JPH08223856A - 原動機のマウント取付構造 - Google Patents
原動機のマウント取付構造Info
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- JPH08223856A JPH08223856A JP2520595A JP2520595A JPH08223856A JP H08223856 A JPH08223856 A JP H08223856A JP 2520595 A JP2520595 A JP 2520595A JP 2520595 A JP2520595 A JP 2520595A JP H08223856 A JPH08223856 A JP H08223856A
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Abstract
ント取付作業の容易化を図ることができる原動機のマウ
ント取付構造を提供すること。 【構成】 軸部95aと該軸部95aの端部に一体に形
成された鍔部95bで構成され、該鍔部95bには前記
軸部95aの外径寸法に近い幅の幅狭部とそれよりも幅
の広い幅広部を形成し、これらの幅狭部と幅広部とを略
直交する位置関係に配して成る支持突起95をクランク
ケース2(原動機)の下部に突設し、弾性体(ゴム)で
構成されて前記支持突起95の軸部95aが嵌合すべき
小径孔部4aと前記鍔部95bが収納されるべき大径孔
部4bを有して成るゴムマウント4を前記支持突起95
に嵌め込んでこれを取り付ける。本発明によれば、クラ
ンクケース2の下部に支持突起95を一体に突設し、こ
の支持突起95にゴムマウント4をその弾性変形を利用
して直接嵌め込む構成を採用したため、該ゴムマウント
4の取り付け構造が簡略化され、この結果、前記目的が
達成される。
Description
を設置するマウントの取付構造に関する。
トの取付構造の従来例を示すが、ゴム製のマウント10
4はボルト196によってクランクケース102の下部
に取り付けられていた。この場合、マウント104には
カラー197が圧入等されており、該マウント104
は、カラー197に挿通する前記ボルト196をクラン
クケース102に加工されたネジ孔102aに螺着する
ことによって、クランクケース102の下部に取り付け
られる。尚、図31において、198はワッシャーであ
る。
マウント104の取付構造にあっては、マウント104
をボルト196によってクランクケース102に取り付
けるためにボルト196カラー197、ワッシャー19
8等の部品を要するため、構成部品点数が増えてコスト
アップを招く他、取付作業が面倒であるという問題があ
った。
02aの加工を要するため、このことによってもコスト
がアップするという問題があった。
で、その目的とする処は、構成部品点数の削減とコスト
ダウン及びマウント取付作業の容易化を図ることができ
る原動機のマウント取付構造を提供することにある。
め、請求項1記載の発明は、軸部と該軸部の端部に一体
に形成された鍔部で構成され、該鍔部には前記軸部の外
径寸法に近い幅の幅狭部とそれよりも大きい幅の幅広部
を形成し、これらの幅狭部と幅広部とを略直交する位置
関係に配して成る支持突起を原動機の下部に突設し、弾
性体で構成されて前記支持突起の軸部が嵌合すべき小径
孔部と前記鍔部が収納されるべき大径孔部を有して成る
マウントを前記支持突起に嵌め込んでこれを取り付ける
ことを特徴とする。
の発明において、前記マウントの下面に複数の凸部を一
体に突設したことを特徴とする。
支持突起を一体に突設し、この支持突起にマウントをそ
の弾性変形を利用して直接嵌め込む構成を採用したた
め、該マウントの取付構造が簡略化されて部品点数の削
減、コストダウン及びマウント取付作業の容易化を図る
ことができる。
トの下面には複数の凸部が形成されているため、原動機
を平坦な床面等に設置した場合にマウントが吸盤として
作用することがなく、原動機の床面からの離脱が妨げら
れることがない。
て説明する。
するエンジン発電機の正面図、図2は同エンジン発電機
の平面図、図3、図4はそれぞれ図1の矢視A方向、矢
視B方向の図である。
全体構成を図1乃至図4に基づいて概説する。
右半分にエンジンを配し、左半分に発電機を配して構成
され、エンジンのクランクケース2と発電機のフレーム
3の底部に各々取り付けられた各2個のゴムマウント4
を介して床面上に水平に設置される。
タンク5が配設されており、該燃料タンク5の上面には
タンクキャップ6が螺着されるとともに、持ち運び用の
把手7が取り付けられている。この燃料タンク5は、図
1に示すように、板金製の接合フランジ部5aの長手方
向両端部の一部が下方へ直角に折り曲げられており、こ
の部分に挿通する各2個のボルト8によって前記クラン
クケース2の上部とフレーム3の上部に各々突設された
ボス部2a,3aに取り付けられている。尚、上述のよ
うに燃料タンク5の接合フランジ部5aの一部を下方へ
折り曲げることによってその部分の剛性が高められ、燃
料タンク5をクランクケース2とフレーム3の上部に強
固に取り付けることができる。
端部には、図1乃至図3に示すように、ファンカバー9
