DE112022003462T5

DE112022003462T5 - Trommelbremse und Bremselement

Info

Publication number: DE112022003462T5
Application number: DE112022003462.9T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Ishii
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2021-07-08
Filing date: 2022-06-30
Publication date: 2024-04-25
Also published as: CN117651811A; WO2023282165A1; KR20240012576A; JPWO2023282165A1

Abstract

Eine Bremsbacke bremst einen Trommelrotor, indem sie gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors gedrückt wird. Ein Reibmaterial der Bremsbacke umfasst ein erstes Belagmaterial, ein zweites Belagmaterial und ein drittes Belagmaterial. Das erste Belagmaterial ist ein bogenförmiger Endabschnitt des Reibmaterials, der der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors in einer Drehrichtung des Trommelrotors gegenüberliegt. Das zweite Belagmaterial ist ein weiterer Endabschnitt des Reibmaterials in der Drehrichtung des Trommelrotors. Das dritte Belagmaterial ist zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt in Drehrichtung des Trommelrotors angeordnet und wird so hergestellt, dass das dritte Belagmaterial früher verschleißt als das erste Belagmaterial und das zweite Belagmaterial.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Trommelbremse und ein Bremselement.
STAND DER TECHNIK
In der Patentliteratur 1 wird eine Bremsbacke für eine Trommelbremse offenbart. In dieser Bremsbacke sind mehrere Arten von Belagstücken mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten p an einem Backenkörper angebracht, so dass eine Beziehung zwischen einem „Kontaktwinkel θ₂" und einem „Reibungswinkel θ=tan₁ ^-1 1/µ“ auf einer Kontaktfläche (Reibungsfläche) zwischen einem Belag und einer Bremstrommel „θ₁≥θ₂“ auf einer gesamten Kontaktfläche erfüllt. In diesem Fall wird das Belagstück mit einem hohen Reibungskoeffizienten an einem mittleren Abschnitt der Bremsbacke mit einem kleinen Kontaktwinkel θ₂ angebracht, und ein Belagstück mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten wird in der Nähe von Endabschnitten, wie einem Zehenabschnitt, einem Fersenabschnitt und dergleichen, mit einem großen Kontaktwinkel θ₂ angebracht.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: JP 08-210395 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In der Patentliteratur 1 werden, um das Auftreten von Bremsenquietschen zu verhindern, mehrere Arten von Belagstücken mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten p an dem Backenkörper befestigt, aber das Einbremsen/Einfahren des Belags wird nicht berücksichtigt. Im Falle einer Trommelbremse vom innenexpandierenden Typ ist der Bremsfaktor (BF) in einem Zustand, in dem das Einbremsen vor dem Einbetten der Beläge nicht ausreicht, niedrig, und daher ist ein höherer Einsatz erforderlich als der, der erforderlich ist, wenn das Einbremsen abgeschlossen ist. Die Wirksamkeit der Bremse wird durch den höheren Einsatz sichergestellt, aber wenn die Zeit für das Einbremsen lang ist, besteht die Befürchtung, dass eine Variation beim Bremsfaktor bis zum Abschluss des Einbremsens auftreten kann.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Trommelbremse und ein Bremselement zur Verfügung zu stellen, die die Zeit für das Einbremsen reduzieren und dadurch in der Lage sind, die Veränderung des Bremsfaktors in der Anfangsphase des Gebrauchs zu unterdrücken.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Trommelbremse bereitgestellt, die Folgendes umfasst: ein Bremselement, das so konfiguriert ist, dass es einen Trommelrotor bremst, indem es gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors gedrückt wird, der sich zusammen mit einem Rad dreht, wobei das Bremselement beinhaltet: einen ersten Belagabschnitt, der ein Endabschnitt eines Reibmaterials in einer Bogenform ist, die der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors in einer Drehrichtung des Trommelrotors gegenüberliegt; einen zweiten Belagabschnitt, der ein anderer Endabschnitt des Reibmaterials in der Drehrichtung des Trommelrotors ist; und einen dritten Belagabschnitt, der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors positioniert ist und so hergestellt ist, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt und der zweite Belagabschnitt; eine Rückplatte, die so konfiguriert ist, dass sie das Bremselement stützt, und an einem nicht drehenden Abschnitt eines Fahrzeugs befestigt ist; und eine Betätigungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie das Bremselement gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors drückt.
Ferner wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Bremselement bereitgestellt, das so konfiguriert ist, dass es einen Trommelrotor bremst, indem es gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors gedrückt wird, der sich zusammen mit einem Rad dreht, wobei das Bremselement beinhaltet: einen ersten Belagabschnitt, der ein Endabschnitt eines Reibmaterials in einer Bogenform ist, der der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors in einer Drehrichtung des Trommelrotors gegenüberliegt; einen zweiten Belagabschnitt, der ein anderer Endabschnitt des Reibmaterials in der Drehrichtung des Trommelrotors ist; und einen dritten Belagabschnitt, der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors angeordnet ist und so hergestellt ist, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt und der zweite Belagabschnitt.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Zeit für das Einbremsen verkürzt, wodurch die Schwankungen des Bremsfaktors in der Anfangsphase des Gebrauchs unterdrückt werden können.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung einer Trommelbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Bremselement (Bremsbacke) von 1 als Einzelteil zeigt.
3 ist eine Seitenansicht des Bremselements von 2 von der linken Seite aus gesehen.
4 ist eine Querschnittsansicht des Bremselements von 2, gesehen aus der Richtung des Pfeils IV-IV von 3.
5 ist eine Querschnittsansicht des Bremselements gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, gesehen in derselben Richtung wie in 4.
6 ist eine Querschnittsansicht des Bremselements von 5, gesehen aus der Richtung des Pfeils VI-VI von 5.
7 ist eine Vorderansicht zur Veranschaulichung einer Trommelbremse gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
8 ist eine erläuternde Ansicht zur Veranschaulichung der unteren Hälfte der Trommelbremse von 7 in einem Zustand, in dem eine Feststellbremse betätigt ist.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es wird nun ein Fall beschrieben, in dem eine Trommelbremse und Bremselemente gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung an einem vierrädrigen Fahrzeug montiert sind, und zwar beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform. In 1 ist eine Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 eine Scheibenbremse 3 mit einer Trommelbremse 2 für eine Feststellbremse. Mit anderen Worten ist die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 eine Bremsvorrichtung, die die Trommelbremse 2 und die Scheibenbremse 3 einschließt.
Die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 ist z.B. an einer Hinterradseite des Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) (nicht gezeigt) vorgesehen und übt eine Bremskraft auf das Fahrzeug aus (z.B. Betriebsbremsen durch die Scheibenbremsen 3 und Feststellbremsen durch die Trommelbremsen 2). In diesem Fall übt die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 die Bremskraft auf das Fahrzeug über einen Trommel-Scheiben-Rotor (nicht dargestellt) aus, der als gebremstes Element dient. Der Trommel-Scheiben-Rotor ist beispielsweise an einer Radnabeneinheit (nicht gezeigt) montiert, die das Rad (Hinterrad) drehbar lagert, und dreht sich zusammen mit dem Rad.
Der Trommel-Scheiben-Rotor ist z.B. in eine geflanschte zylindrische Form als Ganzes geformt und umfasst einen Scheibenrotor in einer ringförmigen Form (Scheibenform) und einen Trommelrotor D (siehe 2) in einer zylindrischen Form (Trommelform), der integral an einer radial inneren Seite des Scheibenrotors vorgesehen ist. Bremselemente (Bremsbeläge 4) der Scheibenbremse 3 werden gegen den Scheibenrotor des Trommel-Scheiben-Rotors gedrückt. Bremselemente (Bremsbacken 13 und 14) der Trommelbremse 2 werden gegen den Trommelrotor D des Trommel-Scheiben-Rotors gepresst. Dadurch wird die Bremskraft auf das Rad (z.B. das Hinterrad) ausgeübt, das sich zusammen mit dem Trommel-Scheiben-Rotor, d.h. dem Scheibenrotor und dem Trommelrotor D, dreht.
Die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 umfasst die Scheibenbremse 3, die an einer äußeren Umfangsseite des Trommel-Scheiben-Rotors angeordnet ist, und die Trommelbremse 2, die an einer inneren Umfangsseite des Trommel-Scheiben-Rotors angeordnet ist. Die Scheibenbremse 3 ist ein hydraulischer Bremsmechanismus, der die Bremskraft durch Anpressen des Paares von Bremsbelägen 4 (nur einer ist gezeigt) an beide Seitenflächen des Scheibenrotors durch einen hydraulischen Druck aufbringt. Die Scheibenbremse 3 beinhaltet beispielsweise ein Montageelement 5, das als Träger bezeichnet wird, einen Bremssattel 6, der als Radzylinder dient, das Paar Bremsbeläge 4, die als Bremselemente (Reibungselemente) dienen, und einen Kolben (nicht gezeigt), der als Druckelement dient.
Das Befestigungselement 5 ist an einem drehfesten Teil des Fahrzeugs befestigt und über eine äußere Umfangsseite des Scheibenrotors angeordnet. Der Bremssattel 6 ist an dem Befestigungselement 5 so vorgesehen, dass der Bremssattel 6 sich in einer axialen Richtung des Scheibenrotors bewegen kann. Der Bremssattel 6 besteht aus einem Zylinderkörperabschnitt 7, in den der Kolben eingesetzt und befestigt ist, und einem Klauenabschnitt 9, der über einen Brückenabschnitt 8 mit dem Zylinderkörperabschnitt 7 verbunden ist. Die Bremsbeläge 4 sind beweglich an dem Befestigungselement 5 angebracht und so angeordnet, dass die Bremsbeläge 4 an dem Scheibenrotor anliegen können.
Der Kolben drückt den Bremsbelag 4 gegen den Scheibenrotor. Der hydraulische Druck (Bremsflüssigkeitsdruck) wird dem Bremssattel 6 auf der Grundlage einer Betätigung eines Bremspedals oder dergleichen zugeführt (angelegt). Infolgedessen werden die beiden Bremsbeläge 4 durch den Kolben und den Klauenabschnitt 9 des Bremssattels 6 gegen die beiden Oberflächen des Scheibenrotors gepresst, um dadurch die Bremskraft auf das Rad (z.B. das Hinterrad) auszuüben, das sich zusammen mit dem Scheibenrotor dreht.
Die Trommelbremse 2 ist ein Bremsmechanismus vom Seiltyp, der die Bremskraft aufbringt, indem das Paar Bremsbacken 13 und 14 über ein Bremsseil 21 gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gedrückt wird. Die Trommelbremse 2 ist als Trommelbremse für die Feststellbremse eines Duo-Servo-Typs (DS-Typ) ausgebildet. Die Trommelbremse 2 umfasst eine Rückplatte 11, einen Anker 12, die primäre Bremsbacke 13 (im Folgenden auch als „Primärbacke 13“ bezeichnet), die sekundäre Bremsbacke 14 (im Folgenden auch als „Sekundärbacke 14“ bezeichnet), eine Strebe 15, eine Nachstellvorrichtung 16, erste Federn 17, eine zweite Feder 18, eine dritte Feder 19, einen Hebel 20 und das Bremsseil 21.
Die Rückplatte 11 ist im Wesentlichen ringförmig ausgebildet und an einem drehfesten Teil des Fahrzeugs befestigt. Die Rückplatte 11 ist an einer Karosserieseite des Fahrzeugs so montiert, dass die Rückplatte 11 eine Öffnung des Trommelrotors D abdeckt. Die Rückplatte 11 enthält ein Einführungsloch 11A, das in einer Mitte ausgebildet ist und durch das eine Radnabeneinheit eingeführt wird. An einer äußeren Umfangsseite der Rückplatte 11 ist eine Scheibenabdeckung 22 vorgesehen, die den Scheibenrotor der Trommel-in-Scheibe schützt.
