JPH08210129A - 球面継手 - Google Patents
球面継手Info
- Publication number
- JPH08210129A JPH08210129A JP7018864A JP1886495A JPH08210129A JP H08210129 A JPH08210129 A JP H08210129A JP 7018864 A JP7018864 A JP 7018864A JP 1886495 A JP1886495 A JP 1886495A JP H08210129 A JPH08210129 A JP H08210129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushioning member
- shock absorbing
- absorbing member
- spherical joint
- spherical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Joints Allowing Movement (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大入力に対して緩衝部材の経時劣化を生じに
くく、小入力に対して振動を良好に遮断できる球面継手
の提供。 【構成】 相対回転可能なインナケース２の球面部２ａ
とアウタケース１の球面部１ａとの間にワイヤメッシュ
からなる緩衝部材３を設けた球面継手６において、緩衝
部材頂点部１３より先端側の緩衝部材先端部１１の密度
を緩衝部材頂点部１３より後端側の緩衝部材後端部１２
の密度より大とし、加速時の圧縮力がかかっても緩衝部
材先端部１１にへたりが生じないようにするとともに、
適度の弾性力を維持してエンジン振動を遮断できるよう
にした。
くく、小入力に対して振動を良好に遮断できる球面継手
の提供。 【構成】 相対回転可能なインナケース２の球面部２ａ
とアウタケース１の球面部１ａとの間にワイヤメッシュ
からなる緩衝部材３を設けた球面継手６において、緩衝
部材頂点部１３より先端側の緩衝部材先端部１１の密度
を緩衝部材頂点部１３より後端側の緩衝部材後端部１２
の密度より大とし、加速時の圧縮力がかかっても緩衝部
材先端部１１にへたりが生じないようにするとともに、
適度の弾性力を維持してエンジン振動を遮断できるよう
にした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は球面継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平５−７１３３８号公報は、自動車
の排気管の途中に設けられる球面継手を開示している。
従来球面継手は、図４に示すように、第１の管の半球面
部２１ａと第２の管の半球面部２１ｂとから構成される
インナケース２１と、インナケースの径より大径のアウ
タケース２２と、インナケースとアウタケースとの間に
介装されたワイヤメッシュ成形体からなる緩衝部材２３
と、を有する。球面継手には、自動車の加速時に、第１
の管と第２の管が離れる方向に大入力が作用し、機関運
転時に、エンジン振動の小入力が作用する。
の排気管の途中に設けられる球面継手を開示している。
従来球面継手は、図４に示すように、第１の管の半球面
部２１ａと第２の管の半球面部２１ｂとから構成される
インナケース２１と、インナケースの径より大径のアウ
タケース２２と、インナケースとアウタケースとの間に
介装されたワイヤメッシュ成形体からなる緩衝部材２３
と、を有する。球面継手には、自動車の加速時に、第１
の管と第２の管が離れる方向に大入力が作用し、機関運
転時に、エンジン振動の小入力が作用する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の球面継
手の振動遮断構造には、次の問題がある。まず、エンジ
ンの加減速の繰り返しによりワイヤメッシュ緩衝部材が
経時劣化、すなわち局部的な永久圧縮変形（へたり）を
生じ、緩衝部材とケース間に隙間が生じて振動時に緩衝
部材とケースとが衝突し、異音が発生する。ワイヤメッ
シュ緩衝部材がへたらないようにワイヤメッシュの密度
を上げると、ワイヤメッシュが金属に近い特性となり、
音が響きやすくなって、初期において異音が発生しやす
くなる。また、ワイヤメッシュの密度を上げた場合は、
ワイヤメッシュの弾力性が少なくなることから球面継手
の曲げ剛性が高くなり（ワイヤメッシュとケースとの摩
擦により第１の管と第２の管が相対回転しにくくな
り）、エンジン振動等小入力振動に対する振動遮断性能
が低下し、エンジン振動が、排気管、排気管吊り具を通
って自動車のボデーに伝わり、車室内こもり音を引き起
こす。本発明の目的は、加減速等の大入力が繰返し作用
しても緩衝部材の経時劣化（へたり）を生じにくく、エ
ンジン振動等の小入力の振動も良好に遮断できる球面継
手を提供することにある。
手の振動遮断構造には、次の問題がある。まず、エンジ
ンの加減速の繰り返しによりワイヤメッシュ緩衝部材が
