JPH08177579A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーン運転領域でのすべての運転条件におい
て限界空燃比からの適切な余裕代を与えてリーン運転領
域での補正範囲を最大限に確保する。 【構成】 運転条件の検出信号に基づいて予め設定され
ているリーン運転領域であることを判定手段５１が判断
したとき空燃比を理論空燃比よりも希薄な目標値に設定
手段５２が設定する。リーン運転時に安定度検出手段５
３の出力に対応してリーン運転領域での設定空燃比の補
正係数Ｌｌｄｍｌを算出手段５４が算出し、この補正係
数Ｌｌｄｍｌに基づいてリーン運転領域での設定空燃比
を補正手段５５が補正する。このとき、設定手段５７が
補正係数Ｌｌｄｍｌに対する所定のリッチ側リミット値
を運転条件の検出信号に応じて設定しており、補正係数
Ｌｌｄｍｌがリッチ側リミット値を越えるときは制限手
段５８が補正係数Ｌｌｄｍｌをリッチ側リミット値に制
限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンをリーン（希
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの燃費を改善すると同時にＮＯ
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりも希薄なリーン空燃比となるように燃料供
給量を制御し、リーン運転時にエンジンの安定度が悪化
すると、設定空燃比をリッチ側に補正して燃焼の安定性
を確保するようにしたエンジンの運転方法が、特開昭５
８−２１７７３２号公報や特開平６−２７２５９１号公
報によって提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の装置に
よるとエンジン性能劣化時、たとえば点火プラグの汚
損、バルブシートへのデポジットの噛み込み、ピストン
リングの摩耗等により、リーン燃焼が不安定になったと
きなど、空燃比がどんどんリッチ側に補正されていき、
このため空燃比そのものは理論空燃比よりも希薄側であ
っても、リッチ側への移行に伴ってＮＯｘが増加してい
くため、ＮＯｘの排出量が非常に多くなる空燃比の範囲
でエンジンが制御される可能性がある。

【０００４】これに対処するため、リーン運転領域での
設定空燃比の補正量（後述する実施例では安定化燃空比
補正係数Ｌｌｄｍｌ）にリッチ側リミット値ＬＬＤＭＭ
Ｘ＃を予め定めておき、補正係数Ｌｌｄｍｌがこのリッ
チ側リミット値以上になるときは、このリッチ側リミッ
ト値ＬＬＤＭＭＸ＃に制限することで、エンジン性能の
劣化によりＮＯｘの排出量が増加しないようにしてい
る。

【０００５】また、リーン側リミット値をも予め定めて
おり、リーン運転領域での設定空燃比の補正量がこのリ
ーン側リミット値を下回るときは、このリーン側リミッ
ト値に制限している。

【０００６】この場合に、リーン運転領域での設定空燃
比によりＮＯｘ排出量の限界空燃比と安定度の限界空燃
比とが変化するので、すべての運転条件でリーン運転領
域での制御空燃比がＮＯｘ排出量の限界空燃比を越えな
いように一定のリッチ側リミット値を設定するのでは、
その値がリッチ側リミット値が最もリーン側にくるとき
の設定空燃比に対する値となるので、それ以外の設定空
燃比のときには、不必要にリッチ側の補正幅を狭めてし
まう。同様にして、安定度の限界空燃比を下回らないよ
うにリーン側リミット値を一定値で設定するのでは、そ
の値がリッチ側リミット値が最もリーン側にくるときの
設定空燃比に対する値となるので、それ以外の設定空燃
比のときには、不必要にリーン側の補正幅が狭まる。

【０００７】本発明はリーン運転領域でのすべての運転
条件において限界空燃比からの適切な余裕代を与えてリ
ーン運転領域での補正範囲を最大限に確保することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１５に
示すように、運転条件の検出信号に基づいて予め設定さ
れているリーン運転領域かどうかを判定する手段５１
と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃
比よりも希薄な目標値に設定する手段５２と、エンジン
の安定度を検出する手段５３と、リーン運転時に安定度
検出手段５３の出力に対応して前記リーン運転領域での
設定空燃比の補正係数Ｌｌｄｍｌを算出する手段５４
と、この補正係数Ｌｌｄｍｌに基づいて前記リーン運転
領域での設定空燃比を補正する手段５５と、この補正さ
れた設定空燃比に基づいて燃料制御を行う手段５６と、
前記補正係数Ｌｌｄｍｌに対する所定のリッチ側リミッ
ト値を前記運転条件の検出信号に応じて設定する手段５
７と、前記補正係数Ｌｌｄｍｌが前記リッチ側リミット
値を越えるときは前記補正係数Ｌｌｄｍｌを前記リッチ
側リミット値に制限する手段５８とを設けた。

【０００９】第２の発明は、図１６に示すように、運転
条件の検出信号に基づいて予め設定されているリーン運
転領域かどうかを判定する手段５１と、リーン運転領域
を判断したときに空燃比を理論空燃比よりも希薄な目標
値に設定する手段５２と、エンジンの安定度を検出する
手段５３と、リーン運転時に安定度検出手段５３の出力
に対応して前記リーン運転領域での設定空燃比の補正係
数Ｌｌｄｍｌを算出する手段５４と、この補正係数Ｌｌ
ｄｍｌに基づいて前記リーン運転領域での設定空燃比を
補正する手段５５と、この補正された設定空燃比に基づ
いて燃料制御を行う手段５６と、前記補正係数Ｌｌｄｍ
ｌに対する所定のリーン側リミット値を前記運転条件の
検出信号に応じて設定する手段６１と、前記補正係数Ｌ
ｌｄｍｌが前記リーン側リミット値を下回るときは前記
補正係数Ｌｌｄｍｌを前記リーン側リミット値に制限す
る手段６２とを設けた。

