JPH08184430A

JPH08184430A - ホイールアライメント測定装置

Info

Publication number: JPH08184430A
Application number: JP6326380A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Makita; 光弘牧田; Tatsuo Sakai; 辰男酒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 1996-07-16

Abstract

(57)【要約】【目的】少なくともホイール部のトー角度変位，キャン
バ角度変位、横変位、前後変位、及び上下変位を測定可
能とすることを目的としている。【構成】対称面に平行な面内でのみ揺動可能に、２組の
平行リンク３，８によって車体側基部１とホイール側基
部２２とが連結されるようにリンク機構が構成されてい
る。第１の回転ジョイント６で車幅方向に揺動可能に構
成されている。また、第２、第３の回転ジョイント２
１，１２でホイールのトー方向及びキャンバ方向に回転
変位可能に構成されている。各リンク間の回転角度変位
が各ポテンショメータで検出可能となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のホイールアライ
メントを実走行状態で測定できるホイールアライメント
測定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に取り付けて実走行状態で測定可能
な従来のホイールアライメント測定装置としては、例え
ば、図７及び図８に示すようなものがある。この装置
は、ホイール側に装着された反射板５０と、車体側から
吊り下げられて上記反射板５０に車幅方向で対向するレ
ーザ方式の距離センサ５１と、を備えて構成されてい
る。そして、距離センサ５１によって反射板５０の角度
変化を測定することで、ホイールアライメントのうち、
トー角度変位及びキャンバ角度変位のみを測定してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなホイールアライメント測定装置にあっては、ホイ
ールの３次元空間上の自由度の中で、トー角及びキャン
バー角のみの測定しか行えなかった。トー角及びキャン
バー角が変化することは、操舵以外にも車両挙動が変化
した結果としてであり、通常はトー、キャンバー角変化
と同時にホイールの３軸方向にもそれぞれ変位が発生す
る。

【０００４】このため、少なくともサスペンションのホ
イールストロークは同時に計測してやらなければ、測定
したトーやキャンバー角変化の起因が明確にならず、幾
何学的サスペンション特性（ジオメトリ）把握には不十
分であった。また、精度の高いホイールアライメントの
測定にあたっては、タイヤ発生力によるサスペンション
の変形（コンプライアンス）をも測定する必要があり、
この場合は、ホイールストロークのみではなく、ホイー
ルの前後や左右変位量も測定しなければいけない。

【０００５】ホイールストロークは、サスペンションの
のびをポテンショで直接測定可能ではあるが、この場
合、厳密な位置でのホイールストローク（車体座標系の
上下方向軸上でのホイールセンター位置）ではない。本
発明は、上記のような問題点に着目してなされたもの
で、少なくともホイール部のトー角度変位，キャンバ角
度変位、横変位、前後変位、及び上下変位の５自由度を
測定可能なホイールアライメント測定装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に記載したホイールアライメ
ント測定装置は、車体前後方向軸及び車体上下方向軸に
対して平行な第１の平面上に、車体側部材に取り付けら
れた車体側基部と、タイヤホイールの中心位置に且つ車
幅方向外側に対向する位置に取り付けられたホイール側
基部と、複数のリンクが平行に配設された第１平行リン
ク及び第２平行リンクと、該第１平行リンク及び第２平
行リンクの一端を前記車体側基部及びホイール側基部に
第１連結部及び第２連結部を介して各々連結し、他端が
第３連結部及び第４連結部を介して連結されている空中
基部と、前記第１連結部と第３連結部、及び第２連結部
と第４連結部のうち、どちらか一方を前記第１の平面上
のみにおいて揺動自在な連結部とし、前記第１連結部と
第３連結部のうち、少なくともどちらか一方に前記第１
の平面内における揺動による車体側基部と空中基部との
相対変位に起因した回転角を検出する第１回転角度検出
手段と、前記第２連結部と第４連結部のうち、少なくと
もどちらか一方に前記第１の平面内における揺動による
ホイール側基部と空中基部との相対変位に起因した回転
角を検出する第２回転角度検出手段と、前記第１乃至第
４連結部の内一つの連結部を前記第１の平面と平行な第
１の軸周りに揺動可能な連結部とし、前記第１の軸周り
の揺動による車体側基部と空中基部、或いはホイール側
基部と空中基部との第１の平面と直交する第２の平面に
おける相対変位に起因した回転角を検出する第３回転角
度検出手段と、第２連結部を車体上下方向の第２の軸周
り、及び車体上下方向の軸に直交する第３の軸周りに揺
動可能な連結部とし、前記第２及び第３の軸周りの揺動
によるホイール側基部と第２の平行リンクとの相対変位
に起因し回転角を検出する第４，第５回転角度検出手段
と、を備えたことを特徴としている。

【０００７】また、請求項２に記載した発明は、車両の
前輪若しくは後輪の左右輪にそれぞれ個別に取り付けら
れる請求項１に記載のホイールアライメント測定装置
と、その左右のホイールアライメント測定装置における
各車体側基部同士を連結する連結部材と、を備えること
を特徴としている。また、請求項３に記載した発明は、
請求項２に記載された構成に対して、上記連結部材に設
けられて、該連結部材をエンジンフード若しくはトラン
クリッドに固定可能なクランプユニットを備えることを
特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１に記載した発明の作用について説明す
る。上記ホイール側基部は、上記第１平行リンク及び第
２平行リンクによって第１の平面内の２自由度の変位の
みが許容されると共に同第１の平面内の回転自由度が拘
束される。

【０００９】また、上記第１の軸周りに揺動可能な連結
部によって、上記ホイール側基部は、第１の平行面に直
交する第２の平面方向、即ち車幅方向への変位が許容さ
れる。このとき、該ホイール側基部は、第１の軸周りに
揺動するため車幅方向への変位と共に上記第１の平面に
沿った方向への変位も発生するが、該第１の平面に沿っ
た方向への変位は、上記のような２組の平行リンクの揺
動によって吸収可能であるので、該ホイールの車幅方向
のみの変位は許容されている。

【００１０】また、上記第２の軸周り及び第３の軸周り
の揺動が可能な連結部によって、上記ホイール側基部
は、第２平行リンクの作動平面（上記第１の平面と同じ
平面）に対して２の回転自由度を有する。これによっ
て、該ホイール側基部は、ホイールのトー方向及びキャ
ンバ方向の回転自由度を持つ。以上のことから、該ホイ
ール側基部は、ホイールの３軸方向への変位、及びトー
角度変位、キャンバ角変位に追従して同方向に変位可能
となっている。

【００１１】また、上記のような構成は、車体側基部か
らホイール側基部に向かう、それぞれ関節によって結合
された一連のリンクからなるリンク機構とみなすことが
できる。また、上記関節の自由度はそれぞれ１自由度に
拘束され、各関節の該１自由度方向の回転角度変位は、
個別に回転角度検出手段によって検出されるため、車体
側基部をベースとしたホイール側基部、即ちホイールの
５自由度の変位が検出可能となる。

【００１２】また、請求項２に記載した発明では、左右
輪に設定した上記構成の各ホイールアライメント測定装
置が連結部材によって連結されるため、左右の装置の相
互によって車幅方向の移動が規制可能となる。さらに、
請求項３に記載した発明では、左右一対のホイールアラ
イメント測定装置がエンジンフード若しくはトランクリ
ッドに締め付けによって取り付け可能となる。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
ここで、図１〜図６は、本実施例を説明するための図で
ある。図１及び図２は、装置のリンク構造を説明するた
めの図であり、図３は、本実施例における回転角度検出
手段である各ポテンショメータの設定位置を示す図であ
り、図４は、車両への取り付け例を示す図であり、図５
は、左右の装置の連結例を示す図であり、図６は、リン
ク機構の揺動方向を示す図である。

【００１４】まず装置の構成を説明すると、図１及び図
２に示すように、車体側に取り付け可能な車体側基部１
に対して、第１連結部である一対の回転ジョイント２を
介して、第１平行リンク３を構成する２本のリンク部材
３ａの各基端部が揺動可能に連結されている。上記一対
の回転ジョイント２の回転軸は、車体前後方向軸及び車
体上下方向軸に対して平行な第１の平面（以下、単に第
１の平面と呼ぶ）に直交する方向に延び、且つ、本実施
例では車両の上下方向に配設され、これによって、上記
第１平行リンク３は、上記第１の平面に沿ってのみ揺動
可能となっている。

