JPH08170677A - ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車高検出を連続的に行うことができ、且つ、
簡単で小型化された構成の車高センサを備えたショック
アブソーバの提供。 【構成】 ３０は超音波送受波器で、セラミック製の圧
電振動子よりなり略直方体形状に形成されている。この
超音波送受波器３０は、シェル２８の上端側にベースラ
バー３１を介して固着され、バンプラバー２９の図中右
側に隣接して設けられている。この超音波送受波器３０
の上端面および下端面には信号線３２が配線されてお
り、この信号線３２の一方はシェル２８の上端側に形成
された孔２８ａを介し、車内等に設置されたコントロー
ラ３３に接続されている。また、信号線３２の他方は、
孔２８ａを介し、車両のボディ等にアースされている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の懸架
装置に装着されるショックアブソーバに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来技術の一例としてエアサスペンショ
ン装置に車高センサを取り付けたものがある。以下、図
９および図１０に基づいて説明する。

【０００３】１はシリンダで、内部には油液（図示せ
ず）が封入されている。２はシリンダ１の下端側に固定
されたブラケットを示し、このブラケット２は車両の車
軸側にシリンダ１を取り付けるようになっている。３は
シリンダ１の開口から外部に突出したピストンロッドを
示し、このピストンロッド３の突出端側には肩部３ａを
介して小径部３ｂが設けられ、この小径部３ｂは車両の
車体側へと取り付けられるようになっている。また、ピ
ストンロッド３の突出端側には小径部３ｂ側から給排気
穴３ｃが穿設され、この給排気穴３ｃは後述の空気室７
内に外部から圧縮空気を給排するようになっている。

【０００４】４はピストンロッド３の肩部３ａに係止さ
れた有蓋筒状の上部シェル、５はシリンダ１の外周側に
溶接等により固定された下部シェル、６は下部シェル５
と上部シェル４との間に設けられた筒状のゴム部材を示
し、このゴム部材６と下部シェル５と上部シェル４との
間に空気室７を画成し、この空気室７はピストンロッド
３の伸縮時にゴム部材６の変形によって拡張または縮小
されるようになっている。このとき、上部シェル４は下
部シェル５に対してピストンロッド３の軸線方向で離間
または近接する。そして、空気室７内に給排気穴３ｃを
介して圧縮空気を供給し、空気室７を拡張すれば、車高
は高くなり、圧縮空気を排出して空気室７を縮小すれ
ば、車高は低くなる。

【０００５】上述のように構成されるエアサスペンショ
ン装置には、以下に示す構成の車高センサが取り付けら
れている。すなわち、８はシリンダ１の上端側に固定さ
れたマグネット、９は上部シェル４の上端側に固定さ
れ、空気室７内を下方に伸長した車高センサ本体を示し
ており、マグネット８および車高センサ本体９により車
高センサは構成される。車高センサ本体９はマグネット
８に近接して配設され、空気室７の拡縮時に上部シェル
４と共に、マグネット８に対して相対的に上下に変位す
るようになっている。

【０００６】１０、１１、１２、１３は、それぞれ所定
寸法だけ上下方向に離間して車高センサ本体９に内蔵さ
れた自己保持型のリードスイッチを示し、このリードス
イッチ１０、１１、１２、１３には図１０中に示すよう
に、バイアスマグネット１０Ａ、１１Ａ、１２Ａ、１３
Ａがそれぞれ並設され、リードスイッチ１０、１１、１
２、１３はマグネット８との相対変位位置に応じて開・
閉（ＯＮ・ＯＦＦ）のいずれかの状態に保持されるよう
になっている。

【０００７】以上のように、車高センサ本体９に内蔵さ
れたリードスイッチ１０、１１、１２、１３とマグネッ
ト８との相対変位位置すなわち、シリンダ１に対するピ
ストンロッド３の相対変位位置は、リードスイッチ１
０、１１、１２、１３の開・閉（ＯＮ・ＯＦＦ）信号の
組合せによって検出され、これにより車高の検出を行
う。また、この開・閉（ＯＮ・ＯＦＦ）信号は、信号線
１４を介して車内等に設置されたコントローラ（図示せ
ず）に送信される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】然るに、上述した従来
技術によると、点在するリードスイッチ１０、１１、１
２、１３の開・閉（ＯＮ・ＯＦＦ）信号の組合わせによ
って車高を検出するので、検出位置が限られデジタル的
となって、車高位置を連続的（アナログ的）に検出する
事は不可能であった。ゆえに従来技術では、精度の高い
車高制御等を行うことができなかった。また、車高セン
サ本体９は図中右方向にピストンロッド３から離間して
設けられ、しかも上下方向に延びて取り付けられるの
で、空気室７の図中右側に車高センサ本体９を許容する
ための空間を確保し、且つ、ショックアブソーバの縮み
ストローク時には、車高センサ本体９の下端側がシリン
ダ１の概ね中央部まで移動するため、車高センサ本体９
を許容するための空間を軸方向にも確保する必要があ
り、上部シェル４および下部シェル５は大型のものとな
っていた。従って、エアサスペンション装置に適用した
場合には、装置全体が大型となってしまい、車両の車体
側に大きな取付スペースを確保する必要があり、組付作
業が厄介であった。

【０００９】また、車高センサ本体９の内部には、リー
ドスイッチ１０、１１、１２、１３およびバイアスマグ
ネット１０Ａ、１１Ａ、１２Ａ、１３Ａ等の細かい部品
が収納されており、これらを車高センサ本体９に組付け
るために、組付作業精度及び時間を必要とした。

【００１０】本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑
みてなされたもので、車高検出を連続的に行うことがで
き、且つ、簡単で小型化された構成の車高センサを備え
たショックアブソーバを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、内部に油液が封入されたシリンダと、該
シリンダ内に摺動自在に嵌挿され、該シリンダ内を２室
に画成するピストンと、一端側が前記シリンダの一側か
ら軸方向に突出し、他端側が前記ピストンに連結された
ピストンロッドと、前記ピストンの摺動による油液の流
動を制御し減衰力を発生する減衰力発生機構と、前記シ
リンダ側およびピストンロッド側のいずれか一方に設け
られ、前記シリンダの軸線に沿って超音波を送受波する
超音波送受波手段と、前記シリンダ側および前記ピスト
ンロッド側のいずれか他方に設けられ、前記超音波送受
波手段から送波された超音波を、該超音波の送波経路を
通り、前記超音波送受波手段に向かうよう反射させる超
音波反射面と、から構成したことを特徴とする。

【００１２】この場合、前記超音波送受波手段を環状に
形成し、前記ピストンロッドを囲むように配置してもよ
い。

【００１３】また、前記超音波送受波手段を、前記シリ
ンダの軸線と直交する平面に沿って超音波を送受波する
超音波送受波器と、該超音波送受波器と前記平面上で対
向し、前記超音波送受波器から送波された超音波を前記
超音波反射面に向かうよう変換する傾斜反射面と、から
構成してもよい。

【００１４】

【作用】このように構成したことにより、前記超音波送
受波手段から送波された超音波は、前記シリンダの軸線
に沿うように前記超音波反射面に向かって伝搬し、前記
超音波反射面によって反射される。その後、反射された
超音波は、前記超音波送受波手段から送波された超音波
の送波経路を通り、超音波送受波手段に向かって伝搬
し、超音波送受波手段に受波される。

【００１５】さらに、前記超音波送受波手段を、前記シ
リンダの軸線と直交する平面に沿って超音波を送受波す
る超音波送受波器と、該超音波送受波器と前記平面上で
対向し、前記超音波送受波器から送波された超音波を前
記超音波反射面に向かうよう変換する傾斜反射面と、か
ら構成した場合、前記超音波送受波器から送波された超
音波は、前記平面上に沿うように前記傾斜反射面に向か
って伝搬し、傾斜反射面によって前記超音波反射面に向
かうよう変換される。この変換された超音波は、前記超
音波反射面に向かい伝搬し、前記超音波反射面によって
反射される。この反射された超音波は、前記超音波送受
波器から送波された超音波の送波経路を通り、前記傾斜
反射面に向かって伝搬し、傾斜反射面で方向が変換され
て超音波送受波器に受波される。

【００１６】そして、上述のような一連の動作（超音波
の送受波）によって、超音波の伝搬時間（送波から受波
までにかかる時間の短長）から車高の検出（伝搬時間時
間が短いときは車高は低く、長いときは車高は高い）を
行う。

【００１７】

【実施例】次に、本発明の第１実施例を図１乃至図４に
基づいて詳細に説明する。

【００１８】２０はショックアブソーバで、シリンダ２
１とこれを取り囲むアウタチューブ２２を有し、シリン
ダ２１の内部には油液が封入されている。アウタチュー
ブ２２の下端側には車両の車軸側（図示せず）に固定す
るためのリング状に形成された取付アイ２２ａが溶接等
によって固定されている。

【００１９】シリンダ２１内にはピストン２３が摺動自
在に嵌挿されており、このピストン２３はシリンダ２１
内を上下２室２１ａ、２１ｂに画成している。ピストン
２３には、上下２室２１ａ、２１ｂを連通する連通孔２
３ａ、２３ｂと、ピストン２３を上下方向から挟むよう
にディスクバルブ２４ａ、２４ｂが設けられており、こ
れらはピストン２３がシリンダ２１内を摺動するとき
に、油液の流動を制御し、減衰力を発生するようになっ
ている。すなわち、連通孔２３ａ、２３ｂおよびディス
クバルブ２４ａ、２４ｂによって伸縮両方向の減衰力発
生機構が構成されている。

【００２０】ピストン２３にはピストンロッド２５の下
端側が連結されており、ピストンロッド２５の上端側
は、シリンダ２１の上端開口（一側）を閉塞するロッド
ガイド２６およびバンプラバー受け２７等を介して軸方
向に突出している。バンプラバー受け２７は、シリンダ
２１の径方向に延びて円盤形状に設けられており、その
上端面は、シリンダ２１の軸線と直交し、後述する超音
波送受波器３０に向かい超音波を反射する超音波反射面
２７ａとなっている。

【００２１】また、シリンダ２１の下端側には、シリン
ダ２１の下室２１ｂとリザーバ２２ｂとを連通し、且
つ、縮み方向の減衰力発生機構を有する周知のボトムバ
ルブ（図示せず）が設けられており、このボトムバルブ
は、ピストンロッド２５のシリンダ２１への進入、退出
時における油液の増減量分を下室２１ｂとリザーバ２２
ｂとの油液の連通により、体積補償する役割を果たす。

【００２２】前記ピストンロッド２５の突出端側には、
肩部２５ａを介して小径部２５ｂが形成されており、こ
の小径部２５ｂには、車両の車体側（図示せず）に固定
するためのマウント２５ｃが取付けられている。また、
肩部２５ａには、ピストンロッド２５の外周を包囲する
ように有蓋筒状のシェル２８の上端側が係止されてお
り、このシェル２８の下端側は、アウタチューブ２２と
常時遊嵌するように伸長して設けられている。このシェ
ル２８の周回り方向上端側には、段差が形成されてお
り、その外周側には後述する信号線３２が貫通する孔２
８ａが形成されている。

【００２３】２９は、路面からの衝撃によりショックア
ブソーバがフルバンプし、ピストンロッド２５の下端側
と、シリンダ２１の下端側に設けられた前記ボトムバル
ブとが接触し、破損することを防止するバンプラバー
で、ゴム等の弾性部材よりなり、ピストンロッド２５の
突出端側に嵌合して固定されている。このバンプラバー
２９の上端側は、前記シェル２８の上端側に当接してい
る。一方、下端側はピストンロッド２５に対し遊嵌して
おり、フルバンプ時に受ける衝撃を吸収し易くしてい
る。

【００２４】３０は、超音波送受波手段としての超音波
送受波器で、セラミック（誘電性微粉末の焼結体）製の
圧電振動子よりなり、図２に示すように略直方体形状に
形成されている。この超音波送受波器３０は、シェル２
８の上端側にゴム等の弾性部材よりなるベースラバー３
１を介して固着され、バンプラバー２９の図中右側に隣
接して設けられている。この超音波送受波器３０の上端
面および下端面には信号線３２が配線されており、この
信号線３２の一方はシェル２８の上端側に形成された孔
２８ａを介し、車内等に設置されたコントローラ３３に
接続されている。また、信号線３２の他方は、孔２８ａ
を介し、車両のボディ等にアースされている。

【００２５】図３に示すように、コントローラ３３の内
部には、超音波送受波器３０に電圧を供給し、超音波送
受波器３０を駆動する送波回路３３ａと、前記超音波反
射面２７ａに反射され戻ってきた超音波を受波した際
に、超音波送受波器３０が発生する電圧を検知する受波
回路３３ｂと、送波回路３３ａおよび受波回路３３ｂか
らの出力信号に基づき、超音波の伝搬時間を計測する超
音波伝搬時間計測回路３３ｃと、超音波伝搬時間計測回
路３３ｃからの出力信号に基づき、電圧信号Ｖに変換す
る出力回路３３ｄが設けられている。

【００２６】次に、その作動について図４に示す超音波
送受波のタイミングチャートと共に説明する。

【００２７】前記超音波送受波器３０は、送波回路３３
ａから基本共振周波数ｆ１の電圧（図４中のＡの送波信
号）が短時間与えられると、図２に示すように縦効果に
よりシリンダ２１の軸線に沿う伸縮Ｔ１を生じ、軸線方
向に振動する。このときの超音波送受波器３０の基本共
振周波数ｆ１は、次式で示される。

【数１】 ここで、ｔ１：超音波送受波器３０の縦寸法 ρ：密度 ＹＥ：電界が０のときのヤング率 であり、上記の式（１）で示したように、基本共振周波
数ｆ１は、超音波送受波器３０の縦寸法ｔ１により決定
される。

【００２８】この超音波送受波器３０の振動は、基本共
振周波数ｆ１の超音波となり、シリンダ２１の上端側に
設けられたバンプラバー受け２７に向かって送波され
る。このとき同時に送波回路３３ａは、送波信号の送波
タイミング信号Ｂをコントローラ３３の内部に設けられ
た超音波伝搬時間計測回路３３ｃに出力する。

【００２９】次に、送波された超音波は、バンプラバー
受け２７の上端面、すなわち、超音波反射面２７ａによ
って反射され、この反射された超音波は、超音波送受波
器３０から送波された超音波の送波経路を通り、超音波
送受波器３０に到達し受波される。このとき、超音波送
受波器３０は、超音波を受波することによって振動し、
この振動によって発生した電圧信号を図４中のＡの受波
信号として受波回路３３ｂに送信する。そして、受波回
路３３ｂでは、この受波信号の受波タイミングを検出
し、受波タイミング信号Ｃを出力する。

【００３０】前記超音波伝搬時間計測回路３３ｃには、
送波タイミング信号Ｂおよび受波タイミング信号Ｃが入
力され、超音波伝搬時間計測回路３３ｃは、これらの信
号Ｂおよび信号Ｃにおけるタイミングの「ずれ」から超
音波の伝搬時間を計測する。そして、超音波伝搬時間計
測回路３３ｃは、超音波の伝搬時間に比例したパルス信
号Ｄを出力回路３３ｄに出力する。出力回路３３ｄは、
パルス信号Ｄの長さと比例する電圧に変換し、図４中の
Ｅの如くショックアブソーバのストローク量に比例した
電圧信号Ｖを出力する。このように、電圧信号Ｖの大小
に基づき車高の高低を検出することができる。

【００３１】以上のように構成された第１実施例による
と、上述のような送波・受波の一連の動作を繰返すこと
によって、車高がいずれの位置にあっても連続的に検出
することができる。また、車高センサを構成する超音波
送受波器３０を圧電振動子とすることにより小型化が図
れ、大きな取付スペースを必要とせず、既存のショック
アブソーバに取り付けることが可能である。さらに、超
音波送受波器３０は、従来のようにリードスイッチ等の
細かい部品を内蔵せず、セラミック（誘電性微粉末の焼
結体）により形成されており、簡単なものとなるので、
ショックアブソーバへの組付け作業等を容易に行なうこ
とができる。

【００３２】なお、第１実施例では、略直方体形状の超
音波送受波器３０をシェル２８の上端側に固定したもの
を示したが、別段これに限らず、図５のように環状（中
央部に孔が形成された円盤状）の超音波送受波器３０ａ
をバンプラバー２９の外周に嵌合させ、且つ、シェル２
８の上端側に固定し、超音波送受波器３０ａの厚みｔ２
により決定される基本共振周波数の超音波を、図中矢印
方向に送受波するようにしてもよい。この場合、前記超
音波送受波器の送受波面積を大きくすることができるの
で、超音波送受波器の電気音響変換効率を向上させて、
より強いエネルギーを持つ超音波を送波することができ
る。また、同様に、反射された超音波を確実に受波する
ことができる。

【００３３】また、超音波送受波器３０をシェル２８の
上端側に固定したものを示したが、別段これに限らず、
シリンダ２１の上端開口に設けられたバンプラバー受け
２７の上端面で、バンプラバー２９が当たらない位置に
超音波送受波器３０を固定し、シェル２８の上端側を超
音波反射面としてもよい。

【００３４】次に、第２実施例を図に基づいて説明す
る。第２実施例は、本発明におけるショックアブソーバ
をエアサスペンション装置に適用したものである。な
お、第１実施例と同一部分については、同一の符号を付
し、その説明を省略する。

【００３５】図６において、４０はショックアブソーバ
を示している。このショックアブソーバ４０の上端側か
ら突出したピストンロッド２５の突出端側には、小径部
２５ｂ側から給排気穴２５ｄが穿設されており、この給
排気穴２５ｄは後述の空気室４３内に外部から圧縮空気
を給排するようになっている。

【００３６】４１は、ピストンロッド２５の肩部２５ａ
に気密状態で係止された有蓋筒状のシェルを示し、この
シェル４１はアウタチューブ２２よりも大径となってい
る。また、シェル４１の上端側外周には、上方から下方
に向かうに従って拡径して４５°の傾斜角を有する環状
の傾斜反射面４１ａが一体的に形成されており、後述す
る超音波を超音波反射面２７ａに向かうよう変換する役
割を果たす。一方、シェル４１の下端側には、段部４１
ｂが設けられており、アウタチューブ２２を取囲んでア
ウタチューブ２２の下端側へと伸長している。

【００３７】４２は、シェル４１と共に空気室４３を画
成する筒状のゴム部材を示しており、このゴム部材４２
の中間部４２ａは略Ｕ字状に折り返されており、外周端
４２ｂ側（下端側）は、シェル４１の下端側にリング部
材４４を介して気密状態で固着され、ゴム部材４２の内
周端４２ｃ側（上端側）は、アウタチューブ２２の上端
側にリング部材４５を介して気密状態で固着されてい
る。

【００３８】空気室４３は、ピストンロッド２５の伸縮
時にゴム部材４２の変形によって拡張または縮小される
ようになっており、空気室４３内に給排気穴２５ｄを介
して圧縮空気を供給し、空気室４３を拡張すれば、車高
は高くなり、圧縮空気を排出して空気室４３を縮小すれ
ば、車高は低くなる。

【００３９】４６はバンプラバーで、このバンプラバー
４６の概ね上端側には、後述する超音波送受波器４７が
嵌合するための溝部４６ａが周回り方向に延びて設けら
れ、この溝部４６ａは、シリンダ２１の軸線と直交する
平面上で前記傾斜反射面４１ａと対向するようになって
いる。

【００４０】４７は、超音波送受波器で図７に示すよう
に環状（円筒形状）に形成されている。この超音波送受
波器４７は、前記バンプラバー４６に形成された溝部４
６ａに嵌合されており、超音波送受波器４７の外周面
は、シリンダ２１の軸線と直交する平面上で４５°の傾
斜角を有する前記傾斜反射面４１ａと対向している。こ
の超音波送受波器４７と前記傾斜反射面４１ａとで超音
波送受波手段が構成されている。超音波送受波器４７の
内周面および外周面には信号線４８が配線されており、
この信号線４８の一方は、傾斜反射面４１ａに設けられ
た孔４１ｃを介し、車内等に設置されたコントローラ３
３の内部に設けられた送波回路３３ａおよび受波回路３
３ｂに接続されている。また信号線４８の他方は、孔４
１ｃを介し、車両のボディ等にアースされている。

【００４１】次に、その作動について説明する。なお、
超音波送受波器４７の駆動方法は第１実施例と同一なの
で、回路ブロック図は図３、タイミングチャートは図４
を用いて説明する。

【００４２】前記超音波送受波器４７は、送波回路３３
ａから基本共振周波数ｆ２の電圧（図４中のＡの送波信
号に相当する信号）が短時間与えられると、図７に示す
ように横効果により円周に沿う伸縮を生じ、これが径方
向の応力Ｔ２となり、径方向に振動する。このときの超
音波送受波器４７の基本共振周波数ｆ２は、次式で示さ
れる。

【数２】 ここで、ａ：超音波送受波器４７の内周半径 ρ：密度 ＹＥ：電界が０のときのヤング率 であり、上記の式（２）で示したように、基本共振周波
数ｆ２は、超音波送受波器４７の内周半径ａにより決定
される。

【００４３】この超音波送受波器４７の振動は、基本共
振周波数ｆ２の超音波となり、シリンダ２１の軸線と直
交する平面に沿うように前記傾斜反射面４１ａに向かっ
て送波される。

【００４４】次に、送波された超音波は、傾斜反射面４
１ａにより反射され、超音波の進行方向はシリンダ２１
の軸線方向に変換され、前記超音波反射面２７ａに向か
って送波される。そしてこの送波された超音波は、超音
波反射面２７ａによって反射され、傾斜反射面４１ａに
向かい戻ってくる。その後、傾斜反射面４１ａによって
超音波の進行方向は径方向に変換され、超音波は超音波
送受波器４７に到達し、受波される。

【００４５】その後、第１実施例と同様にコントローラ
３３の内部に設けられた出力回路３３ｄは、超音波伝搬
時間計測回路３３ｃから出力されたパルス信号Ｄに基づ
き、ショックアブソーバのストローク量に比例した電圧
信号Ｖを出力する。そして、車高制御回路（図示せず）
は、電圧信号Ｖに基づき車両のエンジンルーム等に設置
された車高調整装置を構成するエアコンプレッサ（図示
せず）等を駆動し、前記空気室４３内に空気を給排する
ことにより適宜好適な車高に調整する。

【００４６】以上のように構成された第２実施例による
と、超音波送受波器を円筒形状とし、径方向に向かい超
音波を送受波するようにしたので、送受波面積をシリン
ダの軸方向に延びて大きく設けることができる。これに
より、超音波送受波器の電気音響変換効率を向上させ
て、より強いエネルギーを持つ超音波を送波することが
できる。また、この場合の基本共振周波数は、円筒形状
の超音波送受波器の内周半径ａに依存しているので、超
音波の周波数を低いものとすることができ、この低周波
数の超音波は、空中での減衰が小さいので、ロードノイ
ズやエンジンノイズ等の外乱と超音波送受波器からの超
音波を明瞭に区別することができ、反射された超音波を
より確実に受波することができる。

【００４７】また、第２実施例のようにエアサスペンシ
ョン装置に適用することにより、エアサスペンション装
置全体の小型化が図れ、車両に大きな取付スペースを必
要とせず、小型車にも容易に取付可能となる。

【００４８】なお、第２実施例では、環状の超音波送受
波器４７をバンプラバー４６に嵌合し、径方向に超音波
を送波するものを示したが別段これに限らず、第１実施
例のような略直方体形状の超音波送受波器を、シェル４
１の上端面内側に固定し、シリンダの軸線と直交する平
面に沿うように超音波を送波させ、傾斜反射面で方向を
変換するようにしてもよい。

【００４９】また、図８に示すようにシェル５１上端の
外周側に環状の超音波送受波器５２の外周面をベースラ
バー５３を介して固着し、超音波送受波器５２の内周面
から超音波を径方向内方に向かい送受波するようにし、
シェル５１の上端面で、且つ、バンプラバー５４に近接
する位置に上方から下方に向かうに従って縮径して４５
°の角度を有する傾斜反射面５１ａを超音波送受波器５
２と対向するよう設け、矢印に示すように超音波を送波
または受波するようにしてもよい。この場合、円筒形状
の超音波送受波器の内周半径をより大きく設けることが
できるので、超音波の周波数をさらに低いものとするこ
とができる。

【００５０】さらに、超音波送受波器の送受波面は、前
記傾斜反射面と対向する位置にあればよく、超音波送受
波器をバンプラバーの外周に設けたり、あるいは、シェ
ルの内周に設けたりすることが可能となり、また、超音
波送受波器を超音波反射面の投影領域外に設置すること
も可能となり、これにより、設計自由度を大きくするこ
とができる。

【００５１】また、ここでは、エアサスペンション装置
に用いたものを示したが、別段これに限らず、ストラッ
ト式ショックアブソーバに取付けたり、減衰力を発生す
る減衰力発生機構を介して、シリンダ内とアキュムレー
タ（ガスばね）とを連結し、油圧により車高調整を行う
ハイドロニューマチック方式のショックアブソーバに対
しても適用できることは言うまでもない。

【００５２】

【発明の効果】本発明によると、内部に油液が封入され
たシリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌挿され、該
シリンダ内を２室に画成するピストンと、一端側が前記
シリンダの一側から軸方向に突出し、他端側が前記ピス
トンに連結されたピストンロッドと、前記ピストンの摺
動による油液の流動を制御し減衰力を発生する減衰力発
生機構と、前記シリンダ側およびピストンロッド側のい
ずれか一方に設けられ、前記シリンダの軸線に沿って超
音波を送受波する超音波送受波手段と、前記シリンダ側
および前記ピストンロッド側のいずれか他方に設けら
れ、前記超音波送受波手段から送波された超音波を、該
超音波の送波経路を通り、前記超音波送受波手段に向か
うよう反射させる超音波反射面と、から構成したので、
連続的に車高を検出することができるので、精度の高い
車高制御等を行うことが可能となる。また、超音波送受
波器を使用して車高センサを簡単な構成としたことによ
り小型化が可能で、このショックアブソーバをエアサス
ペンション装置等に用いれば、車両に大きな取付スペー
スを必要とせず、小型車にも容易に取り付けることがで
きる。また、これにより組付作業を容易にすることがで
き、作業時間および製造コストの低減が図れるという優
れた効果を奏する。

【００５３】また、前記超音波送受波手段を環状に形成
し、前記ピストンロッドを囲むように配置した場合、前
記超音波送受波手段の送受波面積を大きくすることがで
きるので、超音波送受波手段の電気音響変換効率を向上
させて、より強いエネルギーを持つ超音波を送波するこ
とができると共に、反射された超音波をより確実に受波
することができる。これにより、検出精度がさらに向上
し、より精度の高い車高制御等を行うことができ、悪路
を走行するような四輪駆動車等にも容易に適用すること
ができる。

【００５４】さらに、前記超音波送受波手段を、前記シ
リンダの軸線と直交する平面に沿って超音波を送受波す
る超音波送受波器と、該超音波送受波器と前記平面上で
対向し、前記超音波送受波器から送波された超音波を前
記超音波反射面に向かうよう変換する傾斜反射面と、か
ら構成した場合、超音波送受波器の取付位置を傾斜反射
面との関係で、任意の位置に設定することが可能とな
り、設計自由度は大きいものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における第１実施例を示す断面図であ
る。

【図２】本発明における第１実施例に取り付けられた車
高センサ本体を示す拡大斜視図である。

【図３】本発明における車高センサを駆動するための回
路ブロック図である。

【図４】本発明における車高センサの超音波送受波のタ
イミングチャートを示す図である。

【図５】本発明における第１実施例の車高センサの変形
例を示す拡大斜視図である。

【図６】本発明における第２実施例を示す断面図であ
る。

【図７】本発明における第２実施例に取り付けられた車
高センサ本体を示す拡大斜視図である。

【図８】本発明における第２実施例の車高センサ部分の
変形例を示す拡大図である。

【図９】従来技術を示すエアサスペンション装置の断面
図である。

【図１０】従来技術を示すエアサスペンション装置に取
り付けられた車高センサ本体の内部構造を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

２１ シリンダ ２５ ピストンロッド ２７ａ 超音波反射面 ２８、４１ シェル ４１ａ、５１ａ 傾斜反射面 ２９、４６、５４ バンプラバー ３０、４７、５２ 超音波送受波器 ３２、４８ 信号線 ３３ コントローラ ３３ａ 送波回路 ３３ｂ 受波回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に油液が封入されたシリンダと、該
   シリンダ内に摺動自在に嵌挿され、該シリンダ内を２室
   に画成するピストンと、一端側が前記シリンダの一側か
   ら軸方向に突出し、他端側が前記ピストンに連結された
   ピストンロッドと、前記ピストンの摺動による油液の流
   動を制御し減衰力を発生する減衰力発生機構と、前記シ
   リンダ側およびピストンロッド側のいずれか一方に設け
   られ、前記シリンダの軸線に沿って超音波を送受波する
   超音波送受波手段と、前記シリンダ側および前記ピスト
   ンロッド側のいずれか他方に設けられ、前記超音波送受
   波手段から送波された超音波を、該超音波の送波経路を
   通り、前記超音波送受波手段に向かうよう反射させる超
   音波反射面と、から構成したことを特徴とするショック
   アブソーバ。
2. 【請求項２】 前記超音波送受波手段を環状に形成し、
   前記ピストンロッドを囲むように配置したことを特徴と
   する請求項１記載のショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 前記超音波送受波手段は、前記シリンダ
   の軸線と直交する平面に沿って超音波を送受波する超音
   波送受波器と、該超音波送受波器と前記平面上で対向
   し、前記超音波送受波器から送波された超音波を前記超
   音波反射面に向かうよう変換する傾斜反射面と、からな
   る請求項１または２記載のショックアブソーバ。