Auf der Rückplatte 11 sind die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14, von denen jeder das Bremselement ist, so angeordnet, dass die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 einander gegenüberliegen. In diesem Fall sind die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 jeweils so auf der Rückplatte 11 angeordnet, dass eine Endseite (obere Endseite in 1), die ein distaler Endabschnitt ist, sich ausdehnen kann, während eine andere Endseite (untere Endseite in 1), die eine Basisendseite ist, als Drehpunkt für die Drehung dient. Das heißt, dass die Rückplatte 11 die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 stützt. Der Anker 12 ist an einer Endseite (obere Endseite von 1) der Rückplatte 11 vorgesehen.
Die eine Endseite der Primärbacke 13 und die eine Endseite der Sekundärbacke 14 werden von dem Anker 12 getragen, so dass die eine Endseite der Primärbacke 13 und die eine Endseite der Sekundärbacke 14 voneinander entfernt sein können. Die ersten Federn 17, die als Rückholfedern dienen, sind zwischen der einen Endseite der Primärbacke 13 und dem Anker 12 bzw. zwischen der einen Endseite der Sekundärbacke 14 und dem Anker 12 vorgesehen. Die eine Endseite der Primärbacke 13 und die eine Endseite der Sekundärbacke 14 werden durch die ersten Federn 17 in Richtung der Seite des Ankers 12 vorgespannt.
Außerdem ist die Strebe 15 zwischen der einen Endseite der Primärbacke 13 und der einen Endseite der Sekundärbacke 14 vorgesehen. Beide Enden der Strebe 15 sind mit der einen Endseite der Primärbacke 13 und der einen Endseite der Sekundärbacke 14 verbunden. Die zweite Feder 18 ist zwischen einem Ende (linkes Ende in 1) der Strebe 15 und der Primärbacke 13 angeordnet.
Derweil sind die andere Endseite der Primärbacke 13 und die andere Endseite der Sekundärbacke 14 so gelagert, dass die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 durch die Einstellvorrichtung 16 schwingen können, die so eingestellt werden kann, dass sie sich ausdehnt und zusammenzieht. Die Einstellvorrichtung 16 kann einen Spalt zwischen der anderen Endseite der Primärbacke 13 und der anderen Endseite der Sekundärbacke 14 justieren. Außerdem ist die dritte Feder 19 zwischen der anderen Endseite der Primärbacke 13 und der anderen Endseite der Sekundärbacke 14 vorgesehen. Die andere Endseite der Primärbacke 13 und die andere Endseite der Sekundärbacke 14 werden durch die dritte Feder 19 so vorgespannt, dass sich die andere Endseite der Primärbacke 13 und die andere Endseite der Sekundärbacke 14 einander annähern.
Die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 bremsen den Trommelrotor D, indem sie gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gepresst werden. Sowohl die Primärbacke 13 als auch die Sekundärbacke 14 umfassen einen Backensteg 31 und einen Backenrand 32, die einen Backenkörper bilden, sowie ein Reibmaterial 33. Der Backensteg 31 ist in eine flache Plattenform geformt, die im Wesentlichen parallel zu einer Plattenoberfläche der Rückplatte 11 verläuft, und der gesamte Backensteg 31 ist bogenförmig gekrümmt. Der Backenrand 32 ist an einem äußeren Umfangsrand des Backenstegs 31 in der Bogenform vorgesehen. Der gesamte Backenrand 32 ist in Form eines gebogenen Gürtels ausgebildet und erstreckt sich entlang des äußeren Umfangsrandes des Backenstegs 31. Das Reibmaterial 33 ist in Form einer gebogenen Platte ausgebildet und wird als Belag oder Bremsbelag bezeichnet. Das Reibmaterial 33 ist an einer äußeren Umfangsfläche des den Backenkörper bildenden Backenrandes 32 angebracht. In diesem Fall ist das Reibmaterial 33 an der äußeren Umfangsfläche des Backenrands 32 befestigt, z.B. durch einen Klebstoff.
Der Hebel 20 ist zwischen der Rückplatte 11 und der Sekundärbacke 14 angeordnet. Zum Beispiel ist eine Endseite (obere Endseite von 1) des Hebels 20 schwenkbar an der Sekundärbacke 14 gelagert. Das Bremsseil 21 zum Ziehen des Hebels 20 ist mit einer anderen Endseite (untere Endseite in 1) des Hebels 20 verbunden. Das Bremsseil 21 ist z. B. mit einem in der Nähe des Fahrersitzes des Fahrzeugs befindlichen Feststellhebel oder einem Feststellpedal vom Drauftret-Typ verbunden.
Wenn das Bremsseil 21 in 1 durch Betätigung des Parkhebels oder des Parkpedals nach links gezogen wird, dreht sich der von der Sekundärbacke 14 axial getragene Hebel 20, um dadurch die zwischen der Sekundärbacke 14 und der Primärbacke 13 eingeschlossene Strebe 15 herauszudrücken. Infolgedessen dehnen sich die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 aus, um die äußere Umfangsfläche des Reibmaterials 33 der Primärbacke 13 und die äußere Umfangsfläche des Reibmaterials 33 der Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D zu drücken, um dadurch die Bremskraft aufzubringen.
Der Hebel 20 entspricht einer Betätigungseinheit, die die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D drückt. Der Hebel 20 ist durch Vermittlung des Bremsseils 21 mit einer Parkbetätigungseinheit (Parkhebel oder Parkpedal) verbunden, die einen Ratschenmechanismus aufweist. Der Ratschenmechanismus kann das gezogene Bremsseil 21 festhalten. Folglich enthält der Hebel 20 einen Feststellbremsmechanismus, der die Bremskraft hält. Der Feststellbremsmechanismus ist vom Duo-Servo-Typ (DS-Typ) und betätigt die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 der Trommelbremse 2.
Übrigens ist im Fall der Trommelbremse des intern expandierenden Typs mit einer Backenausdehnungsvorrichtung, die das Paar Bremsbacken ausdehnt, der Bremsfaktor (BF) vor dem Einbetten der Bremsbacken klein, d.h. das Einbrennen der Beläge (Reibmaterialien) auf dem Trommelrotor ist unzureichend. Daher ist es erforderlich, die Wirksamkeit der Bremse zu sichern, indem eine Betätigungskraft (Eingabe) eingegeben wird, die ausreichend größer ist als eine Betätigungskraft, die in einem Zustand erforderlich ist, in dem das Einbremsen abgeschlossen ist, wenn das Einbremsen unzureichend ist. Insbesondere bei der Trommelbremse des Duo-Servo-Typs (DS-Typ), die einen großen Bremsfaktor im ausreichend eingebremsten Zustand erreichen kann, ist eine Änderung des Bremsfaktors zwischen vor und nach dem Einbremsen groß. Wenn eine solche Trommelbremse des Duo-Servo-Typs verwendet wird, ist daher eine große Betätigungskraft erforderlich, um eine vorgegebene Feststellbremsleistung (Bremskraft) bei einer Fertigstellungsinspektion unmittelbar nach der Fahrzeugmontage zu erzielen.
Detaillierter kann es bei der Trommelbremse zu einer Selbsthemmung kommen, d.h. die Endabschnitte der Beläge auf der Seite, auf der die Beläge rotierend in die Trommel eintreten, können zuerst mit der Trommel in Kontakt kommen und sich vor dem Einbetten (vor dem Einbremsen) selbsthemmend verriegeln. Um die Selbsthemmung zu vermeiden, ist es z.B., wie in 2 illustriert, denkbar, einen Belagaußendurchmesserabschnitt versetzt zu Einbremsen, so dass der Glattschliff allmählich aus der Nähe des Zentrum eines Streckwinkels des Belages erfolgt. In diesem Fall jedoch, d.h. im Fall einer Trommelbremse, die das Belagpaar mit den versetzt polierten Außendurchmesserabschnitten enthält, ist der Bremsfaktor im Zustand der unzureichenden Einbremsung unmittelbar nach der Fahrzeugmontage gering, so daß es schwierig ist, eine ausreichende Wirksamkeit der Bremse sicherzustellen.
Der Bremsfaktor nimmt mit fortschreitendem Einbremsen zu. Daher ist es erforderlich, die Größe der Trommelbremse und das Material der Beläge zu bestimmen, um eine übermäßige Wirkung auch in dem Zustand zu vermeiden, in dem das Einbremsen ausreichend erreicht ist. Bei einer unmittelbar nach der Fahrzeugmontage durchgeführten Prüfung der Bremswirkung ist es erforderlich, eine vorher festgelegte Bremskraft auszuüben (Feststellbremswirkung und dergleichen). Zu diesem Zeitpunkt ist eine große Betätigungskraft erforderlich, um den kleinen Bremsfaktor zu kompensieren.
Wenn die Feststellbremse manuell betätigt wird, nimmt der Bremsfaktor mit fortschreitendem Verschleiß zu, und damit die Betätigungskraft (Eingabe) allmählich verringert werden kann. Derweil wird zum Beispiel ein Fall betrachtet, in dem die Feststellbremse elektrisch betätigt wird. In diesem Fall ist als Reaktion auf die fortschreitende Verschmutzung (Zustand der Wirksamkeit der Bremse) ein Steuerprogramm erforderlich, das eine große Anzahl von Abtastfunktionen aufweist und darauf basierend eine komplizierte Betätigungskraft anwendet, um die Betätigungskraft (Eingabe) zu verringern. Das heißt, im Fall der elektrischen Feststellbremse, um den Zustand des Einbremsens (Zustand der Wirksamkeit der Bremse) genau auf die Betätigungskraft (Eingabe) zu reflektieren, sind die komplizierte Abtastfunktion und die darauf basierende Steuerung der Betätigungskraft erforderlich.
Darüber hinaus ist im Falle der elektrischen Feststellbremse eine elektrische Antriebsvorrichtung erforderlich, die als Regelbetriebsleistung eine große Betätigungskraft aufweist, die in der Anfangsphase der Nutzung erforderlich ist. Mit anderen Worten, im Falle der elektrischen Feststellbremse ist es erforderlich, eine elektrische Antriebsvorrichtung zu verwenden, die eine hohe Leistung aufweist, basierend auf der Leistung (große Betätigungskraft), die in der Anfangsphase der Verwendung als Kriterium erforderlich ist. Außerdem muss eine starke Trommelbremse verwendet werden, damit die Haltbarkeit der Trommelbremse auch bei großer Betätigungskraft gewährleistet ist. Bei einem Fahrzeug mit Trommelbremsen handelt es sich jedoch um ein kostengünstiges Fahrzeug, ein beliebtes Fahrzeug oder ein kleines Fahrzeug, so dass niedrige Kosten, ein geringes Gewicht und Platzersparnis erforderlich sind.
Betrachtet wird nun das Einbetten (Einbremsen) der Trommelbremse in einem Fahrzeugmontageprozess. In diesem Fall ist es erforderlich, den Einbettprozess mehrmals zwischen beispielsweise der Fahrzeugmontage und der Endkontrolle zur Überprüfung der Bremskraft durchzuführen, um einen angemessenen Einbremsungszustand zu erreichen und gleichzeitig einen übermäßigen Temperaturanstieg der Beläge zu vermeiden. Dementsprechend wird es bevorzugt, dass eine Zeit für das Einbetten, d.h. eine Zeit für das Einbremsen auch im Sinne einer Verkürzung des Einbettungsprozesses reduziert wird.
