JPH08189398A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH08189398A JPH08189398A JP34011794A JP34011794A JPH08189398A JP H08189398 A JPH08189398 A JP H08189398A JP 34011794 A JP34011794 A JP 34011794A JP 34011794 A JP34011794 A JP 34011794A JP H08189398 A JPH08189398 A JP H08189398A
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- Japan
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- fuel ratio
- lean
- internal combustion
- combustion engine
- air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、車両の低速時や加速途中
に内燃機関がリーン制御されるのを回避させて運転性能
を向上することにある。 【構成】 このため、この発明は、車両に搭載した内燃
機関の運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄
側に制御するリーン制御を行う内燃機関の空燃比制御装
置において、車速が設定車速以上である条件とスロット
ル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上である条
件とを満足した場合にリーン制御を行う制御手段を設け
ている。
に内燃機関がリーン制御されるのを回避させて運転性能
を向上することにある。 【構成】 このため、この発明は、車両に搭載した内燃
機関の運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄
側に制御するリーン制御を行う内燃機関の空燃比制御装
置において、車速が設定車速以上である条件とスロット
ル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上である条
件とを満足した場合にリーン制御を行う制御手段を設け
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の空燃比制
御装置に係り、特に低速時や加速途中における運転性能
を向上し得る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
御装置に係り、特に低速時や加速途中における運転性能
を向上し得る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の内燃機関には、内燃機関の運転状
態、例えば、エンジン回転数状態やエンジン負荷状態等
に応じて、空燃比を理論空燃比よりも希薄（リーン）側
に制御するリーン制御を行う空燃比制御装置が備えられ
た希薄燃焼内燃機関（リーンバーンエンジン）がある。
この空燃比制御装置は、リーン制御を行うことにより、
内燃機関の熱効率を向上させ、燃料消費量を低減するも
のである。
態、例えば、エンジン回転数状態やエンジン負荷状態等
に応じて、空燃比を理論空燃比よりも希薄（リーン）側
に制御するリーン制御を行う空燃比制御装置が備えられ
た希薄燃焼内燃機関（リーンバーンエンジン）がある。
この空燃比制御装置は、リーン制御を行うことにより、
内燃機関の熱効率を向上させ、燃料消費量を低減するも
のである。
【０００３】この希薄燃焼内燃機関の空燃比制御装置に
おいて、制御手段は、例えば、図８の空燃比制御マップ
に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷（例えば吸
気管負圧）とに対応させ、目標空燃比を設定し、軽・中
エンジン負荷の低回転のリーン領域（２３：１のＡ域で
示す）と理論空燃比領域（ストイキ領域、１４．６：１
のＢ域で示す）全エンジン負荷領域のリット領域（１
２．５：１のＣ域で示す）とを設定し、そして、これら
各領域を判定して内燃機関への燃料噴射量を制御してい
る。
おいて、制御手段は、例えば、図８の空燃比制御マップ
に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷（例えば吸
気管負圧）とに対応させ、目標空燃比を設定し、軽・中
エンジン負荷の低回転のリーン領域（２３：１のＡ域で
示す）と理論空燃比領域（ストイキ領域、１４．６：１
のＢ域で示す）全エンジン負荷領域のリット領域（１
２．５：１のＣ域で示す）とを設定し、そして、これら
各領域を判定して内燃機関への燃料噴射量を制御してい
る。
【０００４】この図８の空燃比制御マップによって車両
が停止状態から発進して加速する場合には、図９のタイ
ムチャートに示す如く、低速側ギヤ（ＬＯＷ）ではエン
ジン回転数が２０００（ｒｐｍ）直前でシフトアップし
て２速ギヤ（２ｎｄ）に移行する。このとき、内燃機関
は、理論空燃比領域で制御（ストイキ制御）されてい
る。
が停止状態から発進して加速する場合には、図９のタイ
ムチャートに示す如く、低速側ギヤ（ＬＯＷ）ではエン
ジン回転数が２０００（ｒｐｍ）直前でシフトアップし
て２速ギヤ（２ｎｄ）に移行する。このとき、内燃機関
は、理論空燃比領域で制御（ストイキ制御）されてい
る。
【０００５】この２速ギヤによる加速途中でエンジン回
転数が２０００（ｒｐｍ）を超えると（ａで示す）、内
燃機関がリーン領域によるリーン制御で制御される。そ
して、エンジントルクが小さくなって加速度が小さくな
るので、これを補うために、スロットル開度を大きくす
るようにアクセルペダルを大きく踏込むことになる。
転数が２０００（ｒｐｍ）を超えると（ａで示す）、内
燃機関がリーン領域によるリーン制御で制御される。そ
して、エンジントルクが小さくなって加速度が小さくな
るので、これを補うために、スロットル開度を大きくす
るようにアクセルペダルを大きく踏込むことになる。
【０００６】そして、車両が加速し、３速ギヤ（３ｎ
ｄ）にシフトアップすると、エンジン回転数が２０００
（ｒｐｍ）以下になり（ｂで示す）、内燃機関が再びス
トイキ制御されるが、すぐに、エンジン回転数が２００
