JPH08210530A - キャニスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大量の蒸発燃料を処理することが可能なキャ
ニスタを提供するとともに、その小型化を図る。 【構成】 キャニスタ１のケーシング１ａにハウジング
Ｄを設け、このハウジングＤ内と第２吸着材室２０内と
を大気ポート５９により連通する。ハウジングＤはケー
シング１ａに対して脱着可能であり、本体６７、上蓋体
６８、下蓋体６９より構成される。同ハウジングＤ内に
おいて鉛直方向上側に大気開放弁２８を配設するととも
に、下側に大気吸入弁２９を配設する。前記両弁２８，
２９をダイヤフラム式バルブにより構成する。また、大
気開放弁２８及び大気吸入弁２９に備えられたダイヤフ
ラム６５，６６の中心位置がオフセットするように両弁
２８，２９を配設する。さらに、両弁２８，２９のダイ
ヤフラム６５，６６によって挟まれる空間を両弁共通の
正圧室７４とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃料タンクに発生す
る蒸発燃料が大気中に漏出されないように処理するキャ
ニスタに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として特開平４−３
４７３５７号公報に開示されるキャニスタが知られてい
る。同公報に開示される一実施例のキャニスタにおいて
は、ベーパ通路の一端開口部が燃料タンクに接続され、
他端開口部がチェックボール式バルブからなるタンク内
圧制御弁を介してキャニスタと接続されている。燃料タ
ンク内において燃料が蒸発し、同タンクの内圧が所定値
以上に増加すると、前記タンク内圧制御弁が開弁すると
ともに、燃料タンク内の蒸発燃料は前記ベーパ通路を通
じてキャニスタ内に導入される。

【０００３】また、キャニスタには更に２つの開口部が
設けられ、両開口部はチェックボール式バルブによって
それぞれ閉塞されている。一方のチェックボール式バル
ブは大気吸入弁とされ、同大気吸入弁はキャニスタ内に
吸着されている蒸発燃料をエンジン吸気系にパージする
際に開弁し、外気をキャニスタ内に導入するようになっ
ている。これに対して、他方のチェックボール式バルブ
は大気開放弁とされ、同大気開放弁はキャニスタ内の圧
力が所定値以上に増加した時に開弁し、キャニスタ内で
燃料成分が補集された蒸発燃料（空気）を大気中に排出
するようになっている。そして、同従来技術のキャニス
タでは、前記タンク内圧制御弁、大気吸入弁、大気開放
弁の各々が開弁する開弁圧を調節することにより、効率
良く蒸発燃料の燃料成分を補集するようになっている。

【０００４】ところで、近年では蒸発燃料の漏出が大気
汚染の一因と考えられるようになり、これを防止する技
術が強く望まれている。特に、燃料タンク内に給油する
際に、給油口から漏出する蒸発燃料は大量であり問題と
なっている。そこで、前述したキャニスタに対して給油
時に発生する蒸発燃料を処理する機能を付加する技術が
ある。例えば、米国特許第４，７１４，１７２号の明細
書及び図面に記載されるキャニスタにおいては、前記ベ
ーパ通路の他に、ブリーザ通路が設けられている。そし
て、給油時に燃料タンク内に発生した蒸発燃料は、前記
ブリーザ通路を通じてキャニスタ内に導入されるととも
に、その燃料成分が補集されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】給油時においてキャニ
スタに導入された蒸発燃料はその燃料成分が補集された
後、大気開放弁より外部に排出される。ここで、給油時
において燃料タンクからキャニスタに導入される蒸発燃
料は極めて大量であるため、チェックボール式の大気開
放弁では蒸発燃料がこれを通過する際に大きな通気抵抗
が生じるおそれがある。大気開放弁の通気抵抗により燃
料タンクからキャニスタへのベーパの流動が阻害される
と、燃料タンク内の内圧が上昇するため同タンク内にス
ムーズに燃料を注入できないことになる。すなわち、給
油性が低下してしまう。

【０００６】また、キャニスタ内に充填されている吸着
材は、大量の蒸発燃料を処理可能とするために常に吸着
能力に余裕のある状態に維持されていなければならな
い。そのため、大気吸入弁より大量の外気を導入し、こ
の外気によってキャニスタ内に補集されている蒸発燃料
を大量に離脱させることによりエンジン吸気経路に供給
される蒸発燃料のパージ量を増大させる必要がある。と
ころが、従来のキャニスタにおいて大気吸入弁として用
いられているチェックボール式バルブでは、大量の外気
を導入することは困難である。

【０００７】以上の理由から、前記チェックボール式バ
ルブに換えてダイヤフラム式バルブを大気吸入弁及び大
気開放弁として採用することが考えられる。ダイヤフラ
ム式バルブはチェックボール式バルブと比較して、大量
の蒸発燃料、外気を通過させることができるからであ
る。

【０００８】ところが、大気吸入弁及び大気開放弁とし
てダイヤフラム式バルブが採用されたキャニスタでは以
下の問題が生じる。すなわち、ダイヤフラム式バルブは
チェックボール式バルブと比較して大型であるため、こ
れらが配設されたキャニスタも大型化することになる。
キャニスタが大型化することは、例えばキャニスタを自
動車内の限られたスペースに搭載する際に問題となる。

【０００９】図７、図８（ａ），（ｂ）はキャニスタ９
１にダイヤフラム式バルブの大気吸入弁９５及び大気開
放弁９６が配設された場合の例を示している。図７、図
８（ａ），（ｂ）に示すキャニスタ９１ではその内部が
仕切板９２によって２つの吸着材室９３ａ，９３ｂに区
画されている。そして、キャニスタ９１の一側面におい
て一方の吸着材室９３ａ側にはタンク内圧制御弁９４が
配設されるとともに、他方の吸着材室９３ｂ側には大気
吸入弁９５及び大気開放弁９６がそれぞれ配設されてい
る。

【００１０】図７は車両等に搭載した場合に蒸発燃料が
上下方向に流れるアップダウンフロータイプのキャニス
タ９１を示しているが、同図に示すようにキャニスタ９
１上部に並設された大気吸入弁９５及び大気開放弁９６
はキャニスタ９１本体の全幅Ｌより側方にはみ出し、キ
ャニスタ９１全体の幅を大きくしてしまう。

【００１１】また、図８（ａ），（ｂ）は蒸発燃料が水
平方向に流れるサイドフロータイプのキャニスタ９１を
示している。サイドフロータイプのキャニスタ９１では
全高を低くすることができるため、車両等に搭載する際
のスペースを縮小することができる。しかしながら、大
気吸入弁９５及び大気開放弁９６としてダイヤフラム式
バルブを用いたキャニスタ９１では、同図に示すよう
に、キャニスタ９１本体の全高Ｈ内に両弁９５，９６が
収まらず、キャニスタ９１全高が大きくなってしまい問
題となる。