Wenn die Trommelbremse als Betriebsbremse betrieben wird, ist es außerdem erforderlich, einen Einstellwert eines TSCC (total shoe center clearance) zu erhöhen, der von einem automatischen Nachstellmechanismus eines Betriebsbremsen-Betriebstyps bereitgestellt wird, der in Übereinstimmung mit den Bewegungsbeträgen der Backen zum Zeitpunkt des Betriebsbremsen-Betriebs arbeitet. Das heißt, der eingestellte Wert für den TSCC muss ein großer Wert sein, so dass der automatische Nachstellmechanismus keine Überanpassung durchführt, selbst wenn die Bremse in einem Zustand mit geringer Steifigkeit betrieben wird, in dem die Politur unzureichend ist (Zustand, in dem die Bewegungsbeträge der Backen groß sind). Infolgedessen wird ein Pedalbetätigungsbetrag groß, was zu einer Verringerung des Pedalgefühls und einer Verringerung des Ansprechverhaltens zum Zeitpunkt der Vorgänge des automatischen Haltens und automatischen Lösens führen kann.
In jedem Fall, wenn die Zeit für das Einbremsen der Bremsbacken reduziert wird, wodurch die Variation des Bremsfaktors von der anfänglichen Stufe der Verwendung unterdrückt werden kann, ist es möglich, die Betriebskraft zu reduzieren, die erforderlich ist, um die erforderliche Bremskraft ab der anfänglichen Stufe der Verwendung zu erhalten. Infolgedessen kann die Betätigungskraft für die Trommelbremse z.B. bei einer Überprüfung der Bremswirkung unmittelbar nach der Fahrzeugmontage reduziert werden. Darüber hinaus kann die Anzahl der Einbettvorgänge (Arbeiten zur Erzielung eines angemessenen eingebremsten Zustandes) nach der Fahrzeugmontage und vor der Abschlussprüfung zur Überprüfung der Bremskraft reduziert werden. Infolgedessen kann die Betätigungskraft bei der Prüfung der Bremswirkung unmittelbar nach der Fahrzeugmontage reduziert werden, selbst wenn eine Größe der Trommelbremse und ein Material der Beläge verwendet werden, die selbst im Zustand des ausreichenden Einbremsens nicht übermäßig wirksam sind. Ferner kann bei der elektrischen Feststellbremse neben der Beseitigung der komplexen Abtastfunktion und der Kontrolle der genauen Rückführung des Zustandes des Einbremsens auf die Betätigungskraft die Ausgangsleistung der elektrischen Antriebsvorrichtung reduziert werden. Infolgedessen können die Größe der Trommelbremse, der Platzbedarf, das Gewicht und die Kosten gesenkt werden.
Somit wird in dieser Ausführungsform die folgende Konfiguration verwendet, um die Zeit für das Einbremsen der Bremsbacken (Beläge) zu reduzieren, wodurch die Veränderung des Bremsfaktors ab der Anfangsphase der Verwendung unterdrückt werden kann. Das heißt, die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 sind aus den Reibmaterialien 33 gebildet. Wie in 2 dargestellt, ist ein Zentrum A eines Außendurchmessers des Reibmaterials 33 gegenüber einem Zentrum B eines Innendurchmessers der Trommelbremse versetzt (exzentrisch). Zusätzlich zu dieser Konfiguration ist die Reibungseigenschaft in der Nähe der Mitte des Reibmaterials 33 und an seinen beiden Endseiten unterschiedlich, so dass ein Belagabschnitt in der Nähe der Mitte eines Streckwinkels des Reibmaterials 33 (dritter Belagabschnitt) früher verschleißt als Belagabschnitte an den beiden Endseiten (ein erster Belagabschnitt und ein zweiter Belagabschnitt).
In diesem Fall ist die Verschleißrate (Verschleißbetrag pro Schlupfdistanz-Einheit) in der Nähe der Mitte des Reibmaterials 33 größer als die Verschleißraten an den beiden Endseiten. Genauer gesagt, hat die Umgebung der Mitte des Reibmaterials 33 eine größere Verschleißrate als die der beiden Endseiten des Reibmaterials 33, zumindest in der Anfangsphase. Das Reibmaterial 33 der Primärbacke 13 und das Reibmaterial 33 der Sekundärbacke 14 haben die gleiche Konfiguration, und daher wird im Folgenden hauptsächlich das Reibmaterial 33 der Primärbacke 13 unter Bezugnahme auf 2 bis 4 zusätzlich zu 1 beschrieben.
Wie in 2 und 3 illustriert, umfasst das Reibmaterial 33 ein erstes Belagmaterial 34, das einen ersten Belagabschnitt darstellt, ein zweites Belagmaterial 35, das einen zweiten Belagabschnitt darstellt, und ein drittes Belagmaterial 36, das einen dritten Belagabschnitt darstellt. In dieser Ausführungsform wird das Reibmaterial 33 aus den drei einzelnen (unabhängigen) Belagmaterialien 34, 35 und 36 gebildet. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und das Reibmaterial kann beispielsweise aus einem einzigen Belagmaterial gebildet werden, d.h. aus einem Belagmaterial, das durch Integration des ersten Belagteils, des zweiten Belagteils und des dritten Belagteils gebildet wird.
Das erste Belagmaterial 34 ist ein Endabschnitt (z.B. ein oberer Endabschnitt von 1 bis 3) des Reibmaterials 33 in einer Bogenform, die der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors D in der Drehrichtung des Trommelrotors D gegenüberliegt. Das zweite Belagmaterial 35 ist ein anderer Endabschnitt (z.B. ein unterer Endabschnitt von 1 bis 3) des Reibmaterials 33 in der Drehrichtung des Trommelrotors D. Das dritte Belagmaterial 36 ist in Drehrichtung des Trommelrotors D zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt (z.B. einem Zwischenabschnitt von 1 bis 3) angeordnet. Das dritte Belagmaterial 36 ist so hergestellt, dass das dritte Belagmaterial 36 früher verschleißt als das erste Belagmaterial 34 und das zweite Belagmaterial 35.
In der ersten Ausführungsform wird mindestens eine der folgenden Konfigurationen (A) und (B) verwendet, so dass das dritte Belagmaterial 36 früher verschleißt als das erste Belagmaterial 34 und das zweite Belagmaterial 35. Bei dieser Konfiguration wird die Verschleißrate des dritten Belagmaterials 36 zumindest in der Anfangsphase höher eingestellt als die Verschleißraten des ersten Belagmaterials 34 und des zweiten Belagmaterials 35. (A) Das dritte Belagmaterial 36 unterscheidet sich in der Mischkomponente oder dem Mischungsverhältnis eines Materials vom ersten Belagmaterial 34 und dem zweiten Belagmaterial 35. (B) Eine Porosität des dritten Belagmaterials 36 ist höher als Porositäten des ersten Belagmaterials 34 und des zweiten Belagmaterials 35.
Im Fall von (B) kann die Porosität des dritten Belagmaterials 36 erhöht werden, indem beispielsweise der Kompressionsdruck zum Zeitpunkt des Formens verringert wird. Darüber hinaus kann beispielsweise die Porosität in der Nähe der äußeren Umfangsfläche erhöht werden, indem das dritte Belagmaterial 36 einer Wärmebehandlung unterzogen wird. In diesem Fall, d.h. in dem Fall, in dem die Verschleißrate durch das Glühen (Wärmebehandlung) erhöht wird, kann die Förderung des Verschleißes leicht durch die Begrenzung der Verarbeitung auf einen Bereich eines Oberflächenabschnitts, d. h. eine für das Glätten erforderliche Dicke, erleichtert werden. In jedem Fall kann die Mischkomponente oder das Mischungsverhältnis des Materials und der Porositäten (Kompressionsdruck und Wärmebehandlung) der Belagelemente 34, 35 und 36 so eingestellt werden, dass das dritte Belagmaterial 36 früher verschleißt. Das heißt, die Mischungskomponente oder das Mischungsverhältnis des Materials und der Porositäten (Kompressionsdruck und Wärmebehandlung) kann so eingestellt werden, dass die Zeit für das Einbremsen reduziert wird, wodurch die Variation des Bremsfaktors von der Anfangsphase der Verwendung unterdrückt werden kann.
Wie oben beschrieben, nutzt sich bei der ersten Ausführungsform die Umgebung der Mitte des Streckwinkels des versetzt polierten Reibmaterials 33 (drittes Belagmaterial 36) früher ab als die Umgebung der beiden Enden (erstes Belagmaterial 34 und zweites Belagmaterial 35) des Reibmaterials 33. Auf diese Weise kann über einen weiten Bereich einer Gleitfläche des Reibmaterials 33 von der Anfangsphase des Einsatzes der Trommelbremse 2 an ein ausreichender Abrieb erzielt werden, wodurch eine hohe Bremskraft erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die Zeit für das nach der Fahrzeugmontage ausgeführte Einbetten reduziert oder weggelassen werden. Somit kann selbst bei einer Trommelbremse, bei der der Verschleiß (Einbremsen) bei normalem Gebrauch weniger stark fortschreitet, wie z.B. bei der Trommelbremse 2 des Duo-Servo-Typs (DS-Typ) für die Feststellbremse, die in Kombination mit der Scheibenbremse 3 verwendet wird, die Zeit für das Einschleifen, das nach der Fahrzeugmontage durchgeführt wird, verringert oder weggelassen werden.
Darüber hinaus kann eine hohe Bremskraft in einem Zeitraum von der Anfangsphase der Verwendung bis zum Austausch des Reibmaterials 33 stabil erreicht werden. Wenn also das Parkpedal oder der Parkbremshebel in der Nähe des Fahrersitzes betätigt wird, um den Hebel 20 zu betätigen, der als Aktuator für die Trommelbremse 2 dient, ist eine geringe Betätigungskraft erforderlich, so dass ein gutes Betriebsgefühl erzielt werden kann. Darüber hinaus kann z.B. auch bei einer elektrischen Betätigung der Feststellbremse, d.h. wenn ein elektrischer Aktuator zum Anlegen der Bremskraft (Feststellbremse) verwendet wird, die anfängliche Unwirksamkeit unterdrückt werden. Dadurch kann neben der Sicherung der Haltbarkeit der Trommelbremse 2 auch eine Reduzierung der Größe und des Gewichts erreicht werden.
Ferner wird das ausreichende Einbremsen in einem weiten Bereich der Gleitfläche (Reibfläche oder Gleitfläche) des Reibmaterials 33 ab der Anfangsphase der Verwendung an erreicht, und daher wird ein Hub des Aktuators (Hebel 20), der für die Ablenkung der Bremsbacken 13 und 14 zum Zeitpunkt des Betriebs der Trommelbremse 2 verwendet wird, reduziert, mit dem Ergebnis, dass eine hohe Steifigkeit erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die hohe Steifigkeit stabil für kleine Eingaben bis zu großen Eingaben in einem Zeitraum von der Anfangsphase der Verwendung bis zum Zeitpunkt des Austauschs des Reibmaterials 33 erreicht werden, und daher kann der eingestellte Wert der TSCC durch den automatischen Nachstellmechanismus klein eingestellt werden. Infolgedessen kann auch in dieser Hinsicht der unwirksame Hub des Aktuators (Hebel 20) reduziert werden. Als Ergebnis, wenn der Aktuator (Hebel 20) durch das Parkpedal oder den Parkhebel in der Nähe des Fahrersitzes betätigt wird, kann das gute Betriebsgefühl erhalten werden. Darüber hinaus, zum Beispiel wenn der elektrische Aktuator verwendet wird, erhöht sich die Reaktionsfähigkeit, und damit kann eine Erhöhung der Leistung durch eine Verringerung in einer Geschwindigkeit Untersetzungsverhältnis, die Verringerung der Größe, und die Verringerung des Gewichts erreicht werden.