０（ｒｐｍ）を超えると（ｃで示す）、内燃機関が再び
リーン制御され、エンジントルクが小さくなり、再度、
スロットル開度を大きくするようアクセルペダルを大き
く踏込んでいる。
ｄ）にシフトアップすると、エンジン回転数が２０００
（ｒｐｍ）以下になり（ｂで示す）、内燃機関が再びス
トイキ制御されるが、すぐに、エンジン回転数が２００
０（ｒｐｍ）を超えると（ｃで示す）、内燃機関が再び
リーン制御され、エンジントルクが小さくなり、再度、
スロットル開度を大きくするようアクセルペダルを大き
く踏込んでいる。
【０００７】また、このような希薄燃焼内燃機関の空燃
比制御装置としては、例えば、特開昭５９−１９０４５
１号公報、特開昭６３−２４６４５５号公報に開示され
ている。特開昭５９−１９０４５１号公報に記載のもの
は、空燃比を理論空燃比近傍に保持するフィードバック
制御と、エンジンの運転状態に応じて空燃比を理論空燃
比より希薄側で制御するリーン制御とを択一的に実行
し、少なくとも車速が所定値以下のときのエンジン加速
時に所定時間だけリーン制御を禁止してフィードバック
制御を実行可能とすることにより、車両が比較的遅い速
度、例えば２５〓／ｈ以下で走行しているときにアクセ
ルペダルを踏込んで加速させたり、アクセルペダルを足
から離して減速中であり、かつ、車速が例えば２５〓／
ｈ以下のときにアクセルペダルを踏込んで加速させるよ
うな運転状態でも、アクセルペダルを急激に踏込むこと
なく所望の加速性能を得て、しかも、最大限にリーン制
御を実行可能とし、低燃費化を実現するものである。特
開昭６３−２４６４５５号公報に記載のものは、高車速
での減速時には空燃比フィードバック制御を停止してオ
ープンループ制御をなし、かつスロー燃焼供給系による
供給混合気の空燃比をリーン化せしめ、エンジン減速開
始直後の空燃比のオーバリッチを防止し、排気浄化性能
及び燃費の向上を図るものである。
比制御装置としては、例えば、特開昭５９−１９０４５
１号公報、特開昭６３−２４６４５５号公報に開示され
ている。特開昭５９−１９０４５１号公報に記載のもの
は、空燃比を理論空燃比近傍に保持するフィードバック
制御と、エンジンの運転状態に応じて空燃比を理論空燃
比より希薄側で制御するリーン制御とを択一的に実行
し、少なくとも車速が所定値以下のときのエンジン加速
時に所定時間だけリーン制御を禁止してフィードバック
制御を実行可能とすることにより、車両が比較的遅い速
度、例えば２５〓／ｈ以下で走行しているときにアクセ
ルペダルを踏込んで加速させたり、アクセルペダルを足
から離して減速中であり、かつ、車速が例えば２５〓／
ｈ以下のときにアクセルペダルを踏込んで加速させるよ
うな運転状態でも、アクセルペダルを急激に踏込むこと
なく所望の加速性能を得て、しかも、最大限にリーン制
御を実行可能とし、低燃費化を実現するものである。特
開昭６３−２４６４５５号公報に記載のものは、高車速
での減速時には空燃比フィードバック制御を停止してオ
ープンループ制御をなし、かつスロー燃焼供給系による
供給混合気の空燃比をリーン化せしめ、エンジン減速開
始直後の空燃比のオーバリッチを防止し、排気浄化性能
及び燃費の向上を図るものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、希薄
燃焼内燃機関の空燃比制御装置にあっては、図９から明
かなように、上述の所定の条件を満たすと内燃機関がリ
ーン制御され、そして、低速領域において空燃比が変化
することによってエンジントルクに変化があると、運転
性能が悪化し、体感上フィーリングが悪化するという不
都合があった。
燃焼内燃機関の空燃比制御装置にあっては、図９から明
かなように、上述の所定の条件を満たすと内燃機関がリ
ーン制御され、そして、低速領域において空燃比が変化
することによってエンジントルクに変化があると、運転
性能が悪化し、体感上フィーリングが悪化するという不
都合があった。
【０００９】また、車両の加速途中に、上述の所定の条
件が成立すると内燃機関がリーン制御されてしまい、運
転性能が悪化し、加速が円滑に行われなくなるという不
都合があった。
件が成立すると内燃機関がリーン制御されてしまい、運
転性能が悪化し、加速が円滑に行われなくなるという不
都合があった。
【００１０】更に、空燃比の制御がエンジン回転数状態
とエンジン負荷状態とによって行われるので、リーン制
御の領域が狭い範囲であった。
とエンジン負荷状態とによって行われるので、リーン制
御の領域が狭い範囲であった。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、第１に、車両に搭載した
内燃機関の運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも
希薄側に制御するリーン制御を行う内燃機関の空燃比制
御装置において、車速が設定車速以上である条件とスロ
ットル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上であ
る条件とを満足した場合に前記リーン制御を行う制御手
段を設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、第１に、車両に搭載した
内燃機関の運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも
希薄側に制御するリーン制御を行う内燃機関の空燃比制
御装置において、車速が設定車速以上である条件とスロ
ットル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上であ
る条件とを満足した場合に前記リーン制御を行う制御手
段を設けたことを特徴とする。
【００１２】第２に、車両に搭載した内燃機関の運転状
態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御する
リーン制御を行う内燃機関の空燃比制御装置において、
車速が設定車速以上である条件とスロットル開度の小な
る側への変化量が設定変化量以上である条件とを満足し
た場合に前記リーン制御を行い、吸気管負圧の変化量が
設定変化量未満である条件と前記吸気管負圧の変化量が
前記設定変化量以上でも前記内燃機関がアイドル運転時
である条件とのいずれか一の条件を満足した場合に前記
リーン制御を行う制御手段を設けたことを特徴とする。
