JPH08210395A - ドラムブレーキのブレーキシュー - Google Patents
ドラムブレーキのブレーキシューInfo
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- JPH08210395A JPH08210395A JP3420495A JP3420495A JPH08210395A JP H08210395 A JPH08210395 A JP H08210395A JP 3420495 A JP3420495 A JP 3420495A JP 3420495 A JP3420495 A JP 3420495A JP H08210395 A JPH08210395 A JP H08210395A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/002—Combination of different friction materials
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドラムブレーキとしての制動機能を低下させ
ることなく、ブレーキ鳴きの発生を阻止することによ
り、耐久性が高く、取扱性が良好なドラムブレーキを提
供する。 【構成】 ブレーキシューのライニングとブレーキドラ
ムとの接触面（摩擦面）における接触角θ2 と摩擦角θ
1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係を全ての接触面でθ 1 ≧θ
2 となるように、摩擦係数μの異なる複数種類のライニ
ングピースをシュー本体に貼着し、前記接触角θ2 の小
さいブレーキシューの中央部においては摩擦係数の大き
いライニングピースを、接触角θ2 の大きいトー部、ヒ
ール部等の端部近傍においては摩擦係数の大きいライニ
ングピースを夫々使用するように構成する。
ることなく、ブレーキ鳴きの発生を阻止することによ
り、耐久性が高く、取扱性が良好なドラムブレーキを提
供する。 【構成】 ブレーキシューのライニングとブレーキドラ
ムとの接触面（摩擦面）における接触角θ2 と摩擦角θ
1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係を全ての接触面でθ 1 ≧θ
2 となるように、摩擦係数μの異なる複数種類のライニ
ングピースをシュー本体に貼着し、前記接触角θ2 の小
さいブレーキシューの中央部においては摩擦係数の大き
いライニングピースを、接触角θ2 の大きいトー部、ヒ
ール部等の端部近傍においては摩擦係数の大きいライニ
ングピースを夫々使用するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バス、トラック等の大
型車両に使用されるドラムブレーキ装置のブレーキシュ
ーの構造に関する。
型車両に使用されるドラムブレーキ装置のブレーキシュ
ーの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】バス、大型トラック等の大型車両におい
ては、大きな制動トルクを必要とするため、ドラムブレ
ーキ装置が採用されている。図２にバス、大型トラック
用ドラムブレーキの概略構造を示す。
ては、大きな制動トルクを必要とするため、ドラムブレ
ーキ装置が採用されている。図２にバス、大型トラック
用ドラムブレーキの概略構造を示す。
【０００３】図２において、１は車輪（図示せず）に連
結されるブレーキドラム、２ａ、２ｂは車体に取り付け
られたアンカーピン３ａ、３ｂ廻りに回動するブレーキ
シュー、４ａ、４ｂは該ブレーキシューの外周に貼着さ
れたライニング、６はレリーズシリンダ、７はスプリン
グである。
結されるブレーキドラム、２ａ、２ｂは車体に取り付け
られたアンカーピン３ａ、３ｂ廻りに回動するブレーキ
シュー、４ａ、４ｂは該ブレーキシューの外周に貼着さ
れたライニング、６はレリーズシリンダ、７はスプリン
グである。
【０００４】前記ドラムブレーキ装置の作動時におい
て、レリーズシリンダ６内に制動油圧が導入されると、
レリーズシリンダ内のピストンが図２のＺ矢方向に作動
し、該ピストンはブレーキシュー２ａ、２ｂをアンカー
ピン３ａ、３ｂ廻りに回動せしめ、ライニング４ａ、４
ｂを回転中のブレーキドラム１の内周に押し付けてこれ
を制動せしめる。
て、レリーズシリンダ６内に制動油圧が導入されると、
レリーズシリンダ内のピストンが図２のＺ矢方向に作動
し、該ピストンはブレーキシュー２ａ、２ｂをアンカー
ピン３ａ、３ｂ廻りに回動せしめ、ライニング４ａ、４