【００１２】ここで、キャニスタ９１に大気吸入弁９５
及び大気開放弁９６を設けることなく、例えば両弁９
５，９６をホース等を介してキャニスタ９１に接続する
ことが考えられる。図９はキャニスタ９１と両弁９５，
９６をホース９７により接続した場合の例を示してい
る。キャニスタ９１と両弁９５，９６を別体とすること
により、前述したようなキャニスタ９１の全幅Ｌ及び全
高Ｈの増加を回避することができる。

【００１３】しかし、かかる構成とした場合には、キャ
ニスタ９１及び両弁９５，９６を接続するためのホース
９７、あるいはクランプ９８等の部品が別途必要となる
ため、キャニスタ９１のコストを増加させることにな
る。また、ホース９７から蒸発燃料が外部に透過する現
象、いわゆるパーミエーションが発生するおそれもあ
る。加えて、キャニスタ９１を車両に搭載する際、取付
部品の増加に伴う作業効率の低下が問題となる。

【００１４】本発明は前述した従来の問題点を解決する
ためになされたものであり、内燃機関の燃料タンクに発
生する蒸発燃料を補集するキャニスタにおいて、前記大
気吸入弁及び大気開放弁にダイヤフラム式バルブを採用
することにより、大量の蒸発燃料の処理を可能とすると
ともに、その小型化を図ることを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は蒸発燃料を補集するための
吸着材が収容された吸着材室を有するケーシングと、同
ケーシングに設けられ、前記吸着材室の内圧が第１の所
定値以上となった時に開弁し、前記吸着材室にある燃料
成分を含まない空気を大気中に排出する第１の弁と、同
じく、同ケーシングに設けられ、前記吸着材室の内圧が
第２の所定値以下となった時に開弁し、前記吸着材室内
に外気を導入する第２の弁とを備えたキャニスタにおい
て、前記ケーシングにハウジングを設け、同ハウジング
内と前記ケーシング内とを連通する開口を前記ケーシン
グに形成するとともに、前記第１の弁及び第２の弁をダ
イヤフラム式バルブとし、両弁を前記ハウジング内に配
設したことをその要旨とするものである。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のキャニスタにおいて、前記第１の弁及び第２の弁を前
記ハウジング内に配設する際、前記第１の弁及び第２の
弁のうち開弁圧の大きい弁を鉛直方向下側に配置する一
方で、開弁圧の小さい弁を鉛直方向上側に配置すること
により同弁の弁体が重力によって弁座へ付勢されるよう
にしたことをその要旨とするものである。

【００１７】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のキャニスタにおいて、前記第１の弁及び第２の弁に備
えられたダイヤフラムを対向させるとともに、同ダイヤ
フラムの中心位置を所定間隔離間させて配置し、かつ、
両ダイヤフラムの間の空間を両弁共通の圧力室としたこ
とをその要旨とするものである。

【００１８】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、前記吸着材室
の内圧が第１の所定値以上となった時に第１の弁が開弁
し、前記吸着材室にある燃料成分を含まない空気が大気
中に排出される。また、前記吸着材室の内圧が第２の所
定値以下となった時に第２の弁が開弁し、前記吸着材室
内に外気が導入される。前記第１の弁及び第２の弁はい
ずれもダイヤフラム式バルブであるため、両弁によって
大気中に排出される空気量あるいは吸着材室内に導入さ
れる外気量は大量となる。また、両弁とキャニスタとは
１つの開口において接続されているため、両弁を別々に
キャニスタに取付けた場合と比較して、部品点数が減少
するとともに両弁の取付けスペースが減少する。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載のキャニスタの作用に加え、前記ハウジング内に
おいて鉛直方向上側に配置された弁は重力による開弁作
動の影響が防止される。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載のキャニスタの作用に加え、前記第１の弁及び第
２の弁に備えられたダイヤフラムは、その中心位置が所
定間隔離間された状態で配置されるため、ダイヤフラム
の中心軸方向におけるハウジングの寸法が小さくなる。
また、前記ハウジングの間の空間を両弁共通の圧力室と
したためハウジングが小型化する。

【００２１】

【実施例】以下、この発明を自動車のキャニスタに具体
化した実施例について図１〜図６に従って説明する。な
お、以下の明細書の記載において給油時に燃料タンク内
に発生する蒸発燃料をキャニスタに導入し燃料成分を補
集する処理を「ＯＲＶＲ処理」（ＯＲＶＲ；Onboard Re
fueling Vapor Recovery）と、給油時以外における通常
のベーパ処理を「定常ベーパ処理」という。

【００２２】図１は本実施例におけるキャニスタ１が車
両に搭載された場合のシステム全体を表す説明図であ
る。尚、説明の便宜上、図１においてキャニスタ１はベ
ーパがその内部において上下に流れるアップダウンフロ
ータイプとされているが、実際の構造は図２に示すよう
にサイドフロータイプであり、後述するようにタンク内
圧制御弁４、大気側制御弁３０はその一側面に設けられ
るものである。

【００２３】図１に示すように、燃料タンク２にはその
内部で発生する蒸発燃料（以下、ベーパという）をキャ
ニスタ１に導入するベーパ通路３の一端が開口して接続
されている。同ベーパ通路３の他端はキャニスタ１に設
けられたタンク内圧制御弁４を介してキャニスタ１と接
続されている。タンク内圧制御弁４は燃料タンク２の内
圧が所定値以上に増加すると開弁し、燃料タンク２のベ
ーパをキャニスタ１側に導入するようになっている。
尚、このタンク内圧制御弁４にはダイヤフラム式バルブ
が用いられている。

【００２４】また、燃料タンク２の上部にはブリーザ管
５が配設されている。前記ブリーザ管５の上部を覆うよ
うに差圧弁６が設けられている。前記差圧弁６は給油時
において開弁するようになっている。同差圧弁６も前記
タンク内圧制御弁４と同様にダイヤフラム式バルブであ
り、その内部はダイヤフラムバルブ７によって２つの圧
力室に区画されている。そして、２つの圧力室の一方は
第１圧力室８とされ、燃料タンク２に設けられた燃料注
入管９内部と圧力通路１０によって連通されている。ま
た、他方の圧力室は第２圧力室１１とされ、ブリーザ通
路１２によってキャニスタ１内部と連通されている。ま
た、前記第１圧力室８にはコイルスプリング１３が配設
され、同コイルスプリング１３の弾性力によりダイヤフ
ラムバルブ７は下方に付勢され前記ブリーザ管５の上端
開口部を閉塞している。