Darüber hinaus weisen in der ersten Ausführungsform das erste Belagmaterial 34 und das dritte Belagmaterial 36 einen vorbestimmten ersten Spaltabschnitt 37 dazwischen auf. Das zweite Belagmaterial 35 und das dritte Belagmaterial 36 weisen ebenfalls einen vorbestimmten zweiten Spaltabschnitt 38 dazwischen auf. Das heißt, das Reibmaterial 33 ist in Umfangsrichtung in drei Teile unterteilt, und die Spalten sind an den Grenzen zwischen den Belagmaterialien 34, 35 und 36 vorgesehen. Infolgedessen sind die Spaltabschnitte 37 und 38, die Rillen sind, an den Grenzen zwischen den Belagmaterialien 34, 35 und 36 vorgesehen. In der ersten Ausführungsform haben der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 die gleiche Form, genauer gesagt, eine gerade Linienform mit der gleichen Breite und den gleichen Neigungswinkeln in Bezug auf die Drehrichtung des Trommelrotors D.
Die Konfiguration ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und zum Beispiel können der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 unterschiedliche Formen haben. Das heißt, der erste Spaltabschnitt 37 kann von der Seite der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors D aus gesehen eine andere Form haben als der zweite Spaltabschnitt 38. In diesem Fall können beispielsweise die Breiten der Spalte (Rillen) des ersten Spaltabschnitts 37 und des zweiten Spaltabschnitts 38 voneinander abweichen. Darüber hinaus können der Winkel des ersten Spaltabschnitts 37 und der Winkel des zweiten Spaltabschnitts 38, d.h. die Neigungswinkel in Bezug auf die Drehrichtung des Trommelrotors D, von der äußeren Umfangsflächenseite des Reibmaterials 33 aus gesehen, voneinander verschieden sein. Ferner können die Formen des ersten Spaltabschnitts 37 und des zweiten Spaltabschnitts 38 beispielsweise eine gerade Linie, eine polygonale Linie oder eine gekrümmte Linie sein, und eine andere Linie kann eine gerade Linie, eine polygonale Linie oder eine gekrümmte Linie sein, die sich von der ersten Linie unterscheidet.
In jedem Fall ist bei der ersten Ausführungsform das Reibmaterial 33 in der Drehrichtung des Trommelrotors D in drei Abschnitte unterteilt, und die drei Belagmaterialien 34, 35 und 36 sind an der äußeren Umfangsfläche des Backenrandes 32 angebracht. Darüber hinaus sind an den Grenzen zwischen den Belagmaterialien 34, 35 und 36, d.h. der Grenze zwischen dem ersten Belagmaterial 34 und dem dritten Belagmaterial 36 und der Grenze zwischen dem zweiten Belagmaterial 35 und dem dritten Belagmaterial 36, die Spaltabschnitte 37 und 38, die die Rillen sind, die in Bezug auf die Drehrichtung des Trommelrotors D geneigt sind, gebildet.
Der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 können als Spalt für die Wasserableitung verwendet werden. Das heißt, wenn Wasser zwischen dem Trommelrotor D und der Gleitfläche des Reibmaterials 33 als Ergebnis des Durchfahrens einer Pfütze oder dergleichen eindringt, kann dieses Wasser über den ersten Spaltabschnitt 37 und den zweiten Spaltabschnitt 38 abgeleitet werden. Infolgedessen kann die Wasserableitungsfähigkeit erhöht werden, und somit kann die Rückgewinnungsfähigkeit aus dem Wasserschwund erhöht werden. Wenn der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 unterschiedliche Formen haben, können die Befestigungspositionen der Belagmaterialien 34, 35 und 36 eingeschränkt werden. Wenn die Belagmaterialien 34, 35 und 36 an der äußeren Umfangsfläche des Backenrandes 32 angebracht werden, ist es daher möglich, die Montage eines fehlerhaften Belagmaterials (fehlerhafte Anbringung) zu verhindern. Zum Beispiel ist es möglich, eine fehlerhafte Montage durch die Verwendung einer Positioniervorrichtung zum Zeitpunkt der Montage zu verhindern, indem die Breite und der Neigungswinkel des ersten Spaltabschnitts 37 größer eingestellt werden als die Breite und der Neigungswinkel des zweiten Spaltabschnitts 38.
Darüber hinaus kann das Reibmaterial, obwohl nicht gezeigt, aus einem einzigen Belagmaterial gebildet werden, d.h. aus einem Belagmaterial, das durch Integration des ersten Belagabschnitts, des zweiten Belagabschnitts und des dritten Belagabschnitts gebildet wird. In diesem Fall kann z.B. die Verschleißrate des dritten Belagabschnitts größer als die Verschleißraten des zweiten und des dritten Belagabschnitts eingestellt werden, indem der dritte Belagabschnitt einem Glühen (Wärmebehandlung) unterzogen wird. Wie oben beschrieben, kann der Zusammenbau des Reibmaterials einfach durchgeführt werden, wenn das Reibmaterial aus einem einzigen Belagmaterial gebildet wird. Außerdem kann der Zustand des Einbremsens des dritten Belagabschnitts eingestellt werden, ohne das Belagmaterial zu ändern.
Die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform hat die oben beschriebene Konfiguration. Nun wird ihre Funktionsweise beschrieben.
Wenn beispielsweise ein Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt, wird der hydraulische Druck (Bremshydraulikdruck) dem Bremssattel 6 der Scheibenbremse 3 zugeführt (angelegt) und somit die Bremskraft (Betriebsbremse) auf das Rad ausgeübt. Zu diesem Zeitpunkt verschiebt sich der Kolben gleitend in Richtung des Bremsbelags 4, da der hydraulische Bremsdruck im Bremssattel 6 ansteigt, und das Paar der Bremsbeläge 4 wird durch den Kolben und den Klauenabschnitt 9 des Bremssattels 6 gegen die beiden Oberflächen des Scheibenrotors gedrückt. Infolgedessen wird die auf dem hydraulischen Bremsdruck basierende Bremskraft aufgebracht. Wenn der Bremsvorgang abgebrochen wird, verschiebt sich der Kolben so, dass sich der Kolben infolge der Unterbrechung der Zufuhr des hydraulischen Bremsdrucks in das Innere des Bremssattels 6 vom Scheibenrotor trennt. Infolgedessen trennen sich die Bremsbeläge 4 von der Bremsscheibe, und das Fahrzeug wird in einen nicht bremsenden Zustand zurückgebracht.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Feststellbremshebel oder das Feststellpedal betätigt, wird das mit dem Hebel 20 der Trommelbremse 2 verbundene Bremsseil 21 nach links (1) gezogen. Dabei drückt der Hebel 20, der axial von der Sekundärbacke 14 gehaltert ist, beim Drehen die Strebe 15 heraus, um dadurch die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 zu spreizen. Dadurch werden die äußere Umfangsfläche des Reibmaterials 33 der Primärbacke 13 und die äußere Umfangsfläche des Reibmaterials 33 der Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gepresst, um so die Bremskraft aufzubringen. Diese Bremskraft (Feststellbremse) wird durch einen Ratschenmechanismus aufrechterhalten, der mit dem Feststellhebel oder dem Feststellpedal verbunden ist. Wenn die Bremskraft (Feststellbremse) gelöst werden soll, wird der Feststellhebel oder das Feststellpedal durch Lösen des Eingriffs des Sperrklinkenmechanismus zurückgestellt. Dadurch wird der Hebel 20 zurückgeführt, und das Reibmaterial 33 der Primärbacke 13 und das Reibmaterial 33 der Sekundärbacke 14 lösen sich vom Trommelrotor D.
In der ersten Ausführungsform enthält sowohl das Reibmaterial 33 der Primärbacke 13 als auch das Reibmaterial 33 der Sekundärbacke 14 den ersten Belagabschnitt (erstes Belagmaterial 34), der den einen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors D darstellt, den zweiten Belagabschnitt (zweites Belagmaterial 35), der den anderen Endabschnitt darstellt, und den dritten Belagabschnitt (drittes Belagmaterial 36), der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt angeordnet ist. Außerdem ist der dritte Belagabschnitt (drittes Belagmaterial 36) so hergestellt, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt (erstes Belagmaterial 34) und der zweite Belagabschnitt (zweites Belagmaterial 35). Wenn also die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 auf dem Trommelrotor D geschliffen werden, verschleißt der dritte Belagabschnitt (drittes Belagmaterial 36) früher, und somit kann die Zeit für das Einbremsen reduziert werden. Infolgedessen kann die Veränderung des Bremsfaktors ab der Anfangsphase der Verwendung unterdrückt werden.
In der ersten Ausführungsform sind der erste Belagteil, der zweite Belagteil und der dritte Belagteil das individuelle erste Belagmaterial 34, das zweite Belagmaterial 35 bzw. das dritte Belagmaterial 36. Mit anderen Worten, das Reibmaterial 33 ist in mindestens die drei Belagmaterialien des ersten Belagmaterials 34, des zweiten Belagmaterials 35 und des dritten Belagmaterials 36 unterteilt. Darüber hinaus haben das erste Belagmaterial 34 und das dritte Belagmaterial 36 einen ersten Spaltabschnitt 37 und das zweite Belagmaterial 35 und das dritte Belagmaterial 36 einen zweiten Spaltabschnitt 38 zwischen sich. Der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 können als Spalte für den Wasserabfluss verwendet werden.
In dem Fall, in dem der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 unterschiedliche Formen haben, kann die Montage von fehlerhaften Belagmaterialien 34, 35 und 36 (fehlerhafte Montage) unterdrückt werden, wenn die Belagmaterialien 34, 35 und 36 an der äußeren Umfangsfläche des Backenrandes 32 montiert werden.
In der ersten Ausführungsform unterscheidet sich der dritte Belagabschnitt (drittes Belagmaterial 36) hinsichtlich der Mischungskomponente oder des Mischungsverhältnisses des Materials von dem ersten Belagabschnitt (erstes Belagmaterial 34) und dem zweiten Belagabschnitt (zweites Belagmaterial 35). Somit kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts (drittes Belagmaterial 36) durch Differenzierung der Mischungskomponente oder des Mischungsverhältnisses des Materials erleichtert werden.
In der ersten Ausführungsform ist die Porosität im dritten Belagabschnitt (drittes Belagmaterial 36) höher als die Porositäten im ersten Belagabschnitt (erstes Belagmaterial 34) und im zweiten Belagabschnitt (zweites Belagmaterial 35). Somit kann eine Dichte des dritten Belagabschnitts (drittes Belagmaterial 36) niedrig eingestellt werden, und somit kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts (drittes Belagmaterial 36) erleichtert werden.
In der ersten Ausführungsform ist der als Betätigungseinheit dienende Hebel 20 über das Bremsseil 21 mit der Parkbedienungseinheit (Parkhebel oder Parkpedal) verbunden, die den Ratschenmechanismus aufweist. Infolgedessen enthält der Hebel 20 den Feststellbremsmechanismus, der die Bremskraft hält. Auf diese Weise kann die Zeit für das Einbremsen der als Feststellbremse verwendeten Trommelbremse 2 reduziert werden.
In der ersten Ausführungsform arbeitet die Trommelbremse 2 einschließlich des Feststellbremsmechanismus (Hebel 20, Bremsseil 21 und Ratschenmechanismus) als Duo-Servo-Typ (DS-Typ). Dadurch kann die Zeit für das Einbremsen der Trommelbremse 2, die als Feststellbremse des Duo-Servo-Typs verwendet wird, reduziert werden.
In der ersten Ausführungsform wird der Fall, in dem die Trommelbremse 2 als Feststellbremse des Duo-Servo-Typs konfiguriert ist, als Beispiel beschrieben. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und die Trommelbremse kann beispielsweise als Betriebsbremse vom Typ Voreilende Nachlaufbremse (LT-Typ) konfiguriert werden, die eine Endseite eines Paares von Bremsbacken durch eine an einer Rückplatte befestigte Betätigungseinheit ausdehnt. In diesem Fall kann die Betätigungseinheit z.B. aus einem Radzylinder bestehen, dem der Hydraulikdruck (Bremshydraulikdruck) auf Basis der Betätigung des Bremspedals oder dergleichen zugeführt wird. Darüber hinaus kann die Trommelbremse als elektrische Trommelbremse konfiguriert werden, indem ein von einem Elektromotor angetriebenes elektrisches Stellglied als Betätigungseinheit verwendet wird.