ｂを回転中のブレーキドラム１の内周に押し付けてこれ
を制動せしめる。
【０００５】図５に、前記ドラムブレーキ装置のブレー
キシュー２ａ、２ｂの従来の１例を示す。図５におい
て、２１はシュー本体であり、該シュー本体２１の外周
には、円周方向に２分割されたライニング２２ａ、ｂが
貼着されている。２３はシュー本体２１のヒール側
（Ｈ）に穿設されたアンカーピンの嵌合孔である。前記
２個のライニング２２ａ、２２ｂは同一材質で構成され
る。
キシュー２ａ、２ｂの従来の１例を示す。図５におい
て、２１はシュー本体であり、該シュー本体２１の外周
には、円周方向に２分割されたライニング２２ａ、ｂが
貼着されている。２３はシュー本体２１のヒール側
（Ｈ）に穿設されたアンカーピンの嵌合孔である。前記
２個のライニング２２ａ、２２ｂは同一材質で構成され
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記ドラムブレーキに
おいて、レリーズシリンダ６のピストンにより、ブレー
キシュー２ａ、２ｂをアンカーピン３ａ、３ｂ廻りに回
動し、ライニング４ａ、４ｂをブレーキドラム１の内周
に押し付けたときの摩擦面の作動点Ｙの接線と、該作動
点とアンカーピン３ａ、３ｂの中心とを結ぶ線とのなす
角（以下接触角という）θ2 は、図３に示すように、作
動点位置ψに従い変化する。
おいて、レリーズシリンダ６のピストンにより、ブレー
キシュー２ａ、２ｂをアンカーピン３ａ、３ｂ廻りに回
動し、ライニング４ａ、４ｂをブレーキドラム１の内周
に押し付けたときの摩擦面の作動点Ｙの接線と、該作動
点とアンカーピン３ａ、３ｂの中心とを結ぶ線とのなす
角（以下接触角という）θ2 は、図３に示すように、作
動点位置ψに従い変化する。
【０００７】図３に明らかなように、前記接触角θ2 は
ブレーキシュー２ａ、２ｂの周方向中央部近傍で最も小
さく（θ2 ＝３８゜程度）、ヒール部Ｈ及びトー部Ｔ
（図２参照）で最も大きく（θ2 が９０゜に近づく）な
る。
ブレーキシュー２ａ、２ｂの周方向中央部近傍で最も小
さく（θ2 ＝３８゜程度）、ヒール部Ｈ及びトー部Ｔ
（図２参照）で最も大きく（θ2 が９０゜に近づく）な
る。
【０００８】ここで、ライニング４ａ、４ｂの摩擦係数
をμとし、摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μを定義し、この
摩擦係数μと摩擦角θ1 との関係を図４に示す。前記摩
擦係数μが大きく、θ1 が前記θ2 よりも小さくなった
場合には、ブレーキシュー２ａ、２ｂのライニング４
ａ、４ｂがブレーキドラム１の内周面に喰い込んで、い
わゆるセルフロックが発生し、ブレーキドラム１とブレ
ーキシュー２ａ、２ｂとの変形を伴った振動、いわゆる
ブレーキ鳴きの誘発に至る。
をμとし、摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μを定義し、この
摩擦係数μと摩擦角θ1 との関係を図４に示す。前記摩
擦係数μが大きく、θ1 が前記θ2 よりも小さくなった
場合には、ブレーキシュー２ａ、２ｂのライニング４
ａ、４ｂがブレーキドラム１の内周面に喰い込んで、い
わゆるセルフロックが発生し、ブレーキドラム１とブレ
ーキシュー２ａ、２ｂとの変形を伴った振動、いわゆる
ブレーキ鳴きの誘発に至る。
【０００９】しかるに、図５に示される従来のブレーキ
シュー２ａ、２ｂは、同一組成のライニング２２ａ、２
２ｂをシュー本体２１の外周に円周方向に連設して構成
されている。従って前記のようなブレーキ鳴きの発生を
阻止しようとする場合には、前記の特性より、ライニン
グ２２ａ、２２ｂの材料を摩擦係数μが小さい材料とす
ればよいが、摩擦係数μを小さくすると、ドラムブレー
キの制動機能が低下するという問題点が発生する。
シュー２ａ、２ｂは、同一組成のライニング２２ａ、２
２ｂをシュー本体２１の外周に円周方向に連設して構成
されている。従って前記のようなブレーキ鳴きの発生を
阻止しようとする場合には、前記の特性より、ライニン
グ２２ａ、２２ｂの材料を摩擦係数μが小さい材料とす
ればよいが、摩擦係数μを小さくすると、ドラムブレー
キの制動機能が低下するという問題点が発生する。
【００１０】本発明の目的は、ドラムブレーキとしての
制動機能を低下させることなく、ブレーキ鳴きの発生を
阻止することにより、耐久性が高く、取扱性が良好なド
ラムブレーキを提供することである。
制動機能を低下させることなく、ブレーキ鳴きの発生を
阻止することにより、耐久性が高く、取扱性が良好なド