【００１５】上記一対のリンク部材３ａは、略水平に延
び第３連結部を構成する一対の回転ジョイント４を介し
て空中基部５に連結されている。該一対の回転ジョイン
ト４の回転軸も上記第１の平面に直交する方向に延びて
いる。上記空中基部５に対して一対の回転ジョイント６
ａを介して第１連結板２０が連結されている。該一対の
回転ジョイント６ａは、第１の回転ジョイント６を構成
すると共に、その各回転軸（第１の軸）が上記第１の平
面に平行に設定されることで、第１の平面に直交する方
向への揺動を許容している。

【００１６】その第１連結板２０には、一対の回転ジョ
イント７を介して、第２の平行リンク８を構成する一対
のリンク部材８ａの各基端部側が連結されている。その
一対の回転ジョイント７の回転軸は、上記第１の平面に
直交する方向に延びている。これによって、上記第２の
平行リンク８は、上記第１の平面に平行な面に沿っての
み揺動可能となっている。

【００１７】なお、上記一対の回転ジョイント６ａ、７
及び第１連結板２０によって第４連結部が構成されてい
る。また、該一対のリンク部材８ａは、下方に延び、そ
の先端部が、第２連結部を構成する一対の回転ジョイン
ト９を介して第２連結板１０に連結されている。一対の
回転ジョイント９は、第１の平面に直交する方向に軸を
向けて且つ本実施例では、上記一対の回転ジョイント２
の回転軸と直交する方向、即ち車両前後方向に配設され
ている。

【００１８】また、上記第２連結板１０に対して、第２
の回転ジョイント２１を介して回転シャフト１１が連結
し、該回転シャフト１１は上記第２の平行リンク８を構
成するリンク部材８ａと平行に下方へ延びている。第２
の回転ジョイント２１は、該回転シャフト１１を第２の
軸周りに回転可能に該第２連結板１０に連結している。

【００１９】上記回転シャフト１１の下端部は、第３の
回転ジョイント１２を介してホイール側基部２２に連結
している。第３の回転ジョイント１２の軸は、第３の軸
を構成すると共に上記第２の回転ジョイント２１の回転
軸に直交し且つ第１の平面に平行な方向に延びている。
これによって、上記第２の回転ジョイント２１と第３の
回転ジョイント１２との各軸は、相互に直交する共に、
第２の平行リンク８の作動面に平行となる。

【００２０】上記ホイール側基部２２は、ホイールに車
幅方向で対向する共に、図示しないベアリングを介して
ホイールに接続されている。該ベアリングは、ホイール
の回転を許容している。以上の構成によって、本測定装
置Ａのリンク機構が構成されている。さらに、図３に示
すように、第１平行リンク３を構成するリンク部材の車
体側基部１との連結部に設けられた一方の回転ジョイン
ト２には、第１回転角度検出手段を構成する第１のポテ
ンショメータ２４が設置され、該ポテンショメータ２４
によって、車体側基部１に対する第１平行リンク３の回
転角度変位が検出可能となっている。

【００２１】また、空中基部５と第１連結板２０との間
に介装する一方の回転ジョイント６ａに対して、第３回
転角度検出手段を構成する第２のポテンショメータ２５
が設置され、該ポテンショメータ２５によって、空中基
部５に対する第１連結板２０の回転角度変位が検出可能
となっている。また、第２の平行リンク８と第２連結板
１０との間を連結する一方の回転ジョイント９に対し
て、第２回転角度検出手段を構成する第３のポテンショ
メータ２６が設置され、該ポテンショメータ２６によっ
て、第１連結板２０に対する第２の平行リンク８の回転
角度変位が検出可能となっている。

【００２２】また、上記第２の回転ジョイント２１に対
して、第４回転角度検出手段を構成する第４のポテンシ
ョメータ２７が設置され、該ポテンショメータ２７によ
って、第２連結板１０に対する回転シャフト１１の回転
角度変位が検出可能となっている。また、上記第３の回
転ジョイント１２に対して、第５回転角度検出手段を構
成する第５のポテンショメータ２８が設置され、該ポテ
ンショメータ２８によって、回転シャフト１１に対する
ホイール側基部２２の回転角度変位が検出可能となって
いる。

