JPH08233077A - 油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の制御装置Info
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- JPH08233077A JPH08233077A JP7068754A JP6875495A JPH08233077A JP H08233077 A JPH08233077 A JP H08233077A JP 7068754 A JP7068754 A JP 7068754A JP 6875495 A JP6875495 A JP 6875495A JP H08233077 A JPH08233077 A JP H08233077A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- F16H—GEARING
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- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0204—Selector apparatus for automatic transmissions with means for range selection and manual shifting, e.g. range selector with tiptronic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2059/006—Overriding automatic control
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/902—Control signal is engine parameter other than manifold pressure or fuel control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 従来的な自動変速モードと運転者がシフトア
ップ、シフトダウンを指令可能な運転者指示モードを選
択できる油圧作動式変速機において、機関冷却水温、Ａ
ＴＦ温度などから、ＡＴＦの粘性を推定し、機関冷却水
温などが比較的低温のときは、運転者指示モードの選択
を禁止および／または無効とする。 【効果】 運転者指示モードにおいては運転者がシフト
ダウンなどを指令した時点を認識できるため、ＡＴＦの
粘性が高く変速が完了するまでの時間が長い場合にはタ
イムラグを感じる不都合があったが、それを回避するこ
とができる。
ップ、シフトダウンを指令可能な運転者指示モードを選
択できる油圧作動式変速機において、機関冷却水温、Ａ
ＴＦ温度などから、ＡＴＦの粘性を推定し、機関冷却水
温などが比較的低温のときは、運転者指示モードの選択
を禁止および／または無効とする。 【効果】 運転者指示モードにおいては運転者がシフト
ダウンなどを指令した時点を認識できるため、ＡＴＦの
粘性が高く変速が完了するまでの時間が長い場合にはタ
イムラグを感じる不都合があったが、それを回避するこ
とができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧作動式変速機の制
御装置に関し、より詳しくは、車両の走行状態に基づき
予め定められた変速特性に従って自動的に切り換える自
動変速モードと、運転者がシフトアップないしシフトダ
ウン操作を指示可能な運転者指示モードとを有する油圧
作動式変速機の制御装置に関する。
御装置に関し、より詳しくは、車両の走行状態に基づき
予め定められた変速特性に従って自動的に切り換える自
動変速モードと、運転者がシフトアップないしシフトダ
ウン操作を指示可能な運転者指示モードとを有する油圧
作動式変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用の油圧作動式変速機はＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２などの複数のレンジ（ポジショ
ン）を備え、自動変速レンジであるＤ４レンジにおいて
は、予め記憶された変速特性（シフトマップ）に従って
走行状態を示す車速と機関負荷を示すスロットル開度と
に基づいて変速が自動的に行われる。運転者は通常、こ
のＤ４レンジにシフトレバーをセットして走行する。以
下、この従来的な自動変速モードをオートシフトモード
と言う。
Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２などの複数のレンジ（ポジショ
ン）を備え、自動変速レンジであるＤ４レンジにおいて
は、予め記憶された変速特性（シフトマップ）に従って
走行状態を示す車速と機関負荷を示すスロットル開度と
に基づいて変速が自動的に行われる。運転者は通常、こ
のＤ４レンジにシフトレバーをセットして走行する。以
下、この従来的な自動変速モードをオートシフトモード
と言う。
【０００３】このオートシフトモードにおけるＤ４レン
ジにあっては、運転者の意思と無関係に変速が行われる
ため、運転者がスポーティな走行やエンジンブレーキ走
行などを意図してシフトダウンを望むときは、Ｄ４レン
ジから前記Ｄ３レンジや２レンジにシフトレバーを手動
で切り換えていた。その状態から逆にシフトアップを望
む場合には、シフトレバーをＤ４レンジに切り換えてい
た。即ち、ワインディング路や登降坂路を走行する場合
に、運転者は頻繁にシフトレバーを操作しなければなら
なかった。
ジにあっては、運転者の意思と無関係に変速が行われる
ため、運転者がスポーティな走行やエンジンブレーキ走
行などを意図してシフトダウンを望むときは、Ｄ４レン
ジから前記Ｄ３レンジや２レンジにシフトレバーを手動
で切り換えていた。その状態から逆にシフトアップを望
む場合には、シフトレバーをＤ４レンジに切り換えてい
た。即ち、ワインディング路や登降坂路を走行する場合
に、運転者は頻繁にシフトレバーを操作しなければなら
なかった。
【０００４】このため従来、特開昭５９−３７３５９
号、特開平２−８５４５号ないし特開平６−７４３１８
号公報記載の技術のように、運転者が手動によりシフト
レバー自体やシフトレバーとは別に設けられたスイッチ
ないしはレバーなどを介してシフトアップあるいはシフ
トダウンを指令できるようにした運転者指示モード付き
の自動変速機が提案されている。以下、この運転者指示