Es wird nun eine Erhöhung der Wiederherstellfähigkeit aus Fading durch Wasser beschrieben, die als Leistungsanforderung für die oben beschriebene Betriebsbremse gegeben ist. Das erste Belagmaterial 34 und das dritte Belagmaterial 36 haben den ersten Spaltabschnitt 37 dazwischen, und das zweite Belagmaterial 35 und das dritte Belagmaterial 36 haben den zweiten Spaltabschnitt 38 dazwischen. Der erste Spaltabschnitt 37 und der zweite Spaltabschnitt 38 können als Spalt für Wasserableitung verwendet werden. Das heißt, wenn das Wasser zwischen dem Trommelrotor D und der Primärbacke 13 und der Sekundärbacke 14 infolge des Durchfahrens einer Pfütze oder dergleichen eindringt, kann dieses Wasser über den ersten Spaltabschnitt 37 und den zweiten Spaltabschnitt 38 abgeleitet werden. Infolgedessen kann die Wasserableitungsfähigkeit erhöht und somit die Wiederherstellfähigkeit aus dem Fading durch Wasser gesteigert werden.
Darüber hinaus kann die Trommelbremse so konfiguriert werden, dass sie beispielsweise den automatischen Nachstellmechanismus eines Betriebsbremsen-Betriebstyps enthält, der in Übereinstimmung mit einer Zunahme der Bewegungsbeträge der Bremsbacken zum Zeitpunkt des Betriebsbremsen-Betriebs arbeitet. Darüber hinaus kann die Trommelbremse so konfiguriert sein, dass sie beispielsweise einen Temperaturkompensationsmechanismus durch Bimetall enthält, der den Betrieb der automatischen Nachstellvorrichtung stoppt, während der Trommelrotor D aufgrund der durch das Bremsen verursachten Wärmeerzeugung thermisch gedehnt wird.
Darüber hinaus kann die Trommelbremse beispielsweise so konfiguriert werden, dass sie einen Feststellbremsmechanismus enthält, der ein Paar Bremsbacken spreizt, wenn eine Feststellbremse durch eine Betätigungseinheit betätigt wird, die zwischen einer Endseite der beiden Bremsbacken angeordnet ist. In diesem Fall kann die Trommelbremse beispielsweise so konfiguriert werden, dass sie zum Zeitpunkt der Betätigung der Feststellbremse als Duo-Servo-Typ (DS-Typ) arbeitet. Die Trommelbremse kann als elektrische Feststell-Trommelbremse konfiguriert werden, indem ein von einem Elektromotor angetriebener elektrischer Aktuator als Betätigungseinheit verwendet wird. Der elektrische Aktuator kann nur aus einem Elektromotor (Rotationsmotor oder Linearmotor) oder einem Elektromotor und einem Geschwindigkeitsreduzierer bestehen.
Wie oben beschrieben, sind gemäß der ersten Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, die Außenumfänge der Reibmaterialien 33, die die Bremsbacken 13 und 14 bilden, versetzt poliert. Wenn also die Betätigungskraft über den Hebel 20 zum Zeitpunkt des Bremsens eingegeben wird, kommen die Bereiche der Mittelpunkte der Reibmaterialien 33 zunächst in Kontakt mit dem Trommelrotor D, und wenn die Eingabe weiter zunimmt, erstrecken sich die Bereiche der Kontaktflächen der Reibmaterialien 33 zu den beiden Endseiten als Ergebnis der Auslenkung der Bremsbacken 13 und 14. Solange der Abrieb der Reibmaterialien 33 auf dem Trommelrotor D unzureichend ist, ist die Bremse um einen Betrag unwirksam, der einer Kraft und einem Hub zum Auslenken der Bremsbacken 13 und 14 entspricht. In der ersten Ausführungsform wird jedoch die Förderung des Verschleißes in der Nähe der Mitte des Reibmaterials 33 (des dritten Belagmaterials 36) erleichtert, indem beispielsweise die Porosität dieses Abschnitts erhöht wird. Infolgedessen kann die Zeit für das Einbremsen reduziert werden. Gleichzeitig sind die Porositäten an den beiden Endseiten (erstes Belagmaterial 34 und zweites Belagmaterial 35) des Reibmaterials 33 gering, so dass das Reibmaterial 33 einer hohen Belastung standhalten kann.
5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform. Ein Merkmal der zweiten Ausführungsform ist, dass ein Rillenabschnitt an der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts vorgesehen ist. In der zweiten Ausführungsform sind dieselben Komponenten wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch dieselben Referenzsymbole gekennzeichnet, und ihre Beschreibung entfällt.
Auch in der zweiten Ausführungsform, wie in der ersten Ausführungsform, umfassen die Bremsbacken 13 und 14 Reibmaterialien 41. In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind der erste Belagabschnitt, der zweite Belagabschnitt und der dritte Belagabschnitt des Reibmaterials 33 aus dem einzelnen ersten Belagmaterial 34, dem zweiten Belagmaterial 35 bzw. dem dritten Belagmaterial 36 gebildet. In der zweiten Ausführungsform wird das Reibmaterial 41 aus einem Belagmaterial 42 gebildet, d.h. einem Belagmaterial 42, das einstückig aus einem ersten Belagabschnitt 42A, einem zweiten Belagabschnitt 42B und einem dritten Belagabschnitt 42C gebildet ist.
Der erste Belagabschnitt 42A ist ein Endabschnitt (z.B. ein oberer Endabschnitt von 6) des Reibmaterials 41 in einer Bogenform, die der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors D in der Drehrichtung des Trommelrotors D gegenüberliegt. Der zweite Belagabschnitt 42B ist ein anderer Endabschnitt (z.B. ein unterer Endabschnitt von 6) des Reibmaterials 41 in der Drehrichtung des Trommelrotors D. Der dritte Belagabschnitt 42C ist in Drehrichtung des Trommelrotors D zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt (z.B. einem Zwischenabschnitt von 6) angeordnet. Der dritte Belagabschnitt 42C ist so hergestellt, dass der dritte Belagabschnitt 42C früher verschleißt als der erste Belagabschnitt 42A und der zweite Belagabschnitt 42B.
In der zweiten Ausführungsform wird mindestens eine der folgenden Konfigurationen (A) bis (C) verwendet, so dass der dritte Belagabschnitt 42C früher verschleißt als der erste Belagabschnitt 42A und der zweite Belagabschnitt 42B. Bei dieser Konfiguration ist die Verschleißrate des dritten Belagabschnitts 42C zumindest in der Anfangsphase höher als die Verschleißraten des ersten Belagabschnitts 42A und des zweiten Belagabschnitts 42B. (A) Der dritte Belagabschnitt 42C unterscheidet sich in der Mischungskomponente oder dem Mischungsverhältnis eines Materials vom ersten Belagabschnitt 42A und dem zweiten Belagabschnitt 42B. (B) Eine Porosität im dritten Belagabschnitt 42C ist höher als die Porositäten im ersten Belagabschnitt 42A und im zweiten Belagabschnitt 42B. (C) An der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C ist ein Rillenabschnitt 43 vorgesehen.
Im Fall von (C) kann der Rillenabschnitt 43 eine einzelne Rille sein oder eine Konfiguration mit einer Vielzahl von Rillen 43A und 43B. In der zweiten Ausführungsform, die in 5 dargestellt ist, umfasst der Rillenabschnitt 43 eine Vielzahl von Rillen 43A und 43B. Eine Kontaktfläche (Breite eines Kontaktabschnitts) mit dem Trommelrotor D zum Zeitpunkt des Bremsens kann durch die Bereitstellung des Rillenabschnitts 43 (Rillen 43A und 43B) reduziert werden, und daher kann ein Fortschreiten des Verschleißes in dem Abschnitt mit dem Rillenabschnitt 43 (dritter Belagabschnitt 42C) früher erfolgen.
Ferner weist der Rillenabschnitt 43 eine Rillenbreite in einer Tiefenrichtung auf, die von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C in Richtung des Rotationszentrums des Trommelrotors D allmählich abnimmt. Das heißt, wie in 5 illustriert, nimmt eine Rillenbreite in der Tiefenrichtung jeder der Vielzahl von Rillen 43A und 43B, die den Rillenabschnitt 43 bilden, allmählich in Richtung des Rotationszentrums des Trommelrotors D ab. In diesem Fall ist eine Querschnittsform jeder der Rillen 43A und 43B eine solche Trapezform, dass eine Breitenabmessung in Richtung der Seite des Backenrandes 32 abnimmt. Die Querschnittsform ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt und kann z. B. V-förmig sein. In jedem Fall vergrößert sich infolge der Neigung der Seitenflächen der Rillen 43A und 43B die Kontaktfläche mit dem Trommelrotor D allmählich, wenn der Verschleiß des Reibmaterials 41 (dritter Belagabschnitt 42C) fortschreitet.
Darüber hinaus kann sich die Vielzahl der Rillen 43A und 43B in der Tiefe und der Rillenbreite der Rillen 43A und 43B voneinander unterscheiden. In der zweiten Ausführungsform sind die beiden Arten von Rillen 43A und 43B an der äußeren Umfangsfläche des Reibmaterials 41 vorgesehen. Die große Rille 43A ist in der Tiefe und in der Breite größer, und die kleine Rille 43B ist in der Tiefe und in der Breite kleiner. Die Tiefe und die Rillenbreite jeder der Rillen 43A und 43B sind so eingestellt, dass die Kontaktfläche mit dem Trommelrotor D mit der Abnutzung des Reibmaterials 41 sukzessive zunimmt. Das heißt, eine Konfiguration (die Anzahl der Rillen, die Breiten der Rillen, die Tiefen der Rillen und dergleichen) des Rillenabschnitts 43 ist so eingestellt, dass die Veränderung des Bremsfaktors von der Anfangsphase der Verwendung durch Verringerung der Zeit für das Einbremsen unterdrückt werden kann.
Darüber hinaus ist, wie in 6 dargestellt, bei der zweiten Ausführungsform ein Radius eines Rillenbodens bei Betrachtung der Bremsbacken 13 und 14 in Achsrichtung länger als ein Radius (polierter Radius) der äußeren Umfangsfläche des Reibmaterials 41. Das heißt, die Tiefe jeder der Rillen 43A und 43B ist am tiefsten im mittleren Abschnitt (dritter Belagabschnitt 42C) des Streckwinkels des Reibmaterials 41 und nimmt allmählich zu den beiden Enden (erster Belagabschnitt 42A und zweiter Belagabschnitt 42B) des Reibmaterials 41 hin ab. Somit nimmt die Kontaktfläche des Reibmaterials 41 mit dem Trommelrotor D von der Mitte aus allmählich zu den beiden Enden hin zu.
Die Tiefe der tiefsten Abschnitte der flachsten Rille 43B der Rillen 43A und 43B kann beispielsweise 0,5 mm oder weniger betragen, und die Tiefe des tiefsten Abschnitts der tiefsten Rille 43A kann beispielsweise 1 mm oder weniger betragen. Dadurch kann eine frühzeitige Abnutzung der äußeren Umfangsfläche des Reibmaterials 41 (dritter Belagabschnitt 42C) nach dem ausreichenden Einbremsen unterdrückt werden. Jede der Rillen 43A und 43B kann so geformt sein, dass der Rillengrund eine gerade Linie bildet, wenn die Bremsbacken 13 und 14 von der Achsrichtung aus betrachtet werden.