ラムブレーキを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記のように、接触角θ
2 はブレーキシューの中央部で小さく、両端のヒール部
及びトー部近傍で大きくなることから、本発明は、摩擦
角θ1 もこれに対応して変化せしめるべく、摩擦係数μ
をブレーキシューの周方向に変化せしめて、摩擦力の低
下即ち制動力の低下なしにブレーキ鳴きを防止するもの
であり、その第１の特徴は、ライニングとブレーキドラ
ムとの全ての接触面で、前記θ1 ≧θ2、即ちμ≦１／
ｔａｎθ2 となるように、摩擦係数μの異なる複数種類
のライニングピースをシュー本体に貼着したことであ
る。この場合、前記摩擦係数μの異なる複数種類のライ
ニングピースをリーディング側のシュー本体にのみ貼着
してもよく、又特にリーディング側とトレーリング側の
両者に形成してもよい。
2 はブレーキシューの中央部で小さく、両端のヒール部
及びトー部近傍で大きくなることから、本発明は、摩擦
角θ1 もこれに対応して変化せしめるべく、摩擦係数μ
をブレーキシューの周方向に変化せしめて、摩擦力の低
下即ち制動力の低下なしにブレーキ鳴きを防止するもの
であり、その第１の特徴は、ライニングとブレーキドラ
ムとの全ての接触面で、前記θ1 ≧θ2、即ちμ≦１／
ｔａｎθ2 となるように、摩擦係数μの異なる複数種類
のライニングピースをシュー本体に貼着したことであ
る。この場合、前記摩擦係数μの異なる複数種類のライ
ニングピースをリーディング側のシュー本体にのみ貼着
してもよく、又特にリーディング側とトレーリング側の
両者に形成してもよい。
【００１２】また、第２の特徴は、前記角度θ2 の小さ
いブレーキシューの中央部近傍に前記摩擦係数（μ）の
大きいライニングピースを使用し、ブレーキシューのト
ー部及びヒール部に近接した端部近傍に前記中央部のラ
イニングピースよりも摩擦係数（μ）の小さいライニン
グピースを使用して、３領域のライニングピースを周方
向に沿って貼着してなることにある。
いブレーキシューの中央部近傍に前記摩擦係数（μ）の
大きいライニングピースを使用し、ブレーキシューのト
ー部及びヒール部に近接した端部近傍に前記中央部のラ
イニングピースよりも摩擦係数（μ）の小さいライニン
グピースを使用して、３領域のライニングピースを周方
向に沿って貼着してなることにある。
【００１３】さらに第３の特徴は、前記第２の発明にお
いて、ブレーキシューの中央部近傍のライニングピース
の摩擦係数μ＝０．４〜０．８７に、前記ブレーキシュ
ーの端部近傍ライニングピースの摩擦係数μ≦０．４に
構成することにある。
いて、ブレーキシューの中央部近傍のライニングピース
の摩擦係数μ＝０．４〜０．８７に、前記ブレーキシュ
ーの端部近傍ライニングピースの摩擦係数μ≦０．４に
構成することにある。
【００１４】
【作用】前記のように、ライニングとブレーキドラムと
の接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係
を、ライニングとブレーキドラムとの接触面全体に亘っ
てθ1 ≧θ2 （即ちμ≦１／ｔａｎθ2 ）とすればブレ
ーキ鳴きの発生は無い。
の接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係
を、ライニングとブレーキドラムとの接触面全体に亘っ
てθ1 ≧θ2 （即ちμ≦１／ｔａｎθ2 ）とすればブレ
ーキ鳴きの発生は無い。
【００１５】しかしながら前記の関係を保持するには摩
擦係数μを小さくしなければならず、摩擦面における制
動力の低下を来す。しかるに本発明においては、前記接
触角θ2 がブレーキシューのほぼ中央部で小さく、ヒー
ル部及びトー部即ち端部近傍で大きくなることに着目
し、摩擦角θ1 も前記θ2 の変化に伴い中央部で小さく
端部近傍で大きく（従って摩擦係数μは中央部で大き
く、端部近傍で小さく）なるように構成している。
擦係数μを小さくしなければならず、摩擦面における制
動力の低下を来す。しかるに本発明においては、前記接
触角θ2 がブレーキシューのほぼ中央部で小さく、ヒー
ル部及びトー部即ち端部近傍で大きくなることに着目
し、摩擦角θ1 も前記θ2 の変化に伴い中央部で小さく
端部近傍で大きく（従って摩擦係数μは中央部で大き
く、端部近傍で小さく）なるように構成している。
【００１６】このため、本発明においては、ライニング
ブレーキシューの中央部近傍において摩擦係数が大き
く、端部近傍において前記μが小さくなるように複数種
類としている。
ブレーキシューの中央部近傍において摩擦係数が大き
く、端部近傍において前記μが小さくなるように複数種
類としている。