モードをマニアルシフトモードと言う。
号、特開平２−８５４５号ないし特開平６−７４３１８
号公報記載の技術のように、運転者が手動によりシフト
レバー自体やシフトレバーとは別に設けられたスイッチ
ないしはレバーなどを介してシフトアップあるいはシフ
トダウンを指令できるようにした運転者指示モード付き
の自動変速機が提案されている。以下、この運転者指示
モードをマニアルシフトモードと言う。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな、オートシフトモードに加えてマニアルシフトモー
ドを備えた自動変速機、特に油圧作動式の自動変速機に
おいては、シフト指令時点からシフトソレノイドの状態
が切り替わり、シフトバルブが作動して変速が行われ
る。その場合、変速機を含む駆動ユニットの温度、より
詳しくは変速機作動油ＡＴＦの温度が低いとその粘性が
高くなり、変速が完了するまでの時間が長くなるため、
運転者は手動変速でアップシフトやダウンシフトを指令
した際、変速指令から実際に変速が行われるまでにタイ
ムラグを感じてしまう不都合があった。オートシフトモ
ードにおいては電子制御装置により変速指令が出力され
るため、運転者はいつ変速指令が出力されたのか認識す
ることがないため、このようなタイムラグを感じること
はない。
うな、オートシフトモードに加えてマニアルシフトモー
ドを備えた自動変速機、特に油圧作動式の自動変速機に
おいては、シフト指令時点からシフトソレノイドの状態
が切り替わり、シフトバルブが作動して変速が行われ
る。その場合、変速機を含む駆動ユニットの温度、より
詳しくは変速機作動油ＡＴＦの温度が低いとその粘性が
高くなり、変速が完了するまでの時間が長くなるため、
運転者は手動変速でアップシフトやダウンシフトを指令
した際、変速指令から実際に変速が行われるまでにタイ
ムラグを感じてしまう不都合があった。オートシフトモ
ードにおいては電子制御装置により変速指令が出力され
るため、運転者はいつ変速指令が出力されたのか認識す
ることがないため、このようなタイムラグを感じること
はない。
【０００６】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消し、予め定められた変速特性に従って自
動的に切り換えるオートシフトモードと、運転者がシフ
トアップ操作およびシフトダウン操作を指示可能なマニ
アルシフトモードとを有する前記自動変速モードと運転
者指示モードとが選択自在であるとき、ＡＴＦ温度が比
較的低いと予想されるときは、マニアルシフトモードが
選択できないようにし、よって運転者に上記したタイム
ラグ感を与えることがないようにした油圧作動式変速機
の制御装置を提供することにある。
した欠点を解消し、予め定められた変速特性に従って自
動的に切り換えるオートシフトモードと、運転者がシフ
トアップ操作およびシフトダウン操作を指示可能なマニ
アルシフトモードとを有する前記自動変速モードと運転
者指示モードとが選択自在であるとき、ＡＴＦ温度が比
較的低いと予想されるときは、マニアルシフトモードが
選択できないようにし、よって運転者に上記したタイム
ラグ感を与えることがないようにした油圧作動式変速機
の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は請求項１項にあっては、車両の走行状態
に基づき油圧により作動して複数の変速段を予め定めら
れた変速特性に従って自動的に切り換える自動変速モー
ドと、運転者が該変速機の変速段ごとのシフトアップ操
作およびシフトダウン操作を指示可能な運転者指示モー
ドとを有し、前記自動変速モードと運転者指示モードと
を選択自在に構成された油圧作動式変速機において、前
記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する温度検知
手段と、前記温度検知手段が検知する前記変速機を含む
駆動ユニットの温度を所定値と比較する比較手段と、お
よび前記変速機を含む駆動ユニットの温度が所定値未満
と判断されるとき、前記運転者指示モードの選択を禁止
および／または無効とする運転者指示モード選択禁止手
段と、を備える如く構成した。
めにこの発明は請求項１項にあっては、車両の走行状態
に基づき油圧により作動して複数の変速段を予め定めら
れた変速特性に従って自動的に切り換える自動変速モー
ドと、運転者が該変速機の変速段ごとのシフトアップ操
作およびシフトダウン操作を指示可能な運転者指示モー
ドとを有し、前記自動変速モードと運転者指示モードと
を選択自在に構成された油圧作動式変速機において、前
記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する温度検知
手段と、前記温度検知手段が検知する前記変速機を含む
駆動ユニットの温度を所定値と比較する比較手段と、お
よび前記変速機を含む駆動ユニットの温度が所定値未満
と判断されるとき、前記運転者指示モードの選択を禁止
および／または無効とする運転者指示モード選択禁止手
段と、を備える如く構成した。
【０００８】請求項２項にあっては、前記温度検知手段
は、機関冷却水温および変速機油温の少なくともいずれ
かから前記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する
如く構成した。
は、機関冷却水温および変速機油温の少なくともいずれ
かから前記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する
如く構成した。
【０００９】請求項３項にあっては、前記運転者指示モ
ード選択禁止手段は、運転者指示モードの選択が禁止お
よび／または無効であることを運転者に報知する報知手
段を有する如く構成した。
ード選択禁止手段は、運転者指示モードの選択が禁止お
よび／または無効であることを運転者に報知する報知手
段を有する如く構成した。
【００１０】
【作用】請求項１項に係る油圧作動式変速機の制御装置
においては、前記変速機を含む駆動ユニットの温度、よ
り具体的にはＡＴＦ温度を検知する温度検知手段と、前
記温度検知手段が検知する前記変速機を含む駆動ユニッ
トの温度を所定値と比較する比較手段と、および前記変
速機を含む駆動ユニットの温度が所定値未満と判断され
るとき、運転者指示モードの選択を禁止および／または
無効とする運転者指示モード選択禁止手段と、を備える
如く構成したので、ＡＴＦ温度が低くてその粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
