JPH08177958A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 防振装置の特性を可変とする。 【構成】 主液室３２と第１副液室３４とを第１の制限
通路５２で連結し、主液室３２と第２副液室７０とを第
２の制限通路４６で連結する。第２副液室７０には、第
２ダイヤフラム６８を介して第２空気室７４を設ける。
第２空気室７４は、切換弁８２を開放したときに大気に
連通できるようにする。エンジンの始動時において、ア
イドル振動数より振動数が上昇した場合には、切換弁８
２を閉鎖して第２ダイヤフラム６８の剛性を高め、高い
周波数の振動を吸収できるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両及び一般産業用機
械等に用いられ、振動発生部からの振動を吸収減衰する
防振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンと車体との間には、エ
ンジンマウントとしての防振装置が配設され、エンジン
の振動が車体に伝達されることを阻止するようになって
いる。

【０００３】エンジンに発生する振動には、車両が高速
で走行している場合等に発生する所謂シェイク振動や、
アイドル時及び車両が時速５キロ程度で走行している場
合に発生する所謂アイドル振動等がある。

【０００４】一般的に、前記シェイク振動の周波数が１
５Ｈｚ未満であるのに対し、アイドル振動の周波数が２
０〜５０Ｈｚであり、シェイク振動とアイドル振動とで
は周波数が相違する。

【０００５】そして、シェイク振動とアイドル振動とを
吸収する防振装置として液体封入式の防振装置が提案さ
れている。この防振装置として、例えばエンジンの吸気
系に生ずる吸入負圧を利用して防振装置の特性を変化さ
せることのできる防振装置が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン始
動時には、アイドル回転数が上昇して、アイドル回転数
として設定された図８に示す７００ｒｐｍ程度の回転数
以上の例えば９００〜１２００ｒｐｍとなる為、通常の
アイドル振動数より高い振動周波数になってしまうこと
がある。この為、防振装置をアイドル振動に合わせて予
めチューニングしておいても、エンジン始動時には、動
ばね定数Ｋが上昇して液体の反共振域の振動が発生する
ことになり、アイドル回転数以下になるまで、振動は悪
化することになる。

【０００７】本発明は上記事実を考慮して上記欠点を解
決するべく、防振特性を可変とすることができる防振装
置を提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の防振装
置は、振動発生部及び振動受部の一方へ連結される第１
の取付部材と、振動発生部及び振動受部の他方へ連結さ
れる第２の取付部材と、前記第１の取付部材と前記第２
の取付部材との間に設けられ振動発生時に変形する弾性
体と、前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且
つ液体が封入された主液室と、前記主液室と第１の制限
通路を介して連通され且つ拡縮可能な第１の副液室と、
前記主液室と第２の制限通路を介して連通される第２の
副液室と、前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する変
形可能なダイヤフラムと、前記第２の副液室と前記ダイ
ヤフラムを挟んで対向して配置され且つ気体が封入され
た空気室と、前記空気室を大気に連通させる開放状態及
び前記空気室と大気との間を閉鎖する閉鎖状態をとり得
る切換弁と、振動発生部より発生する振動の周波数を検
出し得るセンサと、前記センサよりの情報により、振動
発生部が発生する振動の周波数が予め設定された設定振
動数以下と判断されれば前記切換弁を開放状態とすると
共に、振動発生部が発生する振動の周波数が設定振動数
を越えたと判断されれば前記切換弁を閉鎖状態とする制
御手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２に記載の防振装置は、エンジン及
び車体の一方へ連結される第１の取付部材と、エンジン
及び車体の他方へ連結される第２の取付部材と、前記第
１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設けられ振
動発生時に変形する弾性体と、前記弾性体を隔壁の一部
として拡縮可能とされ且つ液体が封入された主液室と、
前記主液室と第１の制限通路を介して連通され且つ拡縮
可能な第１の副液室と、前記主液室と第２の制限通路を
介して連通される第２の副液室と、前記第２の副液室の
隔壁の一部を構成する変形可能なダイヤフラムと、前記
第２の副液室と前記ダイヤフラムを挟んで対向して配置
され且つ気体が封入された空気室と、前記空気室を大気
に連通させる開放状態及び前記空気室と大気との間を閉
鎖する閉鎖状態をとり得る切換弁と、エンジンより発生
する振動の周波数を検出し得るセンサと、前記センサよ
りの情報により、エンジンが発生する振動の周波数がア
イドル振動数以下と判断されれば前記切換弁を開放状態
とすると共に、エンジンが発生する振動の周波数がアイ
ドル振動数を越えたと判断されれば前記切換弁を閉鎖状
態とする制御手段と、を備えたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の防振装置の作用を以下に説明
する。

【００１１】振動発生部よりの振動は、第１の取付部材
或いは第２の取付部材を介して、弾性体に伝達される。
このとき、振動は弾性体の内部摩擦に基づく抵抗により
吸収される他、弾性体を隔壁の一部とする主液室を拡縮
し、第１の制限通路及び第２の制限通路を流れる液体の
通過抵抗または液柱共振により吸収される。

【００１２】これら第１の制限通路及び第２の制限通路
では、吸収することのできない高周波数の振動が発生し
た場合、すなわち予め設定された設定振動数を越えた場
合、センサがこれを検出し、制御手段が切換弁を操作し
て、第２の副液室とダイヤフラムを挟んで対向して位置
する空気室と大気との間を切換弁により閉鎖して閉鎖状
態にさせる。このようにすると、空気室内の空気が空気
ばねとして働き、切換弁を開放して空気室と大気との間
を連通する開放状態にした場合より、ダイヤフラムの剛
性が高まる。

【００１３】この結果、液体が第２の制限通路で共振す
る周波数が高周波数側へ移動し、高周波振動の周波数領
域で防振装置の動ばね定数が低下する。即ち、切換弁
で、空気室を大気に開放するか否かで防振装置の特性を
変化させ、幅広い周波数範囲に渡って振動を吸収するこ
とができる。

【００１４】請求項２に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。エンジンが発生するシェイク振動は、第１の
取付部材或いは第２の取付部材を介して、弾性体に伝達
される。このとき、シェイク振動は弾性体の内部摩擦に
基づく抵抗により吸収される他、弾性体を隔壁の一部と
する主液室を拡縮し、第１の制限通路或いは第２の制限
通路を流れる液体の通過抵抗または液柱共振により吸収
される。

【００１５】シェイク振動よりも周波数の高いアイドル
振動が防振装置に入力すると、第１の制限通路が目詰ま
り状態となるが、このときには、第２の制限通路で液体
が共振して防振装置の動ばね定数が低下してアイドル振
動を吸収することができる。

【００１６】これら第１の制限通路及び第２の制限通路
では、吸収することのできないアイドル振動より高周波
数の振動がエンジンで発生した場合、センサがこれを検
出し、制御手段が切換弁を操作して、第２の副液室とダ
イヤフラムを挟んで対向して位置する空気室と大気との
間を切換弁により閉鎖して閉鎖状態にさせる。このよう
にすると、空気室内の空気が空気ばねとして働き、切換
弁を開放して空気室と大気との間を連通する開放状態に
した場合より、ダイヤフラムの剛性が高まる。

【００１７】この結果、液体が第２の制限通路で共振す
る周波数が高周波数側へ移動し、高周波振動の周波数領
域で防振装置の動ばね定数が低下する。即ち、切換弁
で、空気室を大気に開放するか否かで防振装置の特性を
変化させ、幅広い周波数範囲に渡って振動を吸収するこ
とができる。

【００１８】以上より、エンジン始動時において、アイ
ドル回転数として設定された回転数以上にエンジンの回
転数は高まるが、これに合わせて切換弁を、空気室と大
気との間を閉鎖する閉鎖状態とする。従って、防振装置
の特性が変化して、エンジン始動時でも、液体の反共振
域の振動が発生することがなくなり、アイドル回転数を
越えても、振動は吸収される。

【００１９】つまり、切換弁を開放状態にすると、アイ
ドル振動の周波数領域で防振装置の動ばね定数が低下す
る。また、切換弁を閉鎖状態にすると、アイドル振動よ
りも周波数の高い例えばこもり音の原因となる高周波振
動の周波数領域で防振装置の動ばね定数が低下する。

【００２０】

【実施例】

［第１実施例］本発明に係る防振装置の第１実施例を図
１から図４に示し、これらの図に基づき本実施例を説明
する。

【００２１】図１に示すように、本実施例の防振装置１
０には第１の取付部材としての底板１２が備えられてい
る。この底板１２の中央下部には取付ボルト１４が突出
され、一例として図示しない自動車の車体へこの取付ボ
ルト１４を用いて防振装置１０が固定される。底板１２
の周囲は直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａとされて
おり、この立壁部１２Ａの上端部には直角に屈曲された
フランジ部１２Ｂが連続して形成されている。

【００２２】この底板１２のフランジ部１２Ｂには筒状
の外筒１６の下端部がかしめ固定されており、フランジ
部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に、第１ダイヤフラ
ム１８の周縁部が挟持されている。この第１ダイヤフラ
ム１８と前記底板１２との間の空間は第１空気室２０と
され、立壁部１２Ａに形成された空気孔２１を介して第
１空気室２０と外部とが連通される。

【００２３】外筒１６の内周面上端部は内径が拡大され
た拡開部１６Ｂとされており、この拡開部１６Ｂには、
外筒１６の開口部分を閉塞する弾性体２２の外周が加硫
接着されている。また、弾性体２２の一部は外筒１６の
内周下端部まで延設されており、弾性体２２の外周側が
外筒１６に加硫接着されている。

【００２４】この弾性体２２の中央には第２の取付部材
としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台
２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを
固定する取付ボルト２６が立設されている。

【００２５】ここに外筒１６の内周部、弾性体２２の下
端部及び第１ダイヤフラム１８等によって液室２８が形
成されており、この液室２８内にはエチレングリコール
等の液体２９が充填されている。

【００２６】液室２８内には合成樹脂等で形成された円
柱状の仕切部材３０が配置され、液室２８を主液室３２
と第１副液室３４とに区画している。なお、この仕切部
材３０の第１副液室３４側には、凹部３０Ａが形成され
ている。

【００２７】仕切部材３０の外周には、周方向に沿って
断面矩形状の細溝４４Ａが形成されている。細溝４４Ａ
の一端には、仕切部材３０の上面まで延びる細溝４４Ｂ
が連結しており、細溝４４Ａの他端に凹部３０Ａへ貫通
する開口部４４Ｃが連結されている。細溝４４Ａ、４４
Ｂの外筒１６側は前記弾性体２２の延長部によって閉塞
され、主液室３２と第１副液室３４との間を連通する第
１の制限通路５２とされている。

【００２８】さらに、仕切部材３０には、外周から仕切
部材３０の中心へ向けて矩形孔４２が形成されており、
図１に示すように、この矩形孔４２の先端は上方へ屈曲
し、開口部４２Ａを介して主液室３２へ連通して第２の
制限通路４６を構成している。

【００２９】外筒１６の側面であって仕切部材３０の矩
形孔４２に対応する位置には、貫通孔４８が形成されて
おり、貫通孔４８に対応する外筒１６の外周面にはブロ
ック５０が取り付けられている。

【００３０】ブロック５０には凹部５４が形成されてお
り、凹部５４の底部中央には、外筒１６の貫通孔４８と
同軸となる貫通孔５５が形成されている。なお、外筒１
６の貫通孔４８には、弾性体２２の一部を貫通してブロ
ック５０の貫通孔５５と仕切部材３０の矩形孔４２とを
連通する枠状の連通部材４９が、挿入されている。

【００３１】凹部５４の開口部分外側のブロック５０の
部分には、環状凹部７６が形成されており、この環状凹
部７６とブロック７８との間に第２ダイヤフラム６８の
周縁部が挟持されている。第２ダイヤフラム６８は、自
由状態では凹部５４側へ向けて略半球状に突出されてい
る。この為、凹部５４が第２ダイヤフラム６８によって
閉塞されて第２副液室７０を構成している。

【００３２】また、ブロック７８の第２ダイヤフラム６
８に向かい合う面には、略半球状の凹部７８Ａが形成さ
れている。この凹部７８Ａと第２ダイヤフラム６８との
間は第２空気室７４とされている。

【００３３】ブロック７８のブロック５０とは反対側に
は、連結管８０を介して、図１から図３に示すような切
換弁８２の本体８２Ａが取り付けられており、本体８２
Ａには、コイル８４を収納したコイル収納体９０がチュ
ーブ８８を介して連結されている。このチューブ８８内
には、プランジャ８６が移動可能に配置されており、プ
ランジャ８６の基端側とコイル収納体９０内に設置され
た吸引子９６との間には、スプリング９２が配置されて
いる。そして、プランジャ８６の先端側には、パッキン
８６Ａが取り付けられており、ブロック７８、連結管８
０及び切換弁８２の本体８２Ａを貫通して第２空気室７
４と大気とを連通するＬ形の通路９４をこのパッキン８
６Ａで遮断可能となっている。

【００３４】従って、コイル８４へ電圧を印加していな
い場合には、図２に示すように、プランジャ８６がスプ
リング９２に付勢されてパッキン８６Ａが通路９４を閉
塞する。一方、コイル８４へ所定の電圧を印加すると、
図３に示すように、プランジャ８６がコイル８４の発生
する電磁力によって吸引子９６側に吸引され、プランジ
ャ８６の先端のパッキン８６Ａが逃げて通路９４が開放
される。

【００３５】コイル８４は、印加電圧をオン・オフする
制御手段である制御回路６０に連結されている。制御回
路６０は車両電源によって駆動され、少なくとも車速セ
ンサ９８及びエンジン回転数センサ９９からの検出信号
を受け、車速及びエンジン回転数を検出できる。これに
より制御回路６０は車両がアイドル時かシェイク時かを
判断できる。

【００３６】なお、第２の制限通路４６の通路長さより
第１の制限通路５２の通路長さの方が長く、第１の制限
通路５２の通路断面積の方が、第２の制限通路４６の通
路断面積より小さくなっている。

【００３７】また、第１ダイヤフラム１８及び第２ダイ
ヤフラム６８の剛性は相互に異なり、第１ダイヤフラム
１８より第２ダイヤフラム６８の方が剛性が高くなって
いる。

【００３８】ここで、制限通路の大きさとダイヤフラム
の剛性とで、制限通路での液柱共振周波数が決定される
こととなり、第２の制限通路４６での液柱共振周波数を
第２ダイヤフラム６８の剛性の値を変更することによっ
て、変更可能とされる。

【００３９】次に実施例の作用を説明する。この防振装
置１０の底板１２を一例として自動車等の車両の車体へ
固定し、支持台２４にエンジンを搭載して固定すると、
エンジンの振動は支持台２４、弾性体２２、外筒１６及
び底板１２を介して自動車の車体へ支持され、弾性体２
２の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収される。

【００４０】また、車両が例えば７０〜８０ｋｍ／ｈで
走行するとシェイク振動（例えば、周波数１５Ｈｚ未
満）が生じ得る。このとき、液体２９は第１の制限通路
５２を通って主液室３２と第１副液室３４とを行き来す
ることになり、液体２９が第１の制限通路５２を通過す
る際の抵抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸
収される。なお、シェイク振動では、剛性の高い第２ダ
イヤフラム６８は殆ど変形せず、第２の制限通路４６に
は、液体２９の流れは殆ど生じない。

【００４１】また、エンジンがアイドリング運転の場合
や車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合にはアイドル振動（例え
ば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が生じる。従って、設定振
動数は、例えば５０Ｈｚと予め設定することができる。

【００４２】このアイドル振動時には、第１の制限通路
５２が目詰まり状態となる。制御回路６０は車速センサ
９８及びエンジン回転数センサ９９によりアイドル振動
発生時であることを判断し、切換弁８２のコイル８４に
電圧を印加してプランジャ８６を吸引する。これによっ
て、第２空気室７４が大気に開放された開放状態とな
り、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置１０の
動ばね定数が低下してアイドル振動が確実に吸収され
る。

【００４３】さらに、エンジンの始動時において、アイ
ドル回転数として設定された回転数（例えば７００ｒｐ
ｍ）以上にエンジンの回転数は高まるが、これに合わせ
て、制御回路６０が車速センサ９８及びエンジン回転数
センサ９９より送られる情報によりエンジンが高回転時
であると判断すると、制御回路６０はコイル８４に電圧
を印加するのを停止する。これによって、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、切換弁８２が、第２空気室
７４と大気との間を閉鎖する閉鎖状態となる。

【００４４】この結果、第２空気室７４内の空気が空気
ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラム
６８の剛性が上がり、これによって第２の制限通路４６
での液柱共振周波数が高周波数側へ移動して、エンジン
の高回転時における振動の周波数領域の動ばね定数が低
下して、振動が確実に吸収される。

【００４５】具体的に説明すると、防振装置１０の特性
が図４に示す実線の状態から点線の状態に変化するの
で、エンジンの始動時において９００〜１２００ｒｐｍ
程度の高回転がエンジンに生じても、動ばね定数Ｋが低
下して、液体の反共振域の振動が発生することがなくな
る。この為、アイドル回転数を越えても、振動は吸収さ
れる。

【００４６】つまり、切換弁８２を開放状態にすると、
通常のアイドル振動の周波数領域で防振装置１０の動ば
ね定数が低下する。また、切換弁８２を閉鎖状態にする
と、エンジンの始動時におけるアイドル振動よりも周波
数の高い例えばこもり音の原因となる高周波振動の周波
数領域で、防振装置１０の動ばね定数が低下する。

【００４７】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この場合も、制御回路６０が車速センサ
９８及びエンジン回転数センサ９９によりエンジンが高
周波振動時であると判断し、制御回路６０はコイル８４
に電圧を印加するのを停止する。

【００４８】これによって前述と同様に、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、第２空気室７４が閉塞され
るので、第２ダイヤフラム６８の剛性が上がることにな
る。

【００４９】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第２空気室７４を大気に開放するか否かで防振特性
を可変することができる。また、液体に面した第２空気
室７４の空気をエンジンの吸気系で吸引するわけではな
いので、仮に第２ダイヤフラム６８が切れたとしもエン
ジンに影響を及ぼすことは一切無い。また、第２ダイヤ
フラム６８を吸引することがないので、主液室３２内の
容積変化は生じず、防振装置１０の高さ変化を起こすこ
ともない。

【００５０】［第２実施例］本発明の第２実施例を図５
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００５１】図５に示すように、本実施例の防振装置１
０の外筒１６は、厚肉の円筒状とされており、下部の一
部が薄肉状とされている。また、この防振装置１０の仕
切部材３０の下部には、フランジ３０Ａが設けられてい
る。

【００５２】さらに、底板１２のフランジ部１２Ｂと外
筒１６の厚肉部分の下端部との間に、仕切部材３０のフ
ランジ３０Ａ及び第１ダイヤフラム１８の周縁部が挟持
され、外筒１６の薄肉部分でかしめ固定されている。

【００５３】仕切部材３０の矩形孔４２に対応する外筒
１６の外周側の位置には、凹部６２が形成されており、
この凹部６２はブロック６４によって閉塞されている。
凹部６２の底部には貫通孔７２が形成されており、この
貫通孔７２は矩形孔４２に連通している。

【００５４】また、凹部６２の底部であって貫通孔７２
の外周側には、環状凹部６６が形成されており、この環
状凹部６６とブロック６４との間に第２ダイヤフラム６
８の周縁部が挟持されている。第２ダイヤフラム６８
は、自由状態では貫通孔７２側へ向けて略半球状に突出
されており、貫通孔７２が第２ダイヤフラム６８によっ
て閉塞されて第２副液室７０を構成している。また、ブ
ロック６４の第２ダイヤフラム６８に向かい合う側には
凹部６４Ａが形成されている。この凹部６４Ａと第２ダ
イヤフラム６８との間は第２空気室７４とされており、
この第２空気室７４と切換弁８２とがブロック６４に形
成された孔６４Ｂにより連通されている。

【００５５】一方、仕切部材３０には、主液室３２側の
中央に凹部３００が形成されており、凹部３００にはダ
イヤフラム固定パイプ３０２が挿入固定されている。

【００５６】ダイヤフラム固定パイプ３０２の内周面に
は軸方向中間部に円板状の第３ダイヤフラム３０４の外
周が加硫接着されており、第３ダイヤフラム３０４と凹
部３００の底部との間の空間が第３空気室３０６となっ
ている。なお、この第３空気室３０６は、大気と連通し
ていない。

【００５７】また、本実施例では、第１ダイヤフラム１
８、第２ダイヤフラム６８、第３ダイヤフラム３０４の
順に剛性が高くなっている。

【００５８】次に、本実施例の作用を説明する。シェイ
ク振動時には、液体２９が第１の制限通路５２を通過す
る際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収される。な
お、シェイク振動では、剛性の高い第２ダイヤフラム６
８及び第３ダイヤフラム３０４は殆ど変形せず、第２の
制限通路４６には液体２９の流れは殆ど生じない。

【００５９】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路５２が目詰まり状態となる。このため、液体２９は、
第２の制限通路４６を通って主液室３２と第２副液室７
０とを行き来することになり、第２の制限通路７０内で
液柱共振をする。なお、アイドル振動では、剛性の高い
第３ダイヤフラム３０４は殆ど変形しない。

【００６０】そして、第１実施例と同様に、制御回路６
０は車速センサ９８及びエンジン回転数センサ９９によ
りアイドル振動発生時であることを判断し、切換弁８２
のコイル８４に電圧を印加してプランジャ８６を吸引す
る。これによって、第２空気室７４が大気に開放された
開放状態となり、アイドル振動の振動周波数領域での防
振装置１０の動ばね定数が低下してアイドル振動が確実
に吸収される。

【００６１】さらに、エンジンの始動時においても、第
１実施例と同様に作用するので、以下重複した説明を省
略する。

【００６２】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この場合も、制御回路６０が車速センサ
９８及びエンジン回転数センサ９９によりエンジンが高
周波振動時であると判断し、制御回路６０はコイル８４
に電圧を印加するのを停止する。

【００６３】これによって前述と同様に、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、第２空気室７４が閉塞され
るので、第２ダイヤフラム６８の剛性が上がって、第３
ダイヤフラム３０４と共に作用して動ばねが低下するこ
とになる。 ［第３実施例］本発明の第３実施例を図６及び図７にし
たがって説明する。なお、前述の実施例と同一構成に関
しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００６４】図６及び図７に示すように、本実施例の防
振装置１０には図示しない車体への取付用とされる取付
フレーム１１２が備えられており、この取付フレーム１
１２の環状部１１４には外筒１１６が挿入されている。
外筒１１６の内側には薄肉ゴム層１１８が加硫接着され
ており、この薄肉ゴム層１１８は、上側の一部が外筒１
１６の内周面から離れた第１ダイヤフラム１２０とされ
ており、下側の一部が外筒１１６の内周面から離れ略球
面状に凸に形成された第２ダイヤフラム１２１とされて
いる。

【００６５】第１ダイヤフラム１２０と外筒１１６との
間の空間は第１空気室１３１とされており、必要に応じ
て外部と連通される。また、第２ダイヤフラム１２１と
外筒１１６との間は第２空気室１３７とされている。

【００６６】外筒１１６の内部には中間ブロック１２２
及び中間ブロック１２４が挿入されている。中間ブロッ
ク１２２の軸方向両端部にそれぞれフランジ部１２２Ａ
が形成されており、これらフランジ部１２２Ａの外周面
が薄肉ゴム層１１８へ密着されている。そして、これら
フランジ部１２２Ａの間に中間ブロック１２４が嵌入さ
れている。中間ブロック１２４は外筒１１６の軸方向か
ら見て略半円形のブロック形状とされており、外周面が
薄肉ゴム層１１８へ密着している。

【００６７】中間ブロック１２４に面した中間ブロック
１２２の中央部には、切欠部１２２Ｂが形成され、内筒
１２６が貫通している。この内筒１２６は外筒１１６と
同軸的に配置され、中間ブロック１２２との間に弾性体
１２８が掛け渡されている。これによって内筒１２６は
外筒１１６と相対移動可能となっている。

【００６８】弾性体１２８の外周面の一部は中間ブロッ
ク１２４の頂面１２４Ａに密着されており、弾性体１２
８の中間部には中間ブロック１２４との間に主液室１３
０を形成する切欠部１２８Ａが形成されている。また、
中間ブロック１２２のフランジ部１２２Ａ間には、中間
ブロック１２２、中間ブロック１２４、薄肉ゴム層１１
８及び第１ダイヤフラム１２０によって区画された第１
副液室１３２が形成されている。

【００６９】中間ブロック１２４の外周には通路１３５
が形成されている。この通路１３５は一端が第１副液室
１３２に連結され、他端が開口１３５Ａを介して主液室
１３０に連結されており、外筒１１６によって囲まれて
シェイク振動吸収用の第１の制限通路１３６を構成して
いる。

【００７０】また、中間ブロック１２４の下部には切欠
部１２４Ｂが形成されており、この切欠部１２４Ｂは薄
肉ゴム層１１８及び第２ダイヤフラム１２１によって囲
まれて第２副液室１３３を構成している。さらに、中間
ブロック１２４には、一端が第２副液室１３３に連結さ
れ、他端が中間ブロック１２４の内周部に形成される開
口１３４Ａを介して、主液室１３０と連結されるアイド
ル振動吸収用の第２の制限通路１３４が、形成されてい
る。

【００７１】なお、これらの主液室１３０、第１副液室
１３２、第２副液室３３、第２の制限通路１３４及び第
１の制限通路１３６には、エチレングリコール等の液体
２９が充填されている。

【００７２】前記第２空気室１３７に対応する外筒１１
６には、外筒１１６の内外を連通する開口部としての円
孔１４０が形成されている。環状部１１４には、円孔１
４０と同軸的に円孔１４０と同径の円孔１４１が形成さ
れている。そして、これら円孔１４０、１４１に連結管
８０を介して、切換弁８２が連結されている。

【００７３】他方、本実施例では、通路長さは第１の制
限通路１３６の方が第２の制限通路１３４よりも長く、
通路断面積は第２の制限通路１３４の方が第１の制限通
路１３６よりも大きい。また、第２ダイヤフラム１２１
の方が第１ダイヤフラム１２０よりも剛性が高くなって
いる。

【００７４】本実施例では、第２の制限通路１３４での
液柱共振周波数は、第２ダイヤフラム１２１の剛性の値
を変更することによって変更が可能である。

【００７５】次に本実施例の作用を説明する。シェイク
振動には、液体２９が第１の制限通路１３６を通過する
際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収される。なお、
シェイク振動では、剛性の高い第２ダイヤフラム１２１
は殆ど変形せず、第２の制限通路１３４には、液体２９
の流れは殆ど生じない。

【００７６】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路１３６が目詰まり状態となる。このため、液体２９
は、第２の制限通路１３４を通って主液室１３２と第２
副液室１３３とを行き来することになる。

【００７７】そして、この際、制御回路６０は車速セン
サ９８及びエンジン回転数センサ９９によりアイドル振
動発生時であることを判断し、切換弁８２のコイル８４
に電圧を印加してプランジャ８６を吸引する。これによ
って、第２空気室１３７が大気に開放された開放状態と
なり、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置１０
の動ばね定数が低下してアイドル振動が確実に吸収され
る。

【００７８】さらに、エンジンの始動時において、アイ
ドル回転数として設定された回転数（例えば７００ｒｐ
ｍ）以上にエンジンの回転数は高まるが、これに合わせ
て、制御回路６０が車速センサ９８及びエンジン回転数
センサ９９より送られる情報によりエンジンが高回転時
であると判断すると、制御回路６０はコイル８４に電圧
を印加するのを停止する。これによって、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、切換弁８２が、第２空気室
１３７と大気との間を閉鎖する閉鎖状態となる。

【００７９】この結果、第２空気室１３７内の空気が空
気ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラ
ム１２１の剛性が上がり、これによって第２の制限通路
４６での液柱共振周波数が高周波数側へ移動し、エンジ
ンの高回転時における振動の周波数領域の動ばね定数が
低下して、振動が確実に吸収される。

【００８０】つまり、第１実施例と同様に切換弁８２を
開放状態にすると、通常のアイドル振動の周波数領域で
防振装置１０の動ばね定数が低下する。また、切換弁８
２を閉鎖状態にすると、エンジンの始動時におけるアイ
ドル振動よりも周波数の高い例えばこもり音の原因とな
る高周波振動の周波数領域で、防振装置１０の動ばね定
数が低下する。

【００８１】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この場合も、制御回路６０が車速センサ
９８及びエンジン回転数センサ９９によりエンジンが高
周波振動時であると判断し、制御回路６０はコイル８４
に電圧を印加するのを停止する。

【００８２】これによって前述と同様に、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、第２空気室１３７が閉塞さ
れるので、第２ダイヤフラム１２１の剛性が上がること
になる。

【００８３】また、前記実施例では防振装置１０をエン
ジンマウントとして用いる構成を示したが、本発明はこ
れに限らず、防振装置１０をキャブマウント、ボデイマ
ウント、一般産業用機械の支持等に用いてもよいことは
勿論である。

【００８４】

【発明の効果】以上説明した如く本発明の防振装置で
は、防振特性を可変とすることが可能となるという効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置に採用され
る切換弁の拡大断面図であって、閉鎖状態を示す。

【図３】本発明の第１実施例に係る防振装置に採用され
る切換弁の拡大断面図であって、開放状態を示す。

【図４】本発明の第１実施例に係る防振装置の特性を表
すグラフを示す図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図６】本発明の第３実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図７】本発明の第３実施例に係る防振装置の分解斜視
図である。

【図８】従来の防振装置の特性を表すグラフを示す図で
ある。

【符号の説明】

１０ 防振装置 １２ 底板（第１の取付部材） １８ 第１ダイヤフラム ２２ 弾性体 ２４ 支持台（第２の取付部材） ３２ 主液室 ３４ 第１副液室 ４６ 第２の制限通路 ５２ 第１の制限通路 ６０ 制御回路（制御手段） ６８ 第２ダイヤフラム ７０ 第２副液室 ７４ 第２空気室 ８２ 切換弁 ９８ 車速センサ ９９ エンジン回転数センサ １１６ 外筒（第１の取付部材） １２０ 第１ダイヤフラム １２１ 第２ダイヤフラム １２６ 内筒（第２の取付部材） １２８ 弾性体 １３２ 第１副液室 １３３ 第２副液室 １３４ 第２の制限通路 １３６ 第１の制限通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が封入された主液室と、 前記主液室と第１の制限通路を介して連通され且つ拡縮
   可能な第１の副液室と、 前記主液室と第２の制限通路を介して連通される第２の
   副液室と、 前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する変形可能なダ
   イヤフラムと、 前記第２の副液室と前記ダイヤフラムを挟んで対向して
   配置され且つ気体が封入された空気室と、 前記空気室を大気に連通させる開放状態及び前記空気室
   と大気との間を閉鎖する閉鎖状態をとり得る切換弁と、 振動発生部より発生する振動の周波数を検出し得るセン
   サと、 前記センサよりの情報により、振動発生部が発生する振
   動の周波数が予め設定された設定振動数以下と判断され
   れば前記切換弁を開放状態とすると共に、振動発生部が
   発生する振動の周波数が設定振動数を越えたと判断され
   れば前記切換弁を閉鎖状態とする制御手段と、 を備えたことを特徴とする防振装置。
2. 【請求項２】エンジン及び車体の一方へ連結される第１
   の取付部材と、 エンジン及び車体の他方へ連結される第２の取付部材
   と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が封入された主液室と、 前記主液室と第１の制限通路を介して連通され且つ拡縮
   可能な第１の副液室と、 前記主液室と第２の制限通路を介して連通される第２の
   副液室と、 前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する変形可能なダ
   イヤフラムと、 前記第２の副液室と前記ダイヤフラムを挟んで対向して
   配置され且つ気体が封入された空気室と、 前記空気室を大気に連通させる開放状態及び前記空気室
   と大気との間を閉鎖する閉鎖状態をとり得る切換弁と、 エンジンより発生する振動の周波数を検出し得るセンサ
   と、 前記センサよりの情報により、エンジンが発生する振動
   の周波数がアイドル振動数以下と判断されれば前記切換
   弁を開放状態とすると共に、エンジンが発生する振動の
   周波数がアイドル振動数を越えたと判断されれば前記切
   換弁を閉鎖状態とする制御手段と、 を備えたことを特徴とする防振装置。