JP5485034B2

JP5485034B2 - 車軸６分力計角度検出器の支持機構

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Publication number: JP5485034B2
Application number: JP2010134610A
Authority: JP
Inventors: 弘池畑; 清彦西川
Original assignee: Kyowa Electronic Instruments Co Ltd
Current assignee: Kyowa Electronic Instruments Co Ltd
Priority date: 2010-06-12
Filing date: 2010-06-12
Publication date: 2014-05-07
Anticipated expiration: 2030-06-12
Also published as: JP2012002505A

Description

本発明は、車軸６分力計角度検出器の支持機構に関し、特に、ホイールハブとホイールとの間における同軸上に取り付けられた車軸６分力計のスリップリングまたは角度検出器の非回転側を基端側に連結し、先端側を車体に固定支持する車軸６分力計角度検出器の支持機構に関するものである。

従来、自動車等の車両の走行試験においては、タイヤが路面から受ける外力を車軸６分力計を用いて計測することが一般に行われている。
この車軸６分力計は、略円板状を呈する車軸６分力計本体の起歪部にひずみゲージが接着されており、車軸の方向（車両の左右方向）をＹ軸とし、進行方向（車両の前後方向）をＸ軸とし、上下方向（車両に対し垂直方向）をＺ軸と仮定したとき、直交３分力Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚおよびこれら３軸回りのモーメントＭｘ、Ｍｙ、Ｍｚの６分力を複数のひずみゲージによって検出することができるように構成されている。より具体的には、車軸６分力計は、タイヤ（車輪）を装着した専用ホイールに締結され、車軸（ハブ）部分にハブアダプタを介して取り付けられるものであり、この車軸６分力計の起歪部に接着されたひずみゲージからの出力は、スリップリングを介して伝送される。車両の走行時には、車軸に取り付けられた車軸６分力計は回転するので、角度演算に際しては、固定座標系に対して角度演算を行う必要がある。この角度は、スリップリングに内蔵されたロータリエンコーダ等の角度検出器により検出し、スリップリングの非回転側を固定することにより固定座標系が決定される。

角度検出器（例えばロータリーエンコーダ）または角度検出器を内蔵したスリップリングは、車輪に対して非回転となる車体に支持する必要があるが、特に、転舵側の車輪（転舵輪）では、車体側に対して車輪の相対移動が生じる。つまり、前述の角度検出器を車体支持手段の連結体を介して車体側の或る点で連結した場合、車体側に連結した連結点と車輪側に連結した連結点との間に相対距離変化（変位）が生じる。これは、転舵以外の場合であっても、例えば当該車輪が、車体に対してバウンド／リバウンドした場合にも、同様に車体側に連結した連結点と車輪側に連結した連結点との間に相対距離変化（変位）が生じる。
このため、角度検出器または角度検出器を内蔵したスリップリングとの支持機構の連結部は、車輪に対する或る垂直な平面内で移動可能でなければならず、尚かつ転舵輪においては車輪の転舵軸回りに回転可能でなければならない。これは四輪操舵車両においても同様である。

このような角度検出器または角度検出器を内蔵したスリップリングを、車輪の車軸に対する或る垂直な平面内で移動させるために、従来は、例えば図１０に示すように２組の平行四辺形リンクＡ、Ｂを直列に連結してなる支持機構が使用され、図１１に示すように、車体側連結点Ｐと車輪側連結点Ｊとの双方の位置で取り付けられている。この支持機構では、１つの平面、即ち同図のＸ−Ｚ平面内で車体側連結点Ｐと車輪側連結点Ｊとの距離を自在に可変することができる。このように構成された支持機構の車輪側連結点Ｊに回転可能な連結冶具Ｃを取り付け、転舵軸回りに回転可能としている。
車軸６分力計のスリップリング支持機構の構造に関するものとして、特開平７−２８６９１９号公報に、ホイールハブとホイールとの間に同心に介設される車軸６分力計のスリップリングを、サスペンションのバネ下に設けられた前記ホイールハブの回転に対し、固定側となる車軸部材に連結支持させたものが提案されている（例えば特許文献１参照。）。

「特開平７−２８６９１９号公報」

しかしながら、上記背景技術で述べた従来の車軸６分力計のスリップリングの支持機構にあっては、車輪が車体に対してバウンド／リバウンドした際に発生する移動距離が拡大した場合、リンクを延長、あるいは長いサイズに変更することが必要になるという問題点があった。
また、転舵側車輪は、サスペンションの構造により、図１２（ｂ）、転舵によって車輪が走行方向（車軸回り）に回転移動する。より具体的には、図１３の（ｂ）に示すように、転舵軸となるストラッド１等が車体に対して垂直ではなく、或る角度θを成しており、この角度θをとることによって転舵の際に車輪２が車軸回りに回転（移動）する。また、図１３の（ｂ）、（ｃ）に示すように、転舵により、車輪２中心が内方へ移動し、サスペンション、若しくはキングピン３を軸として円弧状に移動するように構成されている。このような構造では、連結体（車体）との基準座標が或る角度の範囲内で変化するため、角度演算を必要とする車軸６分力計の精度に影響していた。