Die zweite Ausführungsform drückt die oben erwähnten Reibmaterialien 41 gegen den Trommelrotor D, und eine grundlegende Wirkung davon ist nicht besonders verschieden von der in der ersten Ausführungsform. Das heißt, die zweite Ausführungsform kann auch die Zeit für das Einbremsen zu reduzieren, wodurch in der Lage, die Variation der Bremsfaktor aus der Anfangsphase der Nutzung zu unterdrücken.
Insbesondere in der zweiten Ausführungsform ist der Rillenabschnitt 43 mit der Vielzahl von Rillen 43A und 43B auf der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C vorgesehen. Die Anzahl der Rillenabschnitte 43 kann eine oder zwei oder mehr sein, und darüber hinaus kann der Rillenabschnitt 43 aus einer Rille oder aus der Vielzahl von Rillen 43A und 43B gebildet werden. In jedem Fall kann die Kontaktfläche (Breite des Kontaktabschnitts) mit dem Trommelrotor D zum Zeitpunkt des Bremsens durch die Bereitstellung des Rillenabschnitts 43 reduziert werden. Infolgedessen kann die Förderung der Abnutzung des dritten Belagabschnitts 42C erleichtert werden.
In diesem Fall kann ein Bereich, in dem die Förderung des Verschleißes erleichtert wird, eingeschränkt werden, indem zum Beispiel eine Position für die Bereitstellung des Rillenabschnitts 43 und eine Tiefe davon eingestellt wird. So kann selbst dann, wenn der erste Belagabschnitt 42A, der zweite Belagabschnitt 42B und der dritte Belagabschnitt 42C beispielsweise aus einem Belagmaterial gebildet sind, die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts 42C durch Bereitstellen des Rillenabschnitts 43 in dem Abschnitt, der dem dritten Belagabschnitt 42C entspricht, erleichtert werden. Darüber hinaus kann ein Zeitraum, in dem die Förderung des Verschleißes erleichtert wird, in Übereinstimmung mit der Tiefe des Rillenabschnitts 43 eingestellt werden. So kann z.B. die Förderung des Verschleißes nur in der Anfangsphase des Gebrauchs durch Verringerung der Tiefe des Rillenabschnitts 43 erleichtert werden.
Es ist nur erforderlich, den Rillenabschnitt 43 an der äußeren Umfangsfläche von mindestens dem dritten Belagabschnitt 42C vorzusehen. Der Rillenabschnitt 43 kann von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C zu der äußeren Umfangsfläche des ersten Belagabschnitts 42A und/oder der äußeren Umfangsfläche des zweiten Belagabschnitts 42B vorgesehen werden, solange die Zeit für das Einbremsen reduziert wird, wodurch die Variation des Bremsfaktors von der anfänglichen Stufe der Verwendung unterdrückt werden kann. Mit anderen Worten kann der Rillenabschnitt 43 an der äußeren Umfangsfläche des ersten Belagabschnitts 42A und/oder der äußeren Umfangsfläche des zweiten Belagabschnitts 42B vorgesehen sein, solange der Verschleiß des dritten Belagabschnitts 42C stärker gefördert wird als der Verschleiß des ersten Belagabschnitts 42A und des zweiten Belagabschnitts 42B. Darüber hinaus kann der Rillenabschnitt nicht an der äußeren Umfangsfläche des ersten Belagabschnitts 42A und der äußeren Umfangsfläche des zweiten Belagabschnitts 42B vorgesehen sein, und der Rillenabschnitt 43 kann nur an der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C vorgesehen sein.
Gemäß der zweiten Ausführungsform weist der Rillenabschnitt 43 eine Rillenbreite in Tiefenrichtung auf, die von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C in Richtung des Rotationszentrums des Trommelrotors D allmählich abnimmt, wodurch die Kontaktfläche des dritten Belagabschnitts 42C aufgrund der mit fortschreitendem Verschleiß abnehmenden Rillenbreite zunimmt. Infolgedessen kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts 42C in der Anfangsphase der Verwendung erleichtert werden. Infolgedessen können „die Verkürzung der Zeit für das Einbremsen“ und „die Sicherung der Haltbarkeit (Lebensdauer bis zum Austausch) des Reibmaterials 41“ gleichzeitig auf hohem Niveau erreicht werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich die mehreren Rillen 43A und 43B, die den Rillenabschnitt 43 bilden, in Tiefe und Rillenbreite voneinander. Somit kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts 42C durch die Differenzierung der Tiefen und der Rillenbreiten (z.B. die Breiten in der Tiefenrichtung, die Breiten in der Umfangsrichtung, die Breiten in der radialen Richtung und dergleichen) der Vielzahl von Rillen 43A und 43B erleichtert werden.
In der zweiten Ausführungsform wird der Fall beschrieben, in dem das Reibmaterial 41 aus einem einzigen Belagmaterial 42 gebildet wird. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und beispielsweise kann das Reibmaterial aus einzelnen Belagmaterialien gebildet werden, d.h. aus einem ersten Belagmaterial, das dem ersten Belagabschnitt entspricht, einem zweiten Belagmaterial, das dem zweiten Belagabschnitt entspricht, und einem dritten Belagmaterial, das dem dritten Belagabschnitt entspricht, wie in der oben erwähnten ersten Ausführungsform. In diesem Fall kann der Rillenabschnitt an einer äußeren Umfangsfläche des dritten Belagmaterials vorgesehen sein.
Darüber hinaus kann der Rillenabschnitt die Rillenbreite in der Tiefenrichtung haben, die von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagmaterials in Richtung des Rotationszentrums des Trommelrotors D allmählich abnimmt. Die Anzahl der Rillenabschnitte kann eine oder zwei oder mehr sein, und der Rillenabschnitt kann aus einer einzigen Rille gebildet werden oder eine Konfiguration mit einer Vielzahl von Rillen sein. Wenn der Rillenabschnitt aus einer Vielzahl von Rillen besteht, können die Tiefen und die Rillenbreiten in den Rillen gleich oder unterschiedlich sein. Die Konfiguration (die Anzahl der Rillen, die Breite der Rillen, die Tiefe der Rillen und ähnliches) des Rillenabschnitts wird so eingestellt, dass die Veränderung des Bremsfaktors ab der Anfangsphase der Verwendung an unterdrückt werden kann, indem die Zeit für das Einbremsen reduziert wird.
Wie oben beschrieben, wird in der zweiten Ausführungsform die Verschleißrate des dritten Belagabschnitts 42C, der der Nähe des Zentrums des Reibmaterials 41 entspricht, auf hoch eingestellt. In diesem Fall wird die Verschleißrate des dritten Belagabschnitts 42C auf hoch eingestellt, indem der Rillenabschnitt 43 in der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C vorgesehen wird. Darüber hinaus kann die Verschleißrate des dritten Belagabschnitts 42C auf hoch eingestellt werden, indem der dritte Belagabschnitt 42C einer Wärmebehandlung unterzogen wird, um dadurch die Porosität in der Nähe der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts 42C zu erhöhen. In jedem Fall wird das Reibmaterial 41 aus einem Belagmaterial gebildet, zusätzlich zur Erleichterung der Förderung des Verschleißes in der Nähe des Zentrums des Reibmaterials 41, und daher kann die Montagearbeit des Belagmaterials (Reibmaterial 41) einfach gemacht werden. Außerdem kann der Zustand des Einbremsens des dritten Belagabschnitts 42C eingestellt werden, ohne das Belagmaterial (Reibmaterial 41) zu ändern.
Darüber hinaus kann in dem Fall, in dem die Verschleißrate durch das Anbringen des Rillenabschnitts 43 in dem Reibmaterial 41 oder durch die Anwendung der Glühbehandlung (Wärmebehandlung) erhöht wird, die Förderung des Verschleißes erleichtert werden, indem das Anbringen des Rillenabschnitts 43 oder die Glühbehandlung auf einen Oberflächenabschnitt, d.h. auf einen für das Glätten erforderlichen Dickenbereich, beschränkt wird. Wenn der Rillenabschnitt 43 in dem Reibmaterial 41 vorgesehen ist, kann außerdem eine Kontaktfläche eines Abschnitts in der Nähe des Ankers auf einer Austrittsseite in der Drehrichtung des Trommelrotors D gesichert werden, indem der Abschnitt, in dem der Rillenabschnitt 43 vorgesehen ist, auf die Nähe der Mitte des Reibmaterials 41 begrenzt wird. Infolgedessen kann die Bremskraft selbst bei einer dynamischen Feststellbremsung, die eine hohe Last trägt, gesichert werden, d.h. wenn die Bremsung durch Verwendung der Trommelbremse 2 für die Feststellbremse während der Fahrt ausgeführt wird.
7 und 8 zeigen eine dritte Ausführungsform. Ein Merkmal der dritten Ausführungsform ist, dass eine Trommelbremse einen Radzylinder, der durch einen hydraulischen Druck betätigt wird, und einen Feststellbremsmechanismus, der durch einen auf einer Rückplatte vorgesehenen Elektromotor betätigt wird, umfasst. In der dritten Ausführungsform sind dieselben Komponenten wie in der ersten Ausführungsform durch dieselben Referenzsymbole gekennzeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform bildet die Trommelbremse 2 zusammen mit der Scheibenbremse 3 die Trommel-Scheiben-Bremsvorrichtung 1. Außerdem ist die Trommelbremse 2 gemäß der ersten Ausführungsform die Trommelbremse für die Feststellbremse des Duo-Servo-Typs (DS-Typ). Währenddessen ist in der dritten Ausführungsform eine Trommelbremse 51 eine Trommelbremse für eine Betriebsbremse des Vorlauf/Nachlauf-Typs (LT-Typ) und ist auch eine Trommelbremse für eine Feststellbremse des Duo-Servo-Typs (DS-Typ). Außerdem ist die Trommelbremse 51 eine elektrische Feststell-Trommelbremse, die die Feststellbremse elektrisch betätigt. Das heißt, in der dritten Ausführungsform arbeitet die Trommelbremse 51 als vorlaufender nachlaufender Typ (LT-Typ) durch den hydraulischen Druck (Radzylinder 53) zum Zeitpunkt der Betriebsbremse, und arbeitet als Duo-Servo-Typ (DS-Typ) durch elektrische Energie (Elektromotor) zum Zeitpunkt der Feststellbremse.
Die Trommelbremse 51 umfasst die Rückplatte (nicht dargestellt), die Primärbacke 13, die Sekundärbacke 14, einen Nachsteller 52, den Radzylinder 53 und einen Feststellbremsmechanismus 54. Die Rückplatte ist an einem drehfesten Teil des Fahrzeugs befestigt und stützt die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14. Die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 werden gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gedrückt, der sich zusammen mit dem Rad dreht, um dadurch den Trommelrotor D zu bremsen. Die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 sind beispielsweise die Bremsbacken 13 und 14, die denen der ersten Ausführungsform ähneln und die Reibmaterialien 33 enthalten. Als Reibmaterialien 33 der Bremsbacken 13 und 14 können die Reibmaterialien 41 der zweiten Ausführungsform verwendet werden.
Der Nachsteller 14 angeordnet. Mit dem Nachsteller 52 wird der Spalt zwischen der Primärbacke 13 und der Sekundärbacke 14 eingestellt. Darüber hinaus überträgt der Nachsteller 52 eine Reaktionskraft zwischen der Primärbacke 13 und der Sekundärbacke 14, wenn die Feststellbremse betätigt wird. Der Radzylinder 53 und der Feststellbremsmechanismus 54 sind an der Rückplatte angebracht. Der Radzylinder 53 und der Feststellbremsmechanismus 54 bilden eine Betätigungseinheit, die die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D drückt.