【００１７】これにより、ブレーキとしての制動機能が
最大限に発揮できるブレーキシューの中央部の摩擦係数
μがブレーキ鳴きを発生しない限界まで大きく構成でき
ることとなり、ブレーキの制動機能の低下なしにブレー
キ鳴きを完全に阻止することが可能となる。特にリーデ
ィング側はトレーリング側に比較して制動力が大きく、
ブレーキ鳴きや摩耗速度が大きい為に、前記摩擦係数μ
の異なる複数種類のライニングピースをリーディング側
のシュー本体にのみ貼着することにより、一層好ましい
効果を上げ得る。
最大限に発揮できるブレーキシューの中央部の摩擦係数
μがブレーキ鳴きを発生しない限界まで大きく構成でき
ることとなり、ブレーキの制動機能の低下なしにブレー
キ鳴きを完全に阻止することが可能となる。特にリーデ
ィング側はトレーリング側に比較して制動力が大きく、
ブレーキ鳴きや摩耗速度が大きい為に、前記摩擦係数μ
の異なる複数種類のライニングピースをリーディング側
のシュー本体にのみ貼着することにより、一層好ましい
効果を上げ得る。
【００１８】
【実施例】以下、図１〜図５を参照して本発明の実施例
につき詳しく説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは
特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれ
のみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
につき詳しく説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは
特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれ
のみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
【００１９】図２において、１は車輪（図示せず）に連
結されて回転せしめられるブレーキドラム、２ａ、２ｂ
は車体（図示せず）に取付けられたアンカーピン３ａ、
３ｂ廻りに回動可能に取付けられたブレーキシューであ
り、シュー本体２１と該シュー本体２１の外周に貼着さ
れたライニング４ａ、４ｂとよりなり、これのアンカー
ピン嵌合孔２３（図１参照）内にアンカーピン３ａ、３
ｂを嵌合することによりブレーキ本体に取付けられる。
結されて回転せしめられるブレーキドラム、２ａ、２ｂ
は車体（図示せず）に取付けられたアンカーピン３ａ、
３ｂ廻りに回動可能に取付けられたブレーキシューであ
り、シュー本体２１と該シュー本体２１の外周に貼着さ
れたライニング４ａ、４ｂとよりなり、これのアンカー
ピン嵌合孔２３（図１参照）内にアンカーピン３ａ、３
ｂを嵌合することによりブレーキ本体に取付けられる。
【００２０】６はブレーキシュー２ａ、２ｂのトー側
（Ｔ）に連結されるピストンを備えたレリーズシリン
ダ、７はブレーキシュー２ａ、２ｂの戻し用スプリング
である。
（Ｔ）に連結されるピストンを備えたレリーズシリン
ダ、７はブレーキシュー２ａ、２ｂの戻し用スプリング
である。
【００２１】図１は前記ブレーキシュー２ａ、２ｂの具
体的構成を示す。同図において２１はシュー本体であ
り、これの外周面にはライニング４ａ、４ｂが貼着され
ている。
体的構成を示す。同図において２１はシュー本体であ
り、これの外周面にはライニング４ａ、４ｂが貼着され
ている。
【００２２】前記ライニング４ａ、４ｂはブレーキシュ
ー２ａ、２ｂの周方向に沿って３個のライニングピース
４１、４２、４３に分割されている。前記ライニングピ
ース４１、４２、４３のうち、ブレーキシュー２ａ、２
ｂの中央部即ち領域IIに貼着されるライニングピース４
２は大きい摩擦係数を有する材料から構成され、ヒール
部Ｈ（図２参照）側の端部即ち領域Ｉ及びトー部Ｔ側の
端部即ち領域III に貼着されるライニングピース４３、
４１は、前記領域IIのライニングピース４２よりも小さ
い摩擦係数μを有する材料から構成される。
ー２ａ、２ｂの周方向に沿って３個のライニングピース
４１、４２、４３に分割されている。前記ライニングピ
ース４１、４２、４３のうち、ブレーキシュー２ａ、２
ｂの中央部即ち領域IIに貼着されるライニングピース４
２は大きい摩擦係数を有する材料から構成され、ヒール
部Ｈ（図２参照）側の端部即ち領域Ｉ及びトー部Ｔ側の
端部即ち領域III に貼着されるライニングピース４３、
４１は、前記領域IIのライニングピース４２よりも小さ
い摩擦係数μを有する材料から構成される。
【００２３】前記各ライニングピースの摩擦係数μは、