【００２３】また、上記第１〜第５のポテンショメータ
２４〜２８は、図示しない演算装置Ａに接続され、検出
した回転角度変位に応じた回転角信号をそれぞれ上記演
算装置Ａに供給可能となっている。なお、上記ベアリン
グ１３とホイールとの間には、図６に示すように、タイ
ヤ発生力測定用のダイナモメータ１４が介装されてい
て、該ダイナモメータ１４によってタイヤの出力値を測
定し該出力値に応じた出力値信号を図示しない演算装置
Ａに供給可能ともなっている。

【００２４】上記演算装置Ａは、上記供給される５つの
回転角信号に基づいて車体側基部１に対するホイール側
基部２２，即ちホイールの５自由度方向の変位を求め、
その変位に基づいてホイールのトー角度、キャンバ角
度、横変位量、前後変位量、及び上下変位量を算出可能
となっている。また、上記ダイナモメータ１４からの出
力値信号を入力し、その信号に基づいてタイヤ出力値を
算出可能となっている。

【００２５】さらに、上記構成のリンク機構、５つのポ
テンショメータ２４〜２８、及びダイナモメータ１４か
らなる各ホイールアライメント測定装置Ａが各車輪対応
に配設されている。このとき、図４に示すように、前輪
及び後輪単位に左右輪に配設されて車幅方向で対向する
２つの装置Ａがそれぞれ組を成し、各組を成す装置Ａの
車体側基部１が、車幅方向で対向すると共に、図５に示
すような、車幅方向に延在する連結部材１５によって結
合されている。

【００２６】このとき、前輪側に配置された連結部材１
５は、エンジンフード１７に対してクランプユニット１
６によって取り付けられている。同様にして、後輪側に
配置された連結部材１５は、トランクリッドに対してク
ランプユニット１６によって取り付けられている。この
連結部材１５及びクランプユニット１６によって、該ホ
イールアライメント装置Ａを車両に取り付ける際には、
上記のように、エンジンフード１７若しくはトランクリ
ッドの端を上下から締めつける等によって、クランプユ
ニット１６で固定するだけであるので、車体に対して穴
あけ等をするなど、車両の改造作業を必要としない。

【００２７】次に、上記ホイールアライメント測定装置
Ａの動作等について説明する。各輪対応に配設された装
置Ａは独立して作動するので、一輪の装置Ａについて説
明する。まず、上記装置Ａのリンク機構は、図６に示す
ような軸周りにそれぞれのリンクが揺動可能となってい
る。そして、２組の平行リンク３，８に着目すると、各
回転ジョイント２，４，７，９の軸は、第１の平面に直
交する方向に延びているので、各平行リンク３，８は第
１の平面に沿ってのみ自由に揺動自在となっている。こ
のため、車体側基部１をベースとして、ホイール側基部
２２は、２組の平行リンク３，８の各回転ジョイント
２，４，７，９の軸周りの揺動によって、上記第１の平
面内に沿って２自由度をもって変位可能となっていると
共に、該第１の平面内の回転自由度が拘束されている。

【００２８】また、第１の回転ジョイント６の軸は、上
記第１の平面及び第１の平面に平行な方向に延びている
ので、該第１の回転ジョイント６の軸周りの揺動によっ
て、上記ホイール側基部２２は、第１の平面に直交する
第２の平面に沿って移動可能となる。即ち、上記２組の
平行リンク３，８と第１の回転ジョイント６によって、
該ホイール側基部２２は３軸方向への変位が許容され
る。

【００２９】また、上記直交する第２の回転ジョイント
２１及び第３の回転ジョイント１２によって、ホイール
側基部２２は、上記第１の平面に対する２の回転自由度
をもつので、ホイールのトー角度変位やキャンバ角変位
に追従して回転変位可能となっている。このように、ホ
イールの３軸方向の変位及びトー角度変位やキャンバ角
変位に追従して、ホイール側基部２２は変位可能となっ
ており、装置Ａがホイールの変位を規制することなく、
且つホイール側基部２２は、該ホイールの変位応じた分
だけ自在に変位可能となっている。

