JPH06173731A - エンジンの制御方法 - Google Patents
エンジンの制御方法Info
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- JPH06173731A JPH06173731A JP32784892A JP32784892A JPH06173731A JP H06173731 A JPH06173731 A JP H06173731A JP 32784892 A JP32784892 A JP 32784892A JP 32784892 A JP32784892 A JP 32784892A JP H06173731 A JPH06173731 A JP H06173731A
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空燃比をストイキ領域及びリーン領域間で切
替制御する際に、ストイキ領域とリーン領域との切替頻
度を減少させ、空燃比が前記両領域の中間状態になって
エミッション特性が悪化することを防止する。 【構成】 ステップＳ１１でストイキフラグを参照し、
現在リーン領域にあれば、ステップＳ１２でストイキ領
域の比率が小さい第１マップを検索してストイキ領域及
びリーン領域の判別を行う。逆に、現在ストイキ領域に
あれば、ステップＳ１３でリーン領域の比率が小さい第
２マップを検索してストイキ領域及びリーン領域の判別
を行う。これにより、ストイキ領域及びリーン領域間の
切替頻度を減少させることができる。
替制御する際に、ストイキ領域とリーン領域との切替頻
度を減少させ、空燃比が前記両領域の中間状態になって
エミッション特性が悪化することを防止する。 【構成】 ステップＳ１１でストイキフラグを参照し、
現在リーン領域にあれば、ステップＳ１２でストイキ領
域の比率が小さい第１マップを検索してストイキ領域及
びリーン領域の判別を行う。逆に、現在ストイキ領域に
あれば、ステップＳ１３でリーン領域の比率が小さい第
２マップを検索してストイキ領域及びリーン領域の判別
を行う。これにより、ストイキ領域及びリーン領域間の
切替頻度を減少させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転状態に
基づいて混合気空燃比のリッチ領域とリーン領域とを判
別し、その判別結果に基づいて空燃比を制御するエンジ
ンの制御方法に関する。
基づいて混合気空燃比のリッチ領域とリーン領域とを判
別し、その判別結果に基づいて空燃比を制御するエンジ
ンの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの運転状態が高負荷状態から低
負荷状態に変化する場合等に、燃料消費率を低減すべく
空燃比をストイキ（理論空燃比）状態からリーン（希薄
空燃比）状態に移行させる空燃比制御は従来公知であ
る。
負荷状態に変化する場合等に、燃料消費率を低減すべく
空燃比をストイキ（理論空燃比）状態からリーン（希薄
空燃比）状態に移行させる空燃比制御は従来公知であ
る。
【０００３】ところで、ストイキ領域とリーン領域との
間の特定領域（空燃比が１６近傍の領域）では排気ガス
中の有害成分が急激に増加するため、燃料供給量を漸減
させてストイキ領域からリーン領域へ移行させる手法を
採用すると、空燃比が前記特定領域を通過する間にエミ
ッション特性が悪化するばかりか、燃料供給量の減少に
よって出力トルクが急激に低下してショックが発生する
問題がある。
間の特定領域（空燃比が１６近傍の領域）では排気ガス
中の有害成分が急激に増加するため、燃料供給量を漸減
させてストイキ領域からリーン領域へ移行させる手法を
採用すると、空燃比が前記特定領域を通過する間にエミ
ッション特性が悪化するばかりか、燃料供給量の減少に
よって出力トルクが急激に低下してショックが発生する
問題がある。
【０００４】そこで、燃料供給量を一定の値に保ったま
ま吸入空気量を一気に増加させることにより、前記空燃
比の特定領域をジャンプさせて空燃比をストイキ領域か
らリーン領域に移行させ、エミッション特性悪化の問題
とショック発生の問題を共に解決しようとしたものが提
案されている（特公平３−４８８号公報参照）。
ま吸入空気量を一気に増加させることにより、前記空燃
比の特定領域をジャンプさせて空燃比をストイキ領域か
らリーン領域に移行させ、エミッション特性悪化の問題
とショック発生の問題を共に解決しようとしたものが提
案されている（特公平３−４８８号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
手法を更に改良して、リッチ領域とリーン領域との切替
頻度を減少させることにより、空燃比がエミッション特
性を悪化させる特性領域に当てはまることを一層効果的
に防止することを目的とする。
手法を更に改良して、リッチ領域とリーン領域との切替
頻度を減少させることにより、空燃比がエミッション特
性を悪化させる特性領域に当てはまることを一層効果的
に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンの運転状態に基づいて混合気空
燃比のリッチ領域とリーン領域とを判別すべくマップを
検索し、検索結果が前記リッチ領域にある時に空燃比を
リッチ側に制御するとともに、検索結果が前記リーン領
域にある時に空燃比をリーン側に制御するエンジンの制
御方法において、現在リッチ領域にある場合と、現在リ
ーン領域にある場合とで、リッチ領域及びリーン領域の
配分が異なるマップを使用することを特徴とする。
に、本発明は、エンジンの運転状態に基づいて混合気空
燃比のリッチ領域とリーン領域とを判別すべくマップを
検索し、検索結果が前記リッチ領域にある時に空燃比を
リッチ側に制御するとともに、検索結果が前記リーン領
域にある時に空燃比をリーン側に制御するエンジンの制
御方法において、現在リッチ領域にある場合と、現在リ
ーン領域にある場合とで、リッチ領域及びリーン領域の
配分が異なるマップを使用することを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００８】図１に示すように、自動車用エンジンＥの
吸気通路１には、スロットル開度制御手段２に接続され
たスロットル弁３が設けられる。また、スロットル弁３
の下流位置には燃料噴射量制御手段４に接続された燃料
噴射弁５が設けられるとともに、エンジンＥのシリンダ
ヘッドには点火時期制御手段６に接続された点火プラグ
７が設けられる。
吸気通路１には、スロットル開度制御手段２に接続され
たスロットル弁３が設けられる。また、スロットル弁３
の下流位置には燃料噴射量制御手段４に接続された燃料
噴射弁５が設けられるとともに、エンジンＥのシリンダ
ヘッドには点火時期制御手段６に接続された点火プラグ
７が設けられる。
【０００９】ドライバーによって操作されるアクセルペ
ダル８には、アクセル開度を検出するための２種類のセ
ンサ、即ちナローセンサ９及びワイドセンサ１０が設け
られる。ナローセンサ９はアクセルペダル８の全閉位置
から所定の中間開度までの比較的に広い範囲のアクセル
開度を検出し、またワイドセンサ１０は全閉位置から全
開位置までの比較的に広い範囲のアクセル開度を検出す
る。
ダル８には、アクセル開度を検出するための２種類のセ
ンサ、即ちナローセンサ９及びワイドセンサ１０が設け
られる。ナローセンサ９はアクセルペダル８の全閉位置
から所定の中間開度までの比較的に広い範囲のアクセル
開度を検出し、またワイドセンサ１０は全閉位置から全
開位置までの比較的に広い範囲のアクセル開度を検出す
る。
【００１０】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）２１、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２、リードオンリーメモ
リ（ＲＯＭ）２３、入力回路２４及び出力回路２５を備
える。電子制御ユニットＵの入力回路２４には、前記ナ
ローセンサ９及びワイドセンサ１０に加えて、エンジン
Ｅの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１１が
接続される。また電子制御ユニットＵの出力回路２５に
は、前記スロットル開度制御手段２、燃料噴射量制御手
段４及び点火時期制御手段６が接続される。次に、図２
のフローチャート及び図３〜図５のマップに基づいて、
アクセル開度算出ルーチンの内容を説明する。
ニットＵは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）２１、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２、リードオンリーメモ
リ（ＲＯＭ）２３、入力回路２４及び出力回路２５を備
える。電子制御ユニットＵの入力回路２４には、前記ナ
ローセンサ９及びワイドセンサ１０に加えて、エンジン
Ｅの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１１が
接続される。また電子制御ユニットＵの出力回路２５に
は、前記スロットル開度制御手段２、燃料噴射量制御手
段４及び点火時期制御手段６が接続される。次に、図２
のフローチャート及び図３〜図５のマップに基づいて、
アクセル開度算出ルーチンの内容を説明する。
【００１１】アクセル開度検出ルーチンは、前記ナロー
センサ９及びワイドセンサ１０の出力を用いてアクセル
開度を精度良く検出するためのもので、先ず、後述する
前回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴを今回
ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨで更新する（ステップ
Ｓ１）。
センサ９及びワイドセンサ１０の出力を用いてアクセル
開度を精度良く検出するためのもので、先ず、後述する
前回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴを今回
ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨで更新する（ステップ
Ｓ１）。
【００１２】続いて、ナローセンサ９の出力のＡＤ変換
値ＡＣＣ ＮＲＷ ＡＤとワイドセンサ１０の出力のＡ
Ｄ変換値ＡＣＣ ＷＩＤ ＡＤを電子制御ユニットＵに
読み込んだ後（ステップＳ２）、電子制御ユニットＵに
予め記憶された図３及び図４のマップに基づいて、ナロ
ーセンサ９及びワイドセンサ１０のＡＤ変換値ＡＣＣＮ
ＲＷ ＡＤ，ＡＣＣ ＷＩＤ ＡＤからナロー開度ＡＣ
Ｃ ＮＲＷ及びワイド開度ＡＣＣ ＷＩＤをそれぞれ検
索する（ステップＳ３）。
値ＡＣＣ ＮＲＷ ＡＤとワイドセンサ１０の出力のＡ
Ｄ変換値ＡＣＣ ＷＩＤ ＡＤを電子制御ユニットＵに
読み込んだ後（ステップＳ２）、電子制御ユニットＵに
予め記憶された図３及び図４のマップに基づいて、ナロ
ーセンサ９及びワイドセンサ１０のＡＤ変換値ＡＣＣＮ
ＲＷ ＡＤ，ＡＣＣ ＷＩＤ ＡＤからナロー開度ＡＣ
Ｃ ＮＲＷ及びワイド開度ＡＣＣ ＷＩＤをそれぞれ検
索する（ステップＳ３）。
【００１３】続くステップＳ４で、図３のマップから検
索したナロー開度ＡＣＣ ＮＲＷが所定の偏差出力帯に
ある時、ナロー開度ＡＣＣ ＮＲＷからワイド開度ＡＣ
ＣＷＩＤを減算することにより、ナローセンサ９の出力
とワイドセンサ１０の出力との偏差ＡＣＣ ＤＩＦを算
出する（ステップＳ５）。
索したナロー開度ＡＣＣ ＮＲＷが所定の偏差出力帯に
ある時、ナロー開度ＡＣＣ ＮＲＷからワイド開度ＡＣ
ＣＷＩＤを減算することにより、ナローセンサ９の出力
とワイドセンサ１０の出力との偏差ＡＣＣ ＤＩＦを算
出する（ステップＳ５）。
【００１４】続くステップＳ６でナロー開度ＡＣＣ Ｎ
ＲＷが所定の切替アクセル開度ＡＣＣ ＣＮＧ以下であ
る時、即ちアクセル開度が比較的に小さい時には、ナロ
ー開度ＡＣＣ ＮＲＷをそのまま最終アクセル開度ＡＣ
Ｃ ＦＩＮＡＬとし、切替アクセル開度フラグＦＬＧ
ＡＣＣ ＣＮＧを「０」にセットする（ステップＳ
７）。一方、前記ステップＳ６でナロー開度ＡＣＣ Ｎ
ＲＷが所定の切替アクセル開度ＡＣＣ ＣＮＧを越えた
時、即ちアクセル開度が比較的に大きい時には、ワイド
開度ＡＣＣ ＷＩＤを前記偏差ＡＣＣ ＤＩＦで補正し
た値を最終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとし、切替
アクセル開度フラグＦＬＧ ＡＣＣ ＣＮＧを「１」に
セットする（ステップＳ８）。
ＲＷが所定の切替アクセル開度ＡＣＣ ＣＮＧ以下であ
る時、即ちアクセル開度が比較的に小さい時には、ナロ
ー開度ＡＣＣ ＮＲＷをそのまま最終アクセル開度ＡＣ
Ｃ ＦＩＮＡＬとし、切替アクセル開度フラグＦＬＧ
ＡＣＣ ＣＮＧを「０」にセットする（ステップＳ
７）。一方、前記ステップＳ６でナロー開度ＡＣＣ Ｎ
ＲＷが所定の切替アクセル開度ＡＣＣ ＣＮＧを越えた
時、即ちアクセル開度が比較的に大きい時には、ワイド
開度ＡＣＣ ＷＩＤを前記偏差ＡＣＣ ＤＩＦで補正し
た値を最終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとし、切替
アクセル開度フラグＦＬＧ ＡＣＣ ＣＮＧを「１」に
セットする（ステップＳ８）。
【００１５】次に、図５のマップに基づいて、前記ステ
ップＳ７又はステップＳ８で求めた最終アクセル開度Ａ
ＣＣ ＦＩＮＡＬに対応するスロットル開度θTHを検索
し、そのスロットル開度θTHを目標スロットル開度基本
値ＴＲＧ θTH ＢＡＳＥとする（ステップＳ９）。上
述のように、アクセル開度が小さい領域では、検出範囲
が狭い代わりに検出精度が優れたナローセンサ９を用い
ることにより、目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH
ＢＡＳＥを正確に算出することができる。また、アク
セル開度が大きい領域では、検出範囲が広い代わりに検
出精度が比較的に低いワイドセンサ１０を用い、そのワ
イドセンサ１０の出力を前記ナローセンサ９の出力で補
正することにより、広い範囲で目標スロットル開度基本
値ＴＲＧ θTH ＢＡＳＥを正確に算出でき、しかもナ
ローセンサ９の出力とワイドセンサ１０の出力との接続
部における段差の発生を防止することができる。
ップＳ７又はステップＳ８で求めた最終アクセル開度Ａ
ＣＣ ＦＩＮＡＬに対応するスロットル開度θTHを検索
し、そのスロットル開度θTHを目標スロットル開度基本
値ＴＲＧ θTH ＢＡＳＥとする（ステップＳ９）。上
述のように、アクセル開度が小さい領域では、検出範囲
が狭い代わりに検出精度が優れたナローセンサ９を用い
ることにより、目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH
ＢＡＳＥを正確に算出することができる。また、アク
セル開度が大きい領域では、検出範囲が広い代わりに検
出精度が比較的に低いワイドセンサ１０を用い、そのワ
イドセンサ１０の出力を前記ナローセンサ９の出力で補
正することにより、広い範囲で目標スロットル開度基本
値ＴＲＧ θTH ＢＡＳＥを正確に算出でき、しかもナ
ローセンサ９の出力とワイドセンサ１０の出力との接続
部における段差の発生を防止することができる。
【００１６】次に、図６のフローチャート並びに７及び
図８のマップに基づいて、リーン・ストイキ領域判別ル
ーチンの内容を説明する。
図８のマップに基づいて、リーン・ストイキ領域判別ル
ーチンの内容を説明する。
【００１７】リーン・ストイキ領域判別ルーチンは、エ
ンジンＥの運転状態に基づいて、混合気の空燃比をスト
イキ（理論空燃比）状態にするか、或いは燃料消費率を
低減させるためにリーン（希薄空燃比）状態にするかを
判別するためのもので、ストイキからリーンへの移行時
と、リーンからストイキへの移行時とで、異なるマップ
に基づいて燃料噴射量補正係数Ｋが求められる。
ンジンＥの運転状態に基づいて、混合気の空燃比をスト
イキ（理論空燃比）状態にするか、或いは燃料消費率を
低減させるためにリーン（希薄空燃比）状態にするかを
判別するためのもので、ストイキからリーンへの移行時
と、リーンからストイキへの移行時とで、異なるマップ
に基づいて燃料噴射量補正係数Ｋが求められる。
【００１８】先ずステップＳ１１で、ストイキ領域にあ
るか否かを識別するためのストイキフラグの前回値を参
照し、前回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴ
が「０」（リーン）にセットされていれば、図７に示す
リーン→ストイキ移行時の第１領域判断マップが検索さ
れ（ステップＳ１２）、また、前回ストイキフラグＦＬ
Ｇ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴが「１」（ストイキ）にセット
されていれば、図８に示すストイキ→リーン移行時の第
２領域判断マップが検索される（ステップＳ１３）。
るか否かを識別するためのストイキフラグの前回値を参
照し、前回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴ
が「０」（リーン）にセットされていれば、図７に示す
リーン→ストイキ移行時の第１領域判断マップが検索さ
れ（ステップＳ１２）、また、前回ストイキフラグＦＬ
Ｇ ＳＴＣＨ ＬＡＳＴが「１」（ストイキ）にセット
されていれば、図８に示すストイキ→リーン移行時の第
２領域判断マップが検索される（ステップＳ１３）。
【００１９】図７及び図８に示すように、第１領域判断
マップ及び第２領域判断マップは、エンジン回転数セン
サ１１が出力するエンジン回転数Ｎｅと前記最終アクセ
ル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて、燃料噴射弁５
の燃料噴射量補正係数Ｋを与えるものである。燃料噴射
量補正係数Ｋの値は、ストイキ領域では１とされ、リー
ン領域では１未満とされ、これによりリーン・ストイキ
切替時におけるトルクの急変が防止される。即ち、後述
するようにリーン時には吸入空気量が増加する方向に制
御されるため、同一の燃料噴射量ではトルクが増加する
方向にショックが発生するが、前記燃料噴射量補正係数
Ｋによって燃料噴射量を制御することにより、トルクの
急変による前記ショックの発生を防止することができ
る。
マップ及び第２領域判断マップは、エンジン回転数セン
サ１１が出力するエンジン回転数Ｎｅと前記最終アクセ
ル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて、燃料噴射弁５
の燃料噴射量補正係数Ｋを与えるものである。燃料噴射
量補正係数Ｋの値は、ストイキ領域では１とされ、リー
ン領域では１未満とされ、これによりリーン・ストイキ
切替時におけるトルクの急変が防止される。即ち、後述
するようにリーン時には吸入空気量が増加する方向に制
御されるため、同一の燃料噴射量ではトルクが増加する
方向にショックが発生するが、前記燃料噴射量補正係数
Ｋによって燃料噴射量を制御することにより、トルクの
急変による前記ショックの発生を防止することができ
る。
【００２０】図７及び図８を比較すると明らかなよう
に、図７のリーン領域は図８のリーン領域よりも広く設
定されており、リーン→ストイキ移行時とストイキ→リ
ーン移行時とでヒステリシスが発生する。即ち、リーン
→ストイキ移行時（図７参照）には、リーン領域が大き
いことにより前記移行が起こり難くなり、且つストイキ
→リーン移行時（図８参照）には、リーン領域が小さい
ことにより前記移行が起こり難くなるため、リーン領域
とストイキ領域との切替頻度が減少する。これにより、
リーン・ストイキ切替時におけるハンチングの発生を防
止するとともに、リーンとストイキとの中間状態を極力
回避して排気ガス中の有害成分の増加を防止することが
できる。
に、図７のリーン領域は図８のリーン領域よりも広く設
定されており、リーン→ストイキ移行時とストイキ→リ
ーン移行時とでヒステリシスが発生する。即ち、リーン
→ストイキ移行時（図７参照）には、リーン領域が大き
いことにより前記移行が起こり難くなり、且つストイキ
→リーン移行時（図８参照）には、リーン領域が小さい
ことにより前記移行が起こり難くなるため、リーン領域
とストイキ領域との切替頻度が減少する。これにより、
リーン・ストイキ切替時におけるハンチングの発生を防
止するとともに、リーンとストイキとの中間状態を極力
回避して排気ガス中の有害成分の増加を防止することが
できる。
【００２１】続いて、図６のフローチャートのステップ
Ｓ１４に移行し、図７又は図８のマップにおいて検索さ
れたポイントに燃料噴射量補正係数Ｋ＝１のデータがあ
るか否かが判断される。通常は、検索されたポイントに
おける燃料噴射量補正係数Ｋは４点補間により求められ
るが、例えば図７に示すポイントＰのようにリーン領域
とストイキ領域とに跨がる状態では、前記４点補間を行
わずに燃料噴射量補正係数Ｋは一義的に１に決定され
る。
Ｓ１４に移行し、図７又は図８のマップにおいて検索さ
れたポイントに燃料噴射量補正係数Ｋ＝１のデータがあ
るか否かが判断される。通常は、検索されたポイントに
おける燃料噴射量補正係数Ｋは４点補間により求められ
るが、例えば図７に示すポイントＰのようにリーン領域
とストイキ領域とに跨がる状態では、前記４点補間を行
わずに燃料噴射量補正係数Ｋは一義的に１に決定され
る。
【００２２】即ち、ステップＳ１４おいて、検索された
マップデータにＫ＝１が１個でも存在すれば、燃料噴射
量補正係数Ｋは１に決定され（ステップＳ１５）、スト
イキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨは「１」にセットされる
（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１４おいて、検
索されたマップデータにＫ＝１が存在しなければ、燃料
噴射量補正係数Ｋは通常の４点補間により決定されたマ
ップ補間値（＜１）とされ（ステップＳ１７）、ストイ
キフラグＦＬＧ ＳＴＣＨは「０」にセットされる（ス
テップＳ１８）。
マップデータにＫ＝１が１個でも存在すれば、燃料噴射
量補正係数Ｋは１に決定され（ステップＳ１５）、スト
イキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨは「１」にセットされる
（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１４おいて、検
索されたマップデータにＫ＝１が存在しなければ、燃料
噴射量補正係数Ｋは通常の４点補間により決定されたマ
ップ補間値（＜１）とされ（ステップＳ１７）、ストイ
キフラグＦＬＧ ＳＴＣＨは「０」にセットされる（ス
テップＳ１８）。
【００２３】而して、マップデータがリーン領域とスト
イキ領域との境界にある場合に、４点補間を行わずに一
義的にストイキ領域であると判断することにより、リー
ンとストイキとの中間状態の発生を回避して排気ガス中
の有害成分の増加を防止することができる。
イキ領域との境界にある場合に、４点補間を行わずに一
義的にストイキ領域であると判断することにより、リー
ンとストイキとの中間状態の発生を回避して排気ガス中
の有害成分の増加を防止することができる。
【００２４】次に、図９のフローチャート及び図１０の
マップに基づいて、スロットル開度算出ルーチンの内容
を説明する。
マップに基づいて、スロットル開度算出ルーチンの内容
を説明する。
【００２５】スロットル開度算出ルーチンは、前述のよ
うにしてリーン領域の判別がなされた時に空燃比をリー
ン側に移行させるべく、スロットル弁３の開弁量を決定
するためのものである。
うにしてリーン領域の判別がなされた時に空燃比をリー
ン側に移行させるべく、スロットル弁３の開弁量を決定
するためのものである。
【００２６】先ず、図２のフローチャートのステップＳ
９で求めた目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH Ｂ
ＡＳＥが読み込まれる（ステップＳ２１）。次に、ステ
ップＳ２２で今回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨが参
照され、リーン領域であれば、エンジン回転数Ｎｅと最
終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて図１０
に示すマップが検索され、スロットル開度補正値ΔθTH
が決定される（ステップＳ２３）。
９で求めた目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH Ｂ
ＡＳＥが読み込まれる（ステップＳ２１）。次に、ステ
ップＳ２２で今回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨが参
照され、リーン領域であれば、エンジン回転数Ｎｅと最
終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて図１０
に示すマップが検索され、スロットル開度補正値ΔθTH
が決定される（ステップＳ２３）。
【００２７】このとき、検索されたマップデータがΔθ
TH＝０の領域とΔθTH＞０の領域との境界にあれば、即
ち４個のデータのうち１個〜３個のデータがΔθTH＝０
の領域にあれば、通常の４点補間を行わずに一義的にΔ
θTH＝０とされる。これにより、リーンとストイキとの
中間状態における排気ガス中の有害成分の増加が抑制さ
れる。
TH＝０の領域とΔθTH＞０の領域との境界にあれば、即
ち４個のデータのうち１個〜３個のデータがΔθTH＝０
の領域にあれば、通常の４点補間を行わずに一義的にΔ
θTH＝０とされる。これにより、リーンとストイキとの
中間状態における排気ガス中の有害成分の増加が抑制さ
れる。
【００２８】そして、目標スロットル開度基本値ＴＲＧ
θTH ＢＡＳＥに前記スロットル開度補正値ΔθTHを
加算することにより、目標スロットル開度最終値ＴＲＧ
θ TH ＦＩＮＡＬが算出される（ステップＳ２４）。
θTH ＢＡＳＥに前記スロットル開度補正値ΔθTHを
加算することにより、目標スロットル開度最終値ＴＲＧ
θ TH ＦＩＮＡＬが算出される（ステップＳ２４）。
【００２９】一方、前記ステップＳ２２でストイキ領域
であれば、目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH Ｂ
ＡＳＥがそのまま目標スロットル開度最終値ＴＲＧ θ
THＦＩＮＡＬとされる（ステップＳ２５）。
であれば、目標スロットル開度基本値ＴＲＧ θTH Ｂ
ＡＳＥがそのまま目標スロットル開度最終値ＴＲＧ θ
THＦＩＮＡＬとされる（ステップＳ２５）。
【００３０】而して、リーン領域にある場合には、吸入
空気量を増加させるべく、前記目標スロットル開度最終
値ＴＲＧ θTH ＦＩＮＡＬに向けてスロットル開度制
御手段２によってスロットル弁３が開弁駆動される（ス
テップＳ２６）。
空気量を増加させるべく、前記目標スロットル開度最終
値ＴＲＧ θTH ＦＩＮＡＬに向けてスロットル開度制
御手段２によってスロットル弁３が開弁駆動される（ス
テップＳ２６）。
【００３１】次に、図１１のフローチャート並びに図１
２及び図１３のマップに基づいて、点火時期算出ルーチ
ンの内容を説明する。
２及び図１３のマップに基づいて、点火時期算出ルーチ
ンの内容を説明する。
【００３２】点火時期算出ルーチンは、前述のようにし
てリーン領域の判別がなされた時に点火時期をアドバン
ス側に移行させるべく、その点火時期を決定するための
ものである。先ず、前回点火時期θIG ＬＡＳＴを今回
点火時期θIGで更新する（ステップＳ３１）。次に、ス
テップＳ３２で今回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨが
参照され、その結果リーン領域であれば、エンジン回転
数Ｎｅと最終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づ
いて図１２に示すマップが検索され、点火時期補正値Δ
θIGが決定される（ステップＳ３３）。
てリーン領域の判別がなされた時に点火時期をアドバン
ス側に移行させるべく、その点火時期を決定するための
ものである。先ず、前回点火時期θIG ＬＡＳＴを今回
点火時期θIGで更新する（ステップＳ３１）。次に、ス
テップＳ３２で今回ストイキフラグＦＬＧ ＳＴＣＨが
参照され、その結果リーン領域であれば、エンジン回転
数Ｎｅと最終アクセル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づ
いて図１２に示すマップが検索され、点火時期補正値Δ
θIGが決定される（ステップＳ３３）。
【００３３】このとき、検索されたマップデータがΔθ
IG＝０の領域とΔθIG＞０の領域との境界にあれば、即
ち４個のデータのうち１個〜３個のデータがΔθIG＝０
の領域にあれば、通常の４点補間を行わずに一義的にΔ
θIG＝０とされる。これにより、リーンとストイキとの
中間状態における排気ガス中の有害成分の増加が抑制さ
れる。
IG＝０の領域とΔθIG＞０の領域との境界にあれば、即
ち４個のデータのうち１個〜３個のデータがΔθIG＝０
の領域にあれば、通常の４点補間を行わずに一義的にΔ
θIG＝０とされる。これにより、リーンとストイキとの
中間状態における排気ガス中の有害成分の増加が抑制さ
れる。
【００３４】続いて、エンジン回転数Ｎｅと最終アクセ
ル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて図１３に示すマ
ップが検索され、点火時期基本値θIG ＢＡＳＥが決定
される（ステップＳ３４）。そして、点火時期基本値θ
IG ＢＡＳＥに前記点火時期補正値ΔθIGを加算するこ
とにより、最終点火時期θIG ＦＩＮＡＬが算出される
（ステップＳ３５）。
ル開度ＡＣＣ ＦＩＮＡＬとに基づいて図１３に示すマ
ップが検索され、点火時期基本値θIG ＢＡＳＥが決定
される（ステップＳ３４）。そして、点火時期基本値θ
IG ＢＡＳＥに前記点火時期補正値ΔθIGを加算するこ
とにより、最終点火時期θIG ＦＩＮＡＬが算出される
（ステップＳ３５）。
【００３５】一方、前記ステップＳ３２でストイキ領域
であれば、図１３に示すマップで検索された点火時期基
本値θIG ＢＡＳＥがそのまま点火時期最終値θIG Ｆ
ＩＮＡＬとされる（ステップＳ３６）。
であれば、図１３に示すマップで検索された点火時期基
本値θIG ＢＡＳＥがそのまま点火時期最終値θIG Ｆ
ＩＮＡＬとされる（ステップＳ３６）。
【００３６】而して、リーン領域及びストイキ領域に応
じて決定された点火時期最終値θIGＦＩＮＡＬが出力さ
れ、点火時期制御手段６を介して点火プラグ７の点火時
期が制御される（ステップＳ３７）。
じて決定された点火時期最終値θIGＦＩＮＡＬが出力さ
れ、点火時期制御手段６を介して点火プラグ７の点火時
期が制御される（ステップＳ３７）。
【００３７】上述のように、エンジンＥの運転状態に基
づいて燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期を相互に連
携させて制御することにより、エンジンＥのトルクが急
変することを防止しながら、空燃比を速やかにリーン側
又はストイキ側に移行させてエミション特性の悪化を防
止することができる。
づいて燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期を相互に連
携させて制御することにより、エンジンＥのトルクが急
変することを防止しながら、空燃比を速やかにリーン側
又はストイキ側に移行させてエミション特性の悪化を防
止することができる。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３９】例えば、図７，図８，図１０及び図１２の
マップを検索する際に、検索されたマップデータが境界
領域を跨ぐ場合に、前述のように４点補間を中止して一
義的ストイキ領域のデータを選択する代わりに、リーン
側のデータ（例えば図７のＫ 1 ，Ｋ2 ）のみを選択して
それらを補間しても良い。
マップを検索する際に、検索されたマップデータが境界
領域を跨ぐ場合に、前述のように４点補間を中止して一
義的ストイキ領域のデータを選択する代わりに、リーン
側のデータ（例えば図７のＫ 1 ，Ｋ2 ）のみを選択して
それらを補間しても良い。
【００４０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
の運転状態に基づいてリッチ領域とリーン領域とを判別
すべくマップを検索する際に、現在リッチ領域にあるか
リーン領域にあるかによってリッチ領域及びリーン領域
の配分が異なるマップを使用しているので、そられマッ
プの領域配分を適宜設定することにより、現在リッチ領
域にある場合にはリッチ→リーンの移行が起こり難くす
るともに、現在リーン領域にある場合にはリーン→リッ
チの移行が起こり難くすることができる。その結果、ト
イキ領域とリーン領域との切替頻度を減少させ、空燃比
がエミッション特性を悪化させる特性領域に当てはまる
ことを可及的に回避することができる。
の運転状態に基づいてリッチ領域とリーン領域とを判別
すべくマップを検索する際に、現在リッチ領域にあるか
リーン領域にあるかによってリッチ領域及びリーン領域
の配分が異なるマップを使用しているので、そられマッ
プの領域配分を適宜設定することにより、現在リッチ領
域にある場合にはリッチ→リーンの移行が起こり難くす
るともに、現在リーン領域にある場合にはリーン→リッ
チの移行が起こり難くすることができる。その結果、ト
イキ領域とリーン領域との切替頻度を減少させ、空燃比
がエミッション特性を悪化させる特性領域に当てはまる
ことを可及的に回避することができる。
【図１】制御系の全体構成図
【図２】アクセル開度算出ルーチンのフローチャート
【図３】ナロー開度検索用マップ
【図４】ワイド開度検索用マップ
【図５】スロットル開度検索用マップ
【図６】リーン・ストイキ領域判別ルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図７】第１領域判別マップ
【図８】第２領域判別マップ
【図９】スロットル開度算出ルーチンのフローチャート
【図１０】スロットル開度補正値検索用マップ
【図１１】点火時期算出ルーチンのフローチャート
【図１２】点火時期補正値検索用マップ
【図１３】点火時期基本値検索用マップ
３ スロットル弁 ５ 燃料噴射 ７ 点火プラグ ９ ナローセンサ １０ ワイドセンサ １１ エンジン回転数センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に基づいて混合気空
燃比のリッチ領域とリーン領域とを判別すべくマップを
検索し、検索結果が前記リッチ領域にある時に空燃比を
リッチ側に制御するとともに、検索結果が前記リーン領
域にある時に空燃比をリーン側に制御するエンジンの制
御方法において、 現在リッチ領域にある場合と、現在リーン領域にある場
合とで、リッチ領域及びリーン領域の配分が異なるマッ
プを使用することを特徴とする、エンジンの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04327848A JP3127325B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | エンジンの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04327848A JP3127325B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | エンジンの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06173731A true JPH06173731A (ja) | 1994-06-21 |
| JP3127325B2 JP3127325B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=18203662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04327848A Expired - Fee Related JP3127325B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | エンジンの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127325B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642709A (en) * | 1994-07-25 | 1997-07-01 | Hitachi, Ltd. | Engine power train control method and control apparatus for a vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008268404A (ja) | 2007-04-18 | 2008-11-06 | Tricore Corp | ボイスコイル型のレンズ駆動装置 |
-
1992
- 1992-12-08 JP JP04327848A patent/JP3127325B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642709A (en) * | 1994-07-25 | 1997-07-01 | Hitachi, Ltd. | Engine power train control method and control apparatus for a vehicle |
| US6345607B1 (en) | 1994-07-25 | 2002-02-12 | Hitachi, Ltd. | Engine power train control method and control apparatus for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3127325B2 (ja) | 2001-01-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |