JPH08210187A - 気化器のエアベント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行風圧により過給するエンジンの気化器の燃
料溜めをインナーベントするに際し、走行速度の変化に
よる吸気通路内と燃料溜め内との圧力差の変動を防止し
て、車速変化による空燃比の変化（乱れ）を無くす。 【構成】気化器(21)の燃料溜め(27)のエアベント通路(3
3)は吸気負圧作動式切換え弁(35)を介してアウター及び
インナーの両ベント通路(39 、34) に接続され、エンジ
ン運転中に使用されるインナーベント通路(34)の先端は
空気取入れ口(18)近傍で前方へ向けて開口する状態で吸
気流路(50)内に連通され、インナーベント通路(34)の途
中にフィルタ(65)を装着する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動２輪車、自動３、
４輪車あるいは自動車等の車両用エンジンの気化器のエ
アベント装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車、自動３、４輪車あるいは自
動車等の車両用エンジンの気化器においては、一般に、
燃料溜め（通常フロート室と呼ばれる）の上部空間を大
気または吸気系の空気流路内に連通させ、該燃料溜めと
気化器ベンチュリー部との圧力差を確保するためのエア
ベントが設けられている。このエアベントは、圧力差を
利用して燃料流出を容易にし、エンジン運転状態に応じ
た空燃比を確保するためのものであり、通常、走行速度
が変化しても圧力変動が少ない位置（例えばエアクリー
ナの両サイドの後方など）に開口させてある。

【０００３】一方、エンジンの充填効率の向上を目的と
して、空気取入口（空気流路入口）を車両前方に向けて
開口させ、走行時の風圧（ラム圧）を利用して空気の過
給を行なう方式のものが、例えば、実開昭６３−１２１
１９０号に開示されている。この走行風圧を利用した吸
気方式にあっては、エアベントを大気に開放するだけで
は、走行速度の相違によって気化器に導入される吸気圧
力が変動するため、車速の変化に伴い空燃比が変動し適
正混合気から外れる場合がある。例えば、高速走行時に
走行風圧（過給圧）が大きくなると、ベンチュリー部の
負圧が減じてその絶対圧力が燃料溜め内の圧力に接近す
るため、燃料吸出し力が低下することになる。

【０００４】そこで、走行風圧を利用した吸気方式にお
ける気化器のエアベントでは、ベント通路を走行風圧の
影響を受けるエアクリーナ内に開口させることにより、
車速に応じた圧力を燃料溜めにも作用させ、吸気通路内
（ベンチュリ部）の圧力とバランスさせることにより、
安定した空燃比を維持する方式が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のベント
通路をエアクリーナ内に開口させる（インナーベント）
方式の気化器のエアベント装置にあっては、駐車などで
一定時間（例えば３０分）エンジンを停止させる場合、
高いエンジン温度のために燃料溜め内あるいは燃料通路
内の燃料が蒸発し、気化燃料（蒸散ガス）がベント通路
を通してエアクリーナ内へ流入し空気流路内に充満する
ことがある。このため、再始動時の混合気が過濃状態に
なり、始動性が低下し始動に時間を要する場合がある。

【０００６】また、従来の気化器のエアベント装置で
は、ベント通路を、エアクリーナのクリーンサイドな
ど、流路抵抗等により走行風圧がかなり減衰した空気流
路部分に開口させているので、特に高速走行時におい
て、燃料溜め内の圧力とベンチュリ部の圧力（負圧吸引
力）との差圧を充分に大きくすることができず、燃料供
給量が不充分になる場合がある。

【０００７】さらに、従来のエアベント装置では、蒸散
ガス流出防止用のキャニスターなどを装着する場合、ス
ターター機構を使用してエンジン始動を行なう時、これ
らキャニスター等を通して空気を吸入するため、その通
過抵抗により充分な空気が得られず、スムーズな回転上
昇が得られない場合がある。