【００３０】また、上記リンク機構は、図６に示すよう
に、車体側基部１からホイール側基部２２に向けて、各
リンク間が１自由度の関節によって結合された一連のリ
ンク機構を構成している。このため、各リンク単位に座
標系を設定すると、第１のポテンショメータ２４からの
回転角信号によって、車体側基部１に設定した第１の座
標系での空中基部５の座標値が特定され、第２のポテン
ショメータ２５からの回転角信号によって、空中基部５
に設定した第２の座標系での第１連結板２０の座標値が
特定され、第３のポテンショメータ２６からの回転角信
号によって第１連結板２０に設定した第３の座標系での
第２連結板１０の座標値が特定され、第４のポテンショ
メータ２７からの回転角信号によって第２連結板１０に
設定した第４の座標系での回転シャフト１１の下端部の
座標値が特定され、第５のポテンショメータ２８からの
回転角信号によって回転シャフト１１に設定した第５の
座標系でのホイール側基部２２若しくはホイールの座標
値が特定される。

【００３１】従って、各リンクに設定した座標系を、ホ
イール側基部２２側から車体側基部１側に向けて、同次
変換等によって５回座標変換を実施することで、第５の
座標系を車体側基部１での第１の座標系に変換する変換
マトリックスが設定される。そして、第５の座標系にお
けるホイール上の一直線上にない３点を仮想的に設定
し、その３点の仮想点に対する第１の座標系での座標値
を求めることで、該３点の座標値から、対象とするホイ
ールの現在の位置が特定されて、トー角度、キャンバ角
度、横変位量、前後変位量、及び上下変位量が求めるこ
とができる。

【００３２】本実施例の演算装置Ａは、上記のことに基
づき、５つのポテンショメータ２４〜２８からそれぞれ
回転角信号を入力すると、上記変換マトリックを使用し
て予め設定した各仮想点の座標値を求め、該算出した座
標値と基準とする座標値と差から、トー角度、キャンバ
角度、横変位量、前後変位量、及び上下変位量を算出し
ている。

【００３３】また、上記ダイナモメータ１４は、ホイー
ルの回転を規制しないように、該ホイールと共に回転し
ている。このため、本実施例の演算装置Ａでは、ダイナ
モメータ１４における座標系での力測定結果を、非回転
部であるホイール側基部２２との相対回転量を用いて第
５の座標系への座標変換を行い、さらに、第１の座標系
まで座標変換することによって、車体に対するタイヤ出
力値を算出している。

【００３４】なお、本実施例のホイールアライメント装
置Ａのリンク機構は、産業用ロボットの腕と形式的には
似ている。しかし、本実施例のリンク機構は、駆動部を
持たない完全受動型のリンク機構であり、また、２組の
平行リンク３，８自体ではホイール回動方向の自由度が
拘束されている点が、一般の腕型リンク機構と異なって
いる。

【００３５】また、リンク機構が６自由度以上を持って
しまうと、完全受動型リンク機構では、リンクの位置が
不定となり固定できなくなってしまうが、本実施例で
は、自由度を５に設定することで、リンクの位置が不定
となることを回避している。また、上記各平行リンク
３，８に設けられる第１のポテンショメータ２４及び第
２のポテンショメータ２５の設定位置は上記説明した位
置に限定されるものではなく、各平行リンク３，８の各
４つの回転ジョイントのいずれか一つに設ければよい。

【００３６】また、上記実施例では、第１の回転ジョイ
ント６を空中基部５と第２の平行リンク８との間に介装
しているが、該第１の回転ジョイント６を、車体側基部
１と第１平行リンク３との間、又は第１平行リンク３と
空中基部５との間に介装してもよい。また、回転角度検
出手段は、ポテンショメータに限定されるものではな
く、各回転ジョイントの回転角度が検出可能であれば、
他の公知の回転角度検出手段であってもよい。