【００２５】給油時において燃料タンク２のベーパは前
記ブリーザ通路１２を通じてキャニスタ１内に導入され
る。ここで、ＯＲＶＲ処理時にブリーザ通路１２を通過
するベーパ量は、定常ベーパ処理時においてベーパ通路
３を通過するベーパ量と比較して大量であり、その流量
は約５０倍にも達する。そのため、ブリーザ通路１２は
ベーパ通路３よりその通路断面積が約１０倍に拡大され
ている。

【００２６】キャニスタ１の内部はパージ通路１４によ
ってエンジン吸気系の一部であるサージタンク１５と連
通されている。同パージ通路１４の途中には、パージ量
制御弁１６が配設されている。このパージ量制御弁１６
は前記サージタンク１５内に供給されるパージ量を制御
するためのものであり、ＥＣＵ１７（Electronic Contr
ol Unit ）からの制御信号によって開閉駆動されてい
る。

【００２７】図２は本実施例におけるキャニスタ１を示
している。本実施例におけるキャニスタ１は車両に搭載
された場合、その内部においてベーパが水平に移動する
サイドフロータイプとされている。キャニスタ１を構成
するケーシング１ａの内部は仕切板１８によって、２つ
の吸着材室に区画され、一方の吸着材室は第１吸着材室
１９、他方の吸着材室は第２吸着材室２０とされてい
る。両吸着材室１９，２０の一側部（図中左）にはそれ
ぞれ空気層２１が形成され、同空気層２１に隣接して吸
着材層２２が設けられている。同吸着材層２２の両側部
にはフィルタ２３，２４がそれぞれ設けられ、同フィル
タ２３，２４に挟まれる吸着材層２２の空間においてベ
ーパを吸着する粒状の活性炭吸着材２５が充填されてい
る。また、吸着材層２２の右側に設けられたフィルタ２
４に隣接して拡散室２６が形成され、前記両吸着材室１
９，２０は同拡散室２６によって連通されている。尚、
前記活性炭吸着材２５は本発明の吸着材を構成する。

【００２８】図２及び図３に示すように前記第１吸着材
室１９側に該当するケーシング１ａの一側面には前記タ
ンク内圧制御弁４が設けられるとともに、前記ブリーザ
通路１２及び前記パージ通路１４が開口して接続されて
いる。さらに、圧力通路２７の一端部が前記パージ通路
１４に隣接する位置に開口して接続され、同圧力通路２
７の他端部は後述する大気吸入弁２９側の背圧室７２に
接続されている。前記第２吸着材室２０側に該当するケ
ーシング１ａの一側部には大気開放弁２８及び大気吸入
弁２９が一体に構成された大気側制御弁３０が設けられ
ている。尚、前記大気開放弁２８は本発明の第１の弁
を、大気吸入弁２９は第２の弁をそれぞれ構成してい
る。

【００２９】図４は図２におけるＡ−Ａ断面図であり、
タンク内圧制御弁４の断面図である。前記タンク内圧制
御弁４はケーシング１ａに対して脱着可能な構造とさ
れ、同図に示すように接続部Ｃ１においてケーシング１
ａに取り付けられている。タンク内圧制御弁４の本体４
５にはベーパをキャニスタ１内に導入するための圧力パ
イプ３１が設けられている。これに対して、ケーシング
１ａの側壁には肉厚部３２が形成されるとともに、同肉
厚部３２には嵌挿孔３３が設けられている。そして、前
記圧力パイプ３１はケーシング１ａの嵌挿孔３３に挿入
されている。また、前記嵌挿孔３３の第１吸着材室２０
側に位置する内周壁には内フランジ３４が形成されてい
る。そして、嵌挿孔３３に挿入された圧力パイプ３１の
先端部は前記内フランジ３４の側壁に当接されている。
前記内フランジ３４の内周面によって形成される開口は
キャニスタ１内部とタンク内圧制御弁４内部とを連通す
るベーパ導入ポート３５とされている。

【００３０】前記圧力パイプ３１の外周において互いに
１８０度反対の位置には一対の嵌合突起３６ａ，３６ｂ
が設けらている。前記嵌挿孔３３の内周壁には前記両嵌
合突起３６ａ，３６ｂと対応する位置に溝部３７ａ，３
７ｂが形成されており、前記両嵌合突起３６ａ，３６ｂ
は同溝部３７ａ，３７ｂにおいて嵌合されている。さら
に、前記両嵌合突起３６ａ，３６ｂの先端部及び同先端
部に対応する位置における溝部３７ａ，３７ｂには係止
爪３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂがそれぞれ形成され
ており、同係止爪３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂによ
って両者間３６ａ，３７ａ，３６ｂ，３７ｂにおける圧
力パイプ３１軸方向及び軸回りの相対移動が規制されて
いる。また、圧力パイプ３１にはシール材としてＯリン
グ４０が密嵌され、同Ｏリング４０は圧力パイプ３１の
外周壁と前記嵌挿孔３３の内周壁との間に密着挟持され
ている。

【００３１】図６は前記接続部Ｃ１の構造とタンク内圧
制御弁４をケーシング１ａに取付ける方法を示す説明図
である。同図に示すように前記肉厚部３２の前端面（図
４において肉厚部３２の左側端面）における嵌挿孔３３
の周縁において、互いに１８０度反対の位置には一対の
切欠き８５ａ，８５ｂが形成されている。両切欠き８５
ａ，８５ｂは圧力パイプ３１に設けられている両嵌合突
起３６ａ，３６ｂが挿入可能な形状を有している。

【００３２】タンク内圧制御弁４をケーシング１ａに取
り付けるには、まず、圧力パイプ３１を前記嵌挿孔３３
に挿入する。この時、図６において実線の矢印によって
示すようにタンク内圧制御弁４を圧力パイプ３１を軸と
して約９０度回転させた状態とし、圧力パイプ３１に形
成された嵌合突起３６ａ，３６ｂが前記切欠き８５ａ，
８５ｂを通過するようにする。そして、圧力パイプ３１
を嵌挿孔３３に挿入した後、同圧力パイプ３１の先端部
を前記内フランジ３４の側壁に当接させる。かかる状態
から、嵌合突起３６ａ，３６ｂを図４において示す溝部
３７ａ，３７ｂと嵌合させながら、タンク内圧制御弁４
をケーシング１ａに対して前記回転方向とは逆方向に相
対回転させ、取り付けを完了する。以上の工程によりタ
ンク内圧制御弁４はケーシング１ａに対して接続部Ｃ１
において脱着可能に取り付けられている。このとき、接
続部Ｃ１には前述したＯリング４０によってシール性が
高められているため、キャニスタ１内のベーパが接続部
Ｃ１より外部に漏出することがない。

