JPH08170552A

JPH08170552A - エンジンの運転制御装置

Info

Publication number: JPH08170552A
Application number: JP31301994A
Authority: JP
Inventors: Chihiro Touwaki; 千裕東脇; Kenji Murakami; 賢次村上; Takahiro Ichikawa; 高広市川
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-12-16
Filing date: 1994-12-16
Publication date: 1996-07-02

Abstract

(57)【要約】【目的】燃料カット時に発生するトルク変動を抑止して
ショックを軽減し、不快感を解消することができるエン
ジンの運転制御装置を提供する。【構成】燃料の供給を停止する機能を備えるとともに、
吸気タイミングまたは排気タイミングを可変する吸排気
タイミング可変装置を備え、燃料供給停止時または燃料
供給停止条件が成立した後燃料供給停止の以前に、上記
吸排気タイミング可変装置を制御して吸気ポートと排気
ポートを同時に開いているオーバラップ期間を大きく
し、燃料供給停止と同時または燃料供給停止後の所定時
間経過後に上記オーバラップ期間を徐々に減少させて元
に戻すことを特徴とする。【作用】燃料供給停止時または燃料供給停止の以前に、
吸気ポートと排気ポートが同時に開いている期間を大き
くするから、ポンピングロスを低減することができ、駆
動トルクの変動によるショックを軽減することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料の供給をカットす
る機能を備えたエンジンにおいて、燃料カット時のショ
ックを緩和するようにした運転制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、排気の浄
化および燃費の向上を目的として、減速時に燃料噴射装
置からの燃料供給を自動的にカットする手段を備えたも
のがあり、またエンジン回転速度がレッドゾーン以上に
上昇するのを防止するため、所定の高速回転速度を越え
ると燃料の供給を自動的にカットする手段を備えたもの
もある。

【０００３】上記減速時に燃料をカットするものは、減
速状態（スロットル弁がアイドル開度＝全閉状態）、エ
ンジンの回転速度、エンジン冷却水の温度などのような
エンジンの運転状況に応じた条件判定を行い、所定の条
件、例えばスロットル弁がアイドル開度以下であり、エ
ンジン回転速度が所定値以上であり、かつ冷却水温度が
所定値以上という条件を満たす減速状態の場合に燃料の
カットを行うように構成されている。したがって、この
ようなエンジンの運転制御装置によれば、運転状態に応
じて燃料のカットが行われたり、解除されることにな
り、燃料の消費が抑制されるようになり、排気の浄化お
よび燃費の向上に有効である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように運転状態に応じて燃料のカットを行ったり、解除
すると、このような燃料カットおよび解除は車両に対す
る駆動トルクの変動を生じ、乗員に不快なショックを与
えるという問題がある。

【０００５】従来、特開昭６３−１４７９５７号公報に
は燃料のカット時におけるポンピングロスを低減させて
ショックを和らげる手段が提案されている。しかし、こ
の公報では、燃料をカットした後、これを解除する時に
ポンピングロスを低減させるように考えられている。

【０００６】ところが、実際に大きなトルク変動が発生
するのは燃料のカットを実行するときであり、このとき
に大きなショックが生じるという傾向にある。したがっ
て、本発明の目的は、燃料カット時に発生するトルク変
動を抑止してショックを軽減し、不快感を解消すること
ができるエンジンの運転制御装置を提供しようとするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
の供給を停止する機能を備えるとともに、吸気タイミン
グまたは排気タイミングを可変する吸排気タイミング可
変装置を備えたエンジンの運転制御装置において、燃料
供給停止時または燃料供給停止条件が成立してからの燃
料供給停止の以前に、上記吸排気タイミング可変装置を
制御して吸気ポートと排気ポートを同時に開いているオ
ーバラップ期間を大きくし、燃料供給停止と同時または
燃料供給停止後の所定時間経過後に上記オーバラップ期
間を徐々に減少させて元に戻すことを特徴とする。請求
項２の発明は、燃料供給停止に伴うオーバラップ期間の
増量は、エンジンの運転状態に応じて可変することを特
徴とする。

【０００８】

【作用】吸気タイミングまたは排気タイミングを可変す
る吸排気タイミング可変装置においては、吸気バルブま
たは排気バルブを開くタイミングを進角側または遅角側
に移動させると、吸気ポートと排気ポートの両方が同時
に開いている期間、すなわちオーバラップ期間が変化す
る。このオーバラップ期間を大きくすると、吸気が直接
的に排気側へ吹き抜ける量が多くなるのでポンピングロ
スを低減させることができる。