【００３７】また、上記実施例では、第１平行リンク３
及び第２に平行リンク８を、それぞれ２本のリンク部材
３ａ，８ａで構成しているが、２本のリンク部材の代わ
りに一枚の平板部材等を使用してもよい。また、上記実
施例では、第１平行リンクが略車体前後方向に延在し、
且つ第２平行リンクが略車体上下方向に延在するように
構成しているが、これに限定されるものではなく、例え
ば、第１平行リンクが略車体上下方向に延在し、且つ第
２平行リンクが略車体前後方向に延在するように構成し
てもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のホイ
ールアライメント装置では、対象とするホイールのホイ
ールアライメントであるトー角度変位、キャンバ角度変
位、横変位、前後変位、及び上下変位の５自由度の変位
を全て測定することが可能となるという効果がある。

【００３９】また、請求項２又は請求項３に記載した構
成を採用することで、該ホイールアライメント装置の車
両への取り付けが容易となる。特に、請求項３に記載し
た構成を採用することで、該装置を車両に取り付ける際
に、該車両に該取り付け用の穴等を開ける等の改造作業
を必要としない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のホイールアライメント装
置を示す側面図である。

【図２】本発明に係る実施例のホイールアライメント装
置を示す正面図である。

【図３】本発明に係る実施例のホイールアライメント装
置におけるポテンショメータの配置位置を示す図であ
る。

【図４】本発明に係る実施例のホイールアライメント装
置の車両への取り付け例を示す図である。

【図５】本発明に係る実施例での前輪側で組を成すホイ
ールアライメント装置の連結部分を示す図である。

【図６】本発明に係る実施例のホイールアライメント装
置のリンク機構の各リンクの揺動方向を示す図である。

【図７】従来のホイールアライメント装置を示す側面図
である。

【図８】従来のホイールアライメント装置を示す正面図
である。

【符号の説明】

Ａホイールアライメント測定装置１車体側基部３第１平行リンク５空中基部６第１の回転ジョイント８第２の平行リンク１２第３の回転ジョイント１３ベアリング１５連結部材１６クランプユニット１７エンジンフード２１第２の回転ジョイント２２ホイール側基部２４〜２８ポテンショメータ（回転角度検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向軸及び車体上下方向軸に対
して平行な第１の平面上に、車体側部材に取り付けられ
た車体側基部と、タイヤホイールの中心位置に且つ車幅
方向外側に対向する位置に取り付けられたホイール側基
部と、複数のリンクが平行に配設された第１平行リンク
及び第２平行リンクと、該第１平行リンク及び第２平行
リンクの一端を前記車体側基部及びホイール側基部に第
１連結部及び第２連結部を介して各々連結し、他端が第
３連結部及び第４連結部を介して連結されている空中基
部と、前記第１連結部と第３連結部、及び第２連結部と
第４連結部のうち、どちらか一方を前記第１の平面上の
みにおいて揺動自在な連結部とし、前記第１連結部と第
３連結部のうち、少なくともどちらか一方に前記第１の
平面内における揺動による車体側基部と空中基部との相
対変位に起因した回転角を検出する第１回転角度検出手
段と、前記第２連結部と第４連結部のうち、少なくとも
どちらか一方に前記第１の平面内における揺動によるホ
イール側基部と空中基部との相対変位に起因した回転角
を検出する第２回転角度検出手段と、前記第１乃至第４
連結部の内一つの連結部を前記第１の平面と平行な第１
の軸周りに揺動可能な連結部とし、前記第１の軸周りの
揺動による車体側基部と空中基部、或いはホイール側基
部と空中基部との第１の平面と直交する第２の平面にお
ける相対変位に起因した回転角を検出する第３回転角度
検出手段と、第２連結部を車体上下方向の第２の軸周
り、及び車体上下方向の軸に直交する第３の軸周りに揺
動可能な連結部とし、前記第２及び第３の軸周りの揺動
によるホイール側基部と第２の平行リンクとの相対変位
に起因し回転角を検出する第４，第５回転角度検出手段
と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント測
定装置。
【請求項２】車両の前輪若しくは後輪の左右輪にそれ
ぞれ個別に取り付けられる請求項１に記載のホイールア
ライメント測定装置と、その左右のホイールアライメン
ト測定装置における各車体側基部同士を連結する連結部
材と、を備えることを特徴とするホイールアライメント
測定装置。
【請求項３】上記連結部材に設けられて、該連結部材
をエンジンフード若しくはトランクリッドに固定可能な
クランプユニットを備えることを特徴とする請求項２に
記載されたホイールアライメント測定装置。