経時劣化、すなわち局部的な永久圧縮変形（へたり）を
生じ、緩衝部材とケース間に隙間が生じて振動時に緩衝
部材とケースとが衝突し、異音が発生する。ワイヤメッ
シュ緩衝部材がへたらないようにワイヤメッシュの密度
を上げると、ワイヤメッシュが金属に近い特性となり、
音が響きやすくなって、初期において異音が発生しやす
くなる。また、ワイヤメッシュの密度を上げた場合は、
ワイヤメッシュの弾力性が少なくなることから球面継手
の曲げ剛性が高くなり（ワイヤメッシュとケースとの摩
擦により第１の管と第２の管が相対回転しにくくな
り）、エンジン振動等小入力振動に対する振動遮断性能
が低下し、エンジン振動が、排気管、排気管吊り具を通
って自動車のボデーに伝わり、車室内こもり音を引き起
こす。本発明の目的は、加減速等の大入力が繰返し作用
しても緩衝部材の経時劣化（へたり）を生じにくく、エ
ンジン振動等の小入力の振動も良好に遮断できる球面継
手を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の球面継手は次の通りである。球面部を有するインナ
ケースと、インナケースの球面部より大径の球面部を有
するアウタケースと、インナケースの球面部とアウタケ
ースの球面部との間に設けられた緩衝部材と、を有する
球面継手において、前記緩衝部材のうち緩衝部材頂点部
よりアウタケース前端側に位置する部分の密度を緩衝部
材頂点部よりアウタケース後端側に位置する部分の密度
より大とした球面継手。
明の球面継手は次の通りである。球面部を有するインナ
ケースと、インナケースの球面部より大径の球面部を有
するアウタケースと、インナケースの球面部とアウタケ
ースの球面部との間に設けられた緩衝部材と、を有する
球面継手において、前記緩衝部材のうち緩衝部材頂点部
よりアウタケース前端側に位置する部分の密度を緩衝部
材頂点部よりアウタケース後端側に位置する部分の密度
より大とした球面継手。
【０００５】
【作用】エンジン加速時の大入力はインナケースとアウ
タケースとが軸方向に離れる方向に作用する。本発明の
球面継手では、エンジン加速時に圧縮力が作用する緩衝
部材部分の密度を他の緩衝部材部分の密度に比べて上げ
てあるので、緩衝部材はエンジン加速時の入力が繰返し
かかっても経時劣化（へたり）を生じにくい。そのた
め、緩衝部材とインナケースとの間に隙間が生じず、異
音も生じない。また、緩衝部材の密度増大は局部的であ
り、緩衝部材のうち頂点部よりアウタケース後端側はア
ウタケース前端側に比べて密度を小としてあるので、緩
衝部材は弾力性を維持し、初期異音の発生が抑えられ
る。また、緩衝部材が弾力性を維持していることによ
り、緩衝部材とインナケース間で滑りを生じて球面継手
は小入力に対しても曲がることができ、エンジン振動を
良好に遮断する性能を維持する。そのため、エンジン振
動が排気管、排気管吊り具を伝わって車室に伝わること
を防止でき、車室内こもり音が抑制される。
タケースとが軸方向に離れる方向に作用する。本発明の
球面継手では、エンジン加速時に圧縮力が作用する緩衝
部材部分の密度を他の緩衝部材部分の密度に比べて上げ
てあるので、緩衝部材はエンジン加速時の入力が繰返し
かかっても経時劣化（へたり）を生じにくい。そのた
め、緩衝部材とインナケースとの間に隙間が生じず、異
音も生じない。また、緩衝部材の密度増大は局部的であ
り、緩衝部材のうち頂点部よりアウタケース後端側はア
ウタケース前端側に比べて密度を小としてあるので、緩
衝部材は弾力性を維持し、初期異音の発生が抑えられ
る。また、緩衝部材が弾力性を維持していることによ
り、緩衝部材とインナケース間で滑りを生じて球面継手
は小入力に対しても曲がることができ、エンジン振動を
良好に遮断する性能を維持する。そのため、エンジン振
動が排気管、排気管吊り具を伝わって車室に伝わること
を防止でき、車室内こもり音が抑制される。
【０００６】
【実施例】図１〜図３は本発明の望ましい実施例を示し
ている。本発明実施例の球面継手６は、球面部２ａを有
するインナケース２と、インナケース２の球面部２ａよ
り大径の球面部１ａを有するアウタケース１と、インナ
ケース２の球面部２ａとアウタケース１の球面部１ａと
の間に設けられた厚みを有する球面帯状の緩衝部材３
と、からなる。インナケース２とアウタケース１とは、
球面継手６の中心まわりに、相対回転可能である。緩衝
部材３はワイヤメッシュを押しつぶして成形したワイヤ
メッシュ成形体からなる。球面継手６は、さらに、イン
ナケース２とアウタケース１とを連結するベローズ４
と、ベローズ４を排気ガス流れから保護するためにアウ
タケース１からベローズ４の内径側に軸方向に延びてい
るインナパイプ５を有している。上記部材１、２、３、
４の材料はステンレスである。
ている。本発明実施例の球面継手６は、球面部２ａを有
するインナケース２と、インナケース２の球面部２ａよ
り大径の球面部１ａを有するアウタケース１と、インナ
ケース２の球面部２ａとアウタケース１の球面部１ａと
の間に設けられた厚みを有する球面帯状の緩衝部材３
と、からなる。インナケース２とアウタケース１とは、