予想されるとき、運転者がシフトアップ操作およびシフ
トダウン操作を指示可能な運転者指示モード、即ち、マ
ニアルシフトモードの選択できないようにしたことか
ら、運転者にタイムラグ感を与えることがない。ここで
上記の如く、「変速機を含む駆動ユニットの温度」は具
体的には、ＡＴＦ温度を意味する。
においては、前記変速機を含む駆動ユニットの温度、よ
り具体的にはＡＴＦ温度を検知する温度検知手段と、前
記温度検知手段が検知する前記変速機を含む駆動ユニッ
トの温度を所定値と比較する比較手段と、および前記変
速機を含む駆動ユニットの温度が所定値未満と判断され
るとき、運転者指示モードの選択を禁止および／または
無効とする運転者指示モード選択禁止手段と、を備える
如く構成したので、ＡＴＦ温度が低くてその粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
予想されるとき、運転者がシフトアップ操作およびシフ
トダウン操作を指示可能な運転者指示モード、即ち、マ
ニアルシフトモードの選択できないようにしたことか
ら、運転者にタイムラグ感を与えることがない。ここで
上記の如く、「変速機を含む駆動ユニットの温度」は具
体的には、ＡＴＦ温度を意味する。
【００１１】請求項２項にあっては、前記温度検知手段
は、機関冷却水温および変速機油温の少なくともいずれ
かから前記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する
如く構成したので、的確にＡＴＦ温度を検知することが
でき、運転者にタイムラグ感を与えることがない
は、機関冷却水温および変速機油温の少なくともいずれ
かから前記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する
如く構成したので、的確にＡＴＦ温度を検知することが
でき、運転者にタイムラグ感を与えることがない
【００１２】請求項３項にあっては、前記運転者指示モ
ード選択禁止手段は、運転者指示モードの選択が禁止お
よび／または無効であることを運転者に報知する報知手
段を有する如く構成したので、運転者にタイムラグ感を
与えることがないと共に、それによって運転者は変速機
を含む駆動ユニットの温度が上昇するまで、マニアルシ
フトモードの選択を延期するなど適宜な対応策を採るこ
とができる。
ード選択禁止手段は、運転者指示モードの選択が禁止お
よび／または無効であることを運転者に報知する報知手
段を有する如く構成したので、運転者にタイムラグ感を
与えることがないと共に、それによって運転者は変速機
を含む駆動ユニットの温度が上昇するまで、マニアルシ
フトモードの選択を延期するなど適宜な対応策を採るこ
とができる。
【００１３】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１４】図１はこの発明にかかる油圧作動式変速
機、より詳しくは車両用の油圧作動式変速機の制御装置
を全体的に示す概略図である。
機、より詳しくは車両用の油圧作動式変速機の制御装置
を全体的に示す概略図である。
【００１５】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１６】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１７】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００１８】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１９】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００２０】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルド
ライブギヤ１４およびフィイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右の
ドライブシャフト１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルド
ライブギヤ１４およびフィイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右の
ドライブシャフト１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。
【００２１】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。また、メインシャ
フトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機の入力軸回
転速度ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ３が設け
られると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にはその回
転を通じて変速機の出力軸回転速度ＮC を検出する出力
軸回転速度センサＳ４が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。また、メインシャ
フトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機の入力軸回
転速度ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ３が設け
られると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にはその回
転を通じて変速機の出力軸回転速度ＮC を検出する出力
軸回転速度センサＳ４が設けられる。
【００２２】また、内燃機関Ｅの冷却水通路の付近には
機関冷却水温Ｔｗを検出する水温センサＳ５が設けられ
ると共に、内燃機関Ｅのクランク軸（図示せず）の付近
には機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサＳ６も
設けられる。
機関冷却水温Ｔｗを検出する水温センサＳ５が設けられ
ると共に、内燃機関Ｅのクランク軸（図示せず）の付近
には機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサＳ６も
設けられる。
【００２３】更に、内燃機関Ｅが搭載される車両運転席