既に述べた原理のように、θ1 ＝ｔａｎ-1１／μと定義
し、ライニング４ａ、４ｂをブレーキシュー１の内周面
に押し付けたときの摩擦面（接触面）の作動点Ｙ（図２
参照）の接線と、該作動点Ｙとアンカーピン３ａ、３ｂ
の中心とを結ぶ線とのなす角即ち接触角をθ2 とする
と、全ての摩擦面においてθ1 ≧θ2 つまりμ≦１／ｔ
ａｎθ2 となるような値に設定される。
既に述べた原理のように、θ1 ＝ｔａｎ-1１／μと定義
し、ライニング４ａ、４ｂをブレーキシュー１の内周面
に押し付けたときの摩擦面（接触面）の作動点Ｙ（図２
参照）の接線と、該作動点Ｙとアンカーピン３ａ、３ｂ
の中心とを結ぶ線とのなす角即ち接触角をθ2 とする
と、全ての摩擦面においてθ1 ≧θ2 つまりμ≦１／ｔ
ａｎθ2 となるような値に設定される。
【００２４】発明者らの実験によれば、前記ライニング
４ａ、４ｂの摩擦係数μは、中央部即ち領域IIのライニ
ングピース４２においてμ＝０．４〜０．８７、ヒール
部Ｈ近傍の端部即ち領域Ｉ及びトー部Ｔ側の端部即ち領
域III のライニングピース４３、４１においてμ≦０．
４程度が前記条件θ1 ≧θ2 を満足し、好適である。
４ａ、４ｂの摩擦係数μは、中央部即ち領域IIのライニ
ングピース４２においてμ＝０．４〜０．８７、ヒール
部Ｈ近傍の端部即ち領域Ｉ及びトー部Ｔ側の端部即ち領
域III のライニングピース４３、４１においてμ≦０．
４程度が前記条件θ1 ≧θ2 を満足し、好適である。
【００２５】前記ドラムブレーキ装置の作動時におい
て、レリーズシリンダ６内に制動油圧が導入されると、
レリーズシリンダ内のピストンが図２のＺ矢方向に作動
し、該ピストンはブレーキシュー２ａ、２ｂをアンカー
ピン３ａ、３ｂ廻りに回動せしめ、ライニング４ａ、４
ｂを回転中のブレーキドラム１の内周に押し付けてこれ
を制動せしめる。
て、レリーズシリンダ６内に制動油圧が導入されると、
レリーズシリンダ内のピストンが図２のＺ矢方向に作動
し、該ピストンはブレーキシュー２ａ、２ｂをアンカー
ピン３ａ、３ｂ廻りに回動せしめ、ライニング４ａ、４
ｂを回転中のブレーキドラム１の内周に押し付けてこれ
を制動せしめる。
【００２６】ここで、図３に明らかなように、前記接触
角θ2 は作動点位置ψに伴い変化し、ブレーキシューの
周方向中央部近傍で最も小さく（θ2 ＝３８゜程度）、
ヒール部Ｈ及びトー部Ｔ（図２参照）で最も大きく（θ
2 が９０゜に近づく）なる。
角θ2 は作動点位置ψに伴い変化し、ブレーキシューの
周方向中央部近傍で最も小さく（θ2 ＝３８゜程度）、
ヒール部Ｈ及びトー部Ｔ（図２参照）で最も大きく（θ
2 が９０゜に近づく）なる。
【００２７】一方、前記のように摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1
１／μと定義すると、前記摩擦係数μが大きく、θ1 が
前記θ2 よりも小さくなった場合には、ライニング４
ａ、４ｂがブレーキドラム１の内周面に喰い込んで、い
わゆるセルフロックが発生し、ブレーキ鳴きが誘発され
る。
１／μと定義すると、前記摩擦係数μが大きく、θ1 が
前記θ2 よりも小さくなった場合には、ライニング４
ａ、４ｂがブレーキドラム１の内周面に喰い込んで、い
わゆるセルフロックが発生し、ブレーキ鳴きが誘発され
る。
【００２８】このブレーキ鳴きの発生を阻止するには、
前記接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係
をライニング４ａ、４ｂとブレーキドラム１との接触面
（摩擦面）全体に亘ってθ1 ≧θ2 即ちμ≦１／ｔａｎ
θ2 とすればよい。
前記接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係
をライニング４ａ、４ｂとブレーキドラム１との接触面
（摩擦面）全体に亘ってθ1 ≧θ2 即ちμ≦１／ｔａｎ
θ2 とすればよい。
【００２９】しかしながら前記の関係を保持するには摩
擦係数μを小さくしなければならず、摩擦面における制
動力の低下を来す。しかるに本発明においては、図３に
示すように、前記接触角θ2 がブレーキシュー２ａ、２
ｂのほぼ中央部（領域II）で小さく、ヒール部Ｈ及びト
ー部Ｔの端部近傍（領域III、I）で大きくなることか
ら、摩擦角θ1 も前記接触角θ2 の変化に伴い中央部
（領域II）で小さく端部近傍（領域I、III）で大きくな
るように構成している。
擦係数μを小さくしなければならず、摩擦面における制
動力の低下を来す。しかるに本発明においては、図３に
示すように、前記接触角θ2 がブレーキシュー２ａ、２
ｂのほぼ中央部（領域II）で小さく、ヒール部Ｈ及びト
ー部Ｔの端部近傍（領域III、I）で大きくなることか
ら、摩擦角θ1 も前記接触角θ2 の変化に伴い中央部
（領域II）で小さく端部近傍（領域I、III）で大きくな
るように構成している。
【００３０】即ち、本発明においては、θ1 ≧θ2 なる
条件即ち摩擦係数μ≦ｔａｎθ2 なる条件を満足するよ
う、摩擦係数μを、ライニング４ａ、４ｂの周方向に沿
って、前記θ2 の変化に従い、各作動点Ｙにおいて最大
限に大きく採るため、ブレーキシュー２ａ、２ｂの中央
部即ち領域IIにおいて摩擦係数μの大きいライニングピ
ース４２、端部近傍即ち領域I、IIIにおいてμの小さい
ライニングピース４３、４１を使用し、周方向において
摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピースに分割
したライニングの構造としている。
条件即ち摩擦係数μ≦ｔａｎθ2 なる条件を満足するよ
う、摩擦係数μを、ライニング４ａ、４ｂの周方向に沿
って、前記θ2 の変化に従い、各作動点Ｙにおいて最大
限に大きく採るため、ブレーキシュー２ａ、２ｂの中央
部即ち領域IIにおいて摩擦係数μの大きいライニングピ
ース４２、端部近傍即ち領域I、IIIにおいてμの小さい
ライニングピース４３、４１を使用し、周方向において
摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピースに分割
したライニングの構造としている。
【００３１】これにより、ドラムブレーキとしての制動
力が最大限に発揮できるブレーキシュー２ａ、２ｂの中
央部（領域II）の摩擦係数μがブレーキ鳴きを発生しな
い限界まで大きく構成できることとなり、ブレーキの制
動機能の低下なしにブレーキ鳴きを完全に阻止すること
が可能となる。
力が最大限に発揮できるブレーキシュー２ａ、２ｂの中
央部（領域II）の摩擦係数μがブレーキ鳴きを発生しな
い限界まで大きく構成できることとなり、ブレーキの制
動機能の低下なしにブレーキ鳴きを完全に阻止すること
が可能となる。
【００３２】尚、前記実施例においてはライニングピー
スは３個であるが、ブレーキシューの周方向に２個以上
並設されていればよく、又特にリーディング側はトレー
リング側に比較して制動力が大きく、ブレーキ鳴きや摩
耗速度が大きい為に、図２に示すように、前記摩擦係数
μの異なる複数種類のライニングピース４１、４２、４
３をリーディング側のシュー本体２１にのみ貼着しても
よく、これにより一層好ましい効果を上げ得る。勿論前
記と同様なライニングピース４１、４２、４３をトレー
リング側のシュー本体２１に貼着してもよい。
スは３個であるが、ブレーキシューの周方向に２個以上
並設されていればよく、又特にリーディング側はトレー
リング側に比較して制動力が大きく、ブレーキ鳴きや摩
耗速度が大きい為に、図２に示すように、前記摩擦係数
μの異なる複数種類のライニングピース４１、４２、４
３をリーディング側のシュー本体２１にのみ貼着しても
よく、これにより一層好ましい効果を上げ得る。勿論前
記と同様なライニングピース４１、４２、４３をトレー
リング側のシュー本体２１に貼着してもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、ブレーキシューのライ
ニングとブレーキドラムとの接触面（摩擦面）における
接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係を全
ての接触面でθ1 ≧θ2 即ちμ≦１／ｔａｎθ2 となる
ように、摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピー
スをシュー本体に貼着し、前記接触角θ2 の小さいブレ
ーキシューの中央部においては摩擦係数の大きいライニ
ングピースを、接触角θ2 の大きいトー部、ヒール部等
の端部近傍においては摩擦係数の大きいライニングピー
スを夫々使用するように構成したので、ドラムブレーキ
としての制動力が最大限に発揮できるブレーキシューの
中央部の摩擦係数μがブレーキ鳴きを発生しない限界ま
で大きく構成できることとなり、ブレーキの制動機能の
低下なしにブレーキ鳴きを完全に阻止することができ
る。これにより、高いブレーキ性能を維持しつつ耐久
性、取扱性が向上したドラムブレーキを得ることができ
る。
ニングとブレーキドラムとの接触面（摩擦面）における
接触角θ2 と摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１／μとの関係を全