【００３３】つづいて、タンク内圧制御弁４内部の構造
について説明する。図４に示すように前記圧力パイプ３
１内はタンク内圧制御弁４の本体４５内部に形成された
導入路４１と連通されている。したがって、ケーシング
１ａにタンク内圧制御弁４が取り付けられると、前記導
入路４１内と第１吸着材室１９内は圧力パイプ３１及び
前記ベーパ導入ポート３５を介して連通される。導入路
４１の途中には圧力管４２が開口して設けられるととも
に、同導入路４１の先端部にはチェックボール式のベー
パリリーフバルブ４３が形成されている。ベーパリリー
フバルブ４３はチェックボール４３ａと、同チェックボ
ール４３ａを下方に付勢するスプリング４３ｂとを備え
ている。

【００３４】タンク内圧制御弁４の内部には可撓性を有
する円盤状のダイヤフラム４４が備えられ、その周縁部
はタンク内圧制御弁４の本体４５と蓋体４６によって挟
持されている。そして、タンク内圧制御弁４の内部は前
記ダイヤフラム４４によって２つの圧力室に区画され、
同ダイヤフラム４４と蓋体４６とによって形成される空
間により大気圧室４７が、同ダイヤフラム４４と本体４
５によって形成される空間により正圧室４８がそれぞれ
形成されている。前記大気圧室４７側に該当する前記蓋
体４６の側部には大気導入ポート４９が形成され、大気
圧室４７の内圧は常時大気圧とされている。これに対し
て、前記正圧室４８側に該当する本体４５の下部にはエ
バポパイプ５０が形成され、同エバポパイプ５０はベー
パ通路３により燃料タンク２と接続されている。したが
って、正圧室４８内は燃料タンク２内と連通されてい
る。

【００３５】前記ダイヤフラム４４の中央下部には弁体
５１が取着されており、同弁体５１によって前記圧力管
４２の先端開口部４２ａは閉塞されている。また、ダイ
ヤフラム４４の中央上部にはスプリング受け５２が取着
されるとともに、同スプリング受け５２と対向する位置
における前記蓋体４６には環状の位置決め突起５３が形
成されている。そして、コイルスプリング５４がスプリ
ング受け５２及び位置決め突起５３により挟持され、両
者５２，５３によって位置決めがされた状態で配設され
ている。前記弁体５１はコイルスプリング５４の弾性力
よってスプリング受け５２を介して下方に付勢され、圧
力管４２の先端開口部４２ａに対して押圧されている。
したがって、前記正圧室４８に導入される燃料タンク２
の内圧と大気圧との圧力差が所定値以下である場合に
は、前記タンク内圧制御弁４は閉弁状態となっている。
また、燃料タンク２内が所定値以下の負圧になった場合
にはベーパリリーフバルブ４３のチェックボール４３ａ
がスプリング４３ｂの付勢力に抗して上方に移動し、燃
料タンク２内にキャニスタ１内の空気を導入するように
なっている。

【００３６】図２及び図３に示すように第２吸着材室２
０側に該当するケーシング１ａの一側部に大気側制御弁
３０が設けられている。図５は図２におけるＢ−Ｂ断面
図であり、大気側制御弁３０の断面図を示している。同
大気側制御弁３０はケーシング１ａに対して取外し可能
な構造とされ、同図に示すように接続部Ｃ２においてケ
ーシング１ａに取り付けられている。大気側制御弁３０
の本体６７には圧力パイプ５５が設けられ、同圧力パイ
プ５５内を通じて外気がキャニスタ１内に導入され、あ
るいはキャニスタ１内において燃料成分が捕集されたベ
ーパ（空気）が外部に排出される。前記接続部Ｃ２にお
ける構造は、前述したタンク内圧制御弁４の接続部Ｃ１
の構造と同様である。したがって、それらについては簡
単に説明する。

【００３７】大気側制御弁３０が取り付けられるケーシ
ング１ａの一側部には肉厚部５６が形成されるととも
に、嵌挿孔５７が設けられている。同嵌挿孔５７の第２
吸着材室２０寄りの位置には内フランジ５８が形成さ
れ、同内フランジ５８の内周面により形成される開口は
大気ポート５９となっている。同大気ポート５９は本発
明において、後述するハウジングＤ内とケーシング１ａ
内とを連通する開口を構成している。圧力パイプ５５の
外周に形成されている嵌合突起６０ａ，６０ｂは前記嵌
挿孔５７の溝部６１ａ，６１ｂと嵌合している。また、
前記嵌合突起６０ａ，６０ｂと溝部６１ａ，６１ｂは両
者に形成されている係止爪６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６
３ｂにより相対移動が規制されている。圧力パイプ５５
に密嵌されているＯリング６４は圧力パイプ５５の外周
壁と前記嵌挿孔５７の内周壁との間に密着挟持されてい
る。大気側制御弁３０はケーシング１ａに対して以上説
明した接続部Ｃ２において脱着可能に取り付けられてい
るが、その取り付け方法については図６によって説明し
た前記タンク内圧制御弁４の場合と同様である。したが
って、図６において、タンク内圧制御弁４の接続部Ｃ１
と対応する接続部Ｃ２の部材の符号を括弧内に付し、そ
の説明を省略する。尚、嵌挿孔５７の周縁には接続部Ｃ
１と同様に切欠き８６ａ，８６ｂが形成されている。

【００３８】次に、大気側制御弁３０の内部の構造につ
いて図５を参照して説明する。前述したように大気側制
御弁３０は大気開放弁２８及び大気吸入弁２９が一体と
なった構造とされている。両弁２８，２９は鉛直方向上
下に配設されており、大気側制御弁３０の上部には大気
開放弁２８が配置され、下部には大気吸入弁２９が配置
されている。大気側制御弁３０の内部には２つのダイヤ
フラム６５，６６が備えられている。前記両ダイヤフラ
ム６５，６６は可撓性を有した材料によって円盤状に形
成されている。そして、一方のダイヤフラム６５は前記
大気開放弁２８側に配設され、その周縁部は大気側制御
弁３０の本体６７と上蓋体６８とによって挟持されてい
る。また、他方のダイヤフラム６６は大気吸入弁２９側
に配設され、その周縁部は前記本体６７と下蓋体６９と
によって挟持されている。尚、前記本体６７、上蓋体６
８及び下蓋体６９により本発明のハウジングＤが構成さ
れている。

【００３９】大気開放弁２８側に配設されたダイヤフラ
ム６５の上側には、同ダイヤフラム６５と前記上蓋体６
８によって囲まれる空間により大気開放弁２８の大気圧
室７０が形成されている。同大気圧室７０側に該当する
上蓋体６８の側部には大気導入ポート７１が形成され、
前記大気圧室７０の内圧は常時大気圧とされている。ま
た、大気吸入弁２９側に配設されたダイヤフラム６６の
下側には、同ダイヤフラム６６と前記下蓋体６９によっ
て囲まれる空間により大気吸入弁２９の背圧室７２が形
成されている。同背圧室７２内部は圧力通路２７によっ
て、前記第１吸着材室１９内部と連通されている。両ダ
イヤフラム６５，６６に挟まれる空間は大気吸入弁２９
及び大気開放弁２８共通の正圧室７４とされ、同正圧室
７４内部は前記圧力パイプ５５によって前記第２吸着材
室２０と連通されている。また、大気吸入弁２９側にお
いて本体６７の一部が下方に延び、正圧室７４の開口７
４ａが形成されている。そして、本体６７、正圧室７４
の開口７４ａ及びダイヤフラム６６によって囲まれる空
間は大気吸入弁２９側の大気圧室７３となっている。同
大気圧室７３には大気吸入管７７が接続されており、そ
の内圧は常時大気圧とされている。前記正圧室７４の開
口７４ａは大気圧室７３内において前記ダイヤフラム６
６の中央部に取着された弁体７８によって閉塞されてい
る。

【００４０】前記大気側制御弁３０の本体６７の一部は
大気側制御弁３０の内部から外部に向けて延びるように
形成された大気開放管７５となっている。大気開放管７
５の一端部７５ａは大気中に開口されている。これに対
して、前記大気開放管７５の他端開口部７５ｂは前記正
圧室７４内部において、大気開放弁２８側に設けられた
ダイヤフラム６５の中央部に取着されている弁体７６に
よって閉塞されている。大気開放管７５の他端開口部７
５ｂは本発明における大気開放弁２８の弁座を構成して
いる。

【００４１】大気開放弁２８側に設けられたダイヤフラ
ム６５の中央上部にはスプリング受け７９が取着され、
前記上蓋体６８には前記スプリング受け７９に対向する
ように環状の位置決め突起８０が形成されている。そし
て、コイルスプリング８１がスプリング受け７９及び位
置決め突起８０により挟持され、両者７９，８０によっ
て位置決めがされた状態で配設されている。前記弁体７
６はスプリング受け７９を介してコイルスプリング８１
の弾性力よって下方に付勢され、大気開放管７５の他端
開口部７５ｂに対して押圧されている。したがって、前
記正圧室７４に導入される第２吸着材室２０の内圧が第
１の所定値以下である場合には、大気開放弁２８は閉弁
状態となっている。

【００４２】同様にして、大気吸入弁２９側のダイヤフ
ラム６６の中央下部に取着されたスプリング受け８２と
下蓋体６９に形成された環状の位置決め突起８３の間に
はコイルスプリング８４が配設されている。そして、大
気吸入弁２９側の弁体７８はコイルスプリング８４の弾
性力よってスプリング受け８２を介して上方に付勢さ
れ、正圧室７４の開口７４ａに対して押圧されている。
したがって、大気吸入弁２９は通常閉弁状態となってい
る。そして、キャニスタ１内のベーパをエンジン吸気系
にパージする場合に、前記パージ通路１４に生じる負圧
が圧力通路２７を介して背圧室７２に伝播され、同背圧
室７２と大気圧室７３内に差圧が生じると大気吸入弁２
９は開弁状態となり、大気吸入管７７を介してキャニス
タ１内に外気が導入される。

【００４３】さて、前述した大気吸入弁２９及び大気開
放弁２８が開弁する開弁圧の大きさは異なっており、大
気開放弁２８が大気吸入弁２９より開弁しやすくなって
いる。これは、キャニスタ１内において燃料成分が捕集
され清浄となったベーパ（空気）を速やかに外部へ排出
することにより、ＯＲＶＲ処理時におけるベーパ処理量
を増加させるためである。また、大気開放弁２８及び大
気吸入弁２９はキャニスタ１が車両に搭載された状態に
おいて、それぞれが鉛直方向の上下に配設された状態と
なる。したがって、大気開放弁２８及び大気吸入弁２９
に配設された両ダイヤフラム６５，６６とそれらに取着
されたスプリング受け７９，８２及び弁体７６，７８に
は重力が働き、大気開放弁２８に対してはこれを閉弁す
るように、一方、大気吸入弁２９に対してはこれを開弁
するように作用する。ここで、大気開放弁２８を鉛直方
向の上側に配設したのは以下の理由によるものである。

【００４４】すなわち、大気開放弁２８の開弁圧は前述
したように大気吸入弁２９に比べ小さくなっている。し
たがって、大気開放弁２８を鉛直方向の下側に配設した
場合には、重力の作用により大気開放弁２８の開弁圧は
さらに小さいものとなる。その結果、大気開放弁２８の
安定した閉弁状態を得ることができなくなり、車両の振
動等により大気開放弁２８が開弁してしまうおそれがあ
るからである。ここで、大気開放弁２８を鉛直方向下側
に配設した場合でも、同弁に設けられた前記コイルスプ
リング８１のバネ定数を増加させれば大気開放弁２８を
安定した閉弁状態とすることができる。しかしながら、
コイルスプリング８１のバネ定数を増加させた構成とす
ると、大気開放弁２８が開弁状態となった場合に前記弁
体７６が大気開放管７５の他端開口部７５ｂから離間す
る量が小さくなり、同弁２８を介して大気中に排出され
る空気量が制限されることになる。かかる理由により本
実施例では大気開放弁２８を鉛直方向の上側に配置する
構成としている。

【００４５】また、図５に示すように、大気開放弁２８
及び大気吸入弁２９は両者の中心位置がオフセット量Ｓ
だけオフセットされた状態に配置されている。ここで、
大気開放弁２８と大気吸入弁２９の「中心位置」とは、
両弁２８，２９に備えられている円盤状のダイヤフラム
６５，６６の中心を通り、鉛直方向に延びる軸の位置を
意味するものとする。