In der dritten Ausführungsform umfasst die Betätigungseinheit den Radzylinder 53 und den Feststellbremsmechanismus 54. Der Radzylinder 53 ist auf der Seite des einen Endabschnitts jedes der bogenförmigen Reibmaterialien 33 angeordnet, mit anderen Worten auf der Seite der ersten Belagabschnitte (erste Belagmaterialien 34). Der Radzylinder 53 wird durch den Hydraulikdruck betätigt. Zum Beispiel fährt der Radzylinder 53 als Ergebnis der Zufuhr des Hydraulikdrucks (Bremshydraulikdruck) auf der Grundlage der Betätigung des Bremspedals oder dergleichen aus.
Wie in 7 illustriert, umfasst der Radzylinder 53 einen rohrförmigen Zylinderkörper 53A und ein Paar von Kolben 53B und 53B, die an der Innenseite des Zylinderkörpers 53A angebracht und in diesen eingesetzt sind, so dass sich die Kolben 53B in axialer Richtung verschieben können. Ein Dichtungsring 53C, der einen Spalt zwischen einer äußeren Umfangsfläche der Kolben 53B und 53B und einer inneren Umfangsfläche des Zylinderkörpers 53A abdichtet, ist an jedem der Kolben 53B und 53B vorgesehen. Inzwischen wird an einer distalen Endseite eines Kolbens 53B der eine Endabschnitt der Primärbacke 13 gelagert, und an der distalen Endseite eines anderen Kolbens 53B wird der eine Endabschnitt der Sekundärbacke 14 gelagert.
Wenn der Hydraulikdruck an der Innenseite des Zylinderkörpers 53A des Radzylinders 53 zugeführt wird, verschieben sich die Kolben 53B und 53B in solche Richtungen, dass die Kolben 53B und 53B voneinander entfernt sind, und der Radzylinder 53 fährt folglich aus. Zu diesem Zeitpunkt öffnet sich die eine Endseite (obere Endseite von 7), die der distale Endabschnitt jede der Primärbacke 13 und der Sekundärbacke 14 ist, während die andere Endseite (untere Endseite von 7) als Drehpunkt dient. Infolgedessen werden die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gedrückt, um dadurch die Bremskraft aufzubringen. Der Radzylinder 53 arbeitet als Vorlauf/Nachlauf-Typ (LT-Typ), wenn die Betriebsbremse (SB) betätigt wird.
Der Feststellbremsmechanismus 54 ist auf der Seite des anderen Endabschnitts jedes der bogenförmigen Reibmaterialien 33 angeordnet, mit anderen Worten auf der Seite der zweiten Belagabschnitte (zweite Belagmaterialien 35). Der Feststellbremsmechanismus 54 hält die Bremskraft. Der Feststellbremsmechanismus 54 wirkt durch eine Drehkraft des Elektromotors (nicht gezeigt). Das heißt, dass der Feststellbremsmechanismus 54 mit einer elektrischen Betätigungseinheit (nicht gezeigt) verbunden ist, die aus dem Elektromotor, einem Geschwindigkeitsreduzierer, einem Mechanismus zur Umwandlung von Dreh- in Translationsbewegungen und dergleichen besteht. Dem Elektromotor der elektrischen Betätigungseinheit wird auf Basis einer Betätigung eines Feststellbremsschalters, eines Befehls zum automatischen Anziehen und eines Befehls zum automatischen Lösen des Feststellbremsschalters usw. elektrische Energie zugeführt. Infolgedessen dreht sich der Elektromotor, und der Feststellbremsmechanismus 54 fährt aus oder zieht sich zusammen.
Wie in 7 und 8 illustriert, umfasst der Feststellbremsmechanismus 54 einen röhrenförmigen Körperabschnitt 54A und ein Paar Druckstücke 54B und 54B, die an der Innenseite des Körperabschnitts 54A angebracht und in diesen eingesetzt sind, so dass sich die Druckstücke 54B und 54B in einer axialen Richtung verschieben können. Der andere Endabschnitt der Primärbacke 13 stützt sich auf einer distalen Endseite eines Druckstücks 54B ab, und der andere Endabschnitt der Sekundärbacke 14 stützt sich auf der distalen Endseite eines anderen Druckstücks 54B ab. Die Druckstücke 54B und 54B umfassen einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 54B1, der eine kleine Außendurchmesserabmessung hat, einen Abschnitt mit großem Durchmesser 54B2, der eine große Außendurchmesserabmessung hat, und eine Stufenfläche 54B3, die den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 54B1 und den Abschnitt mit großem Durchmesser 54B2 miteinander verbindet.
Wenn der Feststellbremsmechanismus 54 am meisten zusammengezogen ist, ist die Stufenfläche 54B3 des Druckstücks 54B in Kontakt mit einer Endfläche des Körperteils 54A in der axialen Richtung. Wenn der Radzylinder 53 ausfährt, um die Betriebsbremse in diesem Zustand zu betätigen, öffnen sich die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14, während die anderen Endseiten als Drehpunkte dienen. Wenn die Feststellbremse angezogen ist, wird der Feststellbremsmechanismus 54 durch die Drehung des Elektromotors betätigt. Das heißt, wie in 8 dargestellt, erstreckt sich der Feststellbremsmechanismus 54 als Ergebnis eines Druckstücks 54B, das sich in eine Richtung der Trennung von einem anderen Druckstück 54B auf der Grundlage des Antriebs des Elektromotors verschiebt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Primärbacke 13 gegen den Trommelrotor D gedrückt, eine Reaktionskraft davon wird über die Einstellvorrichtung 52 auf die Sekundärbacke 14 übertragen, und die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 öffnen sich. Infolgedessen werden die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors D gedrückt, um dadurch die Bremskraft aufzubringen. Der Feststellbremsmechanismus 54 arbeitet als Duo-Servo-Typ (DS-Typ), wenn die Feststellbremse (PKB) betätigt wird.
In der dritten Ausführungsform werden die Primärbacke 13 und die Sekundärbacke 14 durch Verwendung des Radzylinders 53 und des Feststellbremsmechanismus 54, wie oben beschrieben, gegen den Trommelrotor D gepresst und unterscheiden sich nicht besonders von der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform. Das heißt, die dritte Ausführungsform kann auch die Zeit für das Einbremsen zu reduzieren, wodurch sie in der Lage ist, die Variation des Bremsfaktor ab der Anfangsphase der Nutzung zu unterdrücken.
Insbesondere in der dritten Ausführungsform arbeitet der Feststellbremsmechanismus 54 durch die Drehkraft des Elektromotors. Dadurch kann die Zeit für das Einschleifen der Trommelbremse 51, die als elektrische Feststellbremse verwendet wird, reduziert werden. In diesem Fall arbeitet der Feststellbremsmechanismus 54 als Duo-Servo-Typ. Somit kann die Zeit für das Einbremsen der Trommelbremse 51, die als elektrische Feststellbremse des Duo-Servo-Typs verwendet wird, reduziert werden. Mit anderen Worten, auch wenn die Konfiguration der elektrischen Betätigung der Feststellbremse verwendet wird, d.h. wenn ein elektrischer Aktuator verwendet wird, um die Bremskraft (Feststellbremse) aufzubringen, kann die anfängliche Unwirksamkeit unterdrückt werden. Dadurch wird nicht nur die Haltbarkeit der Trommelbremse 51 gesichert, sondern auch die Größe und das Gewicht reduziert. Darüber hinaus erhöht sich beispielsweise bei Verwendung des elektrischen Aktuators das Ansprechverhalten, so dass eine Leistungssteigerung durch eine Verringerung des Untersetzungsverhältnisses, eine Verringerung der Größe und eine Gewichtsreduzierung erreicht werden kann.
In der dritten Ausführungsform umfasst die Betätigungseinheit der Trommelbremse 51 den Radzylinder 53 und den Feststellbremsmechanismus 54. Darüber hinaus arbeitet die Betätigungseinheit 51 als die führende nachlaufende Art zum Zeitpunkt der Operation der Betriebsbremse durch den Radzylinder 53. Auf diese Weise kann die Zeit für das Einbremsen der Trommelbremse 51, die als „Betriebsbremse des Vorlauf/Nachlauf-Typs“ und „elektrische Feststellbremse des Duo-Servo-Typs“ verwendet wird, reduziert werden. Ferner wird ausreichendes Einbremsen in einem breiten Bereich der Gleitfläche (Reibfläche oder Gleitfläche) des Reibmaterials 33 von der Anfangsphase der Verwendung erreicht, und daher wird ein Hub des Feststellbremsmechanismus 54, der für die Ablenkung der Bremsbacken 13 und 14 zum Zeitpunkt des Betriebs der Trommelbremse 51 verwendet wird, reduziert, mit dem Ergebnis, dass eine hohe Steifigkeit erreicht werden kann. Darüber hinaus kann die hohe Steifigkeit stabil für kleine Eingaben bis zu großen Eingaben in einem Zeitraum von der Anfangsphase der Verwendung bis zum Zeitpunkt des Austauschs des Reibmaterials 33 erreicht werden, und daher kann der Einstellwert der TSCC durch den automatischen Einstellmechanismus klein sein. Infolgedessen kann auch in dieser Hinsicht der unwirksame Hub des Feststellbremsmechanismus 54 reduziert werden. Als Ergebnis, wenn der Parkbremsmechanismus 54 durch das Parkpedal oder den Parkbremshebel in der Nähe des Fahrersitzes betätigt wird, kann das gute Betriebsgefühl erhalten werden.
In jeder Ausführungsform wird als repräsentatives Beispiel für die Trommelbremse 2 der Fall beschrieben, dass die Trommelbremse an einem Kraftfahrzeug, genauer gesagt an einem vierrädrigen Kraftfahrzeug, montiert ist. Die Anwendung der Trommelbremse ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und die Trommelbremse kann in großem Umfang als Trommelbremse an verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt werden, z.B. als Trommelbremse an einem zweirädrigen Fahrzeug, als Trommelbremse an einem Arbeitsfahrzeug wie einem Gabelstapler und einem Radlader und als Trommelbremse an einem Schienenfahrzeug. Außerdem ist jede Ausführungsform lediglich ein Beispiel, und es ist offensichtlich, dass die in den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Konfigurationen teilweise ersetzt oder kombiniert werden können.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst das Reibmaterial des Bremselements den ersten Belagabschnitt, der den einen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors darstellt, den zweiten Belagabschnitt, der den anderen Endabschnitt darstellt, und den dritten Belagabschnitt, der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt angeordnet ist. Darüber hinaus ist der dritte Belagabschnitt so hergestellt, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt und der zweite Belagabschnitt. Wenn also die Bremselemente auf dem Trommelrotor geschliffen werden, verschleißt der dritte Belagabschnitt früher, und somit kann die Zeit für das Schleifen reduziert werden. Infolgedessen kann die Veränderung des Bremsfaktors ab der Anfangsphase des Gebrauchs an unterdrückt werden.
Gemäß der Ausführungsform sind der erste Belagteil, der zweite Belagteil und der dritte Belagteil jeweils das einzelne erste Belagmaterial, das zweite Belagmaterial und das dritte Belagmaterial. Mit anderen Worten ist das Reibmaterial in mindestens die drei Belagmaterialien des ersten Belagmaterials, des zweiten Belagmaterials und des dritten Belagmaterials unterteilt. Darüber hinaus haben das erste Belagmaterial und das dritte Belagmaterial einen ersten Spaltabschnitt dazwischen, und das zweite Belagmaterial und das dritte Belagmaterial haben einen zweiten Spaltabschnitt dazwischen. Der erste Spaltabschnitt und der zweite Spaltabschnitt können als Spalt für die Wasserdrainage verwendet werden. Das heißt, wenn das Wasser zwischen dem Trommelrotor und dem Bremselement als Ergebnis des Durchfahrens einer Pfütze oder dergleichen eindringt, kann dieses Wasser über den ersten Spaltabschnitt und den zweiten Spaltabschnitt abgeleitet werden. Infolgedessen kann die Wasserableitungsfähigkeit erhöht werden, und somit kann die Rückgewinnungsfähigkeit aus dem Wasserschwund erhöht werden.
Gemäß der Ausführungsform haben der erste Spaltabschnitt und der zweite Spaltabschnitt unterschiedliche Formen. Dementsprechend kann die Montage von fehlerhaftem Belagmaterial (fehlerhafte Montage) unterdrückt werden, wenn die Belagmaterialien an der äußeren Umfangsfläche des Randes des Backenkörpers montiert werden.
Gemäß der Ausführungsform unterscheidet sich der dritte Belagabschnitt hinsichtlich der Mischungskomponente oder des Mischungsverhältnisses des Materials von dem ersten Belagabschnitt und dem zweiten Belagabschnitt. Somit kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts durch die Differenzierung der Mischungskomponente oder des Mischungsverhältnisses des Materials erleichtert werden.
Gemäß der Ausführungsform ist die Porosität im dritten Belagabschnitt höher als die Porosität im ersten und zweiten Belagabschnitt. Somit kann die Dichte des dritten Belagabschnitts niedrig angesetzt werden, wodurch die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts erleichtert wird.
Gemäß der Ausführungsform ist der Rillenabschnitt an der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts vorgesehen. Die Anzahl der Rillenabschnitte kann eine oder zwei oder mehr sein, und darüber hinaus kann der Rillenabschnitt aus einer Rille oder aus einer Vielzahl von Rillen gebildet werden. In jedem Fall kann die Kontaktfläche (Breite des Kontaktabschnitts) mit dem Trommelrotor zum Zeitpunkt des Bremsens durch die Bereitstellung des Rillenabschnitts reduziert werden. Infolgedessen kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts erleichtert werden. In diesem Fall kann der Bereich, in dem die Förderung des Verschleißes erleichtert wird, eingeschränkt werden, indem beispielsweise die Position für die Bereitstellung des Rillenabschnitts und dessen Tiefe eingestellt wird. So kann selbst dann, wenn der erste Belagabschnitt, der zweite Belagabschnitt und der dritte Belagabschnitt beispielsweise aus einem Belagmaterial gebildet sind, die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts erleichtert werden, indem der Rillenabschnitt in dem Abschnitt vorgesehen wird, der dem dritten Belagabschnitt entspricht. Darüber hinaus kann der Zeitraum, in dem die Förderung des Verschleißes erleichtert wird, in Übereinstimmung mit der Tiefe des Rillenabschnitts eingestellt werden. Somit kann z.B. die Förderung des Verschleißes nur in der Anfangsphase des Gebrauchs durch Verringerung der Tiefe des Rillenabschnitts erleichtert werden.
Gemäß der Ausführungsform hat der Rillenabschnitt eine Rillenbreite in Tiefenrichtung, die von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts in Richtung des Rotationszentrums des Trommelrotors allmählich abnimmt. Somit vergrößert sich die Kontaktfläche des dritten Belagabschnitts aufgrund der mit fortschreitendem Verschleiß abnehmenden Rillenbreite. Infolgedessen kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts in der Anfangsphase der Nutzung erleichtert werden. Dadurch können gleichzeitig „die Verkürzung der Zeit für das Einbremsen“ und „die Sicherung der Haltbarkeit (Lebensdauer bis zum Austausch) des Reibmaterials“ auf hohem Niveau erreicht werden.
Gemäß der Ausführungsform sind die mehreren Rillen, die den Rillenabschnitt bilden, in Tiefe und Rillenbreite unterschiedlich. Somit kann die Förderung des Verschleißes des dritten Belagabschnitts durch die Differenzierung der Tiefen und der Rillenbreiten (z.B. die Breiten in der Tiefenrichtung, die Breiten in der Umfangsrichtung, die Breiten in der radialen Richtung und dergleichen) der Vielzahl von Rillen erleichtert werden.
Gemäß der Ausführungsform umfasst der Aktuator den Feststellbremsmechanismus, der die Bremskraft hält. Dadurch kann die Zeit für das Einbremsen der als Feststellbremse verwendeten Trommelbremse verkürzt werden.
Bei dieser Ausführungsform wird der Mechanismus der Feststellbremse durch die Drehkraft des Elektromotors betätigt. Dadurch kann die Zeit für das Einbremsen der als elektrische Feststellbremse verwendeten Trommelbremse verkürzt werden.
Gemäß der Ausführungsform arbeitet der Feststellbremsmechanismus als Duo-Servo-Typ. Dadurch kann die Zeit für das Einbremsen der Trommelbremse, die als (elektrische) Feststellbremse des Duo-Servo-Typs verwendet wird, reduziert werden.
Gemäß der Ausführungsform umfasst die Betätigungseinheit den Radzylinder und den Feststellbremsmechanismus. Darüber hinaus arbeitet die Aktuatoreinheit als die führende nachlaufende Art zum Zeitpunkt der Operation der Betriebsbremse durch den Radzylinder. Dadurch kann die Zeit für das Einbremsen der Trommelbremse 51, die als „Betriebsbremse des Vorlauf/Nachlauf-Typs“ und „(elektrische) Feststellbremse des Duo-Servo-Typs“ verwendet wird, reduziert werden.
Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und weitere verschiedene Modifikationsbeispiele umfasst. Zum Beispiel sind in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Konfigurationen detailliert beschrieben, um die vorliegende Erfindung klar zu beschreiben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf eine Ausführungsform beschränkt, die alle beschriebenen Konfigurationen umfasst. Darüber hinaus kann ein Teil der Konfiguration einer bestimmten Ausführungsform die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzen, und die Konfiguration einer anderen Ausführungsform kann auch der Konfiguration einer bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden. Darüber hinaus kann zu jeder Ausführungsform eine andere Konfiguration hinzugefügt, aus ihr gelöscht oder ein Teil der Konfiguration ersetzt werden.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht eine Priorität, die auf der am 8. Juli 2021 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2021-113249 A beruht. Alle offengelegten Inhalte, einschließlich der Spezifikation, des Umfangs der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung der japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2021-113249 A , die am 8. Juli 2021 eingereicht wurde, sind hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten.
BEZUGSZEICHENLISTE
2, 51: Trommelbremse, 11: Rückplatte, 13: Primärbacke (Bremselement), 14: Sekundärbacke (Bremselement), 20: Hebel (Betätigungseinheit, Feststellbremsmechanismus), 33, 41: Reibmaterial, 34: erstes Belagmaterial (erster Belagabschnitt), 35: zweites Belagmaterial (zweiter Belagabschnitt), 36: drittes Belagmaterial (dritter Belagabschnitt), 37: erster Spaltabschnitt, 38: zweiter Spaltabschnitt, 42A: erster Belagabschnitt, 42B: zweiter Belagabschnitt, 42C: dritter Belagabschnitt, 43: Rillenabschnitt, 43A, 43B: Rille, 53: Radzylinder, 54: Feststellbremsmechanismus, D: Trommelrotor
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 08210395 A [0003]
JP 2021113249 A [0109]

Claims

Trommelbremse, umfassend: ein Bremselement, das konfiguriert ist, einen Trommelrotor abzubremsen, indem es gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors gedrückt wird, der sich zusammen mit einem Rad dreht, wobei das Bremselement Folgendes umfasst: einen ersten Belagabschnitt, der ein Endabschnitt eines Reibmaterials in einer Bogenform ist, die der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors in einer Drehrichtung des Trommelrotors gegenüberliegt; einen zweiten Belagabschnitt, der ein weiterer Endabschnitt des Reibmaterials in der Drehrichtung des Trommelrotors ist; und einen dritten Belagabschnitt, der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors angeordnet ist und so hergestellt ist, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt und der zweite Belagabschnitt; eine Rückplatte, die konfiguriert ist, das Bremselement zu tragen, und die an einem nicht drehbaren Teil eines Fahrzeugs befestigt ist; und eine Betätigungseinheit, die konfiguriert ist, das Bremselement gegen die innere Umfangsfläche des Trommelrotors zu drücken.
Trommelbremse gemäß Anspruch 1, wobei der erste Belagabschnitt ein erstes Belagmaterial ist, der zweite Belagabschnitt ein zweites Belagmaterial ist, und der dritte Belagabschnitt ein drittes Belagmaterial ist, wobei das erste Belagmaterial und das dritte Belagmaterial einen vorbestimmten ersten Spaltabschnitt dazwischen aufweisen, und wobei das zweite Belagmaterial und das dritte Belagmaterial einen vorbestimmten zweiten Spaltabschnitt dazwischen aufweisen.
Trommelbremse gemäß Anspruch 2, wobei der erste Spaltabschnitt von einer Seite der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors aus gesehen eine andere Form als die Form des zweiten Spaltabschnitt hat.
Trommelbremse gemäß Anspruch 1, wobei sich der dritte Belagabschnitt hinsichtlich der Mischkomponente oder des Mischverhältnisses eines Materials von dem ersten und dem zweiten Belagabschnitt unterscheidet.
Trommelbremse gemäß Anspruch 1, wobei eine Porosität im dritten Belagabschnitt höher ist als Porositäten im ersten und zweiten Belagabschnitt.
Trommelbremse gemäß Anspruch 1, wobei ein Rillenabschnitt an einer äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts vorgesehen ist.
Trommelbremse gemäß Anspruch 6, wobei der Rillenabschnitt eine Rillenbreite in einer Tiefenrichtung aufweist, die von der äußeren Umfangsfläche des dritten Belagabschnitts in Richtung eines Drehzentrums des Trommelrotors allmählich abnimmt.
Trommelbremse gemäß Anspruch 7, wobei der Rillenabschnitt eine Vielzahl von Rillen aufweist, und wobei sich die Vielzahl von Rillen in der Tiefe und der Rillenbreite in jeder der Vielzahl von Rillen voneinander unterscheiden.
Trommelbremse gemäß Anspruch 1, wobei die Betätigungseinheit einen Feststellbremsmechanismus umfasst, der eine Bremskraft hält.
Trommelbremse gemäß Anspruch 9, wobei der Feststellbremsmechanismus durch die Drehkraft eines Elektromotors wirkt.
Trommelbremse gemäß Anspruch 10, wobei der Feststellbremsmechanismus als Duo-Servo-Typ arbeitet.
Trommelbremse gemäß Anspruch 11, wobei die Betätigungseinheit umfasst: einen Radzylinder, der an einer Seite des einen Endabschnitts vorgesehen ist und so konfiguriert ist, dass er durch einen hydraulischen Druck arbeitet; und der Feststellbremsmechanismus, der an einer Seite des anderen Endabschnitts vorgesehen ist und so konfiguriert ist, dass er als Vorlauf/Nachlauf-Typ arbeitet, wenn eine Betriebsbremse betätigt wird.
Bremselement, das so konfiguriert ist, dass es einen Trommelrotor bremst, indem es gegen eine innere Umfangsfläche des Trommelrotors gepresst wird, der sich zusammen mit einem Rad dreht, wobei das Bremselement umfasst: einen ersten Belagabschnitt, der ein Endabschnitt eines Reibmaterials in einer Bogenform ist, die der inneren Umfangsfläche des Trommelrotors in einer Drehrichtung des Trommelrotors gegenüberliegt; einen zweiten Belagabschnitt, der ein weiterer Endabschnitt des Reibmaterials in der Drehrichtung des Trommelrotors ist; und einen dritten Belagabschnitt, der zwischen dem einen Endabschnitt und dem anderen Endabschnitt in der Drehrichtung des Trommelrotors angeordnet ist und so hergestellt ist, dass der dritte Belagabschnitt früher verschleißt als der erste Belagabschnitt und der zweite Belagabschnitt.