一方、特許文献１に示された車軸６分力計のスリップリング支持構造は、車軸部材（ナックル）がサスペンションのばね下に設けられており、且つ、支持機構の先端側（固定側）が車軸部材に連結されており、車体姿勢とは無関係にスリップリングとの相対位置を保持する構成となっている。
よって、この車軸部材にスリップリングを連結支持させることにより、車体がどのような姿勢であっても初期水平設定を行うことが可能となっている。
しかしながら、この特許文献１に係るスリップリング支持構造は、転舵する車輪に適用した場合の考慮が全くなされていない。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、車軸６分力計の初期設定された角度検出器の基準座標系を保持して転舵による角度変化に対する誤差を無くすことを可能として、角度検出器を安定的に支持すると共に測定精度の向上を図ることができる車軸６分力計角度検出器の支持機構を提供することを目的としている。
また、本発明の他の目的は、主要な構成要素である平行四辺形リンクの可動範囲を最大限確保し得る車軸６分力計角度検出器の支持機構を提供することにある。

請求項１に記載した本発明に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構は、上述した目的を達成するために、ホイールハブとホイールとの間に同心軸上に取り付けられた車軸６分力計の角度検出器が組み込まれたスリップリングまたは角度検出器の非回転側を車体に対して連結支持する車軸６分力計角度検出器の支持機構において、
前記車体の前後方向をＸ軸とし、左右方向をＹ軸とし、上下方向をＺ軸と仮定したとき、
１対のリンクロッドの各端部と１対の第１および第２の連結杆の各端部とをＹ軸回りに回動可能なるように連結してなる第１の平行四辺形リンクと、
他の１対のリンクロッドの各端部と、１対の第３および第４の連結杆の各端部とを、Ｙ軸回りに回動可能なるように連結してなる第２の平行四辺形リンクと、前記第１の連結杆を前記車体のＸ軸方向またはＺ軸に沿って連結固定する車体連結部と、
前記第２の連結杆と前記第３の連結杆をＸ軸回りに回動可能なるように連結する第１の回転ジョイントと、
前記第４連結杆に設けられ、前記第４連結杆を、Ｘ軸回りに回動可能とする第２の回転ジョイントと、
前記スリップリングまたは前記角度検出器の非回転側に固定され、前記第２の回転ジョイントをＺ軸回りに回動可能なるように連結支持する第３の回転ジョイントと、
を備え、
前記ホイールハブの上下移動および前記車軸６分力計が装着された車輪が転舵した際に発生する相対変位並びに回転角度に影響を受けることなく、前記車軸６分力計の回転角度を初期設定位置に保持するように構成したことを特徴としている。

請求項２に記載した本発明に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構は、前記第１の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方のリンクロッドの各端部は、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は、前記第１の連結杆および第２の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆が回動した際、前記第１の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことを特徴としている。
請求項３に記載した本発明に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構は、前記第２の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方の前記リンクロッドの各端部は、前記第３の連結杆および第４の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は前記第３の連結杆および第４の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第３の連結杆および第４の連結杆が回動した際、前記第２の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく、互いに重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことを特徴としている。
請求項４に記載した本発明に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構は、前記第１の回転ジョイント、前記第２の回転ジョイント、前記第３の回転ジョイントからなる各関節部位にエンコーダ等の角度検出器を組み込み、前記関節部位の角度を検出することにより、路面からの入力によって、タイヤの姿勢が変化する、いわゆるホイールアライメント変化を計測し得るように構成したことを特徴としている。