【００１０】第３の発明は、図１７に示すように、運転
条件の検出信号に基づいて予め設定されているリーン運
転領域かどうかを判定する手段５１と、リーン運転領域
を判断したときに空燃比を理論空燃比よりも希薄な目標
値に設定する手段５２と、エンジンの安定度を検出する
手段５３と、リーン運転時に安定度検出手段５３の出力
に対応して前記リーン運転領域での設定空燃比の補正係
数Ｌｌｄｍｌを算出する手段５４と、この補正係数Ｌｌ
ｄｍｌに基づいて前記リーン運転領域での設定空燃比を
補正する手段５５と、この補正された設定空燃比に基づ
いて燃料制御を行う手段５６と、前記補正係数Ｌｌｄｍ
ｌに対する所定のリッチ側リミット値とリーン側リミッ
ト値とを前記運転条件の検出信号に応じてかつリッチ側
リミット値よりもリーン側リミット値を小さく設定する
手段７１と、前記補正係数Ｌｌｄｍｌが前記リッチ側リ
ミット値を越えるときは前記補正係数Ｌｌｄｍｌを前記
リッチ側リミット値に、また前記補正係数Ｌｌｄｍｌが
前記リーン側リミット値を下回るときは前記補正係数Ｌ
ｌｄｍｌを前記リーン側リミット値に制限する手段７２
とを設けた。

【００１１】

【作用】リーン運転領域での設定空燃比によりＮＯｘ排
出量の限界空燃比が変化するので、すべての運転条件で
ＮＯｘ排出量の限界空燃比を越えないようにリッチ側リ
ミット値を一定値で設定するのでは、その値がリッチ側
リミット値が最もリーン側にくるときの設定空燃比に対
する値となるので、それ以外の設定空燃比のときに、不
必要にリッチ側への補正幅を狭めてしまう。このとき第
１の発明では、リッチ側リミット値が運転条件に応じて
設定、つまり運転条件により変化するＮＯｘ排出量の限
界空燃比から適切な余裕代を持ってすべての運転条件で
設定されるので、リーン運転領域でのどのような運転条
件でも、リッチ側補正範囲が最大限に確保される。エン
ジンの性能劣化時にリーン運転領域でのいずれの運転条
件でもそのときにＮＯｘ排出量が限界を越えない最大の
リッチ側補正範囲を使って、設定空燃比をリッチ側に補
正することができるのである。

【００１２】リーン運転領域での設定空燃比により安定
度の限界空燃比が変化するので、すべての運転条件で安
定度の限界空燃比を下回らないようにリーン側リミット
値を一定値で設定するときは、その値がリーン側リミッ
ト値が最もリッチ側にくるときの設定空燃比に対する値
となるので、それ以外の設定空燃比のときに、不必要に
リーン側への補正幅を狭めてしまう。このとき第２の発
明では、リーン側リミット値がリーン運転領域での運転
条件に応じて設定、つまり運転条件により変化する安定
度限界空燃比から適切な余裕代を持ってすべての運転条
件で設定されるので、リーン運転領域でのどのような運
転条件でも、リーン側補正範囲が最大限に確保される。
リーン運転領域でのいずれの運転条件でもそのときに安
定度が限界を越えない最大のリーン側補正範囲を使っ
て、設定空燃比をリーン側に補正することができるので
ある。

【００１３】リッチ側の補正範囲を広くしようとリッチ
側リミット値におけるＮＯｘ排出量限界空燃比からの余
裕代を狭くし、これに合わせてリーン側リミット値にお
ける安定度限界空燃比からの余裕代をも狭くしたとき
は、安定度限界空燃比の近傍での安定度が制御空燃比の
変化に対して急激に悪化する。このとき第３の発明で
は、リッチ側リミット値よりもリーン側リミット値のほ
うが小さく設定されるので、安定度限界からの余裕代が
大きくなり、安定度が大きく悪化することがない。

【００１４】

【実施例】図１において、１はエンジン本体で、その吸
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサ４からの回転数信号、エアフローメ
ータ６からの吸入空気量信号、排気通路８に設置した酸
素センサ３からの空燃比（酸素濃度）信号、さらには水
温センサ１１からのエンジン冷却水温信号、トランスミ
ッションのギヤ位置センサ１２からのギヤ位置信号等が
入力し、これらに基づいて運転状態を判断しながら条件
に応じてリーン空燃比と理論空燃比との制御を行う。

【００１５】排気通路８には三元触媒１０が設置され、
理論空燃比の運転時に最大の転換効率をもって、排気中
のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う。なお、この
三元触媒１０はリーン空燃比のときはＨＣ、ＣＯは酸化
するが、ＮＯｘの還元効率は低い。

【００１６】しかし、空燃比がリーン側に移行すればす
るほどＮＯｘの発生量は少なくなり、所定の空燃比以上
では三元触媒１０で浄化するのと同じ程度にまで下げる
ことができ、同時に、リーン空燃比になるほど燃費が改
善される。反面リーン空燃比での運転時には、運転条件
によって燃焼が不安定になりやすい。

【００１７】したがって、この例で負荷のそれほど大き
くない所定の運転領域においてはリーン空燃比により運
転を行い、同時にエンジンの安定度を検出し、リーン運
転中にエンジンの安定度が悪化すれば空燃比をリッチ側
にシフトして安定性を確保し、つまりリーン空燃比での
安定度フィードバック制御を行い、エンジンの安定性を
損なうことなく良好な燃費特性を維持する。

【００１８】コントロールユニット２で実行されるこの
制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明
する。

【００１９】まず、図２はリーン空燃比による運転時
に、エンジンの回転変動を検出しながらエンジンが安定
するのに必要な空燃比にフィードバック制御するための
燃空比補正係数Ｄｍｌを演算するもので、クランク角度
１８０毎に実行される。

【００２０】まずステップＡ）でクランク角センサ４の
１８０度毎のレファレンス信号ＲＥＦからＲＥＦ間周期
Ｒｅｆを読み込み、ステップＢ）でこのＲｅｆに基づい
てエンジンの回転変動を算出する。この回転変動の算出
動作は図３のフローチャートに示す。

【００２１】図３のステップＡ）でエンジンの１回転区
間の周期Ｒｅｆｒｖを、 Ｒｅｆｒｖ＝Ｒｅｆ＋Ｒｅｆ_n-1 …（１） ただし、Ｒｅｆ_n-1；前回のＲｅｆ の式で求め、ステップＢ）でエンジン回転数Ｎｅｒｖの
旧値のシフトを行い、１回前のデータを２回前のＲＡＭ
に、また３回前を４回前へと移し変える。

【００２２】次にステップＣ）で Ｎｅｒｖ＝ＫＮ＃／Ｒｅｆｒｖ …（２） ただし、ＫＮ＃；周期→回転数への変換定数 の式にしたがって、Ｒｅｆｒｖを用いてエンジン回転数
Ｎｅｒｖに変換する。

【００２３】ステップＤ）では気筒毎の回転数変化量Ｄ
ｎｅｒｖの旧値のシフトを、前記Ｎｅｒｖのシフトと同
じように行い、ここで新しいＤｎｅｒｖを、 Ｄｎｅｒｖ＝Ｎｅｒｖ−Ｎｅｒｖ_n-4 …（３） ただし、Ｎｅｒｖ_n-4；４回前のＮｅｒｖ の式で算出する。

【００２４】この場合、４気筒エンジンを例にしてあ
り、回転数変化量Ｄｎｅｒｖは前回の自気筒（４回前の
燃焼気筒）の燃焼時の１回転周期に対する今回の１回転
周期の変化量となる。なお、気筒毎に変化量をとるのは
気筒間のバラツキを変動と誤認しないようにするためで
ある。

【００２５】ステップＦ）では回転数変化量の変化量で
あるＬｌｊを、 Ｌｌｊ＝Ｄｎｅｒｖ−Ｄｎｅｒｖ_n-1 …（４） ただし、Ｄｎｅｒｖ_n-1；１回前のＤｎｅｒｖ の式により算出する。

【００２６】ここで、Ｌｌｊは直前のＤｎｅｒｖから今
回のＤｎｅｒｖの変化量であり、燃焼に伴う疑似的なト
ルク変動に相当する。そして、ステップＧ）で変化量Ｌ
ｌｊについてバンドパスフィルター処理を行い、その結
果を安定度信号（回転変動量）Ｌｌｊｄとして、これを
ストアすることで、このフローチャートの動作を終了す
る。

【００２７】なお、バンドパスフィルター処理は、ＥＣ
Ｕソフトあり、連続系から離散系に変換した式を用い、
周波数として３〜７Ｈｚ程度の、車両のドライバーがサ
ージとして感じやすい周波数とすればよい。

【００２８】以上の図３のフローがエンジンの安定度を
検出する手段を構成している。

【００２９】このようにして回転変動量を算出したら、
図２に戻ってステップＣ）によりエンジンの安定度をみ
ながらのリーン空燃比でのフィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御をするかどうかの判定を行う。これについては図４の
フローチャートによって説明する。

【００３０】図４のステップＡ）でリーン条件かどうか
を判定する。このリーン運転条件はバックグランドジョ
ブとして行われる後述の、図７、図８のフローチャート
によって詳しく説明するが、基本的にはエンジン回転数
と負荷、さらにはギヤ位置、車速がそれぞれ所定の範囲
にある場合に行われる。リーン条件になればステップ
Ｌ）のＦ／Ｂ制御禁止に飛ぶ。

【００３１】ただし、リーン条件であっても、制御の安
定性を確保するため、必ずしもＦ／Ｂ制御を行うわけで
はなく、そのため以下の項目をチェックする。

【００３２】ステップＢ）で空燃比の切り替え中である
かどうかを判定するが、これは後述する図２のステップ
Ｇ）〜Ｋ）で求めたＤｍｌがＴｄｍｌと同一ならば切り
替え中でないと判断し、切り替え中ならば前記と同じよ
うにステップＬ）に飛び、Ｆ／Ｂ制御を禁止する。

【００３３】次にステップＣ）でＦ／Ｂ制御領域かどう
かを判定する。これは図１１に示すように、エンジンの
全運転域について回転数Ｎｅと負荷としてのＴｐとにし
たがって設定された許可フラグをみることにより行い、
許可されたＦ／Ｂ制御領域にないときは、Ｆ／Ｂ制御禁
止へ飛ぶ。なお、この実施例ではＦ／Ｂ制御は高回転域
を除いて行われるようになっている。

【００３４】ステップＤ）でギヤ位置をチェックし、所
定の低速ギヤＬＬＧＲ＃未満のギヤ位置であれば、Ｆ／
Ｂ制御禁止へ飛ぶ。変速機が低速ギヤのときは回転変化
が速いのでＦ／Ｂ制御を禁止するためであり、たとえば
１速では禁止する。また、ニュートラルのときも同じく
Ｆ／Ｂ制御を禁止する。ステップＦ）ではギヤ位置が変
更中かどうかを、前回のギヤ位置と今回のギヤ位置とを
比較することにより判断し、ギヤチェンジと判定したら
やはりＦ／Ｂ制御禁止へ飛ぶ。

【００３５】次にステップＧ）からＩ）では過渡運転時
のＦ／Ｂ制御を禁止するための判定を行うのであり、絞
り弁開度Ｔｖｏの変化量、基本パルス幅Ｔｐの変化量、
エンジン回転数Ｎｅの変化量を、それぞれ設定値ＬＬＤ
ＴＶＯ＃、ＬＬＤＮＥ＃、ＬＬＤＴＰ＃、と比較してい
ずれかの変化量が設定値を越えたときは過渡状態である
として前記と同じくＦ／Ｂ制御禁止に飛ぶ。

【００３６】ここまですべての条件を満たしたならば、
ステップＪ）でＦ／Ｂ制御のディレイを与える処理を行
う。ここではステップＤ）からＩ）のすべてがＦ／Ｂ制
御条件になってから所定の時間ＴＭＬＬＣ＃が経過した
かどうかをチェックし、経過するまではＦ／Ｂ制御を禁
止し、経過したときに初めてＦ／Ｂ制御領域であると判
定されるのである。

【００３７】ディレイを与えたのは、安定度信号Ｌｌｊ
ｄはフィルターを通しており、外乱の影響を受けた場
合、出力はすぐには安定しないこと、またギヤチェンジ
等で発生した回転変動は車両の振動系の影響で瞬時には
なくならないことなどのためであり、より安定したＦ／
Ｂ制御を行うには所定のディレイを設けたほうがよいの
である。

【００３８】このようにしてＦ／Ｂ制御の判定を行った
ら、再び図２に戻り、ステップＤ）で安定度Ｆ／Ｂ制御
かどうかのチェックを行い、Ｆ／Ｂ制御判定であるとき
はステップＥ）で図５のフローチャートにしたがって、
Ｆ／Ｂ制御の補正率、つまり安定化燃空比補正係数Ｌｌ
ｄｍｌの更新、算出を行う。

【００３９】ここでは前記のように算出した回転変動量
に基づいてＦ／Ｂ制御を行うための安定化燃空比補正係
数を算出するもので、まずステップＡ）で前記した安定
度信号Ｌｌｊｄをサンプルし、このサンプル数をカウン
トする。

【００４０】ステップＢ）でサンプル数の設定を行う
が、これは図１２に示すようにして、エンジン回転数Ｎ
ｅによって変化するロングＬの設定値を、そのときのＮ
ｅにしたがって読み出すのであり、その場合、サンプル
数が多いほど検出精度は高まるが、その反面制御速度が
遅くなる（少ないほど速い）ので、これらを考慮して決
定しておく。

【００４１】次にステップＣ）でサンプル数がＬ個そろ
ったかどうか判定し、そろっているならばステップＤ）
でサンプルデータ合計をＬで割って平均値を求め、この
平均値から安定度判定比較値ＳＬＬ＃を差し引いた値に
より、図１３に示す特性のマップから、Ｌｌｄｍｌの更
新量Ｄｌｌｄｍｌ（＋／−）を算出する。なお、この特
性図には本制御により燃空比を変更することによるトル
ク変動（ショック）を防ぐために、Ｄｌｌｄｍｌ＝０と
なる不感帯を、更新量がプラスとなる領域とマイナスと
なる領域との境を中心にして所定幅だけ設けている。

【００４２】そして、ステップＦ）において、安定化燃
空比補正係数Ｌｌｄｍｌを Ｌｌｄｍｌ＝Ｌｌｄｍｌ_n-1＋Ｄｌｌｄｍｌ …（５） ただし、Ｌｌｄｍｌ_n-1；１回前のＬｌｄｍｌ の式で更新する。

【００４３】したがって安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍ
ｌは、回転変動量が大きくなるほど、つまりエンジンの
安定度が悪化するほど大きな値となる。

【００４４】以上の図５のフローにおけるステップＡ）
〜Ｆ）がリーン運転領域での設定空燃比の補正係数を算
出する手段を構成している。

【００４５】ステップＧ）以降は後で詳述する。

【００４６】次に再び図２に戻り、このようにしてＦ／
Ｂ制御の補正率の演算を終了後、図２のステップＦ）に
移行して、目標燃空比Ｔｄｍｌを算出するのであるが、
この目標燃空比は図９または図１０に示す特性のマップ
に設定した燃空比Ｍｄｍｌを検索した上、Ｆ／Ｂ制御時
にはこれを安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌによって補
正することにより算出するのであり、この場合、リーン
運転条件かどうかによりいずれかのマップが選択され
る。

【００４７】ここで、リーン運転条件の判定について図
７、図８のフローチャートにしたがって説明することに
する。

【００４８】これらの動作はバックグランドジョブとし
て行われるもので、図７のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図８に示す。
リーン条件の判定は図８のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。

【００４９】すなわち、 ステップＡ）：空燃比（酸素）センサが活性化してい
る、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎｅ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギヤ位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＨ）でリーン運転を許可し、そうでな
ければステップＩ）に移行してリーン運転を禁止する。
上記のステップＡ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定
してリーン運転を行うための条件である。

【００５０】以上の図８のフローがリーン運転領域を判
定する手段を構成している。

【００５１】このようにしてリーン条件を判定したら、
図７のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比を、図１０に示す特性のマップを
回転数Ｎｅと負荷Ｔｐとで検索することにより算出し、
これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で理論
空燃比よりも所定の範囲だけ薄いマップ燃空比Ｍｄｍｌ
を図９に示す特性のマップにしたがって同じように検索
する。

【００５２】なお、これらのマップに表した数値は、理
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。以上の図７のフローおよび図９のマップがリーン運
転領域での空燃比目標値を設定する手段を構成してい
る。

【００５３】ここで、再び図２のステップＦ）に戻り、
このようにして算出されるマップ燃空比Ｍｄｍｌのう
ち、リーン条件のときのＭｄｍｌについて、安定化燃空
比補正係数Ｌｌｄｍｌに基づいて Ｔｄｍｌ＝Ｍｄｍｌ×Ｌｌｄｍｌ …（７） ただし、Ｍｄｍｌ；目標燃空比のマップ値 の式で補正し、目標燃空比Ｔｄｍｌを算出する。

【００５４】この目標燃空比Ｔｄｍｌは、エンジンの回
転変動が大きくなるほどＬｌｄｍｌが大きくなるため、
安定度が悪化するのにしたがって大きくなり、つまり目
標空燃比はリッチ側にシフトされていく。

【００５５】次のステップＧ）以降は燃空比切換時のダ
ンパ操作の行程で、空燃比を緩やかに切換えることによ
りトルクの急変を防いで、運転性能の安定性を確保する
ためのものである。

【００５６】ステップＧ）では燃空比補正係数Ｄｍｌと
さきほど算出したＴｄｍｌとの比較を行い、もしＤｍｌ
≧Ｔｄｍｌでないとき、つまり算出された目標燃空比が
保持されている燃空比補正係数Ｄｍｌよりも大きいとき
は、ステップＨ），Ｉ）で空燃比をリッチ側にシフトさ
せるために、前回の補正係数Ｄｍｌ_n-1にリッチ側への
空燃比変化速度に相当するＤｍｌｒを加算して新たなＤ
ｍｌを求める。そして、この燃空比補正係数Ｄｍｌが算
出された目標燃空比Ｔｄｍｌを越えることのないように
Ｄｍｌに制限を加える。

【００５７】これに対して、Ｄｍｌ≧Ｔｄｍｌならば、
ステップＪ），Ｋ）で、保持されているＤｍｌからリー
ン側への空燃比変化速度Ｄｄｍｌｌを減算することで、
リーン側にシフトした新しい燃空比補正係数Ｄｍｌを求
め、さらにＤｍｌがＴｄｍｌ未満とならないようにＤｍ
ｌに制限を加える。

【００５８】以上の図２のフローがリーン運転領域での
設定空燃比を補正する手段を構成している。

【００５９】なお、リーン条件になく、図１０に示す特
性のマップから理論燃空比あるいはその近傍の燃空比Ｍ
ｄｍｌを算出したときには、図示しないが、ステップ
Ｆ）におけるマップ燃空比Ｍｄｍｌについての安定化燃
空比補正係数Ｌｌｄｍｌによる補正は行わず、このＭｄ
ｍｌをそのままステップＧ）での目標燃空比Ｔｄｍｌに
置き換えることにより、燃空比補正係数Ｄｍｌを算出す
ればよい。

【００６０】このようにして算出された燃空比の補正係
数Ｄｍｌにより、次に述べる燃料噴射量の演算を行う。

【００６１】図６のフローチャートはこのようにして求
めた燃空比補正係数Ｄｍｌを使って燃料噴射パルス幅を
算出して出力する制御動作内容を示すもので、まずステ
ップＡ）で燃空比補正係数Ｄｍｌを用いて、目標燃空比
Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝Ｄｍｌ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（８） ただし、Ｋｔｗ；水温増量補正係数 Ｋａｓ；始動後増量補正係数 の式により算出する。

【００６２】ここで、Ｋｔｗは冷却水温に応じた燃料増
量分、Ｋａｓは始動直後の燃料増量分である。次にステ
ップＢ）でエアフローメータの出力をＡ／Ｄ変換し、リ
ニアライズして吸入空気流量Ｑを算出する。そしてステ
ップＣ）でこの吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎｅと
から、燃料噴射弁に与える基本パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なおＫは定数である。

【００６３】そして、ステップＤ）でこのＴｐをもとに
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×Ｋｔｒ×（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（９） ただし、Ｋｔｒ；過渡時の補正係数 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。

【００６４】ただし、リーン条件のときには、これらＫ
ｔｒ、α、αｍなどは所定の値に固定されている。

【００６５】次にステップＦ）で燃料カットの判定を行
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスタにス
トアすることでクランク角センサの出力にしたがって所
定の噴射タイミングでの噴射に備える。

【００６６】以上の図６のフローが、補正された設定空
燃比に基づいて燃料制御を行う手段を構成している。

【００６７】このようにして燃料噴射パルス幅Ｔｉが演
算され、したがってリーン運転での安定度フィードバッ
ク制御時に、安定度が悪化すると、これに応じて設定空
燃比がリッチ側にシフトされ、リーン運転時の安定性を
確保し、このため運転性を損なうことなく燃費やＮＯｘ
の低減を図る。

【００６８】ところで、図１４にもあるように、リーン
空燃比による運転ではリーン化するほどＮＯｘの排出レ
ベルを下げることができる反面、エンジンの安定度も悪
化してくる。したがって、ＮＯｘの排出レベルが許容限
界よりも低く、かつエンジンの安定度も許容限界にある
ように空燃比を維持すれば、エンジンの安定性を損なう
ことなく、ＮＯｘを十分に低減することが可能となる。
安定度の悪化に対しては空燃比をリッチ側に移行するこ
とにより対処できるが、あまりリッチ側に移行すると、
ＮＯｘの排出レベルが許容限界を越えてしまう。また、
ＮＯｘが減少するからといって空燃比をやみくもにリー
ン側に移行すると、燃焼が悪化してエンジンの安定運転
が維持できない。

【００６９】図１４のＡ特性とＢ特性は、それぞれ図９
のＡの運転条件（負荷と回転が）、Ｂの運転条件での空
燃比を変化させたときのＮＯｘの排出量とエンジンの安
定度の関係を示すが、このように運転条件が相違すると
同一の空燃比であってもＮＯｘの排出特性と安定度特性
が異なる。

【００７０】したがって、リーン運転時の目標空燃比と
して図９のように設定されるマップ空燃比を、これら運
転条件を勘案しつつ、ＮＯｘの排出量からリッチ側空燃
比の限界と、安定度の限界からリーン側空燃比の限界と
の範囲内の所定値に設定してやると、ＮＯｘと安定度が
常に一定の範囲となる条件においてリーン運転を行うこ
とができる。この場合には、安定化燃空比補正係数Ｌｌ
ｄｍｌとＮＯｘの排出量とがほぼ対応するようになるの
で、ＮＯｘの排出量を測定しなくても常にＮＯｘ排出量
を許容限界内に抑制することができる。

【００７１】なお、目標空燃比の設定は、たとえばＮＯ
ｘの排出限界の空燃比から一定値だけリーンの空燃比
値、安定度限界の空燃比から一定値だけリッチ側の空燃
比値、両方の限界空燃比の略中間の空燃比値、同じく両
方の限界空燃比を一定の比率で内分する空燃比値などと
して設定することができる。

【００７２】さて、エンジン性能劣化によってリーン燃
焼が不安定になると、空燃比がどんどんリッチ側に補正
されていき、このため空燃比そのものは理論空燃比より
も希薄側であっても、リッチ側への移行に伴ってＮＯｘ
が増加していくため、ＮＯｘの排出量が非常に多くなる
空燃比の範囲でエンジンが制御される可能性がある。こ
れに対処するため、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌに
リッチ側リミット値ＬＬＤＭＭＸ＃を予め定めておき、
補正係数Ｌｌｄｍｌがこのリッチ側リミット値以上にな
るときは、このリッチ側リミット値に制限することで、
エンジン性能の劣化によりＮＯｘの排出量が増加しない
ようにすることができる。

【００７３】また、リーン側リミット値をも予め定めて
おき、補正係数Ｌｌｄｍｌがこのリーン側リミット値を
下回るときは、このリーン側リミット値に制限すること
で、リーン運転時の制御空燃比が安定度限界を越えてま
でリーン化されることを防止することができる。

【００７４】しかしながら、リーン運転時の設定空燃比
によりＮＯｘ排出量の限界空燃比と安定度の限界空燃比
とが変化するので、すべての運転条件でリーン運転時の
制御空燃比がＮＯｘ排出量の限界空燃比を越えないよう
に一定のリッチ側リミット値を設定するのでは、その値
が、リッチ側リミット値が最もリーン側にくるときの設
定空燃比に対する値となるので、それ以外の設定空燃比
のときに不必要にリッチ側の補正幅を狭めてしまう。同
様にして、安定度の限界空燃比を下回らないようにリー
ン側リミット値を一定値で設定するのでは、その値が、
リッチ側リミット値が最もリーン側にくるときの設定空
燃比に対する値となるので、それ以外の設定空燃比のと
きに、不必要にリーン側の補正幅が狭まる。

【００７５】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２では、リーン運転時の領域でのすべての運転条件に
おいてリッチ側とリーン側の各限界空燃比からの適切な
余裕代を与えるため、リッチ側リミット値とリーン側リ
ミット値とを運転条件に応じて設定する。

【００７６】詳細には、図５においてステップＦ）で上
記のようにして安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌを更新
した後、ステップＧ）に移り、Ｌｌｄｍｌに対するリッ
チ側リミット値とリーン側リミット値とをそのときの回
転数Ｎｅと負荷としての基本パルス幅Ｔｐとに応じて設
定する。たとえば、１．０を中心としてリッチ側への制
限幅をＬＬＤＭＬＲ（＞０）、リーン側への制限幅をＬ
ＬＤＭＬＬ（≧０）として、これらの制限幅ＬＬＤＭＬ
Ｒ、ＬＬＤＭＬＬをＮｅとＴｐをパラメータとするマッ
プを予め作成しておき、そのときのＮｅとＴｐからＬＬ
ＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬの各マップを検索する。

【００７７】このとき、１．０＋ＬＬＤＭＬＲがリッチ
側リミット値に、１．０−ＬＬＤＭＬＬがリーン側リミ
ット値になるので、ステップＨ）ではＬｌｄｍｌとリッ
チ側リミット値を比較し、Ｌｌｄｍｌがリッチ側リミッ
ト値を越えていれば、ステップＩ）でＬｌｄｍｌをリッ
チ側リミット値に制限して、図５のルーチンを終了す
る。同様にしてステップＪ）でＬｌｄｍｌとリーン側リ
ミット値を比較し、Ｌｌｄｍｌがリーン側リミット値を
下回っているときステップＫ）でＬｌｄｍｌをリーン側
リミット値に制限する。なお、Ｌｌｄｍｌはメモリに格
納され、Ｆ／Ｂ制御中は常時更新されることになる。

【００７８】上記ＬＬＤＭＬＲ、ＬＬＤＭＬＬの各特性
がＮｅとＴｐに対してどのような傾向をもつかは一様で
ない。というのも、ＮＯｘ排出量の限界空燃比および安
定度の限界空燃比が、基本的に燃焼室形状、吸気管形
状、スワールコントロールバルブなどのエンジンハード
構成によるリーン運転時の燃焼特性、リーン運転時の
設定空燃比（つまりリーンマップ特性）により相違し、
この相違するＮＯｘ排出量の限界空燃比および安定度の
限界空燃比との関係でＬＬＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬの値
が定まってくるからである。したがって、エンジンハー
ド構成とリーン運転時の設定空燃比を決めた後で、マッ
チングによりＬＬＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬの各特性を定
めることになる。

【００７９】たとえば、図１４において設定空燃比（正
確にはＭｄｍｌ）が０．７のときはβがＮＯｘ排出量の
限界空燃比までのリッチ側最大制限幅、γが安定度の限
界空燃比までのリーン側最大制限幅を与えることになる
ので、ＮＯｘ排出量の余裕代を考慮してリッチ側最大制
限幅よりすこし小さな値をＬＬＤＭＬＲとして、また安
定度の余裕代を考慮してリーン側最大制限幅よりすこし
小さな値をＬＬＤＭＬＬとして定める。同様にして、設
定空燃比が０．６６になると、δがＮＯｘ排出量の限界
空燃比までのリッチ側最大制限幅、εが安定度の限界空
燃比までのリーン側最大制限幅となるので、このときも
ＮＯｘ排出量の余裕代を考慮してＬＬＤＭＬＲの値を、
また安定度の余裕代を考慮してＬＬＤＭＬＬの値を定め
る。つまり、リーン運転時の設定空燃比により、リッチ
側最大制限幅（βとδ）、リーン側最大制限幅（γと
ε）の大きさが変化するので、リッチ側とリーン側の各
最大制限幅が小さくなる設定空燃比ほどＬＬＤＭＬＲ、
ＬＬＤＭＬＬの値が小さくなる。

【００８０】このようにして、リーン運転時の設定空燃
比を相違させて、ＬＬＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬのデータ
を集めれば、リーン運転時の設定空燃比をパラメータと
するＬＬＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬの特性が得られ、一方
リーン運転時の設定空燃比はＮｅとＴｐをパラメータと
して定まっているので、リーン運転時の設定空燃比をパ
ラメータとするＬＬＤＭＬＲとＬＬＤＭＬＬの各特性
を、ＮｅとＴｐをパラメータとするＬＬＤＭＬＲとＬＬ
ＤＭＬＬの各特性に作り変えれば、ＬＬＤＭＬＲとＬＬ
ＤＭＬＬの各マップを作成できるわけである。

【００８１】また、エンジンの安定度を優先させるた
め、ＮｅとＴｐのすべての条件でＬＬＤＭＬＲのほうを
ＬＬＤＭＬＬより大きくする。これは、図１４にも示す
ように、安定度限界空燃比の近傍における安定度の立上
がりがきつい（つまり安定度限界での運転性は空燃比の
変化に対して急激に悪化する）ので、リーン側リミット
値はなるべく小さくしたいからである。

【００８２】以上の図５のフローのうちステップＧ）が
補正係数Ｌｌｄｍｌに対する所定のリッチ側リミット値
とリーン側リミット値とを運転条件の検出信号に応じて
かつリッチ側リミット値よりもリーン側リミット値を小
さく設定する手段を構成し、ステップＨ），Ｉ），
Ｊ），Ｋ）が、補正係数Ｌｌｄｍｌがリッチ側リミット
値を越えるときに補正係数Ｌｌｄｍｌをリッチ側リミッ
ト値に、また補正係数Ｌｌｄｍｌがリーン側リミット値
を下回るときに補正係数Ｌｌｄｍｌをリーン側リミット
値に制限する手段を構成している。

【００８３】ここで、この例の作用を説明する。

【００８４】リーン運転時の設定空燃比によりＮＯｘ排
出量の限界空燃比が変化するので、すべての運転条件で
ＮＯｘ排出量の限界空燃比を越えないようにリッチ側リ
ミット値を一定値で設定するのでは、その値が、リッチ
側リミット値が最もリーン側にくるときの設定空燃比に
対する値となり、それ以外の設定空燃比のときに不必要
にリッチ側への補正幅を狭めてしまう。

【００８５】これに対してこの例でリッチ側リミット値
が運転条件に応じて設定、つまり運転条件により変化す
るＮＯｘ排出量の限界空燃比から適切な余裕代を持って
すべての運転条件で設定されると、リーン運転時におけ
るどのような運転条件でも、リッチ側の補正範囲が最大
限に確保される。エンジンの性能劣化時にリーン運転時
におけるいずれの運転条件でもそのときにＮＯｘ排出量
が限界を越えない最大のリッチ側補正範囲を使って、設
定空燃比をリッチ側に補正することができるのである。

【００８６】また、リーン運転時の設定空燃比により安
定度の限界空燃比も変化するので、すべての運転条件で
安定度の限界空燃比を下回らないようにリーン側リミッ
ト値を一定値で設定するときは、その値が、リーン側リ
ミット値が最もリッチ側にくるときの設定空燃比に対す
る値となり、それ以外の設定空燃比のときに不必要にリ
ーン側への補正幅を狭めてしまう。

【００８７】このときこの例では、リーン側リミット値
がリーン運転時における運転条件に応じて設定、つまり
運転条件により変化する安定度限界空燃比から適切な余
裕代を持ってすべての運転条件で設定されるので、リー
ン運転時におけるどのような運転条件でも、リーン側補
正範囲が最大限に確保される。リーン運転時におけるい
ずれの運転条件でもそのときに安定度が限界を越えない
最大のリーン側補正範囲を使って、設定空燃比をリーン
側に補正することができるのである。

【００８８】一方、リッチ側の補正範囲を広くしようと
リッチ側リミット値におけるＮＯｘ排出量限界空燃比か
らの余裕代を狭くし、これに合わせてリーン側リミット
値における安定度限界空燃比からの余裕代をも狭くした
ときは、安定度限界空燃比の近傍での安定度が制御空燃
比の変化に対して急激に悪化する。

【００８９】これに対してこの例ではリッチ側リミット
値よりもリーン側リミット値のほうが小さく設定される
ので、安定度限界からの余裕代が大きくなり、安定度が
大きく悪化することがない。

【００９０】実施例では安定度が目標値となるように安
定化燃空比補正係数を算出する例で説明したが、安定度
が目標値以下となるように安定化燃空比補正係数を算出
するものでもかまわない。安定度が目標値以下となる例
は、図５のステップＥ）とＦ）においてＬｌｄｍｌをリ
ーン側に更新しないもの（つまり図１３において平均値
−ＳＬＬ＃が負の領域でＤｌｌｄｍｌ＝０としたもの）
である。

【００９１】

【発明の効果】第１の発明は、運転条件の検出信号に基
づいて予め設定されているリーン運転領域かどうかを判
定する手段と、リーン運転領域を判断したときに空燃比
を理論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段と、エ
ンジンの安定度を検出する手段と、リーン運転時に安定
度検出手段の出力に対応して前記リーン運転領域での設
定空燃比の補正係数を算出する手段と、この補正係数に
基づいて前記リーン運転領域での設定空燃比を補正する
手段と、この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御
を行う手段と、前記補正係数に対する所定のリッチ側リ
ミット値を前記運転条件の検出信号に応じて設定する手
段と、前記補正係数が前記リッチ側リミット値を越える
ときは前記補正係数を前記リッチ側リミット値に制限す
る手段とを設けたので、リーン運転領域でのどのような
運転条件でもリッチ側補正範囲が最大限に確保され、こ
れによってエンジンの性能劣化時にリーン運転領域での
いずれの運転条件でもそのときにＮＯｘ排出量が限界を
越えない最大のリッチ側補正範囲を使って、設定空燃比
をリッチ側に補正することができる。

【００９２】第２の発明は、運転条件の検出信号に基づ
いて予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定
する手段と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を
理論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段と、エン
ジンの安定度を検出する手段と、リーン運転時に安定度
検出手段の出力に対応して前記リーン運転領域での設定
空燃比の補正係数を算出する手段と、この補正係数に基
づいて前記リーン運転領域での設定空燃比を補正する手
段と、この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御を
行う５６と、前記補正係数に対する所定のリーン側リミ
ット値を前記運転条件の検出信号に応じて設定する手段
と、前記補正係数が前記リーン側リミット値を下回ると
きは前記補正係数を前記リーン側リミット値に制限する
手段とを設けたので、リーン運転領域でのどのような運
転条件でもリーン側補正範囲が最大限に確保され、これ
によってリーン運転領域でのいずれの運転条件でもその
ときに安定度が限界を越えない最大のリーン側補正範囲
を使って、設定空燃比をリーン側に補正することができ
る。

【００９３】第３の発明は、運転条件の検出信号に基づ
いて予め設定されているリーン運転領域かどうかを判定
する手段と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を
理論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段と、エン
ジンの安定度を検出する手段と、リーン運転時に安定度
検出手段の出力に対応して前記リーン運転領域での設定
空燃比の補正係数を算出する手段と、この補正係数に基
づいて前記リーン運転領域での設定空燃比を補正する手
段と、この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御を
行う手段と、前記補正係数に対する所定のリッチ側リミ
ット値とリーン側リミット値とを前記運転条件の検出信
号に応じてかつリッチ側リミット値よりもリーン側リミ
ット値を小さく設定する手段と、前記補正係数が前記リ
ッチ側リミット値を越えるときは前記補正係数を前記リ
ッチ側リミット値に、また前記補正係数が前記リーン側
リミット値を下回るときは前記補正係数を前記リーン側
リミット値に制限する手段とを設けたので、設定空燃比
およびＮＯｘ限界空燃比、安定度限界空燃比との余裕代
に応じた補正が可能となるとともに、リーン側には安定
度限界からの余裕代が大きくなり、安定度が大きく悪化
することがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す構成図である。

【図２】１８０度ジョブの流れ図である。

【図３】回転変動の算出を説明するための流れ図であ
る。

【図４】フィードバック制御条件の判定を説明するため
の流れ図である。

【図５】安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌの算出を説明
するための流れ図である。

【図６】１０ｍｓｅｃジョブの流れ図である。

【図７】バックグラウンドジョブの流れ図である。

【図８】リーン条件の判定を説明するための流れ図であ
る。

【図９】リーンマップの内容を示す特性図である。

【図１０】非リーンマップの内容を示す特性図である。

【図１１】フィードバック制御を行う領域と禁止する領
域とをともに示す領域図である。

【図１２】所定のサンプル数Ｌのテーブル内容を示す特
性図である。

【図１３】安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌの更新量Ｄ
ｌｌｄｍｌのテーブル内容を示す特性図である。

【図１４】空燃比とＮＯｘ排出量、安定度の関係を示す
特性図である。

【図１５】第１の発明の構成図（クレーム対応図）であ
る。

【図１６】第２の発明の構成図（クレーム対応図）であ
る。

【図１７】第３の発明の構成図（クレーム対応図）であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ３ 酸素センサ ４ クランク角センサ ６ エアフローメータ ７ 燃料噴射弁 ５１ リーン運転領域判定手段 ５２ 空燃比目標値設定手段 ５３ 安定度検出手段 ５４ 補正係数算出手段 ５５ 設定空燃比補正手段 ５６ 燃料制御手段 ５７ リッチ側リミット値設定手段 ５８ 制限手段 ６１ リーン側リミット値設定手段 ６２ 制限手段 ７１ リミット値設定手段 ７２ 制限手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転条件の検出信号に基づいて予め設定さ
   れているリーン運転領域かどうかを判定する手段と、 リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比よ
   りも希薄な目標値に設定する手段と、 エンジンの安定度を検出する手段と、 リーン運転時に安定度検出手段の出力に対応して前記リ
   ーン運転領域での設定空燃比の補正係数を算出する手段
   と、 この補正係数に基づいて前記リーン運転領域での設定空
   燃比を補正する手段と、 この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御を行う手
   段と、 前記補正係数に対する所定のリッチ側リミット値を前記
   運転条件の検出信号に応じて設定する手段と、 前記補正係数が前記リッチ側リミット値を越えるときは
   前記補正係数を前記リッチ側リミット値に制限する手段
   とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
   置。
2. 【請求項２】運転条件の検出信号に基づいて予め設定さ
   れているリーン運転領域かどうかを判定する手段と、 リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比よ
   りも希薄な目標値に設定する手段と、 エンジンの安定度を検出する手段と、 リーン運転時に安定度検出手段の出力に対応して前記リ
   ーン運転領域での設定空燃比の補正係数を算出する手段
   と、 この補正係数に基づいて前記リーン運転領域での設定空
   燃比を補正する手段と、 この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御を行う手
   段と、 前記補正係数に対する所定のリーン側リミット値を前記
   運転条件の検出信号に応じて設定する手段と、 前記補正係数が前記リーン側リミット値を下回るときは
   前記補正係数を前記リーン側リミット値に制限する手段
   とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
   置。
3. 【請求項３】運転条件の検出信号に基づいて予め設定さ
   れているリーン運転領域かどうかを判定する手段と、 リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比よ
   りも希薄な目標値に設定する手段と、 エンジンの安定度を検出する手段と、 リーン運転時に安定度検出手段の出力に対応して前記リ
   ーン運転領域での設定空燃比の補正係数を算出する手段
   と、 この補正係数に基づいて前記リーン運転領域での設定空
   燃比を補正する手段と、 この補正された設定空燃比に基づいて燃料制御を行う手
   段と、 前記補正係数に対する所定のリッチ側リミット値とリー
   ン側リミット値とを前記運転条件の検出信号に応じてか
   つリッチ側リミット値よりもリーン側リミット値を小さ
   く設定する手段と、 前記補正係数が前記リッチ側リミット値を越えるときは
   前記補正係数を前記リッチ側リミット値に、また前記補
   正係数が前記リーン側リミット値を下回るときは前記補
   正係数を前記リーン側リミット値に制限する手段とを設
   けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。