球面継手６の中心まわりに、相対回転可能である。緩衝
部材３はワイヤメッシュを押しつぶして成形したワイヤ
メッシュ成形体からなる。球面継手６は、さらに、イン
ナケース２とアウタケース１とを連結するベローズ４
と、ベローズ４を排気ガス流れから保護するためにアウ
タケース１からベローズ４の内径側に軸方向に延びてい
るインナパイプ５を有している。上記部材１、２、３、
４の材料はステンレスである。
【０００７】緩衝部材３のうち緩衝部材頂点部１３（緩
衝部材軸芯からもっとも離れた部分）よりアウタケース
前端側に位置する部分１１（以下、緩衝部材先端部１１
という）の密度は、緩衝部材３のうち緩衝部材頂点部１
３よりアウタケース後端側に位置する部分１２（以下、
緩衝部材後端部１２という）の密度より大としてある。
緩衝部材先端部１１の密度は、エンジン加速時に圧縮力
が繰返しかかってもへたりを実質的に生じない密度範囲
に設定され、その値は試験により決定されればよい。緩
衝部材後端部１２の密度は、エンジン振動に対してもイ
ンナケース２とアウタケース１を相対回転させ得るだけ
の弾力性を緩衝部材３に維持させる密度に決定され、そ
の値は試験により決定されればよい。製作時各々の部分
１１、１２を別々に作製した後一体に接合することによ
り、局部的に容易に密度を変えることができる。また、
部分１１、１２は別体のまま組み付けられてもよい。
衝部材軸芯からもっとも離れた部分）よりアウタケース
前端側に位置する部分１１（以下、緩衝部材先端部１１
という）の密度は、緩衝部材３のうち緩衝部材頂点部１
３よりアウタケース後端側に位置する部分１２（以下、
緩衝部材後端部１２という）の密度より大としてある。
緩衝部材先端部１１の密度は、エンジン加速時に圧縮力
が繰返しかかってもへたりを実質的に生じない密度範囲
に設定され、その値は試験により決定されればよい。緩
衝部材後端部１２の密度は、エンジン振動に対してもイ
ンナケース２とアウタケース１を相対回転させ得るだけ
の弾力性を緩衝部材３に維持させる密度に決定され、そ
の値は試験により決定されればよい。製作時各々の部分
１１、１２を別々に作製した後一体に接合することによ
り、局部的に容易に密度を変えることができる。また、
部分１１、１２は別体のまま組み付けられてもよい。
【０００８】図２は、球面継手６を自動車の排気管の途
中に組付けた状態を示している。横置きエンジン１４の
支持点１５より上方にあるシリンダヘッドにエキゾース
トマニホルド７を介して連結された排気管１６の、エキ
ゾーストマニホルド７の直下の排気管鉛直部分に球面継
手６を組み付ける。排気管１６は球面継手６の下方で車
両後方に向って曲がり、車両床下をほぼ水平に延び、触
媒コンバータ８、サブマフラ９、メインマフラ１０を経
て大気に開放されている。排気管１６は、水平部で、吊
り具１７により車体に支持される。
中に組付けた状態を示している。横置きエンジン１４の
支持点１５より上方にあるシリンダヘッドにエキゾース
トマニホルド７を介して連結された排気管１６の、エキ
ゾーストマニホルド７の直下の排気管鉛直部分に球面継
手６を組み付ける。排気管１６は球面継手６の下方で車
両後方に向って曲がり、車両床下をほぼ水平に延び、触
媒コンバータ８、サブマフラ９、メインマフラ１０を経
て大気に開放されている。排気管１６は、水平部で、吊
り具１７により車体に支持される。
【０００９】つぎに、作用を説明する。球面継手６にか
かる入力を大入力と小入力とにわけると、大入力にはエ
ンジン加減速時にかかる力、波状路走行時にかかる力が
含まれ、小入力にはエンジンの通常運転時の振動による
力が含まれる。大入力のうち、とくにエンジン加速時に
かかる力は、大きさ、繰返し数ともに大で、緩衝部材３
の劣化に最も影響する力である。エンジン加速時には、
エンジン１４は支点１５を中心にして上方が車両後方側
に倒れようとする回転をし、このモーメントはエキゾー
ストマニホルド７を介して球面継手６に、アウタケース
１とインナケース２が軸方向に互いに離れる方向に作用
する引張力となって働く。この時、緩衝部材３のうち緩
衝部材先端部１１に圧縮力が働らくが、緩衝部材先端部
１１は他の緩衝部材部分に比べて密度を上げてあるの
で、緩衝部材先端部１１は大入力を繰返し受けたときの
経時劣化であるへたりを生じにくい。したがって、緩衝
部材先端部１１がへたったときにできるインナケース１
と緩衝部材先端部１１との間の隙間の生成が抑制され、
隙間があったときに振動を受けると発生する衝突の異音
が抑制される。
かる入力を大入力と小入力とにわけると、大入力にはエ
ンジン加減速時にかかる力、波状路走行時にかかる力が
含まれ、小入力にはエンジンの通常運転時の振動による
力が含まれる。大入力のうち、とくにエンジン加速時に
かかる力は、大きさ、繰返し数ともに大で、緩衝部材３
の劣化に最も影響する力である。エンジン加速時には、
エンジン１４は支点１５を中心にして上方が車両後方側
に倒れようとする回転をし、このモーメントはエキゾー
ストマニホルド７を介して球面継手６に、アウタケース
１とインナケース２が軸方向に互いに離れる方向に作用