【０００９】このような作用を奏する吸排気タイミング
可変装置（ＶＶＴ）を用いた請求項１の発明において
は、燃料供給停止時または燃料供給停止条件が成立して
からの燃料供給停止の以前に、上記吸排気タイミング可
変装置を制御して吸気ポートと排気ポートを同時に開い
ているオーバラップ期間を大きくすることにより、ポン
ピングロスを低減し、駆動トルクの変動によるショック
を軽減することができる。しかも、この燃料供給停止と
同時または燃料供給停止後の所定時間経過後に上記オー
バラップ期間を徐々に減少させて元に戻すから、このオ
ーバラップ復帰時に大幅なトルク変動が生じるのも軽減
される。

【００１０】請求項２の発明によれば、オーバラップ期
間の増量は、エンジンの運転状態に応じて定めることが
できるので、燃料カット時のショックをより良好に軽減
することができる。

【００１１】

【実施例】以下本発明について、図面に示す一実施例に
もとづき説明する。図１は過給機付エンジンの概略図、
図２はその気筒部分の上面図であり、これら図１および
図２において、１はエンジンである。エンジン１の燃焼
室２には第１吸気ポート３および第２吸気ポート４なら
びに２個の排気ポート５，５がそれぞれ開口されてい
る。第１吸気ポート３には第１吸気通路６が接続されて
いるとともに、第２吸気ポート４には第２吸気通路７が
接続されており、かつ排気ポート５，５にはそれぞれ排
気通路８，８が接続されている。

【００１２】第１吸気通路６内には燃料噴射弁９が設置
されているとともに、第２吸気通路７内には開閉弁１０
が設置されている。第１吸気ポート３には第１吸気バル
ブ１１が設置されているとともに、第２吸気ポート４に
は第２の吸気バルブ１２が設置されており、かつ排気ポ
ート５，５にはそれぞれ排気バルブ１３，１３が設置さ
れており、これらポート３，４および５，５はそれぞれ
これらバルブ１１，１２および１３，１３にて開閉され
るようになっている。

【００１３】この場合、図３に示すように、第１の吸気
ポート３と２個の排気ポート５，５の開閉タイミングは
所定のタイミングとなるように一定に定められており、
これに対し第２の吸気ポート４の開閉タイミングは運転
状況により制御し得るように構成されている。すなわち
第２の吸気ポート４の開くタイミングは、進角側に移動
させることができるようになっており、この進角移動量
Ａ_VVT を制御することにより、第２の吸気ポート４と排
気ポート５，５が同時に開くオーバラップ量が、上記第
１の吸気ポート３と排気ポート５，５が同時に開くオー
バラップ量よりも大きくなるように設定されている。

【００１４】前記第１吸気通路６と第２吸気通路７は、
燃料噴射弁９および開閉弁１０の上流で吸気通路１４に
合流されており、この合流部の上流側には、上流に向か
って、スロットルバルブ１５、エアフロメータ１６およ
びエアクリーナ１７がこの順に設けられている。

【００１５】スロットルバルブ１５の下流側の吸気通路
１４内には機械式過給機１８が設けられているととも
に、この機械式過給機１８にはこれを迂回するバイパス
通路１９が設けられており、このバイパス通路１９には
これを開閉するバイパス弁２０が設置されている。

【００１６】２１はコントロールユニットであり、この
コントロールユニット２１には、エアフロメータ１６か
ら検出した吸入空気量検出信号、スロットルバルブ１５
の開度センサ３１により検出したスロットルバルブ開度
検出信号、クランク角センサ３２により検出したエンジ
ン回転数信号、冷却水温度センサ３３にて検出した冷却
水温度検出信号、アイドルスイッチセンサ３４で検出し
たアイドルスイッチ検出信号、および変速ギア位置セン
サ３５で検出した変速ギア位置検出信号などが入力され
るようになっている。

【００１７】このコントロールユニット２１は、これら
検出信号の入力により運転状態を判断し、燃料噴射弁
９、開閉弁１０および第２の吸気バルブ１２を開閉制御
する。燃料噴射弁９は、所定の減速運転や最高速運転状
態となった場合、コントロールユニット２１からの信号
で燃料の噴射を停止し、いわゆる燃料カットする。

【００１８】開閉弁１０および第２の吸気バルブ１２
は、開閉弁駆動手段２２および吸気バルブ駆動モータ２
３により作動される。開閉弁駆動手段２２は、上記コン
トロールユニット２１からの駆動信号にもとづき所定の
タイミングで開閉弁１０を開閉する。吸気バルブ駆動モ
ータ２３は、上記コントロールユニット２１からの上記
駆動信号にもとづきウオームギア２４を回転させ、所定
のタイミングで第２吸気バルブ１２を開閉する。