が取り付けられており、該ファンカバー9からはエンジ
ン始動用のリコイルスタータのハンドル10が露出して
いる。
部には図4に示すように前記フレーム3が臨んでおり、
該フレーム3の側端面の上部にはDC12V用コンセン
ト11が取り付けられている。
に示すように、樹脂にて一体成形されたケース12が取
り付けられており、該ケース12の下半部は別の樹脂製
カバー13によって覆われ、同ケース12の上半部の左
右にはAC220V用コンセント14、エンジンスイッ
チ15及びチョークレバー16がそれぞれ取り付けられ
ている。尚、図3に示すように、エンジン発電機1のエ
ンジン側の端面には、前記カバー13の内側に配設され
た燃料コック17が露出しており、該燃料コック17は
燃料タンク5の底部に取り付けられている。
ンジンから導出する排気管18(図3参照)及び該排気
管18に接続された排気マフラー19(図4参照)が配
設されており、排気マフラー19の一部はマフラーカバ
ー20によって覆われている。
図5乃至図10に基づいて説明する。尚、図5、図6は
それぞれエンジン発電機の破断正面図、破断裏面図、図
7は同エンジン発電機の破断平面図、図8は同エンジン
発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た
側面図、図9は図4のC−C線拡大断面図、図10は同
エンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
イクルエンジンであって、図8に示すように、そのシリ
ンダ22は一方に傾斜しており、図7に示すように、前
記クランクケース2は2分割された分割片2A,2Bを
接合一体化して構成されている。尚、一方の分割片2A
の一部2A−1は発電機のフレームを構成しており、そ
の一部には図5及び図7に示すように複数の冷却風導入
孔23が形成されている。
内にはクランク軸24が回転自在に収納されており、該
クランク軸24の一端には冷却ファン25がテーパ嵌合
されてナット26によって結着されている。そして、冷
却ファン25の外周側には、図7及び図8に示すよう
に、クランクケース2の端面と前記ファンカバー9によ
ってスクロール状の送風路27が形成されており、該送
風路27には、前記シリンダ22を覆う樹脂製のシリン
ダカバー28の一端開口部28a(図7及び図8参照)
が臨んでいる。尚、ファンカバー9には複数の冷却風導
入孔9aが放射状に形成されている。又、図8に示すよ
うに、シリンダカバー28の一端下部には開口部28b
が形成されており、図7に示すようにシリンダカバー2
8の他端には開口部28cが形成されており、ファンカ
バー9の一部(図8に斜線を付した部分)はシリンダカ
バー28の外方へ突設されている。
ランクケース2の分割片2A,2Bのシリンダ22側
(裏面側)下部には、斜め下方に傾斜した長さ方向(図
6の左右方向)に長い平板状の導風用壁29A,29B
が一体に形成されている。
クケース2の一端外周に形成されたフランジ部2bには
前記送風路27に開口する長孔状の2つの冷却風排出口
31が形成されている。
のシリンダ22側からは排気管18が導出しており、該
排気管18はシリンダ22から下方へ延びた後、発電機
30側(図6の右方)へ略直角に折り曲げられてクラン
クケース2の下部に形成された前記導風用壁29A,2
9Bの上方をこれに沿って延び、その端部には前記排気
マフラー19が接続されている。
側(図7の下側)にはキャブレタ32が配設されてい
る。尚、図7において、33はイグニッションコイル、
34は点火プラグである。
すように、前記冷却ファン25には2つのファン取り外
し用孔35が相対向して形成されているが、冷却ファン
25の取り外しは図11及び図12に示す要領で行われ
る。
要領を示す断面図、図12は図11のD−D線断面図で
あり、冷却ファン25をクランク軸24から取り外すに
は、図11に示す専用の治具36が用いられる。この治
具36は、プレート37と、該プレート37の中心に螺
合する1本のボルト38と、同プレート37の両端に形
成された円孔37aに挿通する2本のボルト39及び各
ボルト39に螺合するナット39aで構成されている。
から取り外す場合には、先ず、ナット26(図7参照)
を緩めてこれを取り外した後、前記2本のボルト39の
頭部を冷却ファン25に形成された前記取り外し用孔3
5の大径部35aに図12に鎖線にて示すように通し、
次にボルト39を径方向内方に移動させてその軸部を図
12に実線にて示すように各取り外し用孔35の小径部
35bに係合せしめる。すると、ボルト39はその頭部
が冷却ファン25に当接するため、その抜けが防がれ
る。
ト38の一端をクランク軸24の端面に当接させた状態
で該ボルト38を回転させれば、プレート37がボルト
38に沿って外方(図11の右方)へ移動して2本のボ
ルト39を介して冷却ファン25を同方向へ強い力で引
くため、冷却ファン25はクランク軸24とのテーパ嵌
合が解除されてクランク軸24から容易に取り外され
る。
る。
ように、エンジン21のクランク軸24にこれと同軸で
連結されたロータ軸40と、該ロータ軸40の外周に結
着されたロータ41と、該ロータ41の外周側に固設さ