ての接触面でθ1 ≧θ2 即ちμ≦１／ｔａｎθ2 となる
ように、摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピー
スをシュー本体に貼着し、前記接触角θ2 の小さいブレ
ーキシューの中央部においては摩擦係数の大きいライニ
ングピースを、接触角θ2 の大きいトー部、ヒール部等
の端部近傍においては摩擦係数の大きいライニングピー
スを夫々使用するように構成したので、ドラムブレーキ
としての制動力が最大限に発揮できるブレーキシューの
中央部の摩擦係数μがブレーキ鳴きを発生しない限界ま
で大きく構成できることとなり、ブレーキの制動機能の
低下なしにブレーキ鳴きを完全に阻止することができ
る。これにより、高いブレーキ性能を維持しつつ耐久
性、取扱性が向上したドラムブレーキを得ることができ
る。
【図１】本発明の実施例に係るブレーキシューの外観斜
視図
視図
【図２】ドラムブレーキの軸方向に見た構造図で、特に
リーディング側に図１に示す複数種類のライニングピー
スを組込んでいる。
リーディング側に図１に示す複数種類のライニングピー
スを組込んでいる。
【図３】ブレーキシューとブレーキドラムとの接触部の
接触角線図
接触角線図
【図４】上記実施例における摩擦角線図
【図５】従来のブレーキシューの外観斜視図
１ ブレーキドラム 2a、2b ブレーキシュー 3a、3b アンカーピン 4a、4b ライニング ６ レリーズシリンダ ２１ シュー本体 ２３ アンカーピン嵌合孔 41、42、43 ライニングピース
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪に連結されて回転せしめられるブレ
ーキドラムの内周に、レリーズシリンダ内に摺動自在に
嵌合されて制動油圧により作動するピストンにより、ア
ンカーピン廻りに回動可能に支持されたブレーキシュー
を押し付けて、ブレーキドラムの制動を行うドラムブレ
ーキ装置において、 前記ブレーキシューの、シュー本体の外側と貼着された
ライニングの外周と前記ブレーキドラムの内周との摩擦
面の作動点の接線と、該作動点と前記アンカーピンの中
心とを結ぶ線とのなす角（接触角）をθ2 とし、前記ラ
イニングの摩擦係数μに対する摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１
／μとするとき、 全ての接触面でθ1 ≧θ2 となるように、摩擦係数μの
異なる複数種類のライニングピースをシュー本体に貼着
してなることを特徴とするドラムブレーキのブレーキシ
ュー。 - 【請求項２】 車輪に連結されて回転せしめられるブレ
ーキドラムの内周に、レリーズシリンダ内に摺動自在に
嵌合されて制動油圧により作動するピストンにより、ア
ンカーピン廻りに回動可能に支持されたブレーキシュー
を押し付けて、ブレーキドラムの制動を行うドラムブレ
ーキ装置において、 前記ブレーキシューの、シュー本体の外側と貼着された
ライニングの外周と前記ブレーキドラムの内周との摩擦
面の作動点の接線と、該作動点と前記アンカーピンの中
心とを結ぶ線とのなす角（接触角）をθ2 とし、前記ラ
イニングの摩擦係数μに対する摩擦角θ1 ＝ｔａｎ-1１
／μとするとき、 前記接触角θ2 の小さいブレーキシューの中央部近傍に
前記摩擦係数（μ）の大きいライニングピースを使用
し、ブレーキシューのトー部及びヒール部に近接した端
部近傍に前記中央部のライニングピースよりも摩擦係数
（μ）の小さいライニングピースを使用して、３領域の
ライニングピースを周方向に沿って貼着してなることを
特徴とするドラムブレーキのブレーキシュー。 - 【請求項３】 前記ブレーキシューの中央部近傍のライ
ニングピースの摩擦係数μ＝０．４〜０．８７に、前記
ブレーキシューの端部近傍ライニングピースの摩擦係数
μ≦０．４に構成された請求項２記載のドラムブレーキ
のブレーキシュー。 - 【請求項４】 前記摩擦係数μの異なる複数種類のライ
ニングピースをリーディング側のシュー本体にのみ貼着
してなることを特徴とする請求項１記載のドラムブレー
