなわち、この実施例では、乗算
器２８は１の利得を有する。このように２０メートル以
上の目標レンジについては、１の比較的低いレンジ利得
が距離誤差に与えられ、それゆえに速度誤差はクルーズ
コントロールに対してより多くの影響を及ぼす。比較的
低いレンジ利得についてでも、距離誤差がかなりの時間
存続するなら、スロットルアクチュエータ１６の積分作
用は、距離誤差を円滑に修正する。
誤差信号に加えられ、すなわち、この実施例では、乗算
器２８は１の利得を有する。このように２０メートル以
上の目標レンジについては、１の比較的低いレンジ利得
が距離誤差に与えられ、それゆえに速度誤差はクルーズ
コントロールに対してより多くの影響を及ぼす。比較的
低いレンジ利得についてでも、距離誤差がかなりの時間
存続するなら、スロットルアクチュエータ１６の積分作
用は、距離誤差を円滑に修正する。
【００２４】比較的小さい所望のレンジについては、距
離誤差に対する迅速な応答が必要であり、かつ利得は、
６メーター以下で７の最大値に達するまで、２０メート
ル未満の所望のレンジについて漸進的に増加する。その
ような所望の小さいレンジについては、いかなる距離誤
差も所望のレンジの比較的大きな割合を表し、かつ距離
誤差を排除しかつ例えば車両がもっと先の車両にあまり
にも接近しすぎるのを防ぐためには、より早い応答が必
要である。
離誤差に対する迅速な応答が必要であり、かつ利得は、
６メーター以下で７の最大値に達するまで、２０メート
ル未満の所望のレンジについて漸進的に増加する。その
ような所望の小さいレンジについては、いかなる距離誤
差も所望のレンジの比較的大きな割合を表し、かつ距離
誤差を排除しかつ例えば車両がもっと先の車両にあまり
にも接近しすぎるのを防ぐためには、より早い応答が必
要である。
【００２５】よって、比較的小さい所望のレンジについ
ては、距離誤差は、車両を制御する際の速度誤差より実
質的に大きな影響を及ぼす。ゲート２５の出力が活性(a
ctive)である時、信号は回路２の第２入力に供給され、
そのため回路は機能に従って設定されたレンジ利得を半
分にする。比較器２６は、距離誤差が比較的大きく、そ
のためクルーズコントロール下の車両が前方の車両から
比較的遥か後方にいるのはいつかを検出する。比較器２
７は、いつ速度誤差がクルーズコントロール下の車両が
その前の車両に近づきつつあるというようなものである
かを決定する。このように、制御車両が近づきつつある
が先導車両の比較的遥か後方にいる時、レンジ利得は、
オーバシュートを防ぐために半分にされる。
ては、距離誤差は、車両を制御する際の速度誤差より実
質的に大きな影響を及ぼす。ゲート２５の出力が活性(a
ctive)である時、信号は回路２の第２入力に供給され、
そのため回路は機能に従って設定されたレンジ利得を半
分にする。比較器２６は、距離誤差が比較的大きく、そ
のためクルーズコントロール下の車両が前方の車両から
比較的遥か後方にいるのはいつかを検出する。比較器２
７は、いつ速度誤差がクルーズコントロール下の車両が
その前の車両に近づきつつあるというようなものである
かを決定する。このように、制御車両が近づきつつある
が先導車両の比較的遥か後方にいる時、レンジ利得は、
オーバシュートを防ぐために半分にされる。
【００２６】ゲート１８を介して、スイッチ１１および
１２、比較器１５および比較器１９を含むゲート配置
は、正の加速度要求がエンジンスロットルを制御する
が、負の加速度要求は車両ブレーキを制御することを保
証する。しきい値Ｔ１およびＴ２はそれぞれ、スロット
ル制御とブレーキ制御との間の「デッドバンド(dead ba
nd) 」を提供するために所定の量だけ、実質的にゼロに
等しくされるかあるいは正および負にされてもよい。
１２、比較器１５および比較器１９を含むゲート配置
は、正の加速度要求がエンジンスロットルを制御する
が、負の加速度要求は車両ブレーキを制御することを保
証する。しきい値Ｔ１およびＴ２はそれぞれ、スロット
ル制御とブレーキ制御との間の「デッドバンド(dead ba
nd) 」を提供するために所定の量だけ、実質的にゼロに
等しくされるかあるいは正および負にされてもよい。
【００２７】加算器７の出力は、加速度要求信号を表
し、その信号自体は、適当に処理されかつ例えばスロッ
トルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ
１７に与えられることによって、車両の加速度を制御す
るために用いられることができるだろう。しかしなが
ら、加速度の閉ループを制御するために、加速度要求
は、減算器８における実際の車両加速度と比較され、加
速度誤差を形成する。加算器７からの加速度要求は、リ
ミッタ１０によって＋１５％ｇの最大値および−３０％
ｇの最小値まで制限される。加速度および減速度のこれ
らの最大値は、車両の乗客の快適さに都合がよいように
求められた。
し、その信号自体は、適当に処理されかつ例えばスロッ
トルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ
１７に与えられることによって、車両の加速度を制御す
るために用いられることができるだろう。しかしなが
ら、加速度の閉ループを制御するために、加速度要求
は、減算器８における実際の車両加速度と比較され、加
速度誤差を形成する。加算器７からの加速度要求は、リ
ミッタ１０によって＋１５％ｇの最大値および−３０％
ｇの最小値まで制限される。加速度および減速度のこれ
らの最大値は、車両の乗客の快適さに都合がよいように
求められた。
【００２８】図１の実施例では、加算器７の出力はま
た、さらなる比較器３０の一方入力に接続され、その第
２入力は、−０．３ｇの加速度を表す固定信号を運ぶ。
このように、加算器７によって形成される減速度要求
が、−０．３ｇ、すなわちクルーズコントロールシステ
ムの制御下で得られうるべきリミッタ１０によって可能
とされる最大限速度を越えていれば、比較器３０はライ
ン３２上で出力を与え、その出力は情報ドライバエレメ
ント３４に向けられる。後者のエレメント３４は、フラ
ッシュランプ３６、音声発生器３８およびＨＡＰＴＩＣ
コントローラ４０に結合して示されている。実際の実施
例では、エレメント３６、３８および４０のいずれか一
つ以上あってもよいだろう。好ましいシステムは、少な
くとも音声発生器３８を含むであろう。これは、運転者
に、減速度要求は、車両がクルーズコントロール下にあ
る間に車両にとって可能とされる最大減速度を現在越え
つつあるという聴覚警告または通知を与えるだろう。次
に、これは、その運転者に自らが適当だと考える行動を
とる機会を与えるが、その行動はクルーズコントロール
の解除を含むこともあればそうでないこともある。
た、さらなる比較器３０の一方入力に接続され、その第
２入力は、−０．３ｇの加速度を表す固定信号を運ぶ。
このように、加算器７によって形成される減速度要求
が、−０．３ｇ、すなわちクルーズコントロールシステ
ムの制御下で得られうるべきリミッタ１０によって可能
とされる最大限速度を越えていれば、比較器３０はライ
ン３２上で出力を与え、その出力は情報ドライバエレメ
ント３４に向けられる。後者のエレメント３４は、フラ
ッシュランプ３６、音声発生器３８およびＨＡＰＴＩＣ
コントローラ４０に結合して示されている。実際の実施
例では、エレメント３６、３８および４０のいずれか一
つ以上あってもよいだろう。好ましいシステムは、少な
くとも音声発生器３８を含むであろう。これは、運転者
に、減速度要求は、車両がクルーズコントロール下にあ
る間に車両にとって可能とされる最大減速度を現在越え
つつあるという聴覚警告または通知を与えるだろう。次
に、これは、その運転者に自らが適当だと考える行動を
とる機会を与えるが、その行動はクルーズコントロール
の解除を含むこともあればそうでないこともある。
【００２９】図２の配置は、本質的には、図１の配置と
同じであり、唯一の差は、最大可能減速度に近づくにつ
れて運転者に提供される情報が変化するということであ
る。この目的のために、このシステムは、加算器７へ一
方入力によって接続される比較器４２をさらに含み、第
２入力は例えば０．２ｇの減速度を表す信号に接続され
る。比較器４２のトリガは、スタート情報エレメント４
４を付勢し、そのエレメントは信号発生器４６を制御し
て、情報ドライバ３４のために第１または増加する周波
数の駆動信号を発生する。次に比較器３０のトリガは、
最大減速度条件に応答して、最大情報エレメント４８を
付勢し、そのエレメントはランプ３６、聴覚警告３８ま
たはＨＡＰＴＩＣ４０からの情報信号の最大レベル（周
波数および／または音の大きさ）を生じる。
同じであり、唯一の差は、最大可能減速度に近づくにつ
れて運転者に提供される情報が変化するということであ
る。この目的のために、このシステムは、加算器７へ一
方入力によって接続される比較器４２をさらに含み、第
２入力は例えば０．２ｇの減速度を表す信号に接続され
る。比較器４２のトリガは、スタート情報エレメント４
４を付勢し、そのエレメントは信号発生器４６を制御し
て、情報ドライバ３４のために第１または増加する周波
数の駆動信号を発生する。次に比較器３０のトリガは、
最大減速度条件に応答して、最大情報エレメント４８を
付勢し、そのエレメントはランプ３６、聴覚警告３８ま
たはＨＡＰＴＩＣ４０からの情報信号の最大レベル（周
波数および／または音の大きさ）を生じる。
【００３０】ここで最大減速レベル（０．３ｇ）として
引用される図は、いくつかの場合に満足できることがわ
かる典型的なレベルにすぎないことに注目すべきであ
る。しかしながら、この発明は、実際の条件および車両
性能に合うように実施において広く変動しうるので、こ
のレベルに限定されない。
引用される図は、いくつかの場合に満足できることがわ
かる典型的なレベルにすぎないことに注目すべきであ
る。しかしながら、この発明は、実際の条件および車両
性能に合うように実施において広く変動しうるので、こ
のレベルに限定されない。
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、クルーズコントロー
ルシステムは、いつクルーズコントロールシステムによ
って可能とされる最大制動力がかかっているかを運転者
に知らせるようにされ、そのため運転者は車両の制御を
するべきかどうかについての決断をすることができる。
ルシステムは、いつクルーズコントロールシステムによ
って可能とされる最大制動力がかかっているかを運転者
に知らせるようにされ、そのため運転者は車両の制御を
するべきかどうかについての決断をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う、クルーズコントロール装置の
一実施例のブロック回路図である。
一実施例のブロック回路図である。
【図２】この発明に従う、クルーズコントロール装置の
第２実施例のブロック回路図である。
第２実施例のブロック回路図である。
１ レーダーシステム ２ レンジ利得設定回路 ３，８ 減算器 ４ レンジ設定回路 ５ 車両速度センサ ６，１３，２８ 乗算器 ７ 加算器 ９ 微分器 １０ リミッタ １１，１２ 電子スイッチ １４ 積分利得設定回路 １５，１９，２０，２１，２３，２４，２６，２７，３
０，４２ 比較器 １６ スロットルアクチュエータ １７ ブレーキアクチュエータ １８，２２，２５ ＡＮＤゲート ３２ ライン ３４ 情報ドライバエレメント ３６ フラッシュランプ ３８ 音声発生器 ４０ ＨＡＰＴＩＣコントローラ ４４ スタート情報エレメント ４６ 信号発生器 ４８ 最大情報エレメント
０，４２ 比較器 １６ スロットルアクチュエータ １７ ブレーキアクチュエータ １８，２２，２５ ＡＮＤゲート ３２ ライン ３４ 情報ドライバエレメント ３６ フラッシュランプ ３８ 音声発生器 ４０ ＨＡＰＴＩＣコントローラ ４４ スタート情報エレメント ４６ 信号発生器 ４８ 最大情報エレメント
Claims (7)
- 【請求項１】クルーズコントロールが動作されるとき、
車両の運転者に、いつクルーズコントロールシステムに
よって可能とされる最大制動力がかかっているかを知ら
せるように配置され、そのため運転者がクルーズコント
ロールシステムから車両の制御を引き継ぐべきかどうか
について決断することができる手段を有する、道路車両
のためのクルーズコントロールシステム。 - 【請求項２】システム内で生じる計算された加速度要求
レベルを、前記クルーズ制御システムによって可能とさ
れる前記最大制動力に対応する予め設定可能な最大減速
度レベルと比較し、それによって前記実際の加速度要求
レベルが前記予め設定された最大減速度レベルを越える
と運転者への警告を発する手段を有する、請求項１記載
のクルーズコントロールシステム。 - 【請求項３】目標車両とクルーズコントロールシステム
によって制御されている前記車両との間の所望の距離
と、目標車両と制御車両との間の実際の距離との差とし
て距離誤差を決定するための距離誤差決定手段、目標車
両の速度と制御車両の速度との差として速度誤差を決定
するための速度誤差決定手段、および距離誤差と速度誤
差との関数として車両の加速度要求を作成するための加
速度要求作成手段とを含む、請求項２記載のクルーズコ
ントロールシステム。 - 【請求項４】前記車両加速度要求作成手段は、距離誤差
と第１利得パラメータとの積と、速度誤差と第２利得パ
ラメータとの積の和として車両加速度要求を計算するよ
うに配置される、請求項３記載のクルーズコントロール
システム。 - 【請求項５】前記運転者への警告は、最大可能減速度に
近づきつつあるがまだ達していない状況で開始されるよ
うに配置され、警告は、最大減速度条件に近づくにつれ
て頻度および／または激しさを増している、請求項２な
いし４のいずれかに記載のクルーズコントロールシステ
ム。 - 【請求項６】計算された加速度要求レベルを、前記予め
設定可能な最大減速レベル未満である第２の予め設定可
能な減速レベルと比較する手段をさらに含み、前記さら
に含まれる手段を作動することによって、前記運転者へ
の警告は、前記最大減速度レベルに対応する前記最大の
頻度および／または激しさ未満のレベルで開始される、
請求項５記載のクルーズコントロールシステム。 - 【請求項７】ドライバへの指示は、聴覚、視覚または触
覚（ＨＡＰＹＩＣ）、或いはこれらのいずれか一つ以上
である、請求項１ないし６のいずれかに記載のクルーズ
コントロールシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB9424266A GB9424266D0 (en) | 1994-12-01 | 1994-12-01 | Apparatus and method for cruise control |
| GB9424266:6 | 1994-12-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08238954A true JPH08238954A (ja) | 1996-09-17 |
| JP3818687B2 JP3818687B2 (ja) | 2006-09-06 |
Family
ID=10765273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33831595A Expired - Fee Related JP3818687B2 (ja) | 1994-12-01 | 1995-12-01 | クルーズコントロールシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5781103A (ja) |
| JP (1) | JP3818687B2 (ja) |
| DE (1) | DE19544923B4 (ja) |
| GB (1) | GB9424266D0 (ja) |
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| DE19804641A1 (de) * | 1998-02-06 | 1999-08-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem |
| DE19814574B4 (de) * | 1998-04-01 | 2005-03-10 | Bosch Gmbh Robert | System zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Bremsleuchten eines Kraftfahrzeugs |
| DE19838885A1 (de) * | 1998-08-27 | 2000-03-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Fahrzeugs, insbesondere in Verbindung mit einer Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs |
| DE19857992C2 (de) * | 1998-12-16 | 2000-12-14 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges |
| JP3620359B2 (ja) * | 1999-08-10 | 2005-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| DE10015299A1 (de) | 2000-03-28 | 2001-10-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Übernahmeaufforderung für ACC-gesteuerte Fahrzeuge |
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