【０００８】本発明は上記技術課題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の目的は、走行風圧を利用して外気を
過給するエンジンにおいて、エンジン運転中に気化器の
燃料溜め上部空間をインナーベントするに際し、走行速
度の変化による吸気通路内と燃料溜め内との圧力差の変
動を防止して、車速の変化による空燃比の変化（乱れ）
を無くすことができる気化器のエアベント装置を提供す
ることである。

【０００９】

【課題解決のための手段】本発明は、走行風圧を利用し
て外気を空気流路内へ過給し、気化器で作成した混合気
を燃焼室へ充填する車両用エンジンの気化器のエアベン
ト装置において、車両の前面に開口する空気取入れ口と
エアクリーナの入口とをダクト状の空気通路で接続し、
気化器の燃料溜めの上部空間に連通するエアベント通路
は切換え弁を介してアウターベント通路及びインナーベ
ント通路に接続され、前記切換え弁は、エンジン停止中
には前記アウターベント通路を通して前記エアベント通
路を大気に連通させ、エンジン運転中には前記インナー
ベント通路を通して前記エアベント通路を前記空気流路
内に連通させるように、エンジン吸気負圧により作動さ
れ、前記インナーベント通路はその先端が前記空気取入
れ口近傍で前方へ向けて開口する状態で前記空気流路内
に連通され、該インナーベント通路の途中にフィルタが
装着されている構成とすることにより、上記目的を達成
するものである。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図７は本発明による気化器のエアベント装置を有
するエンジンが搭載された自動２輪車の左側面図であ
る。図７において、車体フレーム１０の前後には図示し
ないフロントフォークおよびリヤフォークを介して前輪
１１および後輪１２が懸架されており、該車体フレーム
１０の中央部には駆動用のエンジン１３が取付けられて
いる。車体フレーム１０の上部には燃料タンク１４およ
びシート１５が取付けられており、車体の前面から両側
前半部にかけてはカウリング１６によって覆われてい
る。

【００１１】図１はエンジン１３の吸気系の構成を示す
縦断面図であり、図２は図１中の空気取入れ口を示す部
分正面図である。図１、図２および図７において、前記
エンジン１３への吸気は、前記カウリング１６の前面の
ヘッドライト１７の下側に形成された空気取入れ口１８
から取入れた空気を、吸入ダクト１９を通してエアクリ
ーナ２０内へ導入し、該エアクリーナ２０から気化器２
１へ導入し、該気化器２１のベンチュリー部５１（吸気
通路２２の一部）で混合気を作成し、これをエンジン１
３内へ供給することによって行なわれる。

【００１２】すなわち、図示の例では、エンジン１３の
空気流路５０は、空気取入れ口１８から車体内部へ延び
る前記ダクト１９、前記エアクリーナ２０内の流路、前
記気化器２１のベンチュリー部５１を含む吸気通路２
２、およびエンジンの吸気孔５２などによって構成され
ている。前記カウリング１６の前面に形成された空気取
入れ口１８は、走行方向前方から見て所望の投影面積を
有しており、外気が走行風圧（ラム圧）を利用して前記
空気流路５０内へ積極的に押し込められ、過給されるよ
うに構成されている。

【００１３】こうして、走行風圧を利用して外気を空気
流路５０内へ過給し、気化器２１で作成した混合気をエ
ンジン１３の燃焼室６６へ充填する車両用エンジンの吸
気系が構成されている。前記エアクリーナ２０は、前記
ダクト１９に連通する入口および前記吸気通路２２側に
連通する出口を有するクリーナケース２３内に濾過材か
ら成るエレメント（フィルタ）２４を取付け、該ケース
２３内をエレメント上流側（ダーティサイド）２５とエ
レメント下流側（クリーンサイド）２６に仕切って構成
されている。