態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御する
リーン制御を行う内燃機関の空燃比制御装置において、
車速が設定車速以上である条件とスロットル開度の小な
る側への変化量が設定変化量以上である条件とを満足し
た場合に前記リーン制御を行い、吸気管負圧の変化量が
設定変化量未満である条件と前記吸気管負圧の変化量が
前記設定変化量以上でも前記内燃機関がアイドル運転時
である条件とのいずれか一の条件を満足した場合に前記
リーン制御を行う制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【作用】この発明の構成によれば、第１に、制御手段
は、車速状態と減速条件とによって内燃機関をリーン制
御する。これにより、低速時や加速途中に、内燃機関が
リーン制御されることがないので、運転性能を向上する
ことができる。
は、車速状態と減速条件とによって内燃機関をリーン制
御する。これにより、低速時や加速途中に、内燃機関が
リーン制御されることがないので、運転性能を向上する
ことができる。
【００１４】第２に、制御手段は、エンジン負荷条件や
内燃機関のアイドル運転条件によっても内燃機関をリー
ン制御する。これにより、内燃機関のリーン制御の領域
を広範囲に行わせ、燃料消費量を低減することもでき
る。
内燃機関のアイドル運転条件によっても内燃機関をリー
ン制御する。これにより、内燃機関のリーン制御の領域
を広範囲に行わせ、燃料消費量を低減することもでき
る。
【００１５】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図３において、２は車両に搭載
された内燃機関、４は空燃比制御装置、６はエアクリー
ナ、８は吸気マニホルド、１０は吸気通路、１２はスロ
ットル弁である。吸気マニホルド８には、内燃機関２に
燃料を噴射する燃料噴射弁１４が設けられている。この
燃料噴射弁１４は、制御手段１６に連絡し、この制御手
段１６によって作動制御される。
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図３において、２は車両に搭載
された内燃機関、４は空燃比制御装置、６はエアクリー
ナ、８は吸気マニホルド、１０は吸気通路、１２はスロ
ットル弁である。吸気マニホルド８には、内燃機関２に
燃料を噴射する燃料噴射弁１４が設けられている。この
燃料噴射弁１４は、制御手段１６に連絡し、この制御手
段１６によって作動制御される。
【００１６】この制御手段１６は、内燃機関２の運転状
態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御する
リーン制御を行うものであり、図示しないが、理論空燃
比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比領域マ
ップ（リーンマップ）とを設定している。理論空燃比領
域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にする。リ
ーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２〜２
４．１：１にする。
態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御する
リーン制御を行うものであり、図示しないが、理論空燃
比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比領域マ
ップ（リーンマップ）とを設定している。理論空燃比領
域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にする。リ
ーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２〜２
４．１：１にする。
【００１７】このため、制御手段１６には、車両の走行
速度である車速を検出する車速センサ１８と、スロット
ル弁１２のスロットル開度を検出するスロットルセンサ
２０とが連絡している。
速度である車速を検出する車速センサ１８と、スロット
ル弁１２のスロットル開度を検出するスロットルセンサ
２０とが連絡している。
【００１８】制御手段１６は、各種センサからの各信号
を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例え
ば１５〓／ｈ以上）である条件と減速条件としてのスロ
ットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が設定変化
量以上（例えば−１０o よりもマイナス側に大きな値）
である条件とを満足した場合に、内燃機関２をリーン空
燃比領域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行
うようにし、燃料噴射弁１４を作動制御して内燃機関２
への燃料噴射量を制御するものである。このため、制御
手段１６には、スロットル開度の小なる側への変化量
（ＤＴＡ）を算出するスロットル開度変化量算出部１６
ａが設けられている。
を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例え
ば１５〓／ｈ以上）である条件と減速条件としてのスロ
ットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が設定変化
量以上（例えば−１０o よりもマイナス側に大きな値）
である条件とを満足した場合に、内燃機関２をリーン空
燃比領域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行
うようにし、燃料噴射弁１４を作動制御して内燃機関２
への燃料噴射量を制御するものである。このため、制御
手段１６には、スロットル開度の小なる側への変化量
（ＤＴＡ）を算出するスロットル開度変化量算出部１６
ａが設けられている。
【００１９】スロットル開度の小なる側への変化量（Ｄ
ＴＡ）は、スロットル開度の閉動作の一定時間（例えば
８０ｍｓ）の変化量である。
ＴＡ）は、スロットル開度の閉動作の一定時間（例えば
８０ｍｓ）の変化量である。
【００２０】次に、この第１実施例の作用を図１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ーチャートに基づいて説明する。
【００２１】制御手段１６のプログラムがスタートする
