JP2010508196A - インディペンデントホイールサスペンション - Google Patents

Abstract

車両のためのインディペンデントサスペンションであって、少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンク（１，２，３，４）が、ホイール（５，６）を支持するホイール支持体（７，８）と連結されている。インディペンデントサスペンションは、ホイール姿勢を修正するための補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）を備えており、少なくとも第１のリンクおよび少なくとも第２のリンク（１、２、３、４）が補償手段（９，１０，１１，１２）は、補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）を備えているか、または該補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）と結合されており、各ホイールの少なくとも２つの補償手段（９，１０もしくは１２，１３）は、少なくとも１つの連結部材（１５，１６，１７，１８）によって相互結合されている。本発明によれば、少なくとも１つのホイール（５，６）の、中立位置とは異なるホイール姿勢が、該当するホイール（５，６）の少なくとも１つの補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）に配置されるか、または少なくとも１つの補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）に割り当てられた、測定値発信器と測定値受信器とから成るセンサユニット（１９，２０）によってセンシングされるようになっている。

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載のインディペンデントホイールサスペンションに関する。

安全性および快適性に関する要求の高まりに従って、ホイールサスペンションに作用する不都合な影響は、より短い時間単位で、より良好に補償する必要がある。したがってたとえばサイドフォースの影響および車体の揺れによって、路面に対するホイールの傾斜も変化する。ホイールに生じるキャンバによってタイヤ接地面が変化するので、ホイールは、地面に対する有効保持を失う。

公知のダブル横置きリンクシャフトは、キャンバに対する傾斜を、ホイール姿勢の所望の作用によって、反対向きのマイナスのキャンバを形成して補償し、マイナスのキャンバは、たとえばカーブ走行時に横置きリンクの異なる長さまたは位置決めによって達成することができる。しかしこれにより自動車の直線走行中に問題が生じ、つまり個々のホイールが、たとえば凹凸路面を走行する際に生じるように、片側でバウンドする際に問題が生じる。さらにこのようなダブルウィッシュボーン式サスペンションでは、所望されないタイヤ摩耗が生じ、タイヤの有効サイドフォースポテンシャルが失われる。

欧州特許公開第１０７０６０９号明細書において、ダブルウィッシュボーン式サスペンションとして形成されたホールサスペンションが記載されている。その特別な構成によれば、補償手段として、揺動リンクが用いられ、揺動リンクは、上下リンクの、車体側の端部の枢着式の結合部を成しているので、両リンク端部は、共通の揺動リンクに配置されている。横置きリンク（ウィッシュボーン）の、反対側でホイール側の端部は、ホイール支持体に取り付けられている。

米国特許第６９２９２７１号明細書において、自動車のための別のホイールサスペンションが公知である。この明細書に記載のホイールサスペンションは、ホイール姿勢、たとえばホイールキャンバを修正するための補償手段として、スタビライザを有しており、ここではそれぞれ反対側に位置する２つのホイール、つまり車両両側のホイールの結合部も、フロントホイールとリヤホイールとの連結部も設けられている。補償手段として、この構成では、自動車のスタビライザに組み込まれた、両側作動式のピストンシリンダユニットが用いられ、ピストンシリンダユニットは、たとえばカーブ走行時に不都合なホイール運動を補償する。米国特許第６９２９２７１号明細書から公知のホイールサスペンションは、横置きリンクを備えており、横置きリンクは、ホイールを支持するホイール支持体と枢着式に連結されている。

公知の構成の共通点によれば、ホイールに作用する力および力の結果として生じるホイールの不都合な変位は、複数のホイールの連結部材によって相互的に補償することができ、この場合適切な補償手段が使用される。

さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００６００６５１３号明細書において、自動車のためのホイールサスペンションが開示されており、ここでは少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンクが、それぞれホイールを支持するホイール支持体と連結されている。ホイールサスペンションは、ホイール姿勢を修正するための補償手段を備えており、この場合各リンクは補償手段を有しているか、または補償手段と結合されており、ホイールの補償手段は、それぞれ少なくとも１つの連結部材によって相互結合されている。この構成では、ホイールの、力調整された受動的なキャンバ調節が行われる。この場合ホイールのキャンバ状態は、サイドフォースの影響下で受動的に調整可能である。

本発明の課題は、受動的なキャンバ調節を有し、ホイールのキャンバ姿勢を能動的に調整することのできる、自動車のためのインディペンデントホイールサスペンションを提供することである。

この課題は、請求項１の特徴部に記載の構成によって解決される。本発明の別の形態は、後続の従属請求項に記載した。

車両のためのインディペンデントホイールサスペンションであって、少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンクが、それぞれホイールを支持するホイール支持体と枢着式に連結されており、インディペンデントホイールサスペンションは、ホイール姿勢を修正するための補償手段を備えており、少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンクは、補償手段を備えているか、または補償手段と結合されており、各ホイールの少なくとも２つの補償手段は、少なくとも１つの連結部材によって相互結合されている、ホイールサスペンションにおいて、本発明によれば、少なくとも１つのホイールの、中立位置とは異なるホイール姿勢が、該当するホイールの少なくとも１つの補償手段に配置されるか、または少なくとも１つの補償手段に割り当てられた、測定値発信器と測定値受信器とから成るセンサユニットによってセンシングされるようになっている。

背景技術から公知の構成との違いによれば、本発明は、ホイール姿勢をセンサで検出するために使用される補償装置を備えている。主な利点によれば、敏感な電子素子は、直接にホイールまたはホイールの近傍に配置する必要がない。むしろ補償手段は、ホイールから十分な距離を有して設けられており、これによってたとえば汚れまたは機械的もしくは熱的な影響によるセンサの損傷を効果的に回避することができる。ホイールの姿勢は、補償手段の連結部材によって、リンクに直に伝達され、遅延なく測定可能である。このようにして形成される信号は、直に処理することができる。これによって反応時間は、実時間の範囲で実現可能である。

ホイール姿勢の同時の補償を形成するための、自動車の複数のホイールの相互結合もまた本発明の対称である。有利には、走行方向に関して左右のホイールが相互連結される。

本発明によって、特に操舵可能なホイールのための受動的なキャンバ調節が形成される。

マイナス範囲への、走行路に対するホイールのキャンバの変化によって、本発明によれば、極端な走行状況（サイドフォースの高まり）における大幅なリスク低減が生じる。本発明により形成された自動車の走行特性は、「過大制御（uebersteuern）」から「中立の特性（neutrales Verhalten）」を介して「過小制御（untersteuern）」まで任意に変化させることができる。タイヤと走行路との間の接触面は、このようにして最適化される。これによりタイヤ磨耗の減少、接地磨耗の改善ひいては自動車の走行安全性の向上ならびに走行快適性の向上が得られる。

本発明によるインディペンデントホイールサスペンションは、機械式、液圧式、空気力式または電気モータ式に作動される補償手段を備えることができる。機械式および液圧式の構成が有利である。なぜならば機械式および液圧式の構成は、簡単に交換可能であるという理由による。

さらに本発明による構成の利点によれば、センサユニットによって、ホイールのキャンバ角がセンシングされる。このような角度測定は、安価であり、技術的に簡単に交換可能であり、極めて正確な値を提供することができる。

さらに検出された測定値を後続処理するために、センサユニットによって検出された信号は、制御装置のための制御信号を形成する。

制御装置は、センサユニットによって準備された値を、中央処理ユニット（ＣＰＵ）に送ることができ、そこでは自動車の様々な制御過程に利用可能であり、かつ／またはホイールと連結されたアクチュエータとの作用結合を有しているので、アクチュエータは、制御装置によって操作することができる。アクチュエータとは、広い意味で、距離変化に関してホイールに作用する調節装置と解されるので、ホイールの調節が実現される。したがってアクチュエータは、たとえばキャンバによって生じるホイールの運動を補償する。

さらにアクチュエータの使用によれば、個々のホイールを、アクチュエータを介して所望に操作することができるので、ホイールは、アクチュエータによって操舵可能である。機械式のリンクは、省略することができる。

さらに本発明の形態によれば、アクチュエータは、ホイールに枢着されたタイロッドの構成部材であるか、またはアクチュエータは、少なくともタイロッドと連結されている。したがってアクチュエータの作用は、ホイールに直に伝達することができる。

アクチュエータは、たとえばピストンシリンダユニットまたはリニアモータであってよい。

本発明で得られる格別な利点によれば、自動車の走行方向に関して左側のホイールおよび反対側の右側のホイールは、共通のステアリングギヤによって操舵可能である。このような形態では、たとえば１つのセンサユニットだけを用いて、補償手段におけるホイール姿勢を検出して、このようにセンシングされた値を車両両側のホイールを修正するために利用することができる。これによって測定に関する手間が大幅に低減され、総じて処理する信号が僅かで、これによって処理速度が改善される。

前述の構成は、有利には、少なくとも１つのステアリング部分が重畳ギヤを備えていることによって、さらに改善される。

ステアリング部分とは、ここではたとえばステアリングシャフトまたはステアリングギヤと解される。通常重畳ギヤは、ステアリングに、追加的なトルク提供する。重畳ギヤは、本発明によれば、アクチュエータを作動するのに利用することもできるので、ホイール姿勢は可変である。

特に直前に記載した本発明の形態によれば、左側のホイールと右側のホイールとの間に、追加的な機械式の連結部が設けられている、連結部は、たとえばリンクによって形成することができる。

補償手段として、回転リンクを使用することができる。回転リンクとして、少なくとも３つの連結点を有する三角リンクを用いることができる。

本発明の形態によれば、各三角リンクは、リンク、各連結部材および車体と結合するためのジョイントを有している。枢着結合は、技術的に様々なジョイントまたは支承部によって代用可能であり、そこから十分な選択肢が提供される。例示すると、滑り軸受け、回転滑り軸受け、回転ジョイント、ボールジョイント、スリーブラバースプリングまたは別の弾性軸受けが挙げられる。記載した軸受けもしくはジョイントは、１〜３の自由度を有している。

回転リンクの異なる寸法設定もまた本発明の範疇であり、サイドフォースの作用下の所望のホイール姿勢修正を達成することができる。

回転リンクの幾何学的に有利な設計を例示すると、操舵可能なホイールの両側で、上位の回転リンクの、車体側の自動車に関して上位の結合点と下位の結合点との間の間隔は、他方の、つまり下位の回転リンクの、車体側の上位の結合点と下位の結合点との間の間隔よりも大きくなっている。

同様に上位の回転リンクの、ホイール側の上位の結合点の間隔に対する、同じ上位の回転リンクの、車体側の、自動車に関して上位の結合点の間隔の比が、別の、つまり下位の回転リンクの、ホイール側の上位の結合点の間隔に対する、車体側の上位の結合点の間隔の比よりも大きくなっている。

回転リンクのこのような設計によって、別の手段で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションから公知である手段と同等のホイール姿勢修正が達成される。

連結部材として、ペンドラムサポートが有用である。たとえば横置きリンクとして機能するリンクは、本発明によるインディペンデントホイールサスペンションの一部であり、それ自体は、マルチリンクシャフトまたはセンタリンクシャフトの構成部材である。さらに「リンク」という概念は、本発明によれば、過度に狭く設定したものではない。「リンク」は、同じ機構の満たす自動車の別の構成部材を含有している。

次に図面につき、本発明を詳しく説明する。図示の形態は、図示した構成を制限するものではなく、本発明によるインディペンデントホイールサスペンションの幾つかの原理を説明するためのものでしかない。ここでは同一または同等の構成部材には同じ符合を用いた。本発明による機能の理解を深めるために、図面には、大幅に簡素化された原理図を示しており、ここでは本発明にとって重要でない構成部材は省略した。しかしこのことは本発明によるインディペンデントホイールサスペンションに存在しないということを意味するものではない。

各車両側に２つの補償手段を備えた、変向した状態のインディペンデントホイールサスペンションを概略的に示す図である。 各車両側に３つの補償手段を備えた、変向していない状態のインディペンデントホイールサスペンションを概略的に示す図である。 各車両側に２つの補償手段と車両両側のホイールの間の結合部とを備えた、変向した状態のインディペンデントホイールサスペンションを概略的に示す図である。

図１には、本発明によるインディペンデントホイールサスペンションの第１形態を概略的に示した。ここでは車両は、図平面から手前に向かって走行する。図面では、ホイールサスペンションは、左カーブに従って変向している。これの意味するところによれば、ホイール５，６は、たとえばカーブ走行時に生じるように、鉛直線に対して傾斜している。ホイール５，６は、操舵可能なホイール５，６である。インディペンデントホイールサスペンションは、矢印Ａで示した走行方向に関して、左右にそれぞれ２つのリンク１，２もしくは３，４を有している。ホイール５は、ホイール支持体７に取り付けられており、ホイール６は、ホイール支持体８に取り付けられている。両ホイール支持体７，８は、リンク１，２もしくは３，４を介して補償手段９，１１もしくは１２，１４とそれぞれ結合されている。ホイール５，６と補償手段９，１１もしくは１２，１４との間の枢着結合は、補償手段９，１１もしくは１２，１４に対するホイール５，６変向の直接的な伝達を形成する。補償手段９，１１もしくは１２，１４として、ここでは回転リンクもしくは三角リンクが使用される。回転リンクもしくは三角リンクは、それぞれジョイントとして形成された３つの結合点ａ，ｂ，ｃを有している。各車両側の回転リンク９，１１もしくは１２，１４は、それぞれ連結部材１５もしくは１７によって相互結合されている。連結部材としてペンドラムサポート（Pendelstuetze：揺動支持体）が作用する。リンク１，２、およびホイール５を有する車両左側のためのペンドラムサポート１５から成るリンク機構と、これと反対側の、ホイール６を有する車両右側のためのペンドラムサポート１７およびリンク３，４から成るリンク機構から成るリンク機構とによって、回転リンク９，１１もしくは１２，１４の同期運動が確保される。それぞれ反対側の車両側における上位の回転リンク９，１２に、図１に示した形態では、センサユニット１９もしくは２０が配置されている。センサユニット１９，２０は、制御装置２１もしくは３１と接続されている。各センサユニットは、本形態では、測定値発信器と測定値受信器とから成っており、この場合センサユニットによって、補償手段９，１２の運動が検出される。検出は、角度測定装置を介して行うことができる。そのようにしてセンシングされる値は、制御装置２１もしくは３１に伝達される。ここでは、信号は、各アクチュエータ２２もしくは２３を操作するために用いることができる。アクチュエータ２２，２３は、調節装置の能動的なアクチュエータを成しており、アクチュエータ２２，２３は、タイロッド２４もしくは２５を介して各インディペンデントホイールサスペンションのホイール支持体７もしくは８と連結されている。したがって操作可能で能動的なアクチュエータ２２もしくは２３は、ホイール姿勢に所望の影響を与えることができる。カーブ走行時にホイール５，６に生じるキャンバに対して追加的に、トー姿勢を、アクチュエータ２２，２３を介して調節することができる。したがって走行安全性向上に関する車両の特性は、適切に改善される。ホイール５，６に作用するサイドフォースは、図１では矢印Ｆｓで示した。ホイール支持体、補償手段、リンク、連結部材の間の全ての結合は、本形態では、枢着結合として形成されている。

図２には、図１に関して説明したものとは異なるインディペンデントホイールサスペンションを示した（図２でも車両は図平面から手前に走行する）。図１とは異なって、図２に示したインディペンデントホイールサスペンションは、全部で３つの補償手段９，１０，１１もしくは１２，１３，１４を有している。補償手段９〜１４として、ここではジョイントａ，ｂ，ｃとして形成された３つの結合点を有する回転リンクを用いることができる。上位の回転リンク９は、本形態では、ペンドラムサポート１５を介して下位の回転リンク１０と結合されていて、かつ別のペンドラムサポート１６を介して回転リンク１１と結合されている。矢印Ａで示した車両走行方向に関して車両右側では、回転リンク１２は、ペンドラムサポート１７を介して下位の回転リンク１３と結合されていて、ならびにペンドラムサポート１８を介して回転リンク１４と結合されている。図２に示した形態でも、センサユニット１９もしくは２０は、ホイールの状態変化を検出するために、上位の回転リンク９もしくは１２に用いられる。したがってセンサユニット１９，２０によって、各ホイール５もしくは６に生じる角度が測定される。図２にも、制御装置２１，３１の割り当てられたセンサユニット１９，２０の結合を略示した。制御装置自体は、信号をアクチュエータ２２，２３に送る。枢着点９ａ，１０ａ，１１ａもしくは１２ａ，１３ａ，１４ａで、インディペンデントホイールサスペンションの回転リンク９，１０，１１もしくは１２，１３，１４は、それぞれ車体３０と結合されている。ここではアクチュエータ２２，２３を用いることができ、アクチュエータ２２，２３は、ホイール５，６の姿勢を変化させるために、僅かな距離だけ移動する必要があるので、これによって、変化する影響に対する迅速で正確な反応が実現される。

図３には、各車両側に２つの回転リンクと車両両側のホイールの間の結合部とを備えた、図平面から手前に左カーブ走行する際の変向した状態のインディペンデントホイールサスペンションを概略的に示した。本形態の特別な構成によれば、操舵可能なホイールの、それぞれ反対側のホイール５，６の間に結合部が形成されている。結合部は、ステアリングギヤ２６によって形成されている。公知のようにステアリングギヤボックスに収容されたステアリングギヤ２６は、ステアリングシャフト２７と連結されており、ステアリングシャフト２７の別の端部は、自動車のステアリングホイール３２を備えている。したがって運転手は、ステアリングホイール３２に導入される操舵運動を直にステアリングシャフト２７を介してステアリングギヤ２６に伝達することができる。ここでは操舵運動は、タイロッド２４，２５を介してホイール５，６に伝達され、したがってホイール５，６は同方向に変向される。このためにタイロッド２４，２５は、ホイール支持体７もしくは８に枢着式に取り付けられている。図３に示した形態における特別な構成によれば、１つのセンサユニット１９および１つの制御装置２１しか必要とされず、ここではセンサユニット１９は、回転リンク９に設けられ、これによってホイール５もしくは６の角度偏位を検出することができる。センサユニット１９によってセンシングされた信号は、上述したように、制御装置２１に送られ、制御装置自体２１は、アクチュエータを操作する。本形態では、アクチュエータとして重畳ギヤ（Ueberlagerungsgetriebe）２８が用いられている。操舵可能なホイール５，６の左右の車両側の間のこのような連結では、リンクによって形成された追加的な機械式の連結部２９が設けられていると有利である。

１ リンク、 ２ リンク、 ３ リンク、 ４ リンク、 ５ ホイール、 ６ ホイール、 ７ ホイール支持体、 ８ ホイール支持体、 ９ 補償手段、 １０ 補償手段、 １１ 補償手段、 １２ 補償手段、 １３ 補償手段、 １４ 補償手段、 １５ 連結部材、 １６ 連結部材、 １７ 連結部材、 １８ 連結部材、 １９ センサユニット、 ２０ センサユニット、 ２１ 制御装置、 ２２ アクチュエータ、 ２３ アクチュエータ、 ２４ タイロッド、 ２５ タイロッド、 ２６ ステアリングギヤ、 ２７ ステアリングシャフト、 ２８ 重畳ギヤ、 ２９ 機械式の連結部／リンク、 ３０ 車体、 ３１ 制御装置、 ３２ ステアリングホイール

Claims (19)

1. 車両のためのインディペンデントホイールサスペンションであって、
   少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンク（１，２，３，４）が、それぞれホイール（５，６）を支持するホイール支持体（７，８）と枢着式に連結されており、当該インディペンデントホイールサスペンションは、ホイール姿勢を修正するための補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）を備えており、少なくとも１つの第１のリンクおよび少なくとも１つの第２のリンク（１，２，３，４）は、補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）を備えているか、または該補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）と結合されており、各ホイールの少なくとも２つの補償手段（９，１０もしくは１２，１３）は、少なくとも１つの連結部材（１５，１６，１７，１８）によって相互結合されている、ホイールサスペンションにおいて、
   少なくとも１つのホイール（５，６）の、中立位置とは異なるホイール姿勢が、該当するホイール（５，６）の少なくとも１つの補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）に配置されるか、または少なくとも１つの補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）に割り当てられた、測定値発信器と測定値受信器とから成るセンサユニット（１９，２０）によってセンシングされるようになっていることを特徴とする、車両のためのインディペンデントホイールサスペンション。
2. 前記センサユニット（１９，２０）によって、前記ホイール（５，６）のキャンバ角がセンシングされるようになっている、請求項１記載のインディペンデントホイールサスペンション。
3. 前記センサユニット（１９，２０）によって検出される信号が、制御装置（２１，３１）のための制御信号を形成する、請求項１または２記載のインディペンデントホイールサスペンション。
4. 前記制御装置（２１，３１）は、前記ホイール（５，６）と連結されたアクチュエータ（２２，２３）との作用結合を有している、請求項３記載のインディペンデントホイールサスペンション。
5. 前記アクチュエータ（２２，２３）は、前記ホイール（５，６）に枢着されたタイロッド（２４，２５）の構成部材であるか、または前記アクチュエータ（２２，２３）は、タイロッド（２４，２５）と連結されている、請求項４記載のインディペンデントホイールサスペンション。
6. 能動的な前記アクチュエータ（２２，２３）は、ピストンシリンダユニットまたはリニアモータである、請求項５記載のインディペンデントホイールサスペンション。
7. 自動車の走行方向に関して左側のホイールおよび該ホイールとは反対側の右側のホイール（５，６）は、共通のステアリングギヤ（２６）によって操舵されるようになっている、請求項１から６までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
8. 少なくとも１つの前記ステアリング部分（２６，２７）は、重畳ギヤ（２８）を備えている、請求項７記載のインディペンデントホイールサスペンション。
9. 前記左側のホイールと前記右側のホイール（５，６）との間に、追加的な機械式の連結部（２９）が設けられている、請求項７または８記載のインディペンデントホイールサスペンション。
10. 前記補償手段（９，１０，１１，１２，１３，１４）は、回転リンクである、請求項１から９までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
11. 前記回転リンク（９，１０，１１，１２，１３，１４）は、少なくとも３つの結合点（ａ，ｂ，ｃ）を有する三角リンクである、請求項１０記載のインディペンデントホイールサスペンション。
12. 各前記三角リンク（９，１０，１１，１２，１３，１４）は、リンク（１，２，３，４）、連結部材（１５，１６，１７，１８）および車体（３０）と結合するためのジョイント（ａ，ｂ，ｃ）を有している、請求項１０または１１記載のインディペンデントホイールサスペンション。
13. 前記ジョイント（ａ，ｂ，ｃ）は、回転リンクまたは弾性軸受けである、請求項１２記載のインディペンデントホイールサスペンション。
14. 前記回転リンク（９，１０，１１，１２，１３，１４）は、それぞれ異なる寸法を有している、請求項１０から１３までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
15. 前記ホイール（５，６）の両側において、一方の上位の回転リンク（９，１２）の、車体側の、自動車に関して上位の結合点（９ａ，１２ａ）と下位の結合点（９ｂ，１２ｂ）との間の間隔は、他方の下位の回転リンク（１２，１３もしくは１４，１５）の、車体側の上位の結合点（１０ａ，１１ａもしくは１３ａ，１４ａ）と下位の結合点（１０ｂ，１１ｂもしくは１３ｂ，１４ｂ）との間の間隔よりも大きくなっている、請求項１０から１４までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
16. 上位の回転リンク（９，１２）の、ホイール側の、自動車に関して上位の結合点（９ｃ，１２ｃ）の間隔に対する、同じ上方の回転リンク（９，１２）の、車体側の上位の結合点（９ａ，１２ａ）の間隔の比が、下位の回転リンク（１０，１１，１３，１４）の、ホイール側の上位の結合点（１０ｃ，１１ｃもしくは１３ｃ，１４ｃ）の間隔に対する、車体側の上位の結合点（１０ａ，１１ａもしくは１３ａ，１４ａ）の間隔の比よりも大きくなっている、請求項１０から１５までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
17. 少なくとも１つの前記連結部材は、ペンドラムサポート（１５，１６，１７，１８）である、請求項１から１６までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
18. 第１および第２のリンク（１，２，３，４）が、横置きリンクである、請求項１から１７までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。
19. 当該インディペンデントホイールサスペンションは、マルチリンクシャフトまたはセンタリンクシャフトの構成部材である、請求項１から１８までのいずれか１項記載のインディペンデントホイールサスペンション。

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