【００１４】なお、本実施例においては、図１に示すよ
うに、前記ダクト１９にエンジン排気量の２．０倍以
上、好ましくは３．０〜４．０倍の容積を有するサージ
タンク６７が形成されている。このサージタンク６７
は、走行風圧を利用して高速で導入される空気の流速を
一時的に低下（例えば、５ｍ／ｓ以下）させて雨水等を
吸気から分離し、該雨水がエアクリーナ２０内へ侵入す
ることを防止するためのものである。前記サージタンク
６７の底部には、吸気から分離されて捕捉収集された雨
水等を排出するためのドレーン６８が設けられている。

【００１５】図３は前記気化器２１の詳細を示す縦断面
図であり、図４は図３中の線４−４に沿った断面図であ
る。図３および図４において、前記エアクリーナ２０の
エンジン側に接続された気化器２１は、燃料タンク１４
（図７）から燃料溜め２７へ導入された燃料をバッキュ
ームピストン２８に連結されたジェットニードル２９お
よびメインジェット３０などで計量しながら吸気通路２
２（気化器２１のベンチュリー部５１）内へ噴出させ、
吸気中に霧化混合させて混合気を作成するように構成さ
れている。

【００１６】前記燃料溜め２７内の油面２７Ａは、フロ
ート３１および該フロート３１の高さに応じて開閉され
るニードルバルブ（不図示）によって所定レベルに維持
される。前記燃料溜め２７内の油面２７Ａより上の上部
空間７０には、チューブ等から成るベント通路３３が接
続され、該ベント通路３３には切換え弁３５が接続され
ている。この切換え弁３５は、前記ベント通路３３を大
気または空気流路内のいずれかに選択的に連通させるた
めのものであり、本考案においては、エンジン停止中は
大気に連通させ（アウターベント方式）、エンジン運転
中は空気流路２２内に連通させる（インナーベント方
式）ように構成されている。

【００１７】すなわち、前記切換え弁３５は、前記燃料
溜め２７の上部空間７０からのベント通路３３を、空気
流路５０（図１）内に連通するインナーベント通路３４
と大気へ連通するアウターベント通路３９のいずれか一
方に選択的に接続するものであり、その切換えは吸気負
圧の有無すなわちエンジンの運転および停止によって行
なわれるように構成されている。前記ベンチュリー部５
１の前記バッキュームピストン２８のエンジン側には絞
り弁（スロットルバルブ）５４が設けられている。

【００１８】前記気化器２１には、以上説明した燃料供
給系の他に、エンジンの低温始動時に使用されるスター
ター機構が設けられている。このスターター機構は、燃
料溜め２７からベンチュリー部５１（吸気通路２２）へ
通じるスターター通路５５、該スターター通路５５の途
中に装着されたプランジャー５６、前記スターター通路
５５の燃料溜め２７側の燃料入口に装着されたスタータ
ージェット５７、前記スターター通路５５と燃料溜め２
７の上部空間７０とを連通する空気取入れ口５８、前記
プランジャー５６を図４の閉じ位置に付勢する戻しばね
５９で構成されている。

【００１９】以上説明したスターター機構は、通常で
は、プランジャー５６が閉じ位置にあって非作動の状態
にあり、低温時にエンジンを始動する場合など、使用す
る場合は、前記プランジャー５６を戻しばね５９に抗し
て矢印Ｓ方向に移動させてスターター通路５５を開く。
エンジン始動完了後は、プランジャー５６の操作力を解
除して図示の非作動状態に戻す。勿論、前記スターター
ジェット５７および空気取入れ口５８等は、エンジンの
低温始動に適した混合気を供給するようにセッティング
されている。

【００２０】図５は前記切換え弁３５の詳細を示す縦断
面図である。図５において、この切換え弁３５は、吸気
負圧の有無に応動するダイアフラム３６によって作動す
るものであり、該ダイアフラム３６の片側（右側）には
接続口３７を介して吸気通路２２の気化器２１とエンジ
ン１３との間に連通する駆動室（強負圧室）３８が形成
され、他側（左側）には接続口４５および前記インナー
ベント通路３４を通して空気流路５０内に連通する被駆
動室（弱負圧室）４０が形成されている。