【００４６】つぎに、以上の構成を備えた本実施例にお
けるキャニスタ１の作用について説明する。まず、定常
ベーパ処理時において燃料タンク２内のベーパがキャニ
スタ１に導入される様子について図１及び図４を参照し
て説明する。燃料タンク２内において液体燃料が蒸発す
ると燃料タンク２の空間にあるベーパ量が増加するとと
もに、同タンク２内の内圧が増加する。高圧となった燃
料タンク２のベーパは前記ベーパ通路３及びエバポパイ
プ５０を介してタンク内圧制御弁４の正圧室４８に導入
される。正圧室４８に導入されたベーパはタンク内圧制
御弁４内のダイヤフラム４４を大気圧室４７の内圧及び
スプリングの付勢力に抗して上方に付勢する。そして、
前記正圧室４８に導入されている燃料タンク２の内圧と
大気圧室４７との内圧差が所定値以上となった場合に、
タンク内圧制御弁４は開弁状態となる。その後、ベーパ
は前記圧力管４２及び導入路４１を介して圧力パイプ３
１内部に到達し、更にベーパ導入ポート３５を介してキ
ャニスタ１内に導入される。この時、燃料タンク２に設
けられている差圧弁６の第１圧力室８には燃料タンク２
内と等しい正圧が導入されているため、差圧弁６が開弁
することはなく、前記ブリーザ通路１２は閉鎖状態とな
っている。

【００４７】次に、ＯＲＶＲ処理において燃料タンク２
内のベーパがキャニスタ１に導入される様子について図
１及び図４を参照して説明する。給油時には、まず、給
油ノズル（図示しない）を燃料注入管９に挿入するため
に、同燃料注入管９の上端に設けられている給油キャッ
プ８７が取り外される。したがって、燃料注入管９の内
圧は大気圧と等しくなる。前記差圧弁６の第１圧力室８
は圧力通路１０により燃料注入管９内部と連通されてい
るため、同圧力室８内は大気圧と等しい状態となる。次
に、給油ノズル（図示しない）から燃料が注入されると
燃料タンク２内における燃料液面が上昇するとともに、
燃料タンク２内の空間はベーパによって満たされる。し
たがって、燃料タンク２内の内圧が増加し、その内圧は
前記ブリーザ管５に導入される。そして、ブリーザ管５
の内圧と第１圧力室８に導入されている大気圧との圧力
差が所定値に達すると、ブリーザ管５内の内圧によって
差圧弁６のダイヤフラムバルブ７が上方に持ち上げられ
る。その結果、差圧弁６は開弁状態となる。その結果、
燃料タンク２内のベーパは前記ブリーザ通路１２を通じ
てキャニスタ１内に導入される。この時、前記差圧弁６
の開弁圧は前記タンク内圧制御弁４に対して低圧に設定
されているため、同制御弁４は閉弁している。

【００４８】以上説明したように、定常ベーパ処理時及
びＯＲＶＲ処理時において、燃料タンク２内のベーパは
ベーパ通路３あるいはブリーザ通路１２によってキャニ
スタ１内に導入される。次に、キャニスタ１内に導入さ
れたベーパが処理される様子について図２、図４及び図
５を参照して説明する。

【００４９】キャニスタ１内部に導入されたベーパは、
空気層２１及びフィルタ２３を通過した後、第１吸着材
室１９の吸着材層２２に導入される。そして、ベーパは
同吸着材層２２内部に充填されている活性炭吸着材２５
によってその燃料成分が補集される。続いて、ベーパは
フィルタ２４を介して拡散室２６に導入され、同拡散室
２６内を第２吸着材室２０側に移動する。さらに、ベー
パはフィルタ２４を介して、第２吸着材室２０の吸着材
層２２に導入され、その内部の活性炭吸着材２５によっ
て前記第１吸着材室１９側の吸着材層２２において捕集
しきれなかった燃料成分が捕集される。

【００５０】燃料成分の大部分が両吸着材室１９，２０
の活性炭吸着材２５によって補集されたベーパ（空気）
は、フィルタ２３、空気層２１及び大気ポート５９を順
に通過して大気側制御弁３０の正圧室７４に導入され
る。ここで、前記ベーパ通路３及びブリーザ通路１２か
らキャニスタ１内に導入されたベーパ量が少ない場合、
すなわちキャニスタ１の内圧が低圧の状態である場合に
は、前記大気開放弁２８及び大気吸入弁２９はいずれも
閉弁状態となっている。したがって、正圧室７４に導入
された空気は大気中に排出されない。そして、キャニス
タ１内に導入されたベーパ量が増加し、同キャニスタ１
内の内圧が第１の所定値以上に上昇すると大気開放弁２
８のダイヤフラム６５は正圧室７４の内圧により上方に
付勢され大気開放弁２８は開弁状態となる。したがっ
て、正圧室７４に導入されている空気は前記大気開放弁
２８及び大気開放管７５を通じて外部に排出される。大
気開放弁２８はダイヤフラム式バルブにより構成されて
いるため、従来のチェックボール式バルブと異なり大量
の空気を通過させることができる。すなわち、大気開放
弁２８としてチェックボール式バルブを採用している従
来のキャニスタと比較して本実施例におけるキャニスタ
１はその通気抵抗が非常に小さくなっているため、本実
施例のキャニスタ１はＯＲＶＲ処理において大量のベー
パを処理することが可能である。また、大気開放弁２８
は、キャニスタ１の内圧変化に対する応答性の点におい
てもチェックボール式バルブより優れている。

【００５１】大気開放弁２８はキャニスタ１の内圧が第
１の所定値以上に増加した場合に開弁状態となるが、か
かる際、大気吸入弁２９は閉弁状態を維持している。こ
れは以下の理由による。すなわち、大気吸入弁２９側の
背圧室７２には前記圧力通路２７によって第１吸着材室
１９の正圧が導入されているため、大気吸入弁２９側の
ダイヤフラム６６は図５の上方に付勢されている。一
方、同ダイヤフラム６６は正圧室７４の内圧を開口７４
ａより受け、また大気圧室７３の内圧を受けることによ
り同図下方に付勢されている。ここで、正圧室７４の内
圧は前記背圧室７２と等しく、また、大気圧室７３には
大気吸入管７７より大気圧が常時導入されている。その
結果、ダイヤフラム６６に取着されている弁体７８は前
記開口７４ａ側に押圧されることになる。したがって、
正圧室７４の空気が大気吸入管７７を通じて前記外部に
漏出することはない。

【００５２】以上のように、本実施例のキャニスタ１で
はベーパは第１吸着材室１９及び第２吸着材室２０内に
吸着材層２２を通過する際に徐々に燃料成分が補集され
るようになっている。また、キャニスタ１内部における
ベーパの流れは、略Ｕ字形状の流路を形成している。し
たがって、ベーパの移動距離が長くなるとともに、ベー
パが活性炭吸着材２５に接触している時間が長くなる。
その結果、ベーパに含まれる燃料成分が効率良く捕集さ
れるようになっている。

【００５３】一方、長時間の駐車等により燃料タンク２
が冷却され、燃料タンク２内のベーパの発生が止まり、
キャニスタ１内部の圧力が相対的に高くなった場合に
は、チェックボール４３ａがスプリング４３ｂの付勢力
に抗して上方に移動し、ベーパリリーフバルブ４３が開
放される。その結果、キャニスタ１内のベーパは圧力パ
イプ３１、導入路４１、ベーパリリーフバルブ４３、エ
バポパイプ５０及びベーパ通路３を順に通り燃料タンク
２に戻される。

【００５４】つぎに、キャニスタ１内に捕集された燃料
成分がエンジン吸気系に供給される様子について図１及
び図５を参照して説明する。エンジンが始動されるとエ
ンジン吸気経路内には燃焼用空気の流動が発生する。そ
して、燃焼用空気の流動に伴い前記サージタンク１５側
にあるパージ通路１４の開口部近傍は負圧の状態とな
り、この負圧はパージ通路１４内に作用する。そして、
前記ＥＣＵ１７によりパージ量制御弁１６が開放駆動さ
れる毎に、同パージ通路１４内にはキャニスタ１内から
前記サージタンク１５に向かうベーパの流れが形成され
る。したがって、キャニスタ１の内圧は負圧に転じる一
方で、その負圧は圧力通路２７によって前記大気吸入弁
２９の背圧室７２に伝播され、同室７２の内圧は第２の
所定値以下となる。その結果、大気吸入弁２９のダイヤ
フラム６６は背圧室７２の負圧により下方に付勢される
ため、大気吸入弁２９は開弁状態となり、大気吸入管７
７を通して新たな外気が大気圧室７３に導入される。そ
して、その外気は開口７４ａ、正圧室７４に導入され、
その後、圧力パイプ５５及び大気ポート５９を介してキ
ャニスタ１の第２吸着材室２０内に導入される。その結
果、活性炭吸着材２５に吸着されている燃料成分はこの
外気によって離脱、吸収される。燃料成分を吸収した外
気（ベーパ）は第２吸着材室２０、拡散室２６及び第１
吸着材室１９を通りパージ通路１４内に導かれ、パージ
量制御弁１６を介してサージタンク１５に流入する。

【００５５】サージタンク１５内において、ベーパはエ
アクリーナ９０を通過した燃焼用空気と混合されシリン
ダ（図示しない）内に供給される。そして、燃焼用空気
と混合されたベーパは、燃料タンク２内の燃料ポンプ８
８を介して燃料噴射弁８９から吐出された燃料とともに
シリンダ（図示しない）内において燃焼される。ここ
で、大気吸入弁２９はダイヤフラム式バルブであるた
め、大量の外気をキャニスタ１内に導入することが可能
である。その結果、その外気によって離脱、吸収される
燃料成分の量は増加する。活性炭吸着材２５は燃料成分
を吸収した状態ではベーパ吸着能力が低下しているが、
キャニスタ１内に導入された外気によって、燃料成分が
離脱されるとその吸着能力は再び回復する。したがっ
て、本実施例におけるキャニスタ１では前記活性炭吸着
材２５を吸着能力の高い状態に維持することが可能であ
り、これによってベーパの補集効率が向上している。

【００５６】以上述べたように本実施例におけるキャニ
スタ１は、ＯＲＶＲ処理時において大量のベーパを処理
することが可能である。さらに、キャニスタ１内のベー
パをエンジン吸気系にパージする場合には大量の外気を
キャニスタ１内に導入させ、その外気により活性炭吸着
材２５に捕集されている燃料成分を速やかに離脱、吸収
させることにより、キャニスタ１のベーパ補集能力を向
上させている。

【００５７】さて、本実施例おけるキャニスタ１は上記
の他に以下に示すことをその特徴としている。まず、本
実施例のケーシング１ａに設けられた大気側制御弁３０
は大気開放弁２８及び大気吸入弁２９が一体となった構
造とされている。したがって、大気開放弁２８及び大気
吸入弁２９を別々にケーシング１ａに取り付けた場合と
異なり、ケーシング１ａには大気側制御弁３０の取付用
開口部（大気ポート５９）を１カ所のみ設けるだけでよ
く、また、シール部分も削減されることになる。加え
て、両弁２８，２９が一体とされることで、部品点数の
削減を図ることができる。

【００５８】また、本実施例では前記タンク内圧制御弁
４及び大気側制御弁３０がケーシング１ａに対して脱着
可能な別体とされている。したがって、前述した接続部
Ｃ１あるいは接続部Ｃ２の構造を等しくしてその取付方
法を統一しておけば、ケーシング１ａの仕様が異なる場
合でもタンク内圧制御弁４あるいは大気側制御弁３０を
共通に使用することができ、部品の共通化が可能とな
る。同様に、両制御弁４，３０の仕様が異なる場合でも
共通のケーシング１ａを使用することができる。以上の
ように部品の共通化を図ることが可能であるため、本実
施例ではキャニスタ１の製造原価を低減することができ
る。

【００５９】さらに、両弁２８，２９はケーシング１ａ
から脱着可能であるため、両弁２８，２９のメンテナン
スを容易におこなうことができる。また、両弁２８，２
９は接続部Ｃ１，Ｃ２においてケーシング１ａに取り付
けられているが、その取付方法が容易であるため両弁２
８，２９をケーシング１ａに取り付ける際の取付工程が
短縮されている。さらに両弁２８，２９とケーシング１
ａをホースを介して接続した場合等と異なり、ホース、
クランプ等の部品増加に伴って製造原価が増加するとい
った問題は生じない。

【００６０】また、本実施例において前記正圧室７４は
大気開放弁２８及び大気吸入弁２９の共通の圧力室とな
っているため、大気側制御弁３０の小型化が図られてい
る。これに加え、大気開放弁２８及び大気吸入弁２９は
各々の中心位置がオフセットされて配設されているた
め、大気側制御弁３０の高さ（図５において上下方向の
長さ）を低くすることができ、正圧室７４を両弁２８，
２９共通の圧力室とした効果と同様に大気側制御弁３０
の小型化が可能となっている。かかるように本実施例に
おいて大気開放弁２８及び大気吸入弁２９は一体となっ
た構造とされるとともに、その小型化が図られているた
め、これをケーシング１ａに取り付けた場合、図３に示
すようにキャニスタ１の全幅Ｌ及び全高Ｈ内において配
設することが可能となる。したがって、キャニスタ１全
体の小型化が図られることになる。キャニスタ１の小型
化はこれを自動車のフロア下に配置する場合のように搭
載スペースが制限されている際に極めて効果的である。

【００６１】さらに、本実施例では前記大気側制御弁３
０の内部において開弁圧の小さい大気開放弁２８が鉛直
方向上側に、開弁圧の大きい大気吸入弁２９が下側に配
設されている。両弁２８，２９に設けられているダイヤ
フラム６５，６６はそれぞれ重力の作用を受けるが、か
かる際、大気開放弁２８側の弁体７６は重力によって大
気開放管７５の他端開口部７５ｂ側に付勢される。した
がって、重力は大気開放弁２８を閉弁状態とするように
作用することになる。すなわち、重力によって同弁２８
が開弁してしまうおそれはない。これに対して、大気吸
入弁２９の開弁圧は大きいため、重力の作用により開弁
圧の大きさが減少しても大気吸入弁２９は閉弁状態を維
持している。かかるように本実施例のキャニスタ１で
は、大気側制御弁３０内において大気開放弁２８及び大
気吸入弁２９を鉛直方向に対向するように配設すること
ともに、開弁圧の低い大気開放弁２８を下側に配置する
ことにより、大気側制御弁３０の信頼性が向上してい
る。

【００６２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、構成を以下のように変更して実施することが
できる。 （１）上記実施例においてタンク内圧制御弁４及び大気
側制御弁３０にＯリング４０，６４を有する圧力パイプ
３１，５５を設け、ケーシング１ａ側にこれが挿入され
る嵌挿孔３３，５７を形成したが、これを変更し、ケー
シング１ａ側に前記圧力パイプを設けるとともに、タン
ク内圧制御弁４及び大気側制御弁３０側に嵌挿孔を形成
するようにしてもよい。

【００６３】（２）タンク内圧制御弁４及び大気側制御
弁３０の圧力パイプ３１，５５は嵌合突起３６ａ，３６
ｂ，６０ａ，６０ｂを３つ、あるいはそれ以上備える構
成としてもよい。

【００６４】（３）本実施例におけるキャニスタ１はＯ
ＲＶＲ処理が可能なものであるが、これは定常ベーパ処
理のみおこなうキャニスタであってもよい。また、本発
明はその内部においてベーパが水平方向に流れるサイド
フロータイプのキャニスタに実現した場合にその効果が
大きいが、アップダウンフロータイプのキャニスタに実
現することもできる。

【００６５】以上、本発明を具体化した実施例について
詳細に説明したが、上記の実施例によって把握されるそ
の他の技術的思想について、その効果とともに記載す
る。 （ａ）請求項１に記載のキャニスタにおいて、ハウジン
グをケーシングに対して脱着可能な別体により構成した
キャニスタ。

【００６６】かかる構成によれば、キャニスタのメンテ
ナンス性が向上するとともに、部品の共通化が可能とな
り、製造原価の低減を図ることができる。

【００６７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、第１の
弁はダイヤフラム式バルブであるため、同弁を介してキ
ャニスタの吸着材室にある空気を大量に大気中に排出す
ることができる。したがって、ＯＲＶＲ処理時のように
燃料タンクからキャニスタに大量の蒸発燃料が導入され
る場合でも、本発明のキャニスタではこれを処理するこ
とが可能である。また、第２の弁も同様にダイヤフラム
式バルブであるため、同弁よりキャニスタ内に大量の外
気を導入することができる。その結果、外気によって吸
着材から離脱される離脱燃料量が増加する。したがっ
て、吸着材の吸着能力を高い状態に維持することが可能
となる。加えて、両弁をキャニスタに接続する際の取付
部分おける部品点数の減少によりキャニスタの製造原価
を低減することができる。更に両弁の取付けスペースが
減少するためキャニスタの小型化を図ることができる。

【００６８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載のキャニスタの効果に加え、第１の弁及び第２の
弁のうち開弁圧の小さい弁に働く重力は同弁を閉弁する
ように作用するため、重力によって同弁が開弁状態とな
ることを防止することができる。

【００６９】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載のキャニスタの作用に加え、ハウジングの小型化
が図られるため、キャニスタ全体が小型化される。した
がって、キャニスタを車両に搭載する場合においてその
搭載スペースを減少させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施例におけるキャニスタが自動車に搭載
された場合のシステム全体を表す概略構成図。

【図２】 本実施例におけるキャニスタの部分断面図。

【図３】 同じく側面図。

【図４】 図２におけるＡ−Ａ断面図。

【図５】 図２におけるＢ−Ｂ断面図。

【図６】 タンク内圧制御弁及び大気側制御弁の取付方
法を示す斜視図。

【図７】 従来におけるタンク内圧制御弁、大気開放弁
及び大気吸入弁の配置例を示す正面図。

【図８】 同じく別の配置例を示し、（ａ）は平面図、
（ｂ）は正面図。

【図９】 同じく別の配置例を示す斜視図。

【符号の説明】

１…キャニスタ、１９…第１吸着材室（吸着材室）、２
０…第２吸着材室（吸着材室）、２５…活性炭吸着材
（吸着材）、２８…大気開放弁（第１の弁）、２９…大
気吸入弁（第２の弁）、３０…大気側制御弁、５９…大
気ポート（開口）、６５…ダイヤフラム、６６…ダイヤ
フラム、７４…正圧室（圧力室）、７５ｂ…大気開放管
他端開口部（弁座）、７６…弁体、Ｄ…ハウジング。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 蒸発燃料を補集するための吸着材が収容
   された吸着材室を有するケーシングと、 同ケーシングに設けられ、前記吸着材室の内圧が第１の
   所定値以上となった時に開弁し、前記吸着材室にある燃
   料成分を含まない空気を大気中に排出する第１の弁と、 同じく、同ケーシングに設けられ、前記吸着材室の内圧
   が第２の所定値以下となった時に開弁し、前記吸着材室
   内に外気を導入する第２の弁と、 を備えたキャニスタにおいて、 前記ケーシングにハウジングを設け、同ハウジング内と
   前記ケーシング内とを連通する開口を前記ケーシングに
   形成するとともに、前記第１の弁及び第２の弁をダイヤ
   フラム式バルブとし、両弁を前記ハウジング内に配設し
   たことを特徴とするキャニスタ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のキャニスタにおいて、
   前記第１の弁及び第２の弁を前記ハウジング内に配設す
   る際、前記第１の弁及び第２の弁のうち開弁圧の大きい
   弁を鉛直方向下側に配置する一方で、開弁圧の小さい弁
   を鉛直方向上側に配置することにより同弁の弁体が重力
   によって弁座へ付勢されるようにしたことを特徴とする
   キャニスタ。
3. 【請求項３】 前記第１の弁及び第２の弁に備えられた
   ダイヤフラムを対向させるとともに、同ダイヤフラムの
   中心位置を所定間隔離間させて配置し、かつ、両ダイヤ
   フラムの間の空間を両弁共通の圧力室としたことを特徴
   とする請求項１に記載のキャニスタ。