本発明の請求項１に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構によれば、ホイールハブとホイールとの間に同心軸上に取り付けられた車軸６分力計の角度検出器が組み込まれたスリップリングまたは角度検出器の非回転側を車体に対して連結支持する車軸６分力計角度検出器の支持機構において、
前記車体の前後方向をＸ軸とし、左右方向をＹ軸とし、上下方向をＺ軸と仮定したとき、
１対のリンクロッドの各端部と１対の第１および第２の連結杆の各端部とをＹ軸回りに回動可能なるように連結してなる第１の平行四辺形リンクと、
他の１対のリンクロッドの各端部と、１対の第３および第４の連結杆の各端部とを、Ｙ軸回りに回動可能なるように連結してなる第２の平行四辺形リンクと、前記第１の連結杆を前記車体のＸ軸方向またはＺ軸に沿って連結固定する車体連結部と、
前記第２の連結杆と前記第３の連結杆をＸ軸回りに回動可能なるように連結する第１の回転ジョイントと、
前記第４連結杆に設けられ、前記第４連結杆を、Ｘ軸回りに回動可能とする第２の回転ジョイントと、
前記スリップリングまたは前記角度検出器の非回転側に固定され、前記第２の回転ジョイントをＺ軸回りに回動可能なるように連結支持する第３の回転ジョイントと、
を備え、
前記ホイールハブの上下移動および前記車軸６分力計が装着された車輪が転舵した際に発生する相対変位並びに回転角度に影響を受けることなく、前記車軸６分力計の回転角度を初期設定位置に保持するように構成したことにより、車軸６分力計の初期設定された角度検出器の基準座標系を保持して転舵による角度変化に対する誤差を無くすことが可能となり、角度検出器を安定的に支持すると共に測定精度の向上を図ることができ、車軸６分力の角度演算に影響することがなく、各分力を高精度で測定することができる。

また、本発明の請求項２に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構によれば、前記第１の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方のリンクロッドの各端部は、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は、前記第１の連結杆および第２の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆が回動した際、前記第１の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことにより、上記請求項１の発明の効果を奏すると共に、平行四辺形リンクを構成するリンクロッドを延長することなく、可動範囲を拡大することができる。
また、本発明の請求項３に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構によれば、前記第２の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方の前記リンクロッドの各端部は、前記第３の連結杆および第４の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は前記第３の連結杆および第４の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第３の連結杆および第４の連結杆が回動した際、前記第２の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく、互いに重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことにより、上述した請求項２の発明の効果と同様の効果を奏することができる。

また、請求項４に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構によれば、前記第１の回転ジョイント、前記第２の回転ジョイント、前記第３の回転ジョイントからなる各関節部位にエンコーダ等の角度検出器を組み込み、前記関節部位の角度を検出することにより、路面からの入力によって、タイヤの姿勢が変化する、いわゆるホイールアライメント変化を計測し得るように構成することにより、上述した請求項１および２または３に係る発明の効果と同様の効果を奏する上、路面からの入力によってタイヤの姿勢が変化する、いわゆるホイールアライメント変化を計測することも可能となる。

本発明の１つの実施の形態に係る車軸６分力計と、角度検出器が車両の車軸とホイールとの間に介挿された状態およびその支持機構の構成を分解して示す分解斜視図である。本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構の主要部の構成を示す斜視図である。（ａ）は、本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構をＹ軸方向から見た正面図であり、（ｂ）は、Ｘ軸方向から見た側面図である。本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構の動作を示す説明図であり、このうち（ａ）は、支持機構の斜視図、（ｂ）は、平行四辺形リンクの一部と、第２の回転ジョイントと第３の回転ジョイントとスリップリングの部分を示す右側面図、（ｃ）は、その正面図をそれぞれ示す。本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構の動作の説明するための図で、（ａ）は、初期位置の状態を示す右側面図、（ｂ）は、転舵によりタイヤ中心位置が内部へ移動した状態を示す右側面図である。従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構と、本発明に係る実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構とを模式的に示した説明図であり、（ａ）は従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構を示し、（ｂ）は本実施形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構を示した説明図である。本実施形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構の初期状態と転舵時の動作を模式的に示した説明図で、（ａ）は、初期状態の模式的正面図、（ｂ）は、その模式的右側面図、（ｃ）は、１つの平行四辺形リンクがＹ軸方向に傾いた状態を示す模式的右側面図、（ｄ）は、車輪の状態を示す正面図である。比較のために従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構の動作を模式的に示す図で、（ａ）は、主要部の斜視図、（ｂ）は、スリップリング近傍の一部を示す右側面図、（ｃ）は、その正面図である。従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構の作用を説明するための図で、（ａ）は、初期状態の正面図、（ｂ）は、その右側面図、（ｃ）は、転舵時の右側面図、（ｄ）は、車輪の正面図である。従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構の概略構成を示す正面図である。従来の車軸６分力計角度検出器の支持機構を車両に取り付けた状態を示す説明図である。転舵輪のサスペンション構造を示すもので、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、右側面図である。転舵輪のサスペンション構造による転舵の際の車軸中心の移動を説明するための図で、（ａ）は、初期位置における右側面図、（ｂ）は、車輪の中心位置の移動を説明するための説明図、（ｃ）は、転舵によりタイヤ中心位置が内部へ移動した状態を示す右側面図である。