【００２１】本実施例では、前記インナーベント通路３
４は、図１に示すごとく、前記空気流路５０の入口（空
気取入れ口１８）の近傍へ導かれ、その開口端４９は図
示のように前方へ向けられ、走行風圧を直接受けるよう
に配置されている。また、このインナーベント通路３４
の途中には、図１に示すごとく、埃や水滴等の異物の侵
入を防止するためのフィルタ６５が設けられている。

【００２２】前記ダイアフラム３６の中心部に結合され
た作動シャフト４１の先端には、前記ダイアフラム３６
との間に所定間隔を保って弁体４３が固定されており、
該ダイアフラム３６と該弁体４３との間には切換え室４
２が形成されている。そして、前記切換え室４２の両端
開口部は、それぞれ、前記ダイアフラム３６および前記
弁体４３と密着する弁座になっており、該ダイアフラム
３６の動きによって交互に開閉されるように構成されて
いる。前記切換え室４２は、接続口４４および前記ベン
ト通路３３（図１）を通して前記気化器２１の燃料溜め
２７の上部空間７０に連通されている。

【００２３】一方、前記弁体４３によって開閉される弁
室４８は、接続口４６および前記アウターベント通路３
９を通して大気へ連通している。前記ダイアフラム３６
は、戻しスプリング４７によって前記切換え室４２の端
面に圧接されており、この状態では該切換え室４２の他
端は開放されている。エンジン１３が回転し前記駆動室
３８に吸気負圧が作用した時には、前記ダイアフラム３
６は前記戻しスプリング４７に打ち勝って移動し、前記
切換え室４２の右側を開放するとともに、該切換え室４
２の他端は前記弁体４３によって密封される。

【００２４】一方、前記アウターベント通路３９の先端
部には、前記燃料溜め２７等からの蒸散ガスが大気へ流
出する前にこれを吸着し、大気への放散を防止するため
のキャニスター６０が取付けられている。図６は前記キ
ャニスター６０の構造を例示する縦断面図である。図６
において、キャニスター６０は、筒型のケース６１の内
部に活性炭等の微粒子から成る吸着剤６２を充填した構
造を有しており、該ケース６１の一端には前記アウター
ベント通路３９およびパージラインチューブ６３が接続
され、他端には大気開放口６４が形成されている。

【００２５】したがって、前記気化器２１の燃料溜め２
７の上部空間７０は前記活性炭６２を通して大気に連通
されており、該燃料溜め２７等から蒸散ガスが流入する
場合、該蒸散ガスは該活性炭６２に吸着され、大気への
放散は阻止されることになる。一方、前記活性炭６２に
多量の蒸散ガスが吸着されて吸着性能が低下した場合
は、吸気負圧（例えば、エアクリーナ２０内部の吸気負
圧）に通じる前記パージラインチューブ６３の吸引力に
よって前記開放口６４から空気を吸い込むことにより、
付着燃料を分離し該空気とともに空気流路内へ還流さ
せ、前記活性炭６２を回復させることができる。

【００２６】次に、図５の切換え弁３５の動作を中心
に、以上説明した気化器２１のエアベント装置の動作を
説明する。図５において、エンジン１３（図１）が停止
して吸気負圧が生じない時は、戻しスプリング４７でダ
イヤフラム３６が図示の密封位置（切換え室４２の右端
を密閉する位置）に保持され、これと連動する前記弁体
４３は図示の開放位置（切換え室４２の左端を開放する
位置）に保持されている。したがって、気化器２１の燃
料溜め２７の上部空間７０は、ベント通路３３→切換え
室４２→弁室４８→ベント通路３９→キャニスター６０
を通して、大気へ連通される。