れたステータ42等を含んで構成されており、これらは
クランクケース2の分割片2Aの一部2A−1と略椀状
に一体成形されたフレーム3によって構成される空間内
に収納されており、分割片2Aの一部2A−1とフレー
ム3とは間に前記ステータ42を挟んで3本のボルト4
3によって一体的に連結されている。尚、本実施例で
は、クランクケース2を分割片2Aと2Bに2分割し、
一方の分割片2Aの一部2A−1を発電機30のフレー
ムの一部として構成したが、クランクケースと発電機3
0のフレームとを完全に別体に構成しても良い。
軸40はその一端がクランク軸24の端部にテーパ嵌合
され、これの軸中心に挿通する長尺のボルト44によっ
てクランク軸24に連結されている。そして、このロー
タ軸40の端部(クランク軸24との連結部とは反対側
の端部)は前記フレーム3によって覆われるとともに、
ボールベアリング45を介してフレーム3に回転自在に
軸支されており、該ロータ軸40のフレーム3への軸支
部よりも内側には冷却ファン46が結着されている。
たフレーム3の側面には発電機30の内部を冷却する冷
却風が排出されるための複数の通気孔47が形成されて
いる。又、フレーム3の端面には、図4に示すように小
さな矩形孔48が形成されている。尚、通気孔47が冷
却風の導入孔となる場合には、冷却ファン46はロータ
軸40のクランク軸24との連結部側へ取り付けられ
る。
40の一端を支承する前記ボールベアリング45はロー
タ軸40に圧入され、該ボールベアリング45の外周に
は回り止め用のピン49が突設されている。尚、ボール
ベアリング45をフレーム3側に圧入し、このボールベ
アリング45にロータ軸40を嵌合させても良い。
み付けに際してボールベアリング45をフレーム3に嵌
合させる場合、図10に示すように前記ピン49をフレ
ーム3に形成された係合溝3b(図9参照)に嵌合させ
る必要があるが、ピン49と係合溝3bとの位置関係は
フレーム3に形成された通気孔47から内部を目視して
確認することができるため、ロータ軸40のフレーム3
への組み付けを作業性良く行うことができる。この場
合、冷却ファン46はロータ軸40のフレーム3への軸
支部よりも内側へ取り付けられているため、ロータ軸4
0の軸支部が冷却ファン46の外側へ突出し、従って、
冷却ファン46が通気孔47からの目視を阻害すること
はない。尚、ロータ軸40の組み付けが終了してボール
ベアリング45がフレーム3に嵌合された状態におい
て、フレーム3の端面に形成された前記矩形孔48(図
4参照)からピン49の存在を確認することができる。
はそれ自体の外観が良好であるため、該フレーム3を覆
うための別のカバーが不要となり、部品点数の削減及び
コストダウンを図ることができる。
示すように発電機30のフレーム3の上部には前記DC
12V用コンセント11が取り付けられている。尚、図
10において、50はブレーカー、51は整流器であ
る。
付構造を図13乃至図17に基づいて説明する。尚、図
13は図1のE−E線断面図、図14は図1のF−F線
断面図、図15は図1のG−G線断面図、図16はケー
ス下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図、図
17はケースの平断面図である。
ンダ22が配される側(裏面側)とは反対側(前面側)
に配され、これは下半部に位置するエアクリーナケース
12Aと上半部に位置する電装品装着用基部12Bを含
んで一体成形されている。
記エアクリーナケース12Aは前面側に開口する箱形状
部12aを有しており、図15及び図16に示すよう
に、該箱形状部12aの底面には、前面が開口する矩形
の吸気ボックス52、ネジ止め用ボス部53,54及び
リブ55が一体に形成されるとともに、前記キャブレタ
32に連通する開口部56が形成されている。そして、
このエアクリーナケース12Aの箱形状部12aはその
前面開口部が樹脂製の前記カバー13によって覆われて
いる。
気ノズル57、2つのボス部58及び遮蔽板59が一体
に突設されており、該カバー13は、その周囲をエアク
リーナケース12Aの箱形状部12aの周囲に形成され
た溝12a−1に嵌合させた状態で、ボス部58に挿通
するビス60をエアクリーナケース12A側のボス部5
8に埋め込まれたナット61に螺着することによって、
エアクリーナケース12Aに取り付けられて箱形状部1
2Aの前面開口部を覆う。尚、カバー13が取り付けら
れた状態においては、図15に示すように、前記2本の
吸気ノズル57はエアクリーナケース12A側に形成さ
れた前記吸気ボックス52内に開口し、エアクリーナケ
ース12A側に形成された前記リブ55の間に嵌め込ま
れたエアフィルタ62はエアクリーナケース12A(箱
形状部12a)の底面とカバー13とで狭持される。
る前記電装品装着用基部12Bには、裏面側(内側)に
開口する箱形状部12bが一体に形成されており、該箱
形状部12bには前記AC220V用コンセント14
(図13参照)、コンデンサ63(図17参照)、CD
Iユニット64(図14及び図17参照)、カプラ65
(図17参照)等の電装品が装着されている。尚、図1
3に示すように、箱形状部12bの裏面側開口部は板金