以下、本発明の車軸６分力計角度検出器の支持機構の最良の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構が車両の車輪に適用される場合の具体例を示す分解斜視図である。
また、図２は、本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構の構成を示す斜視図である。
また、図３の（ａ）は、本発明の一つの実施の形態に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構のＸ−Ｚ平面をもって示す正面図、（ｂ）は、Ｙ−Ｚ平面をもって示す右側面図を示す。
図１には、車軸６分力計が車両の車軸（ホイールハブ）に組み込まれた構成および車軸６分力計に連結された角度検出器（角度検出器が内蔵されたスリップリングを含む。以下、「スリップリング」と総称する）と、このスリップリングの非回転側に基端が連結固定され、他端（先端または図において上端）が、車両に連結固定される車軸６分力計角度検出器の支持機構（以下、「スリップリング支持機構」と略称する）を含んだ構成が示されている。

図１において、主要な要素は、ホイールハブ（主軸）４、ハブアダプタ５、ホイール６、車軸６分力計７、スリップリング８およびスリップリング支持機構９からなっている。
先ず、車軸６分力計７は、ホイール６に固定される車軸６分力計本体（以下、「本体」と略称する）７ａと同心に支持されるスリップリング８が付属される。本体７ａは、所定厚さの略円板状に形成され、その内周側に複数（この場合５つ）のハブボルトＢ挿通孔７ｂ、７ｂ…を、また、その外周側に多数（この場合１６）のホイールボルト挿通孔７ｃ、７ｃ…（但し、図面には現れない）が同心円上に等角度間隔に穿設されている。
本体７ａの端面（右側面）には、スリップリング８の回転ディスク８ａが図示省略のねじによって固定され、本体７ａの内部を封止している。
スリップリング８の内部のロータリエンコーダ等の回転部材は、回転ディスク８ａと共に回転するが、外部のスリップリング本体８ｂは回転しない。
尚、スリップリング８は、内部にロータリエンコーダ等の電気装置が内蔵されているため防水構造となっている。

この車軸６分力計７は、ハブアダプタ５を介して、内周側がホイールハブ４に連結され、外周側がホイール６に連結され、これらが一体的に回転（転動）するように構成されている。
これをより詳しく説明すると、ホイールハブ４には、ハブアダプタ５に結合するための５本（但し、車種によりハブボルトは、４本、５本、６本のものがある）のハブボルトＡ４ａが植設されているほか、ブレーキディスク４ｂおよびブレーキディスク４ｂを圧接離反するブレーキ装置４ｃが付設されている。
このホイールハブ４と結合されるハブアダプタ５には、ハブボルトＡ４ａを挿通するための５つのハブボルト孔５ｂが穿設され、さらにハブボルトＢ５ａが植設されている。
このような構成からなる各部の組立て要領につき、ハブアダプタ５の中心孔にアダプタリング５ｄを嵌合せしめ、ハブアダプタ５のハブボルト孔５ｂ、５ｂ…に、ホイールハブ４のハブボルトＡ４ａを挿通し、ハブナットＡ４ｄを螺合し、所定トルクで締め付けることによって、ハブアダプタ５を、ホイールハブ４に一体的に結合する。
次に、車軸６分力計７の内周側（中心軸に近い側）に穿設されたハブボルトＢ挿通孔７ｂ、７ｂ…に、ハブアダプタ５のハブボルトＢ５ａ、５ａ…を挿通し且つハブナットＢ５ｃ、５ｃ…を螺合し、所定のトルクで締め付けることで、車軸６分力計７を、ハブアダプタ５に一体的に結合する。

ホイール６のホイールねじ穴６ａ、６ａ…に、車軸６分力計７のホイールボルト挿通孔７ｃ、７ｃを介して挿通したホイールボルト７ｄ、７ｄを螺合し且つ所定のトルクでホイールボルト７ｄ、７ｄを締め付けることで、車軸６分力計７を、ホイール６に一体的に結合する。
尚、スリップリング８は、上述したように、回転ディスク８ａを車軸６分力計７に図示しないねじ等によって、連結固定するものとする。
車軸６分力計７については、ここでは要部ではないので、詳しい説明は省略するが、本体７ａの内周側（ハブボルトＢ挿通孔７ｂ）と、外周側（ホイールボルト挿通孔７ｃ）との間の領域に複数の薄肉の起歪部を設け、車軸を中心とする直交３分力Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚおよびこれら３軸回りのモーメントＭｘ、Ｍｙ、Ｍｚの６分力を検出し得るように当該複数の起歪部にひずみゲージ（図示せず）を添着する。
これらひずみゲージをもって複数のホイートストンブリッジ回路（以下、「ブリッジ回路」という）を形成し、当該ブリッジ回路にブリッジ電源を固定側から供給したり、ブリッジ回路の出力を回転側から外部に取り出すために、スリップリング８が用いられる。
そして、スリップリング８は、別途角度検出器を含んで構成されていることから、角度情報を、固定側（非回転側）に、伝送する機能をも果たす。