（図示せず）の床面に設けられた、図２に部分的に示す
コンソールボックス２０（図１で図示省略）は、メイン
・セレクトゲート２１とサブ・セレクトゲート２２およ
びそれらを連絡する通路２３からなる、大略平面Ｈ字状
の溝を備えると共に、該溝にシフトレバー２４が移動自
在に係合される。
（図示せず）の床面に設けられた、図２に部分的に示す
コンソールボックス２０（図１で図示省略）は、メイン
・セレクトゲート２１とサブ・セレクトゲート２２およ
びそれらを連絡する通路２３からなる、大略平面Ｈ字状
の溝を備えると共に、該溝にシフトレバー２４が移動自
在に係合される。
【００２４】メイン・セレクトゲート２１は従来的な変
速モード用であり、シフトレバー２４を当該位置に移動
させることでＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２からなるレン
ジ（ポジション）のいずれかを選択すると共に、そのう
ちでＤ４ないしＤ３レンジを選択することで車両の走行
状態に基づき油圧により作動して前進４速からなる変速
段を予め定められた変速特性に従って自動的に切り換え
る、オートシフトモードを行うためのものである。
速モード用であり、シフトレバー２４を当該位置に移動
させることでＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２からなるレン
ジ（ポジション）のいずれかを選択すると共に、そのう
ちでＤ４ないしＤ３レンジを選択することで車両の走行
状態に基づき油圧により作動して前進４速からなる変速
段を予め定められた変速特性に従って自動的に切り換え
る、オートシフトモードを行うためのものである。
【００２５】また、サブ・セレクトゲート２２は、運転
者が前進４速の変速段について１段ごとのシフトアップ
操作およびシフトダウン操作を指示可能なマニアルシフ
トモード用である。より具体的には、運転者がシフトレ
バー２４を通路２３を通ってゲート２１からゲート２２
に移動させた後、図に＋で示す方向に移動させると、一
段ずつシフトアップが後述する電子制御装置（ＥＣＵ）
に指令されると共に、図にマイナスで示す方向に移動さ
せると、一段ずつシフトダウンが後述する電子制御装置
（ＥＣＵ）に指令されるように構成される。
者が前進４速の変速段について１段ごとのシフトアップ
操作およびシフトダウン操作を指示可能なマニアルシフ
トモード用である。より具体的には、運転者がシフトレ
バー２４を通路２３を通ってゲート２１からゲート２２
に移動させた後、図に＋で示す方向に移動させると、一
段ずつシフトアップが後述する電子制御装置（ＥＣＵ）
に指令されると共に、図にマイナスで示す方向に移動さ
せると、一段ずつシフトダウンが後述する電子制御装置
（ＥＣＵ）に指令されるように構成される。
【００２６】ここで、メイン・セレクトゲート２１の適
宜位置にはシフトレバー２４が位置するレンジ（ポジシ
ョン）を検出するシフトレバーポジションセンサＳ７が
設けられると共に、通路２３の付近にはシフトレバー２
４がメイン・セレクトゲート２１にあるかサブ・セレク
トゲート２２にあるか、換言すればオートシフトモード
とマニアルシフトモードのいずれが選択されているかを
検出する選択モード検出スイッチＳ８が設けられる。
宜位置にはシフトレバー２４が位置するレンジ（ポジシ
ョン）を検出するシフトレバーポジションセンサＳ７が
設けられると共に、通路２３の付近にはシフトレバー２
４がメイン・セレクトゲート２１にあるかサブ・セレク
トゲート２２にあるか、換言すればオートシフトモード
とマニアルシフトモードのいずれが選択されているかを
検出する選択モード検出スイッチＳ８が設けられる。
【００２７】更に、サブ・セレクトゲート２２にはシフ
トレバー２４がアップシフト方向（＋方向）に位置され
ているときにオンされ、それを検出するアップシフトス
イッチＳ９が設けられると共に、シフトレバー２４がダ
ウンシフト方向（−方向）に位置されているときにオン
され、それを検出するダウンシフトスイッチＳ１０も設
けられる。
トレバー２４がアップシフト方向（＋方向）に位置され
ているときにオンされ、それを検出するアップシフトス
イッチＳ９が設けられると共に、シフトレバー２４がダ
ウンシフト方向（−方向）に位置されているときにオン
され、それを検出するダウンシフトスイッチＳ１０も設
けられる。
【００２８】尚、シフトレバー２４がゲート２２にある
ときに運転者がシフトレバー２４から手を離すと、シフ
トレバー２４は図示しないスプリング機構によりゲート
２２の中央付近の中立位置に復帰させられる。アップシ
フトスイッチＳ９およびダウンシフトスイッチＳ１０は
ノンロックタイプのスイッチで構成され、シフトレバー
２４がゲート２２内で中立位置にあるときは、どちらの
スイッチもオンされないように構成される。
ときに運転者がシフトレバー２４から手を離すと、シフ
トレバー２４は図示しないスプリング機構によりゲート
２２の中央付近の中立位置に復帰させられる。アップシ
フトスイッチＳ９およびダウンシフトスイッチＳ１０は
ノンロックタイプのスイッチで構成され、シフトレバー
２４がゲート２２内で中立位置にあるときは、どちらの
スイッチもオンされないように構成される。
【００２９】これらセンサＳ１などの出力は、先に触れ
たＥＣＵ（電子制御装置）に送られる。
たＥＣＵ（電子制御装置）に送られる。
【００３０】ＥＣＵはＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１、ＲＡＭ
３２、入力回路３３および出力回路３４からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路３３を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
３２、入力回路３３および出力回路３４からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路３３を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００３１】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ３
０は選択されたモードに応じて図示しない変速制御ルー
チンで変速段（シフト位置）を決定し、出力回路３４を
通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ
２を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバ
ルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・
締結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じ
てトルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制
御し、またリニアソレノイドＳＬ５を通じてクラッチ油
圧を制御する。
０は選択されたモードに応じて図示しない変速制御ルー
チンで変速段（シフト位置）を決定し、出力回路３４を
通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ
２を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバ
ルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・
締結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じ
てトルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制
御し、またリニアソレノイドＳＬ５を通じてクラッチ油
圧を制御する。
【００３２】更に図３に示す如く、通路２３の付近に
は、所定の条件下で前記マニアルシフトモードの選択を
禁止するマニアルシフトモード選択禁止回路４０が設け
られる。
は、所定の条件下で前記マニアルシフトモードの選択を
禁止するマニアルシフトモード選択禁止回路４０が設け
られる。
【００３３】回路４０は、ソレノイドＳＬ６を備えてな
り、ソレノイドＳＬ６は励磁されるとき、そのプランジ
ャ４１を突出させる。プランジャ４１はピン４２に当接
しており、突出させられるとピン４２を押圧し、ピン４
２を通路２３内に移動せしめて図３に想像線で示す位置
に突出させる。その結果、シフトレバー２４のサブ・セ
レクトゲート２２への進入が禁止される。尚、ソレノイ
ドＳＬ６が消磁されると、ピン４２は図示しない復帰ス
プリングを介して通路２３の外の初期位置に復帰する。
り、ソレノイドＳＬ６は励磁されるとき、そのプランジ
ャ４１を突出させる。プランジャ４１はピン４２に当接
しており、突出させられるとピン４２を押圧し、ピン４
２を通路２３内に移動せしめて図３に想像線で示す位置
に突出させる。その結果、シフトレバー２４のサブ・セ
レクトゲート２２への進入が禁止される。尚、ソレノイ
ドＳＬ６が消磁されると、ピン４２は図示しない復帰ス
プリングを介して通路２３の外の初期位置に復帰する。
【００３４】図示の如く、ソレノイドＳＬ６のコイルは
トランジスタ４３のコレクタ端子に接続されており、そ
のベース端子にＥＣＵから正電圧が印加されると、バッ
テリ電源ＶB の直流電流が供給されて励磁される。ＣＰ
Ｕ３０は、後述の如く、所定の条件下においてソレノイ
ドＳＬ６を励磁してシフトレバー２４のサブ・セレクト
ゲート２２への進入を禁止する。
トランジスタ４３のコレクタ端子に接続されており、そ
のベース端子にＥＣＵから正電圧が印加されると、バッ
テリ電源ＶB の直流電流が供給されて励磁される。ＣＰ
Ｕ３０は、後述の如く、所定の条件下においてソレノイ
ドＳＬ６を励磁してシフトレバー２４のサブ・セレクト
ゲート２２への進入を禁止する。
【００３５】また、図４は車両運転席のインストルメン
トパネル５０の部分正面図であるが、ＣＰＵ３０は、オ
ートシフトモードが選択されているときはシフトレバー
２４の位置をランプ列５１のうちのいずれかを点灯する
ことで運転者に報知する。
トパネル５０の部分正面図であるが、ＣＰＵ３０は、オ
ートシフトモードが選択されているときはシフトレバー
２４の位置をランプ列５１のうちのいずれかを点灯する
ことで運転者に報知する。
【００３６】他方、マニアルシフトモードが選択されて
いるときは、ランプ列５２のいずれかを点灯することで
シフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２内の位置
を、またランプ列５３のいずれかを点灯することで指令
変速段を運転者に報知すると共に、ソレノイドＳＬ６を
励磁してシフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２
への進入を禁止したときは、警告灯５４を点灯して運転
者に報知する。
いるときは、ランプ列５２のいずれかを点灯することで
シフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２内の位置
を、またランプ列５３のいずれかを点灯することで指令
変速段を運転者に報知すると共に、ソレノイドＳＬ６を
励磁してシフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２
への進入を禁止したときは、警告灯５４を点灯して運転
者に報知する。
【００３７】以下図５フロー・チャートを参照して実施
例に係る油圧作動式変速機の制御装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起動され
る。
例に係る油圧作動式変速機の制御装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起動され
る。
【００３８】先ず、Ｓ１０において前記した選択モード
検出スイッチＳ８の出力からマニアルシフトモードが選
択されているか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に
進んでフラグＦ．ＭＡＮを１にセットし、Ｓ１４に進ん
で検出した機関冷却水温Ｔｗが所定値ＴWREF以上か否か
判断する。所定値ＴWREFは、常温相当の値とする。
検出スイッチＳ８の出力からマニアルシフトモードが選
択されているか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に
進んでフラグＦ．ＭＡＮを１にセットし、Ｓ１４に進ん
で検出した機関冷却水温Ｔｗが所定値ＴWREF以上か否か
判断する。所定値ＴWREFは、常温相当の値とする。
【００３９】Ｓ１４で水温Ｔｗが所定値ＴWREF以上と判
断されるときはＳ１６に進んで第２のフラグＦ．ＰＫ０
を０にリセットし、Ｓ１８に進んで変速制御モードをマ
ニアルシフトモードとする。即ち、機関冷却水温Ｔｗが
常温以上であるときはＡＴＦ温度も低温ではないことが
予想され、シフトバルブなどの作動時間も初期の特性通
りであることが予想されるからである。このように、機
関冷却水温Ｔｗを通じて検知することで簡易かつ的確に
ＡＴＦ温度、より詳しくはＡＴＦの粘性を推定すること
ができる。
断されるときはＳ１６に進んで第２のフラグＦ．ＰＫ０
を０にリセットし、Ｓ１８に進んで変速制御モードをマ
ニアルシフトモードとする。即ち、機関冷却水温Ｔｗが
常温以上であるときはＡＴＦ温度も低温ではないことが
予想され、シフトバルブなどの作動時間も初期の特性通
りであることが予想されるからである。このように、機
関冷却水温Ｔｗを通じて検知することで簡易かつ的確に
ＡＴＦ温度、より詳しくはＡＴＦの粘性を推定すること
ができる。
【００４０】マニアルシフトモードにおいては、ＣＰＵ
３０は図示しない変速制御ルーチンにおいてアップシフ
トスイッチＳ９およびダウンシフトスイッチＳ１０の出
力に基づき、運転者のシフトアップないしシフトダウン
指令に応じて現在段からシフトアップないしシフトダウ
ンする。
３０は図示しない変速制御ルーチンにおいてアップシフ
トスイッチＳ９およびダウンシフトスイッチＳ１０の出
力に基づき、運転者のシフトアップないしシフトダウン
指令に応じて現在段からシフトアップないしシフトダウ
ンする。
【００４１】ここでマニアルシフトモードでの変速制御
について説明を補足すると、マニアルシフトにおいて運
転者は、１回ごとに１段づつ連続的に指令することがで
きる。シフトダウンは、変速後の機関回転数Ｎｅを予測
し、過回転とならない限り、許容する。また変速段ごと
に車速Ｖの下限値が設定されており、それを下回るとき
は自動的にシフトダウンさせる。他方、シフトアップは
マニアルシフトモードの本来的な設置目的から自動では
行わない。但し、機関保護のため、機関回転数Ｎｅの上
限値でフューエルカットを行う。またフェール時は上記
の低温の場合と同様にオートシフトモードとする。
について説明を補足すると、マニアルシフトにおいて運
転者は、１回ごとに１段づつ連続的に指令することがで
きる。シフトダウンは、変速後の機関回転数Ｎｅを予測
し、過回転とならない限り、許容する。また変速段ごと
に車速Ｖの下限値が設定されており、それを下回るとき
は自動的にシフトダウンさせる。他方、シフトアップは
マニアルシフトモードの本来的な設置目的から自動では
行わない。但し、機関保護のため、機関回転数Ｎｅの上
限値でフューエルカットを行う。またフェール時は上記
の低温の場合と同様にオートシフトモードとする。
【００４２】また、Ｓ１４で水温Ｔｗが所定値ＴWREF未
満と判断されるときはＳ２０に進んで前記フラグＦ．Ｐ
ＫＯを１にセットし、Ｓ２２に進んで変速制御モードを
オートシフトモードとする。即ち、機関冷却水温Ｔｗが
常温未満であるときはＡＴＦ温度も低温でシフトバルブ
などの作動時間も長くなることが予想されるからであ
る。
満と判断されるときはＳ２０に進んで前記フラグＦ．Ｐ
ＫＯを１にセットし、Ｓ２２に進んで変速制御モードを
オートシフトモードとする。即ち、機関冷却水温Ｔｗが
常温未満であるときはＡＴＦ温度も低温でシフトバルブ
などの作動時間も長くなることが予想されるからであ
る。
【００４３】その場合はＣＰＵ３０は従来的な手法に従
い、検出した車速Ｖとスロットル開度θTHとからシフト
マップを検索して変速段を決定することになる。尚、Ｓ
１０でマニアルシフトモードではないと判断されたとき
はＳ２４で前記フラグＦ．ＭＡＮを０にリセットし、Ｓ
２６で前記フラグＦ．ＰＫＯを０にリセットした後、同
様にＳ２２に進む。
い、検出した車速Ｖとスロットル開度θTHとからシフト
マップを検索して変速段を決定することになる。尚、Ｓ
１０でマニアルシフトモードではないと判断されたとき
はＳ２４で前記フラグＦ．ＭＡＮを０にリセットし、Ｓ
２６で前記フラグＦ．ＰＫＯを０にリセットした後、同
様にＳ２２に進む。
【００４４】続いてＳ２８に進んで前記フラグＦ．ＭＡ
Ｎが１にセットされているか否か、即ち、マニアルシフ
トモードにあるか否か判断する。そして肯定されるとき
はＳ３０に進んで前記フラグＦ．ＰＫＯが１にセットさ
れているか、換言すれば機関冷却水温Ｔｗが所定値ＴWR
EF未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３２に進んで
前記したソレノイドＳＬ６をオン（励磁）してシフトレ
バー２４のゲート２２への進入を禁止し、マニアルシフ
ト操作を禁止する。続いてＳ３４に進んで図示しない駆
動回路を介してインストルメントパネル上の警告灯５４
を点灯して運転者に報知する。
Ｎが１にセットされているか否か、即ち、マニアルシフ
トモードにあるか否か判断する。そして肯定されるとき
はＳ３０に進んで前記フラグＦ．ＰＫＯが１にセットさ
れているか、換言すれば機関冷却水温Ｔｗが所定値ＴWR
EF未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３２に進んで
前記したソレノイドＳＬ６をオン（励磁）してシフトレ
バー２４のゲート２２への進入を禁止し、マニアルシフ
ト操作を禁止する。続いてＳ３４に進んで図示しない駆
動回路を介してインストルメントパネル上の警告灯５４
を点灯して運転者に報知する。
【００４５】他方、Ｓ３０で前記フラグＦ．ＰＫＯが１
にセットされていない、即ち、機関冷却水温Ｔｗが所定
値ＴWREF以上と判断されるときはＳ３６に進んでインス
トルメントパネル上のランプ５２のいずれかを点灯する
ことでシフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２内
の位置を、またランプ列５３のいずれかを点灯すること
で指令変速段を運転者に報知する。
にセットされていない、即ち、機関冷却水温Ｔｗが所定
値ＴWREF以上と判断されるときはＳ３６に進んでインス
トルメントパネル上のランプ５２のいずれかを点灯する
ことでシフトレバー２４のサブ・セレクトゲート２２内
の位置を、またランプ列５３のいずれかを点灯すること
で指令変速段を運転者に報知する。
【００４６】また、Ｓ２８で前記フラグＦ．ＭＡＮが１
にセットされていない、即ち、マニアルシフトモードに
はないと判断されるときはＳ３８に進んでオートシフト
モードにあるものとしてランプ列５１のうちのいずれか
を点灯することで運転者に報知する。このとき、併せて
ランプ列５３を用いても良い。
にセットされていない、即ち、マニアルシフトモードに
はないと判断されるときはＳ３８に進んでオートシフト
モードにあるものとしてランプ列５１のうちのいずれか
を点灯することで運転者に報知する。このとき、併せて
ランプ列５３を用いても良い。
【００４７】この実施例は上記の如く、機関冷却水温が
常温未満であるときは変速機作動油ＡＴＦの粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
推定されることから、その際にはマニアルシフトモード
の選択を禁止するように構成したので、運転者にタイム
ラグ感を与えることがない。
常温未満であるときは変速機作動油ＡＴＦの粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
推定されることから、その際にはマニアルシフトモード
の選択を禁止するように構成したので、運転者にタイム
ラグ感を与えることがない。
【００４８】また機関冷却水温を通じて変速機を含む駆
動ユニットの温度を検知するようにしたので、簡易かつ
的確にその温度を検知することができる。またマニアル
シフトモードの選択が禁止であることを運転者に報知す
る如く構成したので、運転者はＡＴＦ温度が上昇するま
で、マニアルシフトモードの選択を延期するなど適宜な
対応策を採ることができる。
動ユニットの温度を検知するようにしたので、簡易かつ
的確にその温度を検知することができる。またマニアル
シフトモードの選択が禁止であることを運転者に報知す
る如く構成したので、運転者はＡＴＦ温度が上昇するま
で、マニアルシフトモードの選択を延期するなど適宜な
対応策を採ることができる。
【００４９】次にこの発明の第２実施例としてソレノイ
ドＳＬ６を設けない場合について、図６を参照しつつ説
明する。
ドＳＬ６を設けない場合について、図６を参照しつつ説
明する。
【００５０】図６フロー・チャートにおいて、Ｓ１０で
マニアルシフトモードにあるとき、Ｓ１４で機関冷却水
温が常温以上と判断されればＳ１６を経てＳ１８に進ん
でマニアルシフトモードの制御を実行すると共に、Ｓ１
４で機関冷却水温が常温未満と判断されればＳ２０を経
てＳ２２に進み、アップシフトスイッチまたはダウンシ
フトスイッチの操作による指令をキャンセル（無効化）
し、オートシフトモードに基づく制御を実行するように
した。
マニアルシフトモードにあるとき、Ｓ１４で機関冷却水
温が常温以上と判断されればＳ１６を経てＳ１８に進ん
でマニアルシフトモードの制御を実行すると共に、Ｓ１
４で機関冷却水温が常温未満と判断されればＳ２０を経
てＳ２２に進み、アップシフトスイッチまたはダウンシ
フトスイッチの操作による指令をキャンセル（無効化）
し、オートシフトモードに基づく制御を実行するように
した。
【００５１】この第２実施例においては、Ｓ１４で機関
冷却水温が所定値（ＴWREF）未満と判断されるとき、Ｓ
２０を経てＳ２２に進んでアップシフトスイッチまたは
ダウンシフトスイッチ操作による指令をキャンセル（無
効）とするようにしたので、シフトレバー２４のサブ・
セレクトゲート２２への進入を禁止するソレノイドＳＬ
６が不要となり、その分構成を簡易にすることができ、
コスト的にも有利となる。
冷却水温が所定値（ＴWREF）未満と判断されるとき、Ｓ
２０を経てＳ２２に進んでアップシフトスイッチまたは
ダウンシフトスイッチ操作による指令をキャンセル（無
効）とするようにしたので、シフトレバー２４のサブ・
セレクトゲート２２への進入を禁止するソレノイドＳＬ
６が不要となり、その分構成を簡易にすることができ、
コスト的にも有利となる。
【００５２】尚、上記の各実施例で、禁止および無効化
処理と共に、点灯して視覚的に報知するようにしたが、
ブザーなどの他のアラーム手段を用いて聴覚的に報知し
ても良い。但し、この報知自体はこの発明において必須
の要件ではない。
処理と共に、点灯して視覚的に報知するようにしたが、
ブザーなどの他のアラーム手段を用いて聴覚的に報知し
ても良い。但し、この報知自体はこの発明において必須
の要件ではない。
【００５３】また、上記の各実施例で、図１に想像線で
示す如くＡＴＦ温度を検出するＡＴＦ温度センサＳ１１
を設け、また機関冷却水温の代わりＡＴＦ温度により変
速機を含む駆動ユニットの温度を検知するようにし、実
施例のフロー・チャートのＳ１４において検出したＡＴ
Ｆ温度ＴATF を所定値ＴATFREFと比較し、それ未満であ
ればＳ２０を経てＳ２２に進んでオートシフトモードに
強制的に移行するようにしても良い。その場合、所定値
ＴATFREFは、変速が完了するまでの時間が所期の特性を
備えるかどうかを示す適宜な値から設定する。
示す如くＡＴＦ温度を検出するＡＴＦ温度センサＳ１１
を設け、また機関冷却水温の代わりＡＴＦ温度により変
速機を含む駆動ユニットの温度を検知するようにし、実
施例のフロー・チャートのＳ１４において検出したＡＴ
Ｆ温度ＴATF を所定値ＴATFREFと比較し、それ未満であ
ればＳ２０を経てＳ２２に進んでオートシフトモードに
強制的に移行するようにしても良い。その場合、所定値
ＴATFREFは、変速が完了するまでの時間が所期の特性を
備えるかどうかを示す適宜な値から設定する。
【００５４】その場合、ＡＦＴ温度が所定値未満である
ときはその粘性が高く、変速が完了するまでの時間が長
くなることが推定されるので、その際には前述の実施例
と同様に、マニアルシフトモードの選択を禁止または無
効とするように構成した。ＡＴＦ温度を検出すれば、よ
り正確にその粘性、より詳しくは変速が完了するまでの
時間を推定することができ、運転者がタイムラグ感を感
じるのを一層確実に防止することができよう。
ときはその粘性が高く、変速が完了するまでの時間が長
くなることが推定されるので、その際には前述の実施例
と同様に、マニアルシフトモードの選択を禁止または無
効とするように構成した。ＡＴＦ温度を検出すれば、よ
り正確にその粘性、より詳しくは変速が完了するまでの
時間を推定することができ、運転者がタイムラグ感を感
じるのを一層確実に防止することができよう。
【００５５】また、上記の各実施例において、水温セン
サＳ５ないしＡＴＦ温度センサＳ１１が請求項に言う
「温度検知手段」に、フロー・チャートのＳ１４が「比
較手段」に、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ３２が「禁止および／
または無効とする運転者指示モード選択禁止手段」に、
Ｓ３４が「報知手段」に相当する。
サＳ５ないしＡＴＦ温度センサＳ１１が請求項に言う