製のカバー67によって覆われている。又、図14に示
すように、ケース12の電装品装着用基部12Bには前
記チョークレバー16が貫通するためのスリット12c
が形成されており、チョークレバー16はこのスリット
12cを貫通してその操作部がケース12外へ露出して
いる。
0のステータ42に巻装された不図示の導線はそのまま
延長されて前記コンデンサ63やカプラ65に直接接続
されており、これらの間に別個のリードを介在させてい
た従来の構造に対してコストダウンを図ることができ
る。
部が1本のビス68によって発電機30のフレーム3に
ネジ止め固定されるとともに、2本のボルト69によっ
てエンジン21の吸気マニホールド70(図14参照)
にネジ止め固定されている。即ち、ケース12の下半部
は前記ボス部54に挿通するビス68を発電機30のフ
レーム3の側部に突設されたボス部3c(図13参照)
に螺着することによってフレーム3にネジ止め固定さ
れ、図14乃至図16に示すように、フランジ71と当
該ケース12及びキャブレタ32に挿通された前記2本
のボルト69によってキャブレタ32と共に吸気マニホ
ールド70(図14参照)にネジ止め固定されている。
尚、図15及び図16に示すように、フランジ71には
開口部71aが形成されている。
上半部は、前記箱形状部12bの上面に突設された2つ
の係合凸部72を前記燃料タンク5の底面に形成された
係合凹部5bに係合させることによって固定されてい
る。ケース12側に形成される係合凸部72は上方に向
かって先細の斜面部を有する十字状のリブ72aによっ
て構成されており、燃料タンク5の底面に形成された係
合凹部5bは下方に向かって広がる斜面部を有してお
り、係合凸部72と係合凹部5bが係合している状態で
は両者の斜面部同士が互いに面接触している。
エンジン21に発生する吸気負圧に引かれて吸気がカバ
ー13の2本の吸気ノズル57を通ってケース12内に
吸引され、該吸気は吸気ボックス52内に流れ込んでそ
の底面に衝突して跳ね返り、吸気ボックス52と吸気ノ
ズル57の間を通って吸気ボックス52外へ流出した
後、エアフィルタ62を通過して浄化され、遮蔽板59
を越えてフランジ71とケース12の開口部71a,5
6からキャブレタ32内に流入し、キャブレタ32での
混合気の形成に供される。この場合、吸気ノズル57か
らケース12内に流入する新気は吸気ボックス52内に
導入されるため、吸気音が低減されるとともに、大きな
ダストの侵入が阻止される。又、遮蔽板59によっても
吸気音の低減及び侵入したダストのキャブレタ32側へ
の流入が阻止される。
ス12はその下部のみが発電機30のフレーム3にネジ
止め固定されるため、そのネジ止め箇所が削減され、組
付工数が減って組付性の向上及びコストダウンが図られ
る。又、樹脂製ケース12の上部はネジ止め固定され
ず、燃料タンク5に係合されるため、該樹脂製ケース1
2は全体として柔軟性に富み、その組付時の精度不良が
当該ケース12の変形によって吸収される。
5に対して斜面部をもって凹凸係合されるため、ネジ止
め手段によらなくても、該樹脂製ケース12はビビリを
生ずることなく確実に固定される。
部を固定するビス68がカバー13によって覆われるた
め、該ビス68が外部に露出せず、当該エンジン発電機
1の外観性が高められる。又、ケース12はその箱形状
部12aの底面がフレーム3にネジ止め固定されるた
め、図13に示すようにビス68がフレーム3に接近
し、従って、フレーム3側のボス部3cの突出長さを短
く抑えることができる。
上部に箱形状部12bが形成されるため、その部分の剛
性が高められてケース12上部の前面側が組付時に変形
しにくく、従って、ケース12上部の前面を直接意匠面
として使用することができる。
ジン21には図18に示すガバナ機構73と該ガバナ機
構73の調整機構74が設けられているが、次にそれら
の構成を図18乃至図20に基づいて説明する。尚、図
18はガバナ機構及びその調整機構を示す平面図、図1
9は図18のH−H線断面図、図20は図19のI−I
線断面図である。
1の回転数を略一定に保つ機構であって、クランクケー
ス2内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回
転数に応じて回動するガバナシャフト75と、該ガバナ
シャフト75にその一端が結着されたガバナアーム76
と、該ガバナアーム76の他端に連結されたリンク77
と、ガバナアーム76の中間部にその一端が連結された
テンションスプリング78を含んで構成されている。
レタ32に設けられた不図示のスロットルバルブの回動
軸であって、該回動軸79にはスロットルアーム80の
中間部が結着されている。そして、このスロットルアー
ム80の一端には前記リンク77の他端が連結されてお
り、スロットルアーム80とガバナアーム76とはリン
ク77を介して互いに連結されている。
調整機構74が設けられている。このガバナ調整機構7
4は、前記テンションスプリング78の初期設定荷重を
調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数
を調整する機構であって、クランクケース2の上部に一
体に形成された支持部2dと、該支持部2dに形成され