【００２７】一方、エンジン１３（図１）が回転（通常
運転時および始動時を含む）され吸気負圧が生じている
時は、駆動室３８に作用する吸引力によってダイアフラ
ム３６が開放位置（切換え室４２の右端を開放する位
置）へ移動し、これと連動する前記弁体４３は閉塞位置
（切換え室４２の左端を閉塞する位置）に移動する。し
たがって、この場合は、気化器２１の燃料溜め２７の上
部空間７０は、ベント通路３３→切換え室４２→被駆動
室４０→ベント通路３４を通して、空気流路５０の空気
取入れ口１８近傍に連通される。しかも、該ベント通路
３４の先端開口４９（図１）は前方に向けられており、
走行時に走行風圧を直接受けることができるように配置
されている。

【００２８】以上説明した実施例によれば、車両の前面
に開口する空気取入れ口１８とエアクリーナ２０の入口
とをダクト状の空気通路５０で接続し、気化器２１の燃
料溜め２７の上部空間７０に連通するエアベント通路３
３は切換え弁３５を介してアウターベント通路３９及び
インナーベント通路３４に接続され、前記切換え弁３５
は、エンジン停止中には前記アウターベント通路３９を
通して前記エアベント通路３３を大気に連通させ、エン
ジン運転中には前記インナーベント通路３４を通して前
記エアベント通路３３を前記空気流路５０内に連通させ
るように、エンジン吸気負圧により作動され、前記イン
ナーベント通路３４はその先端が前記空気取入れ口１８
近傍で前方へ向けて開口する状態で前記空気流路５０内
に連通され、該インナーベント通路３４の途中にフィル
タ６５が装着されている構成としたので、走行風圧を利
用して外気を過給するエンジンにおいて、エンジン運転
中に気化器２１の燃料溜め上部空間７０をインナーベン
トするに際し、走行速度の変化による吸気通路２２内と
燃料溜め２７内との圧力差の変動を防止して、車速の変
化による空燃比の変化（乱れ）を無くすことが可能にな
る。

【００２９】また、上記実施例によれば、エンジン停止
中の蒸発燃料が空気流路５０内に充満することも防止で
き、エンジン１３を一定時間停止させた後に再始動する
ような場合でも容易に始動させることが可能になる。さ
らに、車速に応じた圧力を気化器２１の燃料溜め２７に
作用させることから、特に高速走行時においても要求通
りの空燃比が容易に得られ、安定した所望のセッティン
グを容易に実施することが可能になる。

【００３０】さらにまた、上記実施例によれば、前記エ
アベント通路３３の前記空気流路５０へ連通する部分３
４を、空気取入れ口１８近傍で前方へ向けて開口させる
ので、走行風圧が未だ減衰しない場所の全圧またはこれ
に略匹敵する大きさを有し、しかも、車速に正確に対応
した圧力を前記燃料溜め２７内に導入することができ、
したがって、高速走行時でも、所望量の燃料をベンチュ
リー部へ一層容易に供給することができ、一層高い応答
性を有し、要求通りの高速セッティングを一層容易に実
施し得る気化器のエアベント装置が得られる。

【００３１】また、上記実施例では、前記エアベント通
路３３の前記大気へ連通する部分３９に蒸散ガスを吸着
用するキャニスター６０を取付けるので、さらに、エン
ジン停止後の蒸散ガスの流出をより効果的に防止し得る
という効果も得られる。さらに、上記実施例では、切換
え弁３５を使用し、エンジンが回転するとキャニスター
６０の無いインナーベント通路３４を開放するので、エ
ンジンの低温始動時に前記スターター機構を使用する場
合、キャニスター６０を通さずに燃料溜め２７へ空気を
流入させることができ、充分な空気供給によりスムーズ
な回転上昇を得ることができる。