キのブレーキシュー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3420495A JPH08210395A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | ドラムブレーキのブレーキシュー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3420495A JPH08210395A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | ドラムブレーキのブレーキシュー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210395A true JPH08210395A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=12407638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3420495A Withdrawn JPH08210395A (ja) | 1995-01-31 | 1995-01-31 | ドラムブレーキのブレーキシュー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210395A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004510109A (ja) * | 2000-09-28 | 2004-04-02 | ボルボ トラック コーポレイション | ブレーキ装置、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、およびブレーキ装置の製造方法 |
| US7097009B2 (en) | 2003-10-30 | 2006-08-29 | Akebono Corporation (North America) | Friction material configuration and method of manufacture for brake applications |
| ITTO20090350A1 (it) * | 2009-05-04 | 2010-11-05 | Raicam Ind S R L | Ganascia freno |
| US8002088B2 (en) * | 2004-06-19 | 2011-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Self boosting electromechanical friction brake |
| CN103967977A (zh) * | 2013-01-24 | 2014-08-06 | 塞夫霍兰德有限公司 | 鼓式制动器用的闸瓦 |
| CN114483821A (zh) * | 2022-01-12 | 2022-05-13 | 黄山菲英汽车零部件有限公司 | 一种具有自适应打磨功能的鼓式制动器 |
| KR20240012576A (ko) | 2021-07-08 | 2024-01-29 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | 드럼 브레이크 및 제동 부재 |
-
1995
- 1995-01-31 JP JP3420495A patent/JPH08210395A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004510109A (ja) * | 2000-09-28 | 2004-04-02 | ボルボ トラック コーポレイション | ブレーキ装置、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、およびブレーキ装置の製造方法 |
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| KR20240012576A (ko) | 2021-07-08 | 2024-01-29 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | 드럼 브레이크 및 제동 부재 |
| DE112022003462T5 (de) | 2021-07-08 | 2024-04-25 | Hitachi Astemo, Ltd. | Trommelbremse und Bremselement |
| CN114483821A (zh) * | 2022-01-12 | 2022-05-13 | 黄山菲英汽车零部件有限公司 | 一种具有自适应打磨功能的鼓式制动器 |
| CN114483821B (zh) * | 2022-01-12 | 2023-11-24 | 黄山菲英汽车零部件有限公司 | 一种具有自适应打磨功能的鼓式制动器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020402 |