「温度検知手段」に、フロー・チャートのＳ１４が「比
較手段」に、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ３２が「禁止および／
または無効とする運転者指示モード選択禁止手段」に、
Ｓ３４が「報知手段」に相当する。
【００５６】また、上記の各実施例において、マニアル
シフトモードとオートシフトモードについて図２に示す
機構を用いたが、シフトレバーとは別に、マニアルシフ
ト用のスイッチやレバーをインストルメントパネル、ス
テアリングコラム、ないしはステアリングホイールなど
の運転者の操作性の良い位置に設けるものであっても良
く、駆動ユニットの低温時にシフトレバーとは別体に構
成された前記のマニアルシフト用のスイッチやレバーの
操作を禁止したり、そのマニアルシフト信号の入力をキ
ャンセルするようにしても良い。
シフトモードとオートシフトモードについて図２に示す
機構を用いたが、シフトレバーとは別に、マニアルシフ
ト用のスイッチやレバーをインストルメントパネル、ス
テアリングコラム、ないしはステアリングホイールなど
の運転者の操作性の良い位置に設けるものであっても良
く、駆動ユニットの低温時にシフトレバーとは別体に構
成された前記のマニアルシフト用のスイッチやレバーの
操作を禁止したり、そのマニアルシフト信号の入力をキ
ャンセルするようにしても良い。
【００５７】また、ＡＴＦの粘性を推定するために、機
関冷却水温やＡＴＦ温度を検出したが、機関油温、変速
機ケース温度ないしシリンダブロック温度などから推定
しても良い。また、機関冷却水温やＡＴＦ温度は実測値
を用いたが、イグニッションキーがオンされてからの経
過時間などから推定した値であっても良い。
関冷却水温やＡＴＦ温度を検出したが、機関油温、変速
機ケース温度ないしシリンダブロック温度などから推定
しても良い。また、機関冷却水温やＡＴＦ温度は実測値
を用いたが、イグニッションキーがオンされてからの経
過時間などから推定した値であっても良い。
【００５８】
【発明の効果】請求項１項に係る油圧作動式変速機の制
御装置においては、ＡＴＦ温度が低くてその粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
予想されるとき、運転者がシフトアップ操作およびシフ
トダウン操作を指示可能な運転者指示モード、即ち、マ
ニアルシフトモードの選択を許容しないようにしたこと
から、運転者にタイムラグ感を与えることがない。
御装置においては、ＡＴＦ温度が低くてその粘性が高
く、よって変速が完了するまでの時間が長くなることが
予想されるとき、運転者がシフトアップ操作およびシフ
トダウン操作を指示可能な運転者指示モード、即ち、マ
ニアルシフトモードの選択を許容しないようにしたこと
から、運転者にタイムラグ感を与えることがない。
【００５９】請求項２項にあっては、的確にＡＴＦ温度
を検知することができ、運転者にタイムラグ感を与える
ことがない
を検知することができ、運転者にタイムラグ感を与える
ことがない
【００６０】請求項３項にあっては、運転者にタイムラ
グ感を与えることがないと共に、それによって運転者は
変速機を含む駆動ユニットの温度が上昇するまで、マニ
アルシフトモードの選択を延期するなど適宜な対応策を
採ることができる。
グ感を与えることがないと共に、それによって運転者は
変速機を含む駆動ユニットの温度が上昇するまで、マニ
アルシフトモードの選択を延期するなど適宜な対応策を
採ることができる。
【図１】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置に関し、車両運転席床面のコンソール
ボックスに設けたマニアルシフトモードとオートシフト
モードの選択機構を示す説明斜視図である。
ボックスに設けたマニアルシフトモードとオートシフト
モードの選択機構を示す説明斜視図である。
【図３】図１装置に関し、マニアルシフトモードの選択
禁止回路を示す説明図である。
禁止回路を示す説明図である。
【図４】図１装置に関し、車両運転席のインストルメン
トパネルの部分説明正面図である。
トパネルの部分説明正面図である。
【図５】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図６】この発明の第２実施例を示す、図５と同様のフ
ロー・チャートである。
ロー・チャートである。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｓ５ 水温センサ Ｓ８ 選択モード検出スイッチ Ｓ９ アップシフトスイッチ Ｓ１０ ダウンシフトスイッチ Ｓ１１ ＡＴＦ温度センサ ２０ コンソールボックス ２１ メイン・セレクトゲート ２２ サブ・セレクトゲート ２３ 通路 ２４ シフトレバー ４０ マニアルシフトモード選択禁止回路 ５０ インストルメントパネル
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の走行状態に基づき油圧により作動
して複数の変速段を予め定められた変速特性に従って自
動的に切り換える自動変速モードと、運転者が該変速機
の変速段ごとのシフトアップ操作およびシフトダウン操
作を指示可能な運転者指示モードとを有し、前記自動変
速モードと運転者指示モードとを選択自在に構成された
油圧作動式変速機において、 ａ．前記変速機を含む駆動ユニットの温度を検知する温
度検知手段と、 ｂ．前記温度検知手段が検知する前記変速機を含む駆動
ユニットの温度を所定値と比較する比較手段と、 および ｃ．前記変速機を含む駆動ユニットの温度が所定値未満
と判断されるとき、前記運転者指示モードの選択を禁止
および／または無効とする運転者指示モード選択禁止手
段と、 を備えたことを特徴とする油圧作動式変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 前記温度検知手段は、機関冷却水温およ
び変速機油温の少なくともいずれかから前記変速機を含
む駆動ユニットの温度を検知することを特徴とする請求
項１項記載の油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記運転者指示モード選択禁止手段は、
運転者指示モードの選択が禁止および／または無効であ
ることを運転者に報知する報知手段を有することを特徴
とする請求項１項または２項記載の油圧作動式変速機の
制御装置。
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