次に、スリップリングの支持機構９について、図１〜図７を参照して説明する。
このスリップリングの支持機構９は、第１の平行四辺形リンク１０と第１の回転ジョイント１１と第２の平行四辺形リンク１２と第２の回転ジョイント１３と、第３の回転ジョイント１４の各構成部材からなっている。
本実施の形態においては、被測定車両の車体が水平に置かれた初期状態において車体の前後方向をＸ軸とし、左右方向即ち、車軸方向をＹ軸とし、上下（鉛直）方向をＺ軸と仮定してリンクの連結軸および回転ジョイントの連結軸の方向を規定するものとする。
第１の平行四辺形リンク１０は、１対のリンクロッド１０ａ、１０ｂを互いに平行に設定し、第１および第２の連結杆１０ｃ、１０ｄも互いに平行に設定し、１対のリンクロッド１０ａおよび１０ｂの各端部と、１対の第１および第２の連結杆１０ｃおよび１０ｄの各端部とを、Ｙ軸方向に沿う連結軸１０ｆ、１０ｆ…で連結し、各端部同士がＹ軸回りに回動可能なるように構成されている。
この場合、第１の平行四辺形リンク１０を構成する１対のリンクロッド１０ａ、１０ｂのうち、一方のリンクロッド１０ａの各端部は、第１の連結杆１０ｃおよび第２の連結杆１０ｄの一方の面側、即ち、図２においては、上面（表面）側の端部に連結軸１０ｆ、１０ｆ…をもって連結され、他方のリンクロッド１０ｂの各端部は、第１の連結杆１０ｃおよび第２の連結杆１０ｄの他方の面側、即ち、図２においては下面（裏面）側の端部に連結軸１０ｆ、１０ｆ…をもって連結することが望ましい。

何となれば、このように構成することにより、並行移動を可能とする第１の平行四辺形リンク１０の平行対のリンクロッド１０ａ、１０ｂが重なり合ってもぶつかることがなく、最大で、平行対リンクロッド１０ａ、１０ｂが完全に重なり合うまで可動範囲を拡大させることができるからである。
また、第２の平行四辺形リンク１２は、１対のリンクロッド１２ａ、１２ｂを互いに平行に設定し、第３および第４の連結杆１２ｃ、１２ｄも互いに平行に設定し、１対のリンクロッド１２ａおよび１２ｂの各端部と、１対の第３および第４の連結杆１２ｃおよび１２ｄの各端部とを、Ｙ軸方向に沿う連結軸１２ｅ、１２ｅ…で連結し、各端部同士がＹ軸回りに回動可能なるように構成されている。
この場合、第２の平行四辺形リンク１２を構成する１対のリンクロッド１２ａ、１２ｂのうち、一方のリンクロッド１２ａの各端部は、第３の連結杆１２ｃおよび第４の連結杆１２ｄの他方の面側、即ち、図２においては、下面（裏面）側の端部に連結軸１２ｅ、１２ｅ…で連結され、他方のリンクロッド１２ｂの各端部は、第３の連結杆１２ｃおよび第４の連結杆１２ｄの一方の面側、即ち、図２においては上面（表面）側の端部に連結軸１２ｅ、１２ｅ…をもって連結することが望ましい。

何となれば、このように構成することにより、並行移動を可能とする第２の平行四辺形リンク１２の平行対のリンクロッド１２ａ、１２ｂが重なり合う位置まで回動しても交差せず、最大で、平行対リンクロッド１２ａ、１２ｂが完全に重なり合うまで可動範囲を拡大させることができるからである。
また、上記第１の平行四辺形リンク１０の第１の連結杆１０ｃの中央部には、車体連結部１０ｅが設けられ、この車体連結部１０ｅには図示しない取付治具が取り付けられ、計測に際しては、第１の連結杆１０ｃが水平方向（Ｘ軸方向）に向けられるようにして設置する。
また、第２の連結杆１０ｄと第３の連結杆１２ｃの中間部同士を、Ｘ軸回りに回動可能なるように連結する第１の回転ジョイント１１が設けられている。
即ち、この第１の回転ジョイント１１の一方側が第２の連結杆１０ｄに連結固定され、他方側が第３の連結杆１２ｃに連結固定され、その両者がＸ軸に沿う連結軸１１ａによって、回動可能に連結されている。
第４の連結杆１２ｄからスリップリング８までの間には、順次、第２の回転ジョイント１３と第３の回転ジョイント１４が介挿されている。即ち、第２の回転ジョイント１３の一方側は、第４の連結杆１２ｄの中央部に連結固定され、他方側は、第３の回転ジョイント１４の一方側に連結固定され、その両者（一方側と他方側）がＸ軸に沿う連結軸１３ａによって、Ｘ軸回りに回動可能なるように連結されている。

第３の回転ジョイント１４は、その一方側は、上記第２の回転ジョイント１３の他方側と連結固定され、他方側はスリップリング８に連結固定されており、その両者がＺ軸に沿う連結軸１４ａによって、Ｚ軸回りに回動可能なるように連結されている。
このように構成された本発明に係るスリップリングの支持機構の作用について説明する。
図３に示すように、２つの平行四辺形リンク１０と１２は、初期状態において、各関節部がＹ軸に沿う８つの連結軸１０ｆ、１０ｆ…１２ｅ、１２ｅによって枢支（軸支）されているため、４つの連結杆１０ｃ、１０ｄ、１２ｃ、１２ｄが常に平行に移動することになる。
従って、本体に対し、車体連結部１０ｅを介して第１の連結杆１０ｃを設置した場合には、車体が上下しても、第４の連結杆１２ｄは、水平方向を維持することとなり、スリップリング８の非回転部に水平に維持されることになり、従って、初期設定された座標系は、変化することなく、移動することが可能となる。

本発明の特徴とするところは、図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、第２平行四辺形リンク１２の第４の連結杆１２ｄと、スリップリング８とは、第２の回転ジョイント１３と第３の回転ジョイント１４とを介して連結されており、この構造により、第２の平行四辺形リンク１２は、Ｙ軸方向に平行移動可能となっている。ここで、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２の回転ジョイント１３は、第４の連結杆１２ｄに連結しており、第１の回転ジョイント１１と同一方向（Ｙ軸方向）のＸ軸回りに回動可能としている。
また、第３の回転ジョイント１４は、スリップリング８に対して治具を介して取り付けられており、第２の回転ジョイント１３に直交する方向（即ち、Ｚ軸回り）に回動可能としている。
ここで、留意すべきことは、この第２の回転ジョイント１３が、第２の平行四辺形リンク１２側に配設されており、且つ、第３の回転ジョイント１４がスリップリング８側に配列されていることであり、このような構造こそが極めて有効なものであり、本発明の一つの特徴をなすものである。
因みに、このような回転ジョイントの配設関係において、従来は、図６（ａ）または図９（ａ）に示すように、第２の平行四辺形リンクＢの下辺の連結杆にＺ軸回りに回動するジョイントＥを連結し、このジョイントＥとスリップリング８との間に、Ｘ軸回りに回動するジョイントＦを連結した構成では、車輪２が転舵した際に発生する回転変位［図９（ａ）および図５（ｂ）、図１３（ｂ）参照］を吸収することができず、スリップリング８が図９（ｃ）に示すように、回転方向に傾いてしまう、という不都合が生じる。

これに対し、本発明に係るスリップリングの支持機構においては、図１〜図４、図６（ｂ）等に示されているように、各回転ジョイントの配設関係において、特に、第２の平行四辺形リンク１２の第４の連結杆１２ｄには、Ｘ軸回りに回動可能な第２の回転ジョイント１３を連結し、また、この第２の回転ジョイント１３を介して、第３の回転ジョイント１４を配設した上で、スリップリング８に連結する構造とし、これにより、転舵の際、車輪２が、図５（ｂ）、図１３（ｃ）等に示すように車輪（タイヤ）中心位置が内方に移動しても、図７（ｃ）、（ｄ）に示すように、第１の回転ジョイント１１と第２の回転ジョイント１３の関節部（換言すれば、第２の連結杆１０ｄと第４の連結杆１２ｄ）が互いに水平（平行）が保たれ、延いては、スリップリング８に対する関係が、初期設定された基準座標系を保持し、転舵時の角度変化に対する誤差の発生を抑止することができる。
次に、上述した如き構成を有する発明に係るスリップリングの支持機構の動作について説明する。
先ず、予め、車軸分力計７、スリップリング８は、ハブアダプタ５を介してホイールハブ４とホイール６との間に同心上に取り付けられており、そして、支持機構９の基端（下端）の第３の回転ジョイント１４の他端側が、適宜治具を介して、スリップリング８のスリップリング本体（非回転側）８ｂに一体的に連結されており、且つ支持機構９の先端（上端）の車体連結部１０ｅを、適宜な治具を介して車両の車体、例えばフェンダ等に連結固定してあるものとして、以下説明する。

先ず、車両を平坦な路上や構内等で停車状態のときに、支持機構９の第１の連結杆１０ｄが水平であるか否か、第４の連結杆１２ｄが水平であるかを確認し、不正確であれば、正確に調整した上で、スリップリング８に内蔵の角度検出器の角度を初期設定する。
このような状態で実際に走行し、車軸６分力計７の内部に配設されたひずみゲージから出力される信号を、角度データ信号と共に、スリップリング８を介して、外部の計測器に伝送する。
このスリップリング８は、外部電源を車軸６分力計７および角度検出器に伝送する機能も果たす。
車軸６分力計７からは、Ｘ軸方向の分力Ｆｘ、Ｙ軸方向の分力Ｆｙ、Ｚ軸方向の分力Ｆｚ、Ｘ軸回りのモーメントＭｘ、Ｙ軸回りのモーメントＭｙおよびＺ軸回りのモーメントＭｚに対応する信号がスリップリング８を介して得ることができる。
尚、スリップリングの支持機構９の作用は上述した通りであるが、第１および第２の平行四辺形リンク１０および１２は、Ｘ軸方向に並行移動し第１の回転ジョイント１１および第２の回転ジョイント１３により、Ｙ軸方向に並行移動し、第３の回転ジョイント１４により、第２の回転ジョイント１３から上方のＺ軸回りの回転を許容している。

このように構成されているため、車輪２のバウンド／リバウンドによる上下移動やブレーキ／加速等による前後移動を伴っても角度検出器内蔵のスリップリング８の前記初期設定した座標系は変化することなく、支持機構９によって、角度検出器内蔵のスリップリング８を保持することができる。
また、図１３（ａ）、（ｃ）に示すように、車輪が転舵した際には、角度検出器内蔵のスリップリング８は、サスペンションとナックルの接続点を基準にＸ−Ｙ平面内で、円弧状に移動するが、その際には、Ｘ軸方向には、第１、第２の平行四辺形リンク１０、１２により平行移動し、Ｙ軸方向には第１、第２の回転ジョイント１１、１３により平行移動すると共に、第３の回転ジョイント１４がＺ軸回りに回転するため、Ｘ−Ｙ平面内で揺動自在に移動することができる。
また、車輪が転舵した際に発生する回転変位は、第３の回転ジョイント１４の作用により揺動自在に移動することができる。
尚、本発明は、上述し且つ図示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々に変形実施することができる。
例えば、第１の平行四辺形リンク１０と第２の平行四辺形リンク１２との連結点について、上述した実施の形態においては、第２の連結杆１０ｄと第３の連結杆１２ｃの各中間部同士をＸ軸回りに回動可能なるように第１の回転ジョイント１１で連結されているが、これに対し、第１の平行四辺形リンク１０の第２の連結杆１０ｄの左端（または右端）と、第２の平行四辺形リンク１２の第３の連結杆１２ｃの左端（または右端）との間をＸ軸回りに回動可能なるように第１の回転ジョイントで連結するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態においては、第１の平行四辺形リンク１０の１対のリンクロッド１０ａ、１０ｂのうち、一方のリンクロッド１０ａの各端部は、第１の連結杆１０ｃと第２の連結杆１０ｄの一方の面（上面）側の端部に、他方のリンクロッド１０ｂの各端部は、第１の連結杆１０ｃと第２の連結杆１０ｄの他方の面（下面）側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、第１の連結杆１０ｃおよび第２の連結杆１０ｄが回動した際、第１の平行四辺形リンク１０は、１対のリンクロッド１０ａおよび１０ｂの各々がぶつかることなく、重なり合うまで伸長し得るように構成されている。
しかしながら、このように構成することなく、１対のリンクロッド１０ａ、１０ｂの各端部を、第１の連結杆１０ｃ、第２の連結杆１０ｄの同一の面（表面または裏面のいずれか一方の面）の端部に連結軸１０ｆをもって、回動可能に連結するようにしてもよい。これは第２の平行四辺形リンク１２も、上述と同様に変形実施が可能である。
また、第２の回転ジョイント１３は、上述した実施の形態においては、第４の連結杆１２ｄの中間部に連結固定されているが、その位置は、特に限定されるものではなく、例えば、リンクロッド１２ｂと連結杆１２ｄの近傍に配設してもよい。
また、第１の平行四辺形リンク１０と、第２の平行四辺形リンク１２との屈曲関係は、例えば、図２の実施の形態においては、正面から見て、くの字形に屈曲し且つ第１の連結杆１０ｃと第４の連結杆１２ｄとは、互いに平行をなすように配設してあるが、これを図６（ａ）や図１０の従来例に示すものと同様に、互いに直交をなすように配設してもよく、この場合は、第１の連結杆１０ｃと第４の連結杆１２ｄは、常に互いに直交関係を維持することとなる。

本発明は、車軸６分力計角度検出器の支持機構として適用可能であり、特に、初期設定された基準座標系を保持し、転舵時の角度変化に対する誤差が生じないように角度検出器（例えばロータリーエンコーダ）を支持することができると共に、測定精度の向上を図ることができる車軸６分力計の支持機構として好適に使用できる。
また、本発明に係る車軸６分力計角度検出器の支持機構によれば、その各関節部位、例えば、第１、第２、第３の回転ジョイント１１、１３、１４、平行四辺形リンクの連結点にエンコーダ等を組み込んで、これら関節部位の角度を検出することで、支持する車軸６分力計を、路面からの入力によるタイヤの姿勢変化（いわゆるホイールアライメント変化）を計測するためのセンサとして適用することができる。

１ストラッド
２車輪
３キングピン
４ホイールハブ
４ａハブボルトＡ
４ｂブレーキディスク
４ｃブレーキ装置
４ｄハブナットＡ
５ハブアダプタ
５ａハブボルトＢ
５ｂハブボルト孔
５ｃハブナットＢ
５ｄアダプタリング
６ホイール
６ａホイールねじ穴
７車軸６分力計
７ａ車軸６分力計本体
７ｂハブボルトＢ挿通孔
７ｃホイールボルト挿通孔
７ｄホイールボルト
８スリップリング
８ａ回転ディスク
８ｂスリップリング本体
９スリップリング支持機構
１０第１の平行四辺形リンク
１０ａ、１０ｂリンクロッド
１０ｃ、１０ｄ第１、第２の連結杆
１０ｅ車体連結部
１０ｆ連結軸
１１第１の回転ジョイント
１１ａ連結軸
１２第２の平行四辺形リンク
１２ａ、１２ｂリンクロッド
１２ｃ、１２ｄ第３、第４の連結杆
１２ｅ連結軸
１３第２の回転ジョイント
１３ａ連結軸
１４第３の回転ジョイント
１４ａ連結軸

Claims

ホイールハブとホイールとの間に同心軸上に取り付けられた車軸６分力計の角度検出器が組み込まれたスリップリングまたは角度検出器の非回転側を車体に対して連結支持する車軸６分力計角度検出器の支持機構において、
前記車体の前後方向をＸ軸とし、左右方向をＹ軸とし、上下方向をＺ軸と仮定したとき、
１対のリンクロッドの各端部と１対の第１および第２の連結杆の各端部とをＹ軸回りに回動可能なるように連結してなる第１の平行四辺形リンクと、
他の１対のリンクロッドの各端部と、１対の第３および第４の連結杆の各端部とを、Ｙ軸回りに回動可能なるように連結してなる第２の平行四辺形リンクと、前記第１の連結杆を前記車体のＸ軸方向またはＺ軸に沿って連結固定する車体連結部と、
前記第２の連結杆と前記第３の連結杆をＸ軸回りに回動可能なるように連結する第１の回転ジョイントと、
前記第４連結杆に設けられ、前記第４連結杆を、Ｘ軸回りに回動可能とする第２の回転ジョイントと、
前記スリップリングまたは前記角度検出器の非回転側に固定され、前記第２の回転ジョイントをＺ軸回りに回動可能なるように連結支持する第３の回転ジョイントと、
を備え、
前記ホイールハブの上下移動および前記車軸６分力計が装着された車輪が転舵した際に発生する相対変位並びに回転角度に影響を受けることなく、前記車軸６分力計の回転角度を初期設定位置に保持するように構成したことを特徴とする車軸６分力計角度検出器の支持機構。
前記第１の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方のリンクロッドの各端部は、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は、前記第１の連結桿および第２の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第１の連結杆および前記第２の連結杆が回動した際、前記第１の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことを特徴とする請求項１記載の車軸６分力計角度検出器の支持機構。
前記第２の平行四辺形リンクを構成する前記１対のリンクロッドのうち、一方の前記リンクロッドの各端部は、前記第３の連結杆および第４の連結杆の一方の面側の端部に、他方の前記リンクロッドの各端部は前記第３の連結杆および第４の連結杆の他方の面側の端部に、各々Ｙ軸回りに回動可能に連結され、前記第３の連結杆および第４の連結杆が回動した際、前記第２の平行四辺形リンクは、前記１対のリンクロッドの各々が互いにぶつかることなく、互いに重なり合う状態まで伸張し得るように構成したことを特徴とする請求項１記載の車軸６分力計角度検出器の支持機構。
前記第１の回転ジョイント、前記第２の回転ジョイント、前記第３の回転ジョイントからなる各関節部位にエンコーダ等の角度検出器を組み込み、前記関節部位の角度を検出することにより、路面からの入力によって、タイヤの姿勢が変化する、いわゆるホイールアライメント変化を計測し得るように構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車軸６分力計角度検出器の支持機構。