する引張力となって働く。この時、緩衝部材３のうち緩
衝部材先端部１１に圧縮力が働らくが、緩衝部材先端部
１１は他の緩衝部材部分に比べて密度を上げてあるの
で、緩衝部材先端部１１は大入力を繰返し受けたときの
経時劣化であるへたりを生じにくい。したがって、緩衝
部材先端部１１がへたったときにできるインナケース１
と緩衝部材先端部１１との間の隙間の生成が抑制され、
隙間があったときに振動を受けると発生する衝突の異音
が抑制される。
【００１０】また、緩衝部材３のうち緩衝部材後端部１
２の密度は上げられておらず他の緩衝部材部分に比べて
密度が低いので、緩衝部材３は弾力性を維持している。
この弾力性は、ワイヤメッシュが中実の金属に近い特性
となることを抑制し、金属に近い特性になったときに音
が響きやすくなって生じる組付け初期の異音の発生が抑
制される。さらに、緩衝部材３が適度の弾性力を保持す
ることによって、球面継手６の曲げ剛性が過大になるこ
とがなく、エンジン振動（爆発工程による振動）がエキ
ゾーストマニホルド７を介して球面継手６に伝わってき
たときに、緩衝部材３とインナケース２との間で滑りを
生じて、インナケース２とアウタケース１は相対回転
し、振動が球面継手６より排気ガス流れ方向下流側の排
気管部分に伝わっていくことを抑制できる。これによっ
て、排気管振動が吊り具１７を介して車体に伝わること
による車室内こもり音を抑制できる。
２の密度は上げられておらず他の緩衝部材部分に比べて
密度が低いので、緩衝部材３は弾力性を維持している。
この弾力性は、ワイヤメッシュが中実の金属に近い特性
となることを抑制し、金属に近い特性になったときに音
が響きやすくなって生じる組付け初期の異音の発生が抑
制される。さらに、緩衝部材３が適度の弾性力を保持す
ることによって、球面継手６の曲げ剛性が過大になるこ
とがなく、エンジン振動（爆発工程による振動）がエキ
ゾーストマニホルド７を介して球面継手６に伝わってき
たときに、緩衝部材３とインナケース２との間で滑りを
生じて、インナケース２とアウタケース１は相対回転
し、振動が球面継手６より排気ガス流れ方向下流側の排
気管部分に伝わっていくことを抑制できる。これによっ
て、排気管振動が吊り具１７を介して車体に伝わること
による車室内こもり音を抑制できる。
【００１１】
【発明の効果】本発明によれば、緩衝部材先端部の密度
を緩衝部材後端部の密度より大としたので、大入力に対
する緩衝部材の経時劣化（へたり）による異音発生を防
止できるとともに、緩衝部材に適度の弾性力を維持で
き、その結果初期異音の発生を防止でき、かつエンジン
振動等の小入力を球面継手で遮断できる。
を緩衝部材後端部の密度より大としたので、大入力に対
する緩衝部材の経時劣化（へたり）による異音発生を防
止できるとともに、緩衝部材に適度の弾性力を維持で
き、その結果初期異音の発生を防止でき、かつエンジン
振動等の小入力を球面継手で遮断できる。
【図１】本発明の一実施例に係る球面継手の断面図であ
る。
る。
【図２】図１の球面継手を組付けた自動車排気系の斜視
図である。
図である。
【図３】図１の球面継手のインナパイプ取付前の断面図
である。
である。
【図４】従来の球面継手（特開平５−７１３３８号開示
のもの）の断面図である。
のもの）の断面図である。
１ アウタケース １ａ 球面部 ２ インナケース ２ａ 球面部 ３ 緩衝部材 ４ ベローズ ５ インナパイプ ６ 球面継手 ７ エキゾーストマニホルド １１ 緩衝部材先端部 １２ 緩衝部材後端部 １３ 緩衝部材頂点部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 昌輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 黒柳 進 愛知県西加茂郡三好町大字三好字八和田山 ５番地35株式会社三五八和田山工場内 (72)発明者 鈴木 達史 愛知県西加茂郡三好町大字三好字八和田山 ５番地35株式会社三五八和田山工場内
Claims (1)
- 【請求項１】 球面部を有するインナケースと、インナ
ケースの球面部より大径の球面部を有するアウタケース
と、インナケースの球面部とアウタケースの球面部との
間に設けられた緩衝部材と、を有する球面継手におい
て、前記緩衝部材のうち緩衝部材頂点部よりアウタケー
ス前端側に位置する部分の密度を緩衝部材頂点部よりア
ウタケース後短端側に位置する部分の密度より大とした
ことを特徴とする球面継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7018864A JPH08210129A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 球面継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7018864A JPH08210129A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 球面継手 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210129A true JPH08210129A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=11983412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7018864A Withdrawn JPH08210129A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 球面継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210129A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0889210A1 (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-07 | FLEXIDER S.p.A. | Flexible undulated-walled conduit for decoupling vehicle engine exhaust pipes |
| WO2014006811A1 (ja) | 2012-07-02 | 2014-01-09 | オイレス工業株式会社 | 球面排気管継手 |
-
1995
- 1995-02-07 JP JP7018864A patent/JPH08210129A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0889210A1 (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-07 | FLEXIDER S.p.A. | Flexible undulated-walled conduit for decoupling vehicle engine exhaust pipes |
| WO2014006811A1 (ja) | 2012-07-02 | 2014-01-09 | オイレス工業株式会社 | 球面排気管継手 |
| KR20150024360A (ko) | 2012-07-02 | 2015-03-06 | 오일레스고교 가부시키가이샤 | 구면 배기관 조인트 |
| US9683687B2 (en) | 2012-07-02 | 2017-06-20 | Oiles Corporation | Spherical exhaust pipe joint |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100281630B1 (ko) | 자동차 배기관용 디커플러 | |
| JP4270260B2 (ja) | 排気管の接続装置 | |
| KR20000021218U (ko) | 자동차 배기관용 디커플러 | |
| JPH08210129A (ja) | 球面継手 | |
| JP2002235800A (ja) | 緩衝装置 | |
| JP3985491B2 (ja) | 排気系構造 | |
| JPH02501585A (ja) | 音波の干渉を利用した自動車等の排気装置の為の消音装置 | |
| JP2819868B2 (ja) | 排気管用フレキシブルパイプ装置 | |
| JP2962638B2 (ja) | 排気装置 | |
| JP3264131B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP4156172B2 (ja) | 自動車の消音器 | |
| CN110017203A (zh) | 排气系统 | |
| JPH04331891A (ja) | 排気管用フレキシブルパイプ装置 | |
| JP3800456B2 (ja) | 車両用排気消音装置 | |
| JP3252735B2 (ja) | 内燃機関用排気管装置 | |
| JP2789913B2 (ja) | 内燃機関の排気装置 | |
| JP2007285151A (ja) | 排気管の接続構造 | |
| JP2535630Y2 (ja) | 排気管用フレキシブルパイプ装置 | |
| JP3756890B2 (ja) | 排気管のフレキシブルジョイント構造 | |
| KR20000056223A (ko) | 테일파이프 고정구조 | |
| JP2002364355A (ja) | 車両用排気系支持装置 | |
| KR20230157000A (ko) | 인슐레이터가 개선된 서브 프레임 부시마운트 구조 | |
| KR200193125Y1 (ko) | 자동차 배기관용 플렉시블 연결구 | |
| KR200184088Y1 (ko) | 자동차 배기관용 플렉시블 연결구 | |
| JP2937930B2 (ja) | エンジンの排気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020507 |