た貫通孔2d−1に挿通する調整ネジ81と、該調整ネ
ジ81に進退自在に螺合するスラストプレート82と、
該スラストプレート82と支持部2dの間に縮装された
コンプレッションスプリング83と、スラストプレート
82の回り止め部2eを含んで構成されている。尚、回
り止め部2eはクランクケース2に互いに平行に一体成
形された2枚の壁によって構成され、この回り止め部2
eと前記支持部2dに形成された貫通孔2d−1の方向
はクランクケース2の鋳造時の型抜き方向(図18の左
右方向)とされている。
部には前記テンションスプリング78の一端が掛けられ
ており、テンションスプリング78の他端は前記ガバナ
アーム76に形成された3つの円孔76a,76b,7
6cの1つ(本実施例では、中央の円孔76b)に掛け
られている。
ブが全開であるときの状態を示しており、ガバナシャフ
ト75はエンジン回転数の増大に伴って図18において
時計方向に回動してガバナアーム76を同方向(図示実
線矢印方向)に回動せしめる。
74の作用を説明する。
負荷が小さく、そのためにエンジン回転数が上昇して前
述のようにガバナシャフト75とこれに結着されたガバ
ナアーム76が図18の実線矢印方向に回動すると、テ
ンションスプリング78の引張力が大きくなり、ガバナ
アーム76の回動力とテンションスプリング78の引張
力とがバランスする位置でガバナアーム76が静止し、
スロットルバルブはリンク77及びスロットルアーム8
0を介してその状態の開度に保たれるため、エンジン回
転数が略一定に保たれる。
荷も増え、これに従ってエンジン回転数が次第に低下し
てくると、テンションスプリング78の引張力によって
ガバナアーム76が破線矢印方向に回動せしめられてス
ロットルバルブの開度が大きくなる方向に調整されるた
め、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン回転
数の上昇によってガバナアーム76が図18の実線矢印
方向に回動すると、テンションスプリング78の引張力
が増大し、ガバナアーム76の回動力とテンションスプ
リング78の引張力とがバランスする位置でガバナアー
ム76が静止するため、前述と同様にエンジン回転数が
略一定に保たれる。
転数が略一定に保たれるが、一定に保たれるべきエンジ
ン回転数の調整は、ガバナ調整機構74によってテンシ
ョンスプリング78の長さを調整してその初期設定荷重
(引張力)を変更することによって容易になされる。
ジ81を回せば、該調整ネジ81に螺合するスラストプ
レート82が図19の矢印a又はb方向に移動するた
め、テンションスプリング78の初期設定荷重が変化
し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整
される。具体的には、スラストプレート82を図19の
矢印a方向に移動させるとテンションスプリング78の
初期設定荷重が小さくなって、一定に保つべきエンジン
回転数が低くなる方向に調整され、逆にスラストプレー
ト82を図19の矢印b方向に移動させるとテンション
スプリング78の初期設定荷重が大きくなって、一定に
保つべきエンジン回転数が高くなる方向に調整される。
4においては、調整ネジ81の支持部2dとスラストプ
レート82の回り止め部2eをクランクケース2に一体
に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、
組付性の向上等が図られる。又調整ネジ81は外部に露
出しており、その周りに他の部品が近接していないた
め、調整を作業性良く行うことができる。
支持部2dの貫通孔2d−1と回り止め部2eの方向を
クランクケース2の鋳造時の型抜き方向としたため、切
削加工が不要となる。
に1枚の壁で構成される回り止め部2eを一体に形成
し、この回り止め部2eにスラストプレート82の下端
に形成された溝82aを係合させることによって、該ス
ラストプレート82の回り止めを行うようにしても良
い。
2乃至図27に基づいて説明する。尚、図22は排気マ
フラーの側面図、図23は図22の矢視J方向の図、図
24は同排気マフラーの第1膨張室内の構造を示す側面
図、図25、図26、図27はそれぞれ図24のK−K
線、L−L線、M−M線断面図である。
プレス成形して得られる外ケース84A,84Bを接合
して構成され、図25に示すように、その内部は接合一
体化された2枚の隔壁85A,85Bによって第1膨張
室S1と第2膨張室S2に区画されている。尚、図7に
示すように、排気マフラー19はその裏面(外ケース8
4A)に結着されたブラケット86に挿通する前記ボル
ト43によって前記フレーム3に支持されている。
に排気導入口87が開口しており、外ケース84Bの排
気導入口87が開口する部分には、図22及び図23に
示すように、前記排気管18の一端に結着されたフラン
ジ88がガスケット89を介してボルト90にて結着さ
れている。従って、排気管18は排気導入口87を介し
て排気マフラー19の第1膨張室S1に連通している。
尚、排気管18の他端は、図6に示すように、これに結
着されたフランジ91に挿通する2本のボルト92によ
って2サイクルエンジン21のシリンダ22(図8参
照)に取り付けられている。
に、前記2枚の隔壁85A,85Bの接合部には大小異
径のパイプ状連通路93と排気通路94が形成されてお
り、連通路93の一端は入口93aを介して第1膨張室
S1に連通しており、他端は出口93bを介して第2膨
張室S2に連通している。又、図27に示すように、排
気通路94の一端は入口94aを介して第2膨張室S2
に連通しており、他端は開口部94bとして大気中に開
口している。
される排気ガスは排気管18を通って排気マフラー19
に導かれ、排気導入口87から第1膨張室S1に導入さ
れ、図26に矢印にて示すように連通路93の入口93
aから連通路93内を通って出口93bから第2膨張室
S2に流入する。そして、第2膨張室S2に流入した排
気ガスは図27に示すように排気通路94の入口94a
から排気通路94内を通って開口部94bから大気中に
排出される。
示すように、前記排気導入口87と連通路93及び該連
通路93の両端に開口する入口93aと出口93bが略
直線的に配置されており、斯かる構成を採ることによっ
て当該排気マフラー19の清掃を完全に行うことができ
る。
いて説明する。
図6に示す2本のボルト92を緩めてこれらを取り外す
とともに、図7に示すボルト43を緩めてこれを取り外
すことによって、排気マフラー19をこれに排気管18
が取り付いた状態(図22及び図23に示す状態)のま
ま取り外す。
を取り外して排気管18を排気マフラー19から取り外
す。すると、排気マフラー19には排気導入口87が開
口し、前述のように該排気導入口87と連通路93及び
該連通路93の両端に開口する入口93aと出口93b
が略直線的に配置されているため、排気導入口87から
排気マフラー19内に略直線状の棒を差し込んでこの棒
で連通路93の入口93aと出口93bの周辺及び連通
路93の内壁に付着したカーボンを除去することができ
る。又、排気マフラー19の排気通路94の内壁及びそ
の入口94aの周辺に付着したカーボンは、排気通路9
4の大気開口端94bから同じく略直線状の棒を差し込
むことによって除去される。
87と排気通路94の大気開口端94bから略直線状の
棒を差し込んで排気マフラー19内を完全に清掃するこ
とができるため、排気マフラー19に清掃用の蓋を設け
る必要がなく、排気マフラー19の構造単純化とコスト
ダウンを図ることができる。
るため、該排気管19を自由に曲げることができ、その
設計自由度が損なわれることがない。
おいては、外カバー84A,84Bの間に2枚の隔壁8
5A,85Bを挟み込み、両隔壁85A,85Bの間に
連通路93と排気通路94を形成したため、前記構成
(排気導入口87と連通路93及び該連通路93の両端
に開口する入口93aと出口93bを略直線状に配置す
る構成)を安価に得ることができる。
ゴムマウント4の取付構造を図28乃至図30に基づい
て説明する。尚、図28はゴムマウント取付部の拡大断
面図、図29は同底面図、図30は支持突起の変形例を
示す底面図である。
クランクケース2の下部両側部に支持突起95(一方の
み図示)が一体に突設されており、該支持突起95は円
柱状の軸部95aと該軸部95aの下端に形成された鍔
部95bで構成されている。図29に示すように、鍔部
95bは略レモン状に成形され、これは軸部95aの外
径寸法に近い幅の幅狭部95b−1とそれよりも大きい
幅の幅広部95b−2を有し、両者は略直交する位置関
係を保っている。
に成形され、その中央部上段には前記支持突起95の軸
部95aが嵌合すべき小径孔部4aが形成され、下半部
には同支持突起95の鍔部95bが収納されるべき大径
孔部4bが形成されている。又、このゴムマウント4の
下面には4つの凸部4cが等角度ピッチで一体に突設さ
れている。
ト4はその弾性変形によってクランクケース2側の支持
突起95に嵌め込まれる。
め込むには、ゴムマウント4の上面の小径孔部4aを支
持突起95の鍔部95bの先鋭部(幅広部95b−2の
角部)に引っ掛けて該ゴムマウント4を若干捩りながら
これを上方へ押し込めば、ゴムマウント4の弾性変形に
よって支持突起95の鍔部95bがゴムマウント4の小
径孔部4aに嵌合し、この状態でゴムマウント4を更に
上方へ押し込めば、支持突起95の鍔部95bがゴムマ
ウント4の小径孔部4aを通過して図28に示すよう
に、大径孔部4bに臨む。すると、ゴムマウント4の小
径孔部4aには支持突起95の軸部95aが嵌合し、ゴ
ムマウント4の支持突起95への嵌め込みが完了し、こ
のようにしてゴムマウント4が支持突起95に嵌め込ま
れると、該ゴムマウント4の支持突起95からの脱落は
鍔部95bの幅広部95b−2によって防がれる。尚、
ゴムマウント4の下面には前述のように複数の凸部4c
が形成されているため、当該エンジン発電機1を平坦な
床面上に設置した場合にゴムマウント4が吸盤として作
用してエンジン発電機の床面からの離脱を妨げることが
ない。
される支持突起95の鍔部95bの形状としては、ゴム
マウント4をこれに嵌め込むときには該ゴムマウント4
が引っ掛かり易く、ゴムマウント4が支持突起95に一
旦嵌め込まれるとこれが抜けにくいものであれば良く、
図29に示した形状の他、図30(a),(b)に示す
長円形、図30(c)に示す2つの半円形をズラせて形
成される特殊形状等を採用することができる。
ス2に支持突起95を一体に形成し、この支持突起95
にゴムマウント4をその弾性変形を利用して直接嵌め込
む構成を採用していたため、該ゴムマウント4の取付構
造が簡略化され、部品点数の削減、コストダウン及びゴ
ムマウント4の取付作業の容易化を図ることができる。
支持突起95へのゴムマウント4の取付構造について説
明したが、発電機30のフレーム3の下部両側にも同様
の支持突起(図示せず)が一体に突設されており、該支
持突起にも同様のゴムマウント4が同様に嵌め込まれて
取り付けられている。
る。
ず、図1に示すエンジンスイッチ15をONし、次にリ
コイルスタータのハンドル10を引いて2サイクルエン
ジン21を起動する。尚、このとき、必要に応じてチョ
ークレバー16を操作してキャブレタ32のチョークバ
ルブを適当な開度に設定しておく。
ク軸24が回転すると、該クランク軸24と同軸で連結
された発電機30のロータ軸40と該ロータ軸40に結
着されたロータ41がクランク軸24と一体に回転し、
ロータ41がステータ42に対して回転することによっ
て起電力が誘起されて所要の発電がなされる。そして、
発電機30によって発生する電力はAC220V用コン
セント14(図1参照)又はDC12V用コンセント1
1(図4参照)に接続された不図示の電気コードを介し
て出力されて消費される。尚、消費電力の変動、つま
り、負荷の変動に拘らず2サイクルエンジン21の回転
数は前記ガバナ機構73(図18参照)によって略一定
に保たれる。
て、該クランク軸24の端部に結着された前記冷却ファ
ン25(図7参照)も一体に回転し、この冷却ファン2
5の回転によって冷却風(外気)がファンカバー9の冷
却風導入孔9a(図7参照)からファンカバー9内に導
入される。そして、ファンカバー9内に導入された冷却
風は、図8に矢印にて示すようにスクロール状の送風路
27を流れてその大部分は図7に矢印にて示すようにシ
リンダカバー28の開口部28aからシリンダカバー2
8内に流入し、その一部は2サイクルエンジン21のシ
リンダ22を冷却し、他の冷却風は図6に矢印にて示す
ようにシリンダカバー28の一端下部に開口する開口部
28bから外部に流出し、クランクケース2に形成され
た前記導風用壁29A,29Bに沿って図示矢印方向に
流れて排気管18及び排気マフラー19を冷却する。
尚、導風用壁29A,29Bは冷却風を導く機能を果た
すと同時に、エンジン21からの熱の床面への伝播を遮
断する断熱板としても機能する。
の周囲を流れて該シリンダ22を冷却した冷却風は、図
7に矢印にて示すようにシリンダカバー28の開口部2
8cから流出した後、排気マフラー19の周囲を流れて
該排気マフラー19を冷却する。
の一部は、クランクケース2のフランジ部2bに形成さ
れた前記冷却風排出口31(図7及び図8参照)を通過
し、その一部は樹脂製ケース12の内側を流れてそこに
収納されているコンデンサ63、CDIユニット64等
の電装品を冷却し、残りの冷却風及びファンカバー9と
ケース12の間から吸い込まれる冷却風は、図7に矢印
にて示すように、クランクケース2の分割片2A−1に
形成された複数の冷却風導入孔23と送風路27に開口
する冷却風排出口31から発電機30の内部に導入され
て発電機30内の冷却に供される。尚、発電機30のロ
ータ軸40に結着された冷却ファン46(図5参照)も
ロータ軸40と共に回転し、該冷却ファン46は排風機
として作用して発電機30内の冷却に通された冷却風を
フレーム3に形成された通気孔47(図5参照)から外
部へ強制的に排出する。又、冷却風導入口23と冷却風
排出口31はコンデンサ63やCDIユニット64等の
電装品が配される側(低温側)に設けられている。
イクルエンジン21のシリンダ22を一方に傾斜させ、
その方向に高温部品である排気管18と排気マフラー1
9を配し、それとは反対側にエアクリーナ62、キャブ
レタ32、燃料コック17等の吸気系部品とコンデンサ
63、CDIユニット64等の電装品を配置し、ファン
カバー9内に導入される冷却風を高温側と低温側の2系
統に分けて高温側のエンジン21、排気管18及び排気
マフラー19と低温側の吸気系部品、電装品及び発電機
30にそれぞれ別々に供給してこれらを冷却するように
したため、冷却風の有効利用が図られ、遮熱板等を設け
なくてもエンジン21側の熱風が低温側の吸気系部品や
電装品或は発電機30側へ流れることがなく、吸気系部
品と電装品及び発電機30が温度の低い冷却風によって
確実に冷却される。そして、エアクリーナ62やキャブ
レタ32等の吸気系部品が冷却されることによって、こ
れらを流れる吸気が効果的に冷却されるため、2サイク
ルエンジン21の充填効率が高められてその出力向上が
図られる。
記載の発明によれば、原動機の下部に支持突起を一体に
突設し、この支持突起にマウントをその弾性変形を利用
して直接嵌め込む構成を採用したため、該マウントの取
付構造が簡略化されて部品点数の削減、コストダウン及
びマウント取付作業の容易化を図ることができるという
効果が得られる。
下面には複数の凸部が形成されているため、原動機を平
坦な床面上に設置した場合にマウントが吸盤として作用
することがなく、原動機の床面からの離脱が妨げられる
ことがない。
ン発電機の正面図である。
ン発電機の平面図である。
ン発電機の破断正面図である。
ン発電機の破断裏面図である。
ン発電機の破断平面図である。
ン発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見
た側面図である。
ジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
る。
を示す部分正面図である。
る。
め部の別実施例を示す図20と同様の図である。
面図である。
ジン発電機のゴムマウント取付部の拡大断面図である。
ジン発電機のゴムマウント取付部の底面図である。
示す底面図である。
ース下部の破断面図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 軸部と該軸部の端部に一体に形成された
鍔部で構成され、該鍔部には前記軸部の外径寸法に近い
幅の幅狭部とそれよりも大きい幅の幅広部を形成し、こ
れらの幅狭部と幅広部とを略直交する位置関係に配して
成る支持突起を原動機の下部に突設し、弾性体で構成さ
れて前記支持突起の軸部が嵌合すべき小径孔部と前記鍔
部が収納されるべき大径孔部を有して成るマウントを前
記支持突起に嵌め込んでこれを取り付けることを特徴と
する原動機のマウント取付構造。 - 【請求項2】 前記マウントの下面に複数の凸部を一体
に突設したことを特徴とする請求項1記載の原動機のマ
ウント取付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02520595A JP3360238B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | エンジン発電機のマウント取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02520595A JP3360238B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | エンジン発電機のマウント取付構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08223856A true JPH08223856A (ja) | 1996-08-30 |
JP3360238B2 JP3360238B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=12159457
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02520595A Expired - Lifetime JP3360238B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | エンジン発電機のマウント取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3360238B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006170036A (ja) * | 2004-12-15 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン式発電機 |
US7549403B2 (en) | 2005-01-06 | 2009-06-23 | Yamaha Motor Power Products Kabushiki Kaisha | Engine generator |
-
1995
- 1995-02-14 JP JP02520595A patent/JP3360238B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006170036A (ja) * | 2004-12-15 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン式発電機 |
US7432606B2 (en) | 2004-12-15 | 2008-10-07 | Yamaha Motor Power Products Kabushiki Kaisha | Engine generator |
JP4530830B2 (ja) * | 2004-12-15 | 2010-08-25 | ヤマハモーターパワープロダクツ株式会社 | エンジン式発電機 |
US7549403B2 (en) | 2005-01-06 | 2009-06-23 | Yamaha Motor Power Products Kabushiki Kaisha | Engine generator |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3360238B2 (ja) | 2002-12-24 |
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