【００１９】図３は第１吸気ポート３、第２吸気ポート
４および排気ポート５，５の開閉タイミングを示すもの
で、曲線Ａは第１吸気バルブ１１のリフトカーブ、曲線
Ｂは第２吸気バルブ１２のリフトカーブ、曲線Ｃは排気
バルブ１３，１３のリフトカーブである。第１吸気バル
ブ１１の開弁期間と排気バルブ１３の開弁期間がオーバ
ラップする量は非常に小さくなるように設定されてお
り、これに対し第２吸気バルブ１２の開弁期間と排気バ
ルブ１３の開弁期間がオーバラップする量は、上記第１
吸気バルブ１１の開弁期間と排気バルブ１３の開弁期間
がオーバラップする期間よりも大きくなるように形成さ
れており、このオーバラップ期間は、上記吸気バルブ駆
動モータ２３によりウオームギア２４を駆動することに
より第２吸気バルブ１２の開くタイミングを制御するこ
とで可変される。なお、第２吸気バルブ１２の進角量Ａ
_VVT は最大値ａ₀ （°ＣＡ）がクランク角で１０度以上
であることが望ましい。

【００２０】また、上記第２の吸気バルブ１２は、進角
位置から戻される場合、吸気バルブ駆動モータ２３およ
びウオームギア２４の作動により、後述するが、例えば
４ms毎にｂ₀ 量（ｂ₀ ＜ａ₀ ）づつ、徐々に復帰される
ようになっている。

【００２１】過給機１８が運転されかつ開閉弁１０が開
かれているような高速、高負荷運転領域においては、排
気バルブ１３，１３が開かれている期間中に第２吸気バ
ルブ１２を進角させて排気バルブ１３，１３の開きタイ
ミングとオーバラップさせて開くと、過給された吸気が
第２吸気ポート４より燃焼室２内に流入し、この燃焼室
２内に残留している排気ガスを掃気する。よって、ポン
ピングロスを低減し、トルク変動を軽減する。

【００２２】燃料噴射弁９は所定の運転条件で燃料をカ
ットするが、燃料をカットしない運転時においては、上
記第２吸気ポート４の開弁期間が排気バルブ１３の開弁
期間とオーバラップすることがあっても、この燃料噴射
弁９は第１吸気通路６内に設けられているため、第１吸
気ポート３を経て燃焼室２内に燃料を噴射する。つま
り、第１吸気通路６は、その開弁期間が排気バルブ１
３，１３の開弁期間とほとんどオーバラップしない第１
の吸気バルブ１１にて開閉されるから、この第１吸気ポ
ート３を経て燃焼室２内に噴射された燃料は、排気バル
ブ１３，１３がほとんど閉じている時期に噴射されるよ
うになり、ただちに排気ポート５を経て燃焼室２外へ吹
き抜けることが防止される。

【００２３】このような構成による実施例の作用を説明
する。上記のような第２の吸気バルブ１２を備えた場
合、この第２の吸気バルブ１２の開くタイミングを進角
側に移動させると、第２の吸気バルブ１２が開いている
期間と排気バルブ１３，１３が開いている期間とのオー
バラップ期間が大きくなり、吸気が排気側に吹き抜ける
量が多くなる。このため、ポンピングロスを低減させる
ことができ、ショックを緩和することができる。

【００２４】このような特性を用いて燃料カット時にポ
ンピングロスを低減し、ショックを緩和する具体例を説
明する。（１）減速運転時に燃料カットを行う場合。この例は、減速運転時に燃料をカットする条件が成立し
た場合、燃料カットを実行する以前に、予め、第２の吸
気バルブ１２の開きタイミングを進角側に移動させてお
き、第２の吸気バルブ１２が開いている期間と排気バル
ブ１３，１３が開いている期間とのオーバラップ量を大
きくしておくことにより、吸気を排気側に吹き抜けさせ
てポンピングロスを低減し、ショックを緩和するように
した例である。図４ないし図６はその処理のフローチャ
ートを示し、図７はタイミングチャートを示す。

【００２５】図４ないし図６に記載したフローチャート
について説明する。ステップＳ41においては、エンジン
回転数、スロットル開度および冷却水温度などの条件を
求め、燃料カットの条件が成立したか否かを判定する。

【００２６】上記減速時の燃料カットを判定する条件
は、例えば以下のようにする。（ｉ）Ｎ_E ≧Ｎ_RTB （ii）スロットル弁１５の開度が全閉であることを示す
アイドルスイッチが閉じている。

【００２７】ここでＮ_E はエンジン回転数（ｒｐｍ）で
あり、Ｎ_RTB はエンジンの冷却水温度（ＴHW) から求め
られる燃料をカットする回転数であり、図８にその特性
図を示す。上記（ｉ）（ii）が同時に成立したとき、燃
料カットの条件が成立したものと判定する。