と（ステップ１０２）、先ず、車速（ＶＳＰＤ）が１０
〓／ｈ未満か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ１
０４）。
と（ステップ１０２）、先ず、車速（ＶＳＰＤ）が１０
〓／ｈ未満か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ１
０４）。
【００２２】このステップ１０４で車速≧１０〓／ｈの
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ１０６）。
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ１０６）。
【００２３】このステップ１０６で車速＜１５〓／ｈの
場合には、ステップ１０４に戻す。
場合には、ステップ１０４に戻す。
【００２４】ステップ１０６で車速≧１５〓／ｈの場合
には、スロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）
が設定変化量以上（−１０o よりもマイナス側に大きな
値）かを判断する（ステップ１０８）。このステップ１
０８でＤＴＡ＜−１０o の場合、つまり、スロットル開
度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が−１０o よりもマ
イナス側に大きな値の場合には、リーン空燃比領域マッ
プ（リーンマップ）によるリーン制御を行い（ステップ
１１０）、プログラムをリターンする（ステップ１１
２）。
には、スロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）
が設定変化量以上（−１０o よりもマイナス側に大きな
値）かを判断する（ステップ１０８）。このステップ１
０８でＤＴＡ＜−１０o の場合、つまり、スロットル開
度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が−１０o よりもマ
イナス側に大きな値の場合には、リーン空燃比領域マッ
プ（リーンマップ）によるリーン制御を行い（ステップ
１１０）、プログラムをリターンする（ステップ１１
２）。
【００２５】前記ステップ１０４で車速＜１０〓／ｈ及
び前記ステップ１０８でスロットル開度の変化量（ＤＴ
Ａ）≧−１０o の場合には、理論空燃比領域マップ（ス
トイキマップ）による理論空燃比制御を行う（ステップ
１１４）、プログラムをリターンする（ステップ１１
６）。
び前記ステップ１０８でスロットル開度の変化量（ＤＴ
Ａ）≧−１０o の場合には、理論空燃比領域マップ（ス
トイキマップ）による理論空燃比制御を行う（ステップ
１１４）、プログラムをリターンする（ステップ１１
６）。
【００２６】この第１実施例の作用を、図２のタイムチ
ャートに基づいて説明すれば、以下の如きである。
ャートに基づいて説明すれば、以下の如きである。
【００２７】低速ギヤ（ＬＯＷ）で車両を発進し、車速
が１０〓／ｈ程度で２速ギヤ（２ｎｄ）にシフトアップ
する。このとき、一定時間（例えば８０ｍｓ）内におけ
るスロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が減
速条件である−１０o よりもマイナス側に大きな値を満
足しているが、車速が設定車速（１５〓／ｈ以上）を満
たしていないので、理論空燃比領域マップ（ストイキマ
ップ）による空燃比制御を行う。
が１０〓／ｈ程度で２速ギヤ（２ｎｄ）にシフトアップ
する。このとき、一定時間（例えば８０ｍｓ）内におけ
るスロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が減
速条件である−１０o よりもマイナス側に大きな値を満
足しているが、車速が設定車速（１５〓／ｈ以上）を満
たしていないので、理論空燃比領域マップ（ストイキマ
ップ）による空燃比制御を行う。
【００２８】そして、２速ギヤでさらに加速し、車速が
設定車速（１５〓／ｈ）以上になっても（図２のａで示
す）、減速条件を満たしていないので、同様に、理論空
燃比領域マップによる空燃比制御を行っている。
設定車速（１５〓／ｈ）以上になっても（図２のａで示
す）、減速条件を満たしていないので、同様に、理論空
燃比領域マップによる空燃比制御を行っている。
【００２９】更に加速をし、車速が２２〓／ｈ程度で３
速ギヤ（３ｎｄ）にシフトアップすると（図２のｂで示
す）、車速条件（１５〓／ｈ）と減速条件（−１０o よ
りもマイナス側に大きな値）の双方の条件が満足される
ので、リーン空燃比領域マップによるリーン制御が行わ
れる。
速ギヤ（３ｎｄ）にシフトアップすると（図２のｂで示
す）、車速条件（１５〓／ｈ）と減速条件（−１０o よ
りもマイナス側に大きな値）の双方の条件が満足される
ので、リーン空燃比領域マップによるリーン制御が行わ
れる。
【００３０】この結果、この第１実施例によれば、低速
時にリーン空燃比領域マップによる空燃比制御が行われ
ず、また、リーン空燃比領域マップによって空燃比制御
に移行する時にはシフトアップ時もしくはスロットル開
度が大きく戻した時に限られるので、加速途中にリーン
空燃比領域マップによる空燃比制御が行われないので、
加速途中に運転者の意に反してエンジントルクが小さく
なることがなく、低速時や加速途中における運転性能を
向上し、発進・加速を円滑に行わせることができる。
時にリーン空燃比領域マップによる空燃比制御が行われ
ず、また、リーン空燃比領域マップによって空燃比制御
に移行する時にはシフトアップ時もしくはスロットル開
度が大きく戻した時に限られるので、加速途中にリーン
空燃比領域マップによる空燃比制御が行われないので、
加速途中に運転者の意に反してエンジントルクが小さく
なることがなく、低速時や加速途中における運転性能を
向上し、発進・加速を円滑に行わせることができる。
【００３１】図４、５は、この発明の第２実施例を示す
ものである。図５において、２０２は車両に搭載された
内燃機関、２０４は空燃比制御装置、２０６はエアクリ
ーナ、２０８は吸気マニホルド、２１０は吸気通路、２
１２はスロットル弁である。吸気マニホルド２０８に
は、内燃機関２０２に燃料を噴射する燃料噴射弁２１４
が設けられている。この燃料噴射弁２１４は、制御手段
２１６に連絡し、この制御手段２１６によって作動制御
される。
ものである。図５において、２０２は車両に搭載された
内燃機関、２０４は空燃比制御装置、２０６はエアクリ
ーナ、２０８は吸気マニホルド、２１０は吸気通路、２
１２はスロットル弁である。吸気マニホルド２０８に
は、内燃機関２０２に燃料を噴射する燃料噴射弁２１４
が設けられている。この燃料噴射弁２１４は、制御手段
２１６に連絡し、この制御手段２１６によって作動制御
される。
【００３２】この制御手段２１６は、内燃機関２０２の
運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制
御するリーン制御を行うものであり、図示しないが、理
論空燃比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比
領域マップ（リーンマップ）とを設定している。理論空
燃比領域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にす
る。リーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２
〜２４．１：１にする。
運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制
御するリーン制御を行うものであり、図示しないが、理
論空燃比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比
領域マップ（リーンマップ）とを設定している。理論空
燃比領域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にす
る。リーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２
〜２４．１：１にする。
【００３３】このため、制御手段２１６には、車両の走
行速度である車速を検出する車速センサ２１８と、エン
ジン負荷としての吸気管負圧を検出する圧力センサ２２
０と内燃機関２０２がアイドル運転になるとオンするア
イドルスイッチ２２２とが連絡している。
行速度である車速を検出する車速センサ２１８と、エン
ジン負荷としての吸気管負圧を検出する圧力センサ２２
０と内燃機関２０２がアイドル運転になるとオンするア
イドルスイッチ２２２とが連絡している。
【００３４】制御手段２１６は、各種センサからの各信
号を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例
えば１５〓／ｈ以上）である条件と、エンジン負荷条件
としての吸気管負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）が
設定変化量（例えば−３０〓Ｈｇ）未満である条件、あ
るいは、エンジン負荷条件が満足していても、内燃機関
２０２がアイドル運転でアイドルスイッチ２２２がオン
の場合には、内燃機関２０２をリーン空燃比領域マップ
によるリーン制御を行うように、燃料噴射弁２１４を作
動制御して内燃機関２０２への燃料噴射量を制御するも
のである。このため、制御手段２１６には、吸気管負圧
の小なる側への変化量（ＤＰＭ）を算出する負圧変化量
算出部２１６ａが設けられている。
号を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例
えば１５〓／ｈ以上）である条件と、エンジン負荷条件
としての吸気管負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）が
設定変化量（例えば−３０〓Ｈｇ）未満である条件、あ
るいは、エンジン負荷条件が満足していても、内燃機関
２０２がアイドル運転でアイドルスイッチ２２２がオン
の場合には、内燃機関２０２をリーン空燃比領域マップ
によるリーン制御を行うように、燃料噴射弁２１４を作
動制御して内燃機関２０２への燃料噴射量を制御するも
のである。このため、制御手段２１６には、吸気管負圧
の小なる側への変化量（ＤＰＭ）を算出する負圧変化量
算出部２１６ａが設けられている。
【００３５】吸気管負圧の小なる側への変化量（ＤＰ
Ｍ）は、一定時間（例えば８０ｍｓ）の変化量である。
Ｍ）は、一定時間（例えば８０ｍｓ）の変化量である。
【００３６】次に、この第２実施例の作用を、図４のフ
ローチャートに基づいて説明する。
ローチャートに基づいて説明する。
【００３７】制御手段１６のプログラムがスタートする
と（ステップ３０２）、先ず、車速（ＶＳＰＤ）が１０
〓／ｈ未満か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ３
０４）。
と（ステップ３０２）、先ず、車速（ＶＳＰＤ）が１０
〓／ｈ未満か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ３
０４）。
【００３８】このステップ３０４で車速≧１０〓／ｈの
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ３０６）。
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ３０６）。
【００３９】このステップ３０６で車速＜１５〓／ｈの
場合には、ステップ３０４に戻す。
場合には、ステップ３０４に戻す。
【００４０】ステップ３０６で車速≧１５〓／ｈの場合
には、吸気管負圧の変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（−
３０〓Ｈｇ）未満か設定変化量（−３０〓Ｈｇ）以上か
を判断する（ステップ３０８）。
には、吸気管負圧の変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（−
３０〓Ｈｇ）未満か設定変化量（−３０〓Ｈｇ）以上か
を判断する（ステップ３０８）。
【００４１】このステップ３０８でＤＰＭ＜−３０〓Ｈ
ｇの場合には、リーン空燃比領域マップ（リーンマッ
プ）によるリーン制御を行う（ステップ３１０）。
ｇの場合には、リーン空燃比領域マップ（リーンマッ
プ）によるリーン制御を行う（ステップ３１０）。
【００４２】前記ステップ３０８で吸気管負圧の変化量
（ＤＰＭ）≧−３０〓Ｈｇの場合には、アイドルスイッ
チ２２２がオンかオフかを判断する（ステップ３１
２）。
（ＤＰＭ）≧−３０〓Ｈｇの場合には、アイドルスイッ
チ２２２がオンかオフかを判断する（ステップ３１
２）。
【００４３】このステップ３１２でアイドルスイッチ２
２２がオンの場合には、リーン空燃比領域マップによる
リーン制御を行う（ステップ３１０）。このステップ３
１０の処理後には、プログラムをリターンする（ステッ
プ３１４）。
２２がオンの場合には、リーン空燃比領域マップによる
リーン制御を行う（ステップ３１０）。このステップ３
１０の処理後には、プログラムをリターンする（ステッ
プ３１４）。
【００４４】前記ステップ３０４で車速＜１０〓／ｈ及
び前記ステップ３１２でアイドルスイッチ２２２がオフ
の場合には、理論空燃比領域マップ（ストイキマップ）
による理論空燃比制御を行い（ステップ３１６）、プロ
グラムをリターンする（ステップ３１８）。
び前記ステップ３１２でアイドルスイッチ２２２がオフ
の場合には、理論空燃比領域マップ（ストイキマップ）
による理論空燃比制御を行い（ステップ３１６）、プロ
グラムをリターンする（ステップ３１８）。
【００４５】この結果、この第２実施例によれば、上述
の第１実施例と同様の効果を得るとともに、吸気管負圧
の変化量が小さくなった時、あるいは、吸気管負圧の変
化量が大きくてもアイドルスイッチ２２２がオンの時に
は、リーン制御を行うので、リーン制御の領域を広範囲
に行わせ、燃料消費量の低減をも図ることができる。
の第１実施例と同様の効果を得るとともに、吸気管負圧
の変化量が小さくなった時、あるいは、吸気管負圧の変
化量が大きくてもアイドルスイッチ２２２がオンの時に
は、リーン制御を行うので、リーン制御の領域を広範囲
に行わせ、燃料消費量の低減をも図ることができる。
【００４６】図６、７は、この発明の第３実施例を示す
ものである。図７において、４０２は車両に搭載された
内燃機関、４０４は空燃比制御装置、４０６はエアクリ
ーナ、４０８は吸気マニホルド、４１０は吸気通路、４
１２はスロットル弁である。吸気マニホルド４０８に
は、内燃機関４０２に燃料を噴射する燃料噴射弁４１４
が設けられている。この燃料噴射弁４１４は、制御手段
４１６に連絡し、この制御手段４１６によって作動制御
される。
ものである。図７において、４０２は車両に搭載された
内燃機関、４０４は空燃比制御装置、４０６はエアクリ
ーナ、４０８は吸気マニホルド、４１０は吸気通路、４
１２はスロットル弁である。吸気マニホルド４０８に
は、内燃機関４０２に燃料を噴射する燃料噴射弁４１４
が設けられている。この燃料噴射弁４１４は、制御手段
４１６に連絡し、この制御手段４１６によって作動制御
される。
【００４７】この制御手段４１６は、内燃機関４０２の
運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制
御するリーン制御を行うものであり、図示しないが、理
論空燃比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比
領域マップ（リーンマップ）とを設定している。理論空
燃比領域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にす
る。リーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２
〜２４．１：１にする。
運転状態に応じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制
御するリーン制御を行うものであり、図示しないが、理
論空燃比領域マップ（ストイキマップ）とリーン空燃比
領域マップ（リーンマップ）とを設定している。理論空
燃比領域マップは、例えば、空燃比を１４．６：１にす
る。リーン空燃比領域マップは、例えば、空燃比を２２
〜２４．１：１にする。
【００４８】このため、制御手段４１６には、車両の走
行速度である車速を検出する車速センサ４１８と、スロ
ットル弁４１２のスロットル開度を検出するスロットル
センサ４２０と、吸気管負圧を検出する圧力センサ４２
２と内燃機関４０２がアイドル運転になるとオンするア
イドルスイッチ４２４とが連絡している。
行速度である車速を検出する車速センサ４１８と、スロ
ットル弁４１２のスロットル開度を検出するスロットル
センサ４２０と、吸気管負圧を検出する圧力センサ４２
２と内燃機関４０２がアイドル運転になるとオンするア
イドルスイッチ４２４とが連絡している。
【００４９】制御手段４１６は、各種センサからの各信
号を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例
えば１５〓／ｈ以上）である条件と減速条件としてのス
ロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が設定変
化量（例えば−１０o ）である条件とを満足した場合
に、内燃機関４０２をリーン空燃比領域マップによるリ
ーン制御するとともに、エンジン負荷条件として吸気管
負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（例
えば−３０〓Ｈｇ）である条件、あるいは、エンジン負
荷条件が満足していても、内燃機関４０２がアイドル運
転でアイドルスイッチ４２４がオンの場合には、内燃機
関４０２をリーン空燃比領域マップによるリーン制御を
行うように、燃料噴射弁４１４を作動制御して内燃機関
４０２への燃料噴射量を制御するものである。このた
め、制御手段４１６には、スロットル開度の小なる側へ
の変化量を算出するスロットル開度変化量算出部４１６
ａと、吸気管負圧の小なる側への変化量を算出する圧力
変化量算出部４１６ｂとが設けられている。
号を入力し、車速条件としての車速が設定車速以上（例
えば１５〓／ｈ以上）である条件と減速条件としてのス
ロットル開度の小なる側への変化量（ＤＴＡ）が設定変
化量（例えば−１０o ）である条件とを満足した場合
に、内燃機関４０２をリーン空燃比領域マップによるリ
ーン制御するとともに、エンジン負荷条件として吸気管
負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（例
えば−３０〓Ｈｇ）である条件、あるいは、エンジン負
荷条件が満足していても、内燃機関４０２がアイドル運
転でアイドルスイッチ４２４がオンの場合には、内燃機
関４０２をリーン空燃比領域マップによるリーン制御を
行うように、燃料噴射弁４１４を作動制御して内燃機関
４０２への燃料噴射量を制御するものである。このた
め、制御手段４１６には、スロットル開度の小なる側へ