【００３２】すなわち、切換え弁３５を持たない従来の
エアベント装置では、スターター機構を使用してエンジ
ン始動を行なう時、キャニスター６０を通して空気を吸
入するため、その通過抵抗により充分な空気が得られ
ず、スムーズな回転上昇が得られない場合があるが、上
記実施例においては、前記切換え弁３５を設けるので、
このような技術的課題をも解消することができる。

【００３３】なお、以上の実施例では、本考案を自動２
輪車に適用する場合を説明したが、本考案は、自動３、
４輪車あるいは自動車などエンジンで走行する車両であ
れば、同様に適用することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなごとく、本発明
によれば、走行風圧を利用して外気を空気流路内へ過給
し、気化器で作成した混合気を燃焼室へ充填する車両用
エンジンの気化器のエアベント装置において、車両の前
面に開口する空気取入れ口とエアクリーナの入口とをダ
クト状の空気通路で接続し、気化器の燃料溜めの上部空
間に連通するエアベント通路は切換え弁を介してアウタ
ーベント通路及びインナーベント通路に接続され、前記
切換え弁は、エンジン停止中には前記アウターベント通
路を通して前記エアベント通路を大気に連通させ、エン
ジン運転中には前記インナーベント通路を通して前記エ
アベント通路を前記空気流路内に連通させるように、エ
ンジン吸気負圧により作動され、前記インナーベント通
路はその先端が前記空気取入れ口近傍で前方へ向けて開
口する状態で前記空気流路内に連通され、該インナーベ
ント通路の途中にフィルタが装着されている構成とした
ので、走行風圧を利用して外気を過給するエンジンにお
いて、エンジン運転中に気化器の燃料溜め上部空間をイ
ンナーベントするに際し、走行速度の変化による吸気通
路内と燃料溜め内との圧力差の変動を防止して、車速の
変化による空燃比の変化（乱れ）を無くすことができる
気化器のエアベント装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による気化器のエアベント装置の一実施
例の縦断面図である。

【図２】図１中の線２−２から見た部分正面図である。

【図３】図１中の気化器の縦断面図である。

【図４】図３中の線４−４に沿った断面図である。

【図５】図１中の切換え弁の縦断面図である。

【図６】図１中のキャニスターの縦断面図である。

【図７】本発明によるエアベント装置を有するエンジン
を搭載した自動２輪車の左側面図である。 〔図面の簡単な説明〕 １３ エンジン １８ 空気取入れ口 １９ ダクト（空気流路） ２０ エアクリーナ（空気流路） ２１ 気化器 ２２ 吸気通路 ２７ 燃料溜め ３３ エアベント通路 ３４ インナーベント通路 ３５ 切換え弁 ３９ アウターベント通路 ４９ インナーベント通路の先端開口 ５０ 空気流路 ５１ ベンチュリー部 ５５ スターター通路 ５６ プランジャー（スターター機構） ６０ キャニスター ６５ フィルタ ６６ 燃焼室 ６７ サージタンク ７０ 燃料溜めの上部空間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行風圧を利用して外気を空気流路内
   へ過給し、気化器で作成した混合気を燃焼室へ充填する
   車両用エンジンの気化器のエアベント装置において、車
   両の前面に開口する空気取入れ口とエアクリーナの入口
   とをダクト状の空気通路で接続し、気化器の燃料溜めの
   上部空間に連通するエアベント通路は切換え弁を介して
   アウターベント通路及びインナーベント通路に接続さ
   れ、前記切換え弁は、エンジン停止中には前記アウター
   ベント通路を通して前記エアベント通路を大気に連通さ
   せ、エンジン運転中には前記インナーベント通路を通し
   て前記エアベント通路を前記空気流路内に連通させるよ
   うに、エンジン吸気負圧により作動され、前記インナー
   ベント通路はその先端が前記空気取入れ口近傍で前方へ
   向けて開口する状態で前記空気流路内に連通され、該イ
   ンナーベント通路の途中にフィルタが装着されているこ
   とを特徴とする気化器のエアベント装置。