【００２８】（ｉ）（ii）の条件が成立しない場合は、
ステップＳ42に示すようにタイマとして作用するカウン
タＣＤＬＹを０にキャンセルし、またステップＳ43に示
すように第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を０に
し、かつステップＳ44に示すように燃料噴射弁９からの
燃料噴射のフラグＸＦＣを０にする。

【００２９】燃料噴射弁９は、図６に示す通り、ステッ
プＳ61でフラグＸＦＣが１であるか否かを判定し、フラ
グＸＦＣが１でない場合はステップＳ62に示す通り燃料
の噴射を実行し、フラグＸＦＣが１の場合は燃料の噴射
を停止する。

【００３０】よって、図４のステップＳ41において燃料
カットの条件が成立しなかった場合は、第２の吸気バル
ブ１２は進角側に移動されず、燃料噴射弁９から燃料が
引き続き噴射される。

【００３１】一方、ステップＳ41において燃料カットの
条件が成立した場合は、図４のステップＳ45に示すよう
に、カウンタＣＤＬＹにより、燃料カットを実行しても
よいタイミングｄ₀ に達しているか否かの判定をする。
そして、燃料カットが実行されるまでステップＳ46に示
す処理が行われる。すなわち、第２の吸気バルブ１２の
進角量Ａ_VVT を最大値ａ₀ に移動させる。第２の吸気バ
ルブ１２の進角量ａ₀は、以下の値により可変制御す
る。（ｉ）Ｎ_E −Ｎ_RTB （Ｎ_E とＮ_RTB との差）（ii）エンジンの冷却水温度（ＴHW) （iii ）ギア位置（１速、２速、３速、４速）Ｎ_E が高回転の時ほど、エンジン冷却水温が低温ほど、
およびギア比が低速段のときほど、燃料カットのショッ
クが大きくなるため、これらの条件により第２の吸気バ
ルブ１２の進角量ａ₀ を制御する。そして、進角量ａ₀
（°ＣＡ）は、ａ₀ （°ＣＡ）＝α₁ （°ＣＡ））＋α₂ （°ＣＡ）で求められる。

【００３２】上記α₁ は、（Ｎ_E −Ｎ_RTB ）と、ギア位
置によって決まる値で、図９に示す特性をもつ。図９か
ら分かる通り、（Ｎ_E −Ｎ_RTB ）が所定値以下の場合は
α₁＝０とする。つまり回転数の差が小さい場合は燃料
カット時のショックも小さいため、α₁ ＝０とすること
により、エンジンブレーキをかけて減速させる方向にエ
ンジントルクを制御する。

【００３３】α₂ は、エンジンの冷却水温度（ＴHW) に
よって決まる値で、図１０に示す特性をもつ。図４のス
テップＳ45で、カウンタＣＤＬＹにより燃料カットを実
行してもよいタイミングｄ₀ に達していると判定した場
合は、ステップＳ47に示すように、燃料噴射弁９のフラ
グＸＦＣを１に立て、燃料の噴射をカットする。

【００３４】カウンタＣＤＬＹは、図５に示す通り、４
ms毎にカウントアップするようになっており、図５のス
テップＳ51に示すように、カウント数がＭＡＸに達して
いるか否か判断し、達していない場合はステップＳ52に
示すように、１アップずつカウントする。ステップＳ53
で所定の値ｄ₀ 、つまり所定時間を経過したか否か判定
し、所定の値ｄ₀ に達している場合はステップＳ54に示
す通り、第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を減じる
ように指令する。第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT
がｂ₀ より小さい場合は、ステップＳ55に示す通り、４
ms後に第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を０に戻
し、また第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT がｂ₀ よ
り大きい場合は、ステップＳ56に示す通り、４ms毎に角
度ｂ₀ ずつ第２の吸気バルブ１２を戻す。これにより第
２の吸気バルブ１２は４ms毎に角度ｂ₀ づつ復帰され
る。

【００３５】したがって、このような実施例によれば、
図７に示すタイミングチャートの通り、減速運転時に燃
料カットの条件が成立すると、直ちに第２の吸気バルブ
１２を進角側に移動させて進角量Ａ_VVT をａ₀ となる位
置に設定し、これにより第２の吸気バルブ１２が開いて
いる期間と排気バルブ１３，１３が開いている期間をオ
ーバラップさせる。このため、吸気が排気側に吹き抜け
る量が多くなり、ポンピングロスを低減させる。

【００３６】このような準備をした後、所定の時間ｄ₀
が経過した時に、燃料噴射弁９からの燃料噴射をカット
する。この燃料カットにより、トルク変動が生じてショ
ックを招く心配があるが、この燃料カットの時には既に
第２の吸気バルブ１２を開いて排気バルブ１３，１３と
オーバーラップさせてあるから、ポンピングロスを低減
させ、よってトルク変動によるショックの発生を緩和す
ることができる。

【００３７】そして、燃料カットを開始すると同時に、
進角側に進めてあった第２の吸気バルブ１２を４ms毎に
角度ｂ₀ ずつ徐々に元へ戻し、これにより第２の吸気バ
ルブ１２の復帰により生じるポンピングロスを抑制し、
トルク変動を緩和することができる。

【００３８】また、この場合、燃料カットを開始すると
同時に、第２の吸気バルブ１２の復帰を開始するように
したから、ショックを緩和したのちエンジンブレーキを
利かせることができる。（２）最高速時に燃料をカットする場合図１１ないし図１３は、最高速時に燃料をカットする場
合のフローチャートを示し、図１４はそのタイミングチ
ャートである。

【００３９】図１１ないし図１３に記載したフローチャ
ートについて説明する。ステップＳ111 においては、車
速が制限車速以上になり、燃料カットの条件が成立する
と、燃料カットの実行に移るが、最高速時に燃料をカッ
トする条件は、例えば以下のようにする。（ｉ）車速ＳＰＤ≧１８０ｋｍ／ｈ（ii）エンジン回転数Ｎ_E ≧４０００ｒｐｍ上記（ｉ）（ii）が同時に成立したとき、燃料カットの
条件が成立したものと判定する。

【００４０】（ｉ）（ii）の条件が成立しない場合は、
ステップＳ112 に示すようにタイマとして作用するカウ
ンタＣＤＬＹを０にキャンセルし、またステップＳ113
に示すように第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を０
にし、かつステップＳ114 に示すように燃料噴射弁９か
らの燃料噴射のフラグＸＦＣを０にする。

【００４１】燃料噴射弁９は、前記図６の場合と同様
に、図１３に示す通り、ステップＳ131 でフラグＸＦＣ
が１であるか否かを判定し、フラグＸＦＣが１でない場
合はステップＳ132 に示す通り燃料の噴射を実行し、フ
ラグＸＦＣが１の場合は燃料の噴射を停止する。

【００４２】よって、図１１のステップＳ111 において
燃料カットの条件が成立しなかった場合は、第２の吸気
バルブ１２は進角側に移動されず、燃料噴射弁９から燃
料が引き続き噴射される。

【００４３】一方、ステップＳ111 において燃料カット
の条件が成立した場合は、図１１のステップＳ115 に示
すように、カウンタＣＤＬＹにより燃料カットを実行し
てもよいタイミングｄ₁ に達しているか否かの判定をす
る。そして、燃料カットが実行されるまでステップＳ11
6 に示す処理が行われる。つまり、燃料カットの実行以
前にステップＳ116 に示すように第２の吸気バルブ１２
の進角量Ａ_VVT を最大値ａ₁ に移動させる。

【００４４】この進角量ａ₁ は、エンジン回転数と、エ
ンジン負荷の関数により決まる。最高速運転の燃料カッ
ト時に生じるショックは、エンジン回転数とエンジン負
荷により変動するものであり、進角量ａ₁ は燃料カット
の条件が成立し、燃料カットを実行するまで繰り返し設
定される。

【００４５】また、図１１のステップＳ115 で、カウン
タＣＤＬＹにより燃料カットを実行してもよいタイミン
グｄ₁ に達していると判定した場合は、ステップＳ117
に示すように、燃料噴射弁９のフラグＸＦＣを１に立
て、燃料の噴射をカットする。

【００４６】カウンタＣＤＬＹは、図１２に示す通り、
４ms毎にカウントアップするようになっており、図１２
のステップＳ121 に示すように、カウント数がＭＡＸに
達しているか否か判断し、達していない場合はステップ
Ｓ122 に示すように、１アップずつカウントする。ステ
ップＳ123 で所定の値ｄ₂ に達しているか否かを判断す
る。時間ｄ₂ は第２の吸気バルブ１２を元に戻し始める
時間である。

【００４７】ステップＳ123 で時間ｄ₂ に達したと判定
すると、第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を減じる
ように指令する。第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT
がｂ₀ より小さい場合は、ステップＳ125 に示す通り、
４ms後に第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を０に戻
し、また第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT がｂ₀よ
り大きい場合は、ステップＳ126 に示す通り、４ms毎に
角度ｂ₀ ずつ第２の吸気バルブ１２を戻す。これにより
第２の吸気バルブ１２は４ms毎に角度ｂ₀ づつ復帰され
る。

【００４８】したがって、このような実施例によれば、
図１４に示すタイミングチャートの通り、車速ＳＰＤが
１８０ｋｍ／ｈを越え、エンジン回転数Ｎ_E が４０００
ｒｐｍを越えた燃料カットの条件が成立すると、直ちに
第２の吸気バルブ１２を進角側に移動させて進角量Ａ
_VVT をａ₀ となる位置に設定し、これにより第２の吸気
バルブ１２が開いている期間と排気バルブ１３，１３が
開いている期間をオーバラップさせる。このため、吸気
が排気側に吹き抜ける量が多くなり、ポンピングロスを
低減させる。

【００４９】この後、所定の時間ｄ₁ が経過すると、燃
料噴射弁９からの燃料噴射をカットする。この燃料カッ
トにより、トルク変動が生じてショックを招く心配があ
るが、この燃料カットの時には既に第２の吸気バルブ１
２を開いて排気バルブ１３，１３とオーバーラップさせ
てあるから、ポンピングロスを低減し、よってトルク変
動によるショックの発生を緩和することができる。

【００５０】そして、上記燃料カットが開始された後、
暫くして、つまりカウンタＣＤＬＹがｄ2 に達すると、
進角側に進めてあった第２の吸気バルブ１２を例えば４
ms毎に角度ｂ₀ ずつ徐々に元へ戻し、これにより第２の
吸気バルブ１２の復帰により生じるポンピングロスを抑
制し、トルク変動を緩和することができる。

【００５１】したがって、この場合も、燃料カットによ
るショックを緩和することができる。特に、このような
最高速の場合の燃料カットは、車速およびエンジン回転
数が高い状況下で燃料をカットするから、トルク変動が
大きく、よってショックも大きいが、燃料カット時には
既に第２の吸気バルブ１２を開いて排気バルブ１３，１
３とオーバーラップさせてあるから、ポンピングロスを
低減し、よってトルク変動によるショックの発生を緩和
することができ、かつこの暫く後で第２の吸気バルブ１
２を徐々に復帰させるから、ショックの緩和作用が良好
になされる。

【００５２】なお、上記図７および図１４の場合、燃料
カット条件が成立し、燃料をカットする以前に、第２の
吸気バルブ１２を進角側に移動させてオーバラップ量を
増量させる例を示したが、これらの実施例に限らない。

【００５３】すなわち、図１５ないし図１８に示す第３
の例は、燃料カット条件が成立した時、直ちに燃料噴射
をカットし、かつ第２の吸気バルブ１２を進角側に移動
させ、引き続き第２の吸気バルブ１２を徐々に元に戻す
ようにしたものである。

【００５４】この例について説明すると、図１５のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ151 に示す条件判断に
より、減速時の燃料カットまたは最高速度の燃料カット
の条件が成立しない場合は、ステップＳ152 に示すよう
に燃料噴射弁９からの燃料噴射のフラグＸＦＣを０に
し、かつステップＳ153 に示すように第２の吸気バルブ
１２の進角量Ａ_VVT を０にする。

【００５５】燃料噴射弁９は、図１７に示す通り、ステ
ップＳ171 でフラグＸＦＣが１であるか否かを判定し、
フラグＸＦＣが１でない場合はステップＳ172 に示す通
り燃料の噴射を実行し、フラグＸＦＣが１の場合は燃料
の噴射を停止する。

【００５６】よって、図１５のステップＳ151 において
燃料カットの条件が成立しなかった場合は、第２の吸気
バルブ１２は進角側に移動されず、燃料噴射弁９から燃
料が引き続き噴射される。

【００５７】一方、ステップＳ151 において燃料カット
の条件が成立した場合は、図１５のステップＳ154 に示
すように、燃料噴射弁９のフラグＸＦＣが１になってい
るか否かを判断する。燃料噴射弁９のフラグＸＦＣが１
になっていない場合は、ステップＳ155 に示すように、
直ちに燃料噴射弁９のフラグＸＦＣを１に立て、燃料の
噴射をカットする。

【００５８】それと同時に、ステップＳ156 に示すよう
に、直ちに第２の吸気バルブ１２を進角側に移動させて
進角量Ａ_VVT をａ₂ となる位置に設定する。第２の吸気
バルブ１２の進角量Ａ_VVT がａ₂ になると、図１６のス
テップＳ161 に示すように、第２の吸気バルブ１２の進
角量Ａ_VVT を減じるように指示する。第２の吸気バルブ
１２の進角量Ａ_VVT がｂ₂ より小さい場合は、ステップ
Ｓ162 に示す通り、４ms後に第２の吸気バルブ１２の進
角量Ａ_VVT を０に戻し、また第２の吸気バルブ１２の進
角量Ａ_VVT がｂ₂ より大きい場合は、ステップＳ163に
示す通り、４ms毎に角度ｂ₂ ずつ第２の吸気バルブ１２
を戻す。これにより第２の吸気バルブ１２は４ms毎に角
度ｂ₂ づつ復帰される。

【００５９】したがって、このような実施例によれば、
図１８に示すタイミングチャートの通り、燃料カットの
条件が成立すると、直ちに燃料噴射をカットし、同時に
第２の吸気バルブ１２を進角側に移動させて進角量Ａ
_VVT をａ₂ となる位置に設定し、これにより第２の吸気
バルブ１２が開いている期間と排気バルブ１３，１３が
開いている期間をオーバラップさせる。このため、吸気
が排気側に吹き抜ける量が多くなり、ポンピングロスを
低減させる。

【００６０】この後、進角側に進めた第２の吸気バルブ
１２を４ms毎に角度ｂ₂ ずつ徐々に元へ戻し、これによ
り第２の吸気バルブ１２の復帰により生じるポンピング
ロスを抑制し、トルク変動を緩和することができる。

【００６１】また、図１９ないし図２２に示す第４の例
は、燃料カット条件が成立した時、直ちに燃料噴射をカ
ットし、かつ第２の吸気バルブ１２を進角側に移動さ
せ、その後暫く経過ｄ₄ して第２の吸気バルブ１２を徐
々に元に戻すようにしたものである。

【００６２】この例をさらに詳しく説明すると、図１９
のフローチャートにおいて、ステップＳ191 に示す条件
判断により、減速時の燃料カットまたは最高速度の燃料
カットの条件が成立しない場合は、ステップＳ192 に示
すように燃料噴射弁９からの燃料噴射のフラグＸＦＣを
０にし、かつステップＳ193 に示すように第２の吸気バ
ルブ１２の進角量Ａ_VVT を０にし、さらにステップＳ19
4 に示すようにカウンタＣＤＬＹを０にキャンセルす
る。

【００６３】燃料噴射弁９は、図２１に示す通り、ステ
ップＳ211 でフラグＸＦＣが１であるか否かを判定し、
フラグＸＦＣが１でない場合はステップＳ212 に示す通
り燃料の噴射を実行し、フラグＸＦＣが１の場合は燃料
の噴射を停止する。

【００６４】カウンタＣＤＬＹは、図２０に示す通り、
４ms毎にカウントアップするようになっており、図２０
のステップＳ201 に示すように、カウント数がＭＡＸに
達しているか否か判断し、達していない場合はステップ
Ｓ202 に示すように、１アップずつカウントする。ステ
ップＳ203 で所定の値ｄ₄ に達しているか否かを判断す
る。ｄ₄ は第２の吸気バルブ１２を元に戻し始める時間
である。

【００６５】ステップＳ203 で時間ｄ₄ に達したと判定
すると、第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を減じる
ように指令する。第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT
がｂ₃ より小さい場合は、ステップＳ205 に示す通り、
４ms後に第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT を０に戻
し、また第２の吸気バルブ１２の進角量Ａ_VVT がｂ₃よ
り大きい場合は、ステップＳ206 に示す通り、４ms毎に
角度ｂ₃ ずつ第２の吸気バルブ１２を戻す。これにより
第２の吸気バルブ１２は４ms毎に角度ｂ₃ づつ復帰され
る。

【００６６】図１９において、燃料カットの条件が成立
した場合は、ステップＳ195 に示すように、燃料噴射弁
９のフラグＸＦＣが１になっているか否かを判断する。
燃料噴射弁９のフラグＸＦＣが１になっていない場合
は、ステップＳ196 に示すように、直ちに燃料噴射弁９
のフラグＸＦＣを１に立て、燃料の噴射をカットする。

【００６７】それと同時に、ステップＳ197 に示すよう
に、直ちに第２の吸気バルブ１２を進角側に移動させて
進角量Ａ_VVT をａ₃ となる位置に設定する。第２の吸気
バルブ１２の進角量Ａ_VVT がａ₃ になると、前記カウン
タＣＤＬＹが図２０のフローチャートに応じて作動し、
所定時間後に第２の吸気バルブ１２を復帰させる。

【００６８】したがって、この実施例によれば、図２２
に示すタイミングチャートの通り、燃料カットの条件が
成立すると、直ちに燃料噴射をカットし、同時に第２の
吸気バルブ１２を進角側に移動させて進角量Ａ_VVT をａ
₃ となる位置に設定し、これにより第２の吸気バルブ１
２が開いている期間と排気バルブ１３，１３が開いてい
る期間をオーバラップさせる。このため、吸気が排気側
に吹き抜ける量が多くなり、ポンピングロスを低減させ
る。

【００６９】この後、所定時間後に進角側に進めた第２
の吸気バルブ１２を４ms毎に角度ｂ₃ ずつ徐々に元へ戻
し、これにより第２の吸気バルブ１２の復帰により生じ
るポンピングロスを抑制し、トルク変動を緩和すること
ができる。

【００７０】また、上記各実施例の場合、吸気バルブと
排気バルブが同時に開いている期間、つまりオーバラッ
プ量を大きくするため、吸気バルブを進角側に制御する
ようにしたが、本発明は排気バルブを遅角側に移動させ
て吸気バルブと排気バルブが同時に開いているオーバラ
ップ量を大きくしてもよい。

【００７１】さらに、図１の実施例は過給機を用いたエ
ンジンについて説明したが、本発明は過給機を使用する
ことに制約されるものではなく、また、吸気バルブおよ
び排気バルブはそれぞれ複数個用いることに限定される
ものでもない。

【００７２】

【発明の効果】以上説明した通り請求項１の発明によれ
ば、燃料供給停止時または燃料供給停止条件が成立して
からの燃料供給停止の以前に、吸排気タイミング可変装
置を制御して吸気ポートと排気ポートを同時に開いてい
るオーバラップ期間を大きくすることにより、ポンピン
グロスを低減し、駆動トルクの変動によるショックを軽
減することができる。しかも、この燃料供給停止と同時
または燃料供給停止後の所定時間経過後に上記オーバラ
ップ期間を徐々に減少させて元に戻すから、このオーバ
ラップ復帰時のトルク変動も軽減される。

【００７３】また、請求項２の発明によれば、オーバラ
ップ期間の増量は、エンジンの運転状態に応じて定める
ことができるので、燃料カット時のショックをより良好
に軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示し、過給機付エンジ
ンの構成図。

【図２】同実施例の気筒部分を示す上面図。

【図３】同実施例の第１の吸気バルブ、第２の吸気バル
ブおよび排気バルブの開閉タイミングを示すタイミング
チャート。

【図４】同実施例の減速燃料カット時の制御を示すフロ
ーチャート。

【図５】同実施例のカウンタの制御を示すフローチャー
ト。

【図６】同実施例の燃料噴射弁の制御を示すフローチャ
ート。

【図７】同実施例の減速燃料カット時のタイミングチャ
ート。

【図８】エンジンの冷却水温度（ＴHW) と、この冷却水
温度に適した回転数（適正回転数）との関係を示す特性
図。

【図９】進角量α₁ と、（Ｎ_E −Ｎ_RTB ）と、ギア位置
との関係を示す特性図。

【図１０】進角量α₂ と、エンジンの冷却水温度（ＴH
W) との関係を示す特性図。

【図１１】本発明の第２の実施例の最高速燃料カット時
の制御を示すフローチャート。

【図１２】同実施例のカウンタの制御を示すフローチャ
ート。

【図１３】同実施例の燃料噴射弁の制御を示すフローチ
ャート。

【図１４】同実施例の最高速燃料カット時のタイミング
チャート。

【図１５】本発明の第３の実施例の燃料カット時の制御
を示すフローチャート。

【図１６】同実施例のカウンタの制御を示すフローチャ
ート。

【図１７】同実施例の燃料噴射弁の制御を示すフローチ
ャート。

【図１８】同実施例の燃料カット時のタイミングチャー
ト。

【図１９】本発明の第４の実施例の燃料カット時の制御
を示すフローチャート。

【図２０】同実施例のカウンタの制御を示すフローチャ
ート。

【図２１】同実施例の燃料噴射弁の制御を示すフローチ
ャート。

【図２２】同実施例の燃料カット時のタイミングチャー
ト。

【符号の説明】

１…エンジン２…燃焼室３…第１吸気ポート４…第２吸気ポート５…排気ポート６…第１吸気通路７…第２吸気通路８…排気通路９…燃料噴射弁１０…開閉弁１１…第１吸気バルブ１２…第２の吸気バ
ルブ１３…排気バルブ１４…吸気通路１５…スロットルバ
ルブ１６…エアフロメータ１８…過給機２１…コントロールユニット２２…開閉弁駆動手段２３…吸気バルブ駆
動モータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の供給を停止する機能を備えるとと
もに、吸気タイミングまたは排気タイミングを可変する
吸排気タイミング可変装置を備えたエンジンの運転制御
装置において、燃料供給停止時または燃料供給停止条件が成立してから
の燃料供給停止の以前に、上記吸排気タイミング可変装
置を制御して吸気ポートと排気ポートが同時に開いてい
るオーバラップ期間を大きくし、燃料供給停止と同時ま
たは燃料供給停止後の所定時間経過後に上記オーバラッ
プ期間を徐々に減少させて元に戻すことを特徴とするエ
ンジンの運転制御装置。
【請求項２】燃料供給停止に伴うオーバラップ期間の
増量は、エンジンの運転状態に応じて可変することを特
徴とする請求項１に記載のエンジンの運転制御装置。