の変化量を算出するスロットル開度変化量算出部４１６
ａと、吸気管負圧の小なる側への変化量を算出する圧力
変化量算出部４１６ｂとが設けられている。
【００５０】スロットル開度の小なる側への変化量（Ｄ
ＴＡ）及び吸気管負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）
は、一定時間（例えば８０ｍｓ）の変化量である。
ＴＡ）及び吸気管負圧の小なる側への変化量（ＤＰＭ）
は、一定時間（例えば８０ｍｓ）の変化量である。
【００５１】次に、この第３実施例の作用を図６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ーチャートに基づいて説明する。
【００５２】制御手段４１６のプログラムがスタートす
ると（ステップ５０２）、先ず、車速が１０〓／ｈ未満
か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ５０４）。
ると（ステップ５０２）、先ず、車速が１０〓／ｈ未満
か１０〓／ｈ以上かを判断する（ステップ５０４）。
【００５３】このステップ５０４で車速≧１０〓／ｈの
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ５０６）。
場合には、車速が設定車速である１５〓／ｈ未満か１５
〓／ｈ以上かを判断する（ステップ５０６）。
【００５４】このステップ５０６で車速＜１５〓／ｈの
場合には、ステップ５０４に戻す。
場合には、ステップ５０４に戻す。
【００５５】ステップ５０６で車速≧１５〓／ｈの場合
には、スロットル開度の変化量（ＤＴＡ）が設定変化量
（−１０o ）以上かを判断する（ステップ５０８）。
には、スロットル開度の変化量（ＤＴＡ）が設定変化量
（−１０o ）以上かを判断する（ステップ５０８）。
【００５６】このステップ５０８でスロットル開度の変
化量（ＤＴＡ）＜−１０o の場合には、リーン空燃比領
域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行う（ス
テップ５１０）、前記ステップ５０８でスロットル開度
の変化量（ＤＴＡ）≧−１０o の場合には、吸気管負圧
の変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（−３０〓Ｈｇ）未満
か設定変化量（−３０〓Ｈｇ）以上かを判断する（ステ
ップ５１２）。
化量（ＤＴＡ）＜−１０o の場合には、リーン空燃比領
域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行う（ス
テップ５１０）、前記ステップ５０８でスロットル開度
の変化量（ＤＴＡ）≧−１０o の場合には、吸気管負圧
の変化量（ＤＰＭ）が設定変化量（−３０〓Ｈｇ）未満
か設定変化量（−３０〓Ｈｇ）以上かを判断する（ステ
ップ５１２）。
【００５７】このステップ５１２で吸気管負圧の変化量
（ＤＰＭ）＜−３０〓Ｈｇの場合には、リーン空燃比領
域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行う（ス
テップ５１０）。
（ＤＰＭ）＜−３０〓Ｈｇの場合には、リーン空燃比領
域マップ（リーンマップ）によるリーン制御を行う（ス
テップ５１０）。
【００５８】前記ステップ５１２で吸気管負圧の変化量
（ＤＰＭ）≧−３０〓Ｈｇの場合には、アイドルスイッ
チ４２４がオンかオフかを判断する（ステップ５１
４）。
（ＤＰＭ）≧−３０〓Ｈｇの場合には、アイドルスイッ
チ４２４がオンかオフかを判断する（ステップ５１
４）。
【００５９】このステップ５１４でアイドルスイッチ４
２４がオンの場合には、リーン空燃比領域マップによる
リーン制御を行う（ステップ５１０）。このステップ５
１０の処理後には、プログラムをリターンする（ステッ
プ５１６）。
２４がオンの場合には、リーン空燃比領域マップによる
リーン制御を行う（ステップ５１０）。このステップ５
１０の処理後には、プログラムをリターンする（ステッ
プ５１６）。
【００６０】前記ステップ５０４で車速＜１０〓／ｈ及
び前記ステップ５１４でアイドルスイッチ４２４がオフ
の場合には、理論空燃比領域マップ（ストイキマップ）
による理論空燃比制御を行い（ステップ５１８）、プロ
グラムをリターンする（ステップ５２０）。
び前記ステップ５１４でアイドルスイッチ４２４がオフ
の場合には、理論空燃比領域マップ（ストイキマップ）
による理論空燃比制御を行い（ステップ５１８）、プロ
グラムをリターンする（ステップ５２０）。
【００６１】この結果、この第３実施例によれば、低速
時にリーン空燃比領域マップによる空燃比制御が行われ
ず、また、リーン空燃比領域マップによって空燃比制御
に移行する時にはシフトアップ時もしくはスロットル開
度が大きく戻した時に限られるので、加速途中にリーン
空燃比領域マップによる空燃比制御が行われないので、
加速途中に運転者の意に反してエンジントルクが小さく
なることがなく、運転性能を向上し、発進・加速を円滑
に行わせることができる。
時にリーン空燃比領域マップによる空燃比制御が行われ
ず、また、リーン空燃比領域マップによって空燃比制御
に移行する時にはシフトアップ時もしくはスロットル開
度が大きく戻した時に限られるので、加速途中にリーン
空燃比領域マップによる空燃比制御が行われないので、
加速途中に運転者の意に反してエンジントルクが小さく
なることがなく、運転性能を向上し、発進・加速を円滑
に行わせることができる。
【００６２】また、吸気管負圧の変化量が小さくなった
時、あるいは、吸気管負圧の変化量が大きくてもアイド
ルスイッチ４２４がオンの時には、リーン制御を行うの
で、リーン制御の領域を広範囲に行わせ、燃料消費量を
低減することができる。
時、あるいは、吸気管負圧の変化量が大きくてもアイド
ルスイッチ４２４がオンの時には、リーン制御を行うの
で、リーン制御の領域を広範囲に行わせ、燃料消費量を
低減することができる。
【００６３】更に、車速条件と減速条件とエンジン負荷
条件とを組合せて内燃機関４０２のリーン制御を行うの
で、さらに細かなリーン制御が可能となり、効果的に燃
料消費量を低減することができる。
条件とを組合せて内燃機関４０２のリーン制御を行うの
で、さらに細かなリーン制御が可能となり、効果的に燃
料消費量を低減することができる。
【００６４】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車速が設定車速以上である条件とスロッ
トル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上である
条件とを満足した場合にリーン制御を行う制御手段を設
けたことにより、低速時や加速途中に、内燃機関がリー
ン制御されることがないので、運転性能を向上し得る。
発明によれば、車速が設定車速以上である条件とスロッ
トル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上である
条件とを満足した場合にリーン制御を行う制御手段を設
けたことにより、低速時や加速途中に、内燃機関がリー
ン制御されることがないので、運転性能を向上し得る。
【００６５】第２に、車速が設定車速以上である条件と
スロットル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上
である条件とを満足した場合にリーン制御を行い、吸気
管負圧の変化量が設定変化量未満である条件と吸気管負
圧の変化量が設定変化量以上でも内燃機関がアイドル運
転時である条件とのいずれか一の条件を満足した場合に
リーン制御を行う制御手段を設けたことにより、低速時
や加速途中に、内燃機関がリーン制御されることがない
ので、運転性能を向上し、また、内燃機関のリーン制御
の領域を広範囲にし、燃料消費量を低減し得る。
スロットル開度の小なる側への変化量が設定変化量以上
である条件とを満足した場合にリーン制御を行い、吸気
管負圧の変化量が設定変化量未満である条件と吸気管負
圧の変化量が設定変化量以上でも内燃機関がアイドル運
転時である条件とのいずれか一の条件を満足した場合に
リーン制御を行う制御手段を設けたことにより、低速時
や加速途中に、内燃機関がリーン制御されることがない
ので、運転性能を向上し、また、内燃機関のリーン制御
の領域を広範囲にし、燃料消費量を低減し得る。
【図１】第１実施例の空燃比制御のフローチャートであ
る。
る。
【図２】第１実施例の空燃比制御のタイムチャートであ
る。
る。
【図３】第１実施例の空燃比制御装置の構成図である。
【図４】第２実施例の空燃比制御のフローチャートであ
る。
る。
【図５】第２実施例の空燃比制御装置の構成図である。
【図６】第３実施例の空燃比制御のフローチャートであ
る。
る。
【図７】第３実施例の空燃比制御装置の構成図である。
【図８】従来の空燃比制御マップの図である。
【図９】従来の空燃比制御のタイムチャートである。
２ 内燃機関 ４ 空燃比制御装置 １２ スロットル弁 １４ 燃料噴射弁 １６ 制御手段 １８ 車速センサ ２０ スロットルセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載した内燃機関の運転状態に応
じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御するリーン
制御を行う内燃機関の空燃比制御装置において、車速が
設定車速以上である条件とスロットル開度の小なる側へ
の変化量が設定変化量以上である条件とを満足した場合
に前記リーン制御を行う制御手段を設けたことを特徴と
する内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 車両に搭載した内燃機関の運転状態に応
じて空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御するリーン
制御を行う内燃機関の空燃比制御装置において、車速が
設定車速以上である条件とスロットル開度の小なる側へ
の変化量が設定変化量以上である条件とを満足した場合
に前記リーン制御を行い、吸気管負圧の変化量が設定変
化量未満である条件と前記吸気管負圧の変化量が前記設
定変化量以上でも前記内燃機関がアイドル運転時である
条件とのいずれか一の条件を満足した場合に前記リーン
制御を行う制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関
の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34011794A JPH08189398A (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34011794A JPH08189398A (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08189398A true JPH08189398A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=18333888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34011794A Pending JPH08189398A (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08189398A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012167547A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-09-06 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法及びプログラム |
-
1994
- 1994-12-29 JP JP34011794A patent/JPH08189398A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012167547A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-09-06 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法及びプログラム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040330 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040727 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |