JPS58197445A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS58197445A JPS58197445A JP8105482A JP8105482A JPS58197445A JP S58197445 A JPS58197445 A JP S58197445A JP 8105482 A JP8105482 A JP 8105482A JP 8105482 A JP8105482 A JP 8105482A JP S58197445 A JPS58197445 A JP S58197445A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- fuel
- throttle valve
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域環で一部気筒の作動全体
止させて部分気筒運転全行なう気筒数指ｕ御エンジンの
改良に関する。
止させて部分気筒運転全行なう気筒数指ｕ御エンジンの
改良に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
ｔカットして作動全体止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷全相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善する工うにした気筒数制御エンジンが考えられ
た、（特開昭５５−３７５８１等） 本出願人が先に提案したこの糧のエンジンでは、第１図
に示す工うに、稼動釦の気筒Ａ〜Ｃと休止−の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路ｌが絞弁２の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気ｉ出路６と休止側排気通路７とに分
割されている。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
ｔカットして作動全体止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷全相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善する工うにした気筒数制御エンジンが考えられ
た、（特開昭５５−３７５８１等） 本出願人が先に提案したこの糧のエンジンでは、第１図
に示す工うに、稼動釦の気筒Ａ〜Ｃと休止−の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路ｌが絞弁２の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気ｉ出路６と休止側排気通路７とに分
割されている。
そして、エンジンの軽負荷域で気筒Ｄ−Ｆの作動を休止
させるときには、例えば吸入空気量針８からの吸入空気
量信号や図示しないイグニッションコイルからの回転数
信号に基づき、回転数に比して負荷が所定値以下に下が
ると、制御回路９が気筒Ｄ−Ｆに対応する燃料噴射弁ｄ
−ｆｔ−全ｆｔ−して燃料の供給を遮断すると共に、休
止側吸気通路４の上流部に設けた遮断弁ｌＯ勿閉じ、同
時にこの遮断９Ｐ１０下流と休止側排気通路７と′に接
続する循＠逸ｖ１１ｒ１１の９Ｆ１２に開いて休止側気
筒Ｄ−Ｆへ排気の一部を還流させる。
させるときには、例えば吸入空気量針８からの吸入空気
量信号や図示しないイグニッションコイルからの回転数
信号に基づき、回転数に比して負荷が所定値以下に下が
ると、制御回路９が気筒Ｄ−Ｆに対応する燃料噴射弁ｄ
−ｆｔ−全ｆｔ−して燃料の供給を遮断すると共に、休
止側吸気通路４の上流部に設けた遮断弁ｌＯ勿閉じ、同
時にこの遮断９Ｐ１０下流と休止側排気通路７と′に接
続する循＠逸ｖ１１ｒ１１の９Ｆ１２に開いて休止側気
筒Ｄ−Ｆへ排気の一部を還流させる。
これにエリ、休止側気筒Ｄ−Ｆにおけるポンピングロス
を低減しつつ稼ｗＪｇ４１１気筒Ａ〜Ｃのみの作動によ
る部分気筒運転を行なっている、また、絞弁２が全閉し
、負荷９回転数が共に小さいアイドリング時にも、同様
にして部分気筒運転が行なわれる。ただし、部分気筒運
転時に、エンジン出力を全気筒運転時と同一に保つため
、制御回路９内で稼動側気筒Ａ−Ｃに対応する噴射弁Ｂ
−ｃの噴射電数が略２倍となるように切換えられる。
を低減しつつ稼ｗＪｇ４１１気筒Ａ〜Ｃのみの作動によ
る部分気筒運転を行なっている、また、絞弁２が全閉し
、負荷９回転数が共に小さいアイドリング時にも、同様
にして部分気筒運転が行なわれる。ただし、部分気筒運
転時に、エンジン出力を全気筒運転時と同一に保つため
、制御回路９内で稼動側気筒Ａ−Ｃに対応する噴射弁Ｂ
−ｃの噴射電数が略２倍となるように切換えられる。
ところで、このようなエンジンを最近−膜化しつつある
自動変速機付の車両に搭載した場合、従来例にあっては
自動変速機がドライブレンジにシフトさ・れていても、
例えば走行負荷が小さく、はとんど絞９Ｐ２の開度が０
となるノロノロ運転時には、部分気筒運転に入ってしま
う。このドライブレンジでは、トルクコンノ々−タを回
転させる県荷の割合が太きいから、部分気筒運転全行な
うとエン・シン振動が増大しやすく、このため運転者に
不快感を与えるという心配があった。
自動変速機付の車両に搭載した場合、従来例にあっては
自動変速機がドライブレンジにシフトさ・れていても、
例えば走行負荷が小さく、はとんど絞９Ｐ２の開度が０
となるノロノロ運転時には、部分気筒運転に入ってしま
う。このドライブレンジでは、トルクコンノ々−タを回
転させる県荷の割合が太きいから、部分気筒運転全行な
うとエン・シン振動が増大しやすく、このため運転者に
不快感を与えるという心配があった。
また、これを回避するために、エンジン回転数が一定値
以下では全気筒運転金材なうものが既に提案されている
が、これだと実走行において部分気筒運転を行なう割合
が少なくて、特に渋滞時にはあまり燃費全改善すること
ができないという問題があった。
以下では全気筒運転金材なうものが既に提案されている
が、これだと実走行において部分気筒運転を行なう割合
が少なくて、特に渋滞時にはあまり燃費全改善すること
ができないという問題があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、エンジンの所定低回転数域において、自動変速機の
シフト位置がニュ、−トラルお工びパーキングの時のよ
うにエンジン動力が車両の駆動力として働かない時に部
分気筒運転全行なうよう構成して、上記問題点を解決し
自動変速機付車両への適用全可能にした気筒数制御エン
ジンの提供を目的とする。
で、エンジンの所定低回転数域において、自動変速機の
シフト位置がニュ、−トラルお工びパーキングの時のよ
うにエンジン動力が車両の駆動力として働かない時に部
分気筒運転全行なうよう構成して、上記問題点を解決し
自動変速機付車両への適用全可能にした気筒数制御エン
ジンの提供を目的とする。
以下１本発明を図面に基づいて説明する。第２図は本発
明め一実施例を示すブロック線図であり、図中１３はエ
ンジンの負荷１回転数を検出する手段としての吸入空気
散財８やイグニッションコイルからの運転条件信号が入
力され、これらの信号に応じた周期・巾のパルス信号全
出力する燃料演算回路である、 この燃料演算回ｗ！１３リノｅルス侶号は、稼動側気筒
Ａ−Ｃに対応する燃料噴射弁ａ〜Ｃに送られると共に、
制御装置１４内の比較器１５．１（ｉと、１７のＡＮＤ
回路に入力される。
明め一実施例を示すブロック線図であり、図中１３はエ
ンジンの負荷１回転数を検出する手段としての吸入空気
散財８やイグニッションコイルからの運転条件信号が入
力され、これらの信号に応じた周期・巾のパルス信号全
出力する燃料演算回路である、 この燃料演算回ｗ！１３リノｅルス侶号は、稼動側気筒
Ａ−Ｃに対応する燃料噴射弁ａ〜Ｃに送られると共に、
制御装置１４内の比較器１５．１（ｉと、１７のＡＮＤ
回路に入力される。
比較器１５では、そのパルスら号の甲か設定値発生器１
８の出力エリ小さいと出力１出”信号を発生し、比較器
１６では、ノルス倍号の周期が設定値発生器１９の出力
エリ短かいと出力“山＃信号を発生する。
８の出力エリ小さいと出力１出”信号を発生し、比較器
１６では、ノルス倍号の周期が設定値発生器１９の出力
エリ短かいと出力“山＃信号を発生する。
そして、これらの信号は、２０のＡ＋ＱＩ）回路をチし
て２１のＯＲ回路に入力され、つまり第３図に示すよう
に、燃料演算回ＷＩ！１３のパルス信号にＬつて、その
・ぐルス巾が小さく（負荷が所定値以下）かつ周期が短
かい（エンジン回転数が所定値以上）エンジン軽負荷域
では、ＡＮＤ回路２０から出力＠Ｈ量”信号を発生させ
、これｌ ＯＲ回路２１の出力側から取出す。
て２１のＯＲ回路に入力され、つまり第３図に示すよう
に、燃料演算回ＷＩ！１３のパルス信号にＬつて、その
・ぐルス巾が小さく（負荷が所定値以下）かつ周期が短
かい（エンジン回転数が所定値以上）エンジン軽負荷域
では、ＡＮＤ回路２０から出力＠Ｈ量”信号を発生させ
、これｌ ＯＲ回路２１の出力側から取出す。
このＯＲ回路２１の出力は、反転器２２を介して前記Ａ
ＮＤ回路１７に入力され、したがって軽負荷域でげＡＮ
Ｔ）回路１７の出力が” Ｌｏｗ ”となり、燃料演算
回路１３からの・やルスイ８′号を遮断する。これＫよ
り、炉材供給ｉｎ断する手段が構成される一一方、絞升
２の全閉状態全検出する手、段としての絞弁スイッチ２
３と、自動変速機（図示しない）のシフト位置を検出す
る手段としての位置スイッチ２４が設けられ、これらの
検出信号は２５のＡＮＤ回路を介して前述のＯＲ回路２
１に送られる。
ＮＤ回路１７に入力され、したがって軽負荷域でげＡＮ
Ｔ）回路１７の出力が” Ｌｏｗ ”となり、燃料演算
回路１３からの・やルスイ８′号を遮断する。これＫよ
り、炉材供給ｉｎ断する手段が構成される一一方、絞升
２の全閉状態全検出する手、段としての絞弁スイッチ２
３と、自動変速機（図示しない）のシフト位置を検出す
る手段としての位置スイッチ２４が設けられ、これらの
検出信号は２５のＡＮＤ回路を介して前述のＯＲ回路２
１に送られる。
この絞弁スイッチ２３は絞弁２全閉時に１Ｈ１”信号を
出力し、位置スイッチ２４はシフトがニュートラルおよ
びパーキングの時にＨ１”信号を出力する。即ち、双方
の出力が１日！”信号のときにもＯＲ回路２１の出力は
″Ｈ１＃ となり１．軽負荷域と同様ＡＮＤ（ロ）路１
７ｔｌ−閉じてパルス信号ｔ−遮断する。
出力し、位置スイッチ２４はシフトがニュートラルおよ
びパーキングの時にＨ１”信号を出力する。即ち、双方
の出力が１日！”信号のときにもＯＲ回路２１の出力は
″Ｈ１＃ となり１．軽負荷域と同様ＡＮＤ（ロ）路１
７ｔｌ−閉じてパルス信号ｔ−遮断する。
他方、上記条件と軽負荷域を除く運転域では、ＯＲ回路
２１の出力が″Ｌｏｗ ’となってＡＮＤ回路１７が開
かれ、したがってこのときパルス信号は増巾器２６を介
して増巾された殻、休止側気筒Ｄ〜Ｆに対応する燃料噴
射弁ｄ−ｆに与えられる、これにより、稼動側気筒Ａ−
Ｃでは常時燃料全供給して作動全継続する一方、休止側
気筒Ｄ −Ｆでは軽負荷域および絞弁２が全閉状態で自
動変速機のシフト位置がニュートラル、ノセーキングの
時に燃料のｆ、１％給ｋ Ｌ’％断じて、その作動を休
止する。
２１の出力が″Ｌｏｗ ’となってＡＮＤ回路１７が開
かれ、したがってこのときパルス信号は増巾器２６を介
して増巾された殻、休止側気筒Ｄ〜Ｆに対応する燃料噴
射弁ｄ−ｆに与えられる、これにより、稼動側気筒Ａ−
Ｃでは常時燃料全供給して作動全継続する一方、休止側
気筒Ｄ −Ｆでは軽負荷域および絞弁２が全閉状態で自
動変速機のシフト位置がニュートラル、ノセーキングの
時に燃料のｆ、１％給ｋ Ｌ’％断じて、その作動を休
止する。
なお、この場合例１えばＯｆｔ回路２】の出力”Ｈｉ”
信号にエリ、前記第１図の遮断弁ｌＯを閉じ、循Ｅｉ１
通路１１の升１２を開く工うにしている、この工うに構
成したので、エンジンのＰＩｒ？回転数以上では、負荷
に応じて軽負荷時に部分気筒運転が行なわれ、いくらか
負荷が高くなると全気筒運転が行なわれる。したがって
、単位気筒当りの負荷ｔｉＭめて常に燃費効率のすぐれ
良状態で運転することができる。
信号にエリ、前記第１図の遮断弁ｌＯを閉じ、循Ｅｉ１
通路１１の升１２を開く工うにしている、この工うに構
成したので、エンジンのＰＩｒ？回転数以上では、負荷
に応じて軽負荷時に部分気筒運転が行なわれ、いくらか
負荷が高くなると全気筒運転が行なわれる。したがって
、単位気筒当りの負荷ｔｉＭめて常に燃費効率のすぐれ
良状態で運転することができる。
一方、エンジンのＰ９ｒ足低回転数斌（絞弁２が全閉）
では、自動変速機のシフト位１がニュートラルおＬびツ
ク−キングの時に部分気筒運転が行なわれ、これ以外の
時には負荷等にかかわらず全気筒運転が行なわれる。
では、自動変速機のシフト位１がニュートラルおＬびツ
ク−キングの時に部分気筒運転が行なわれ、これ以外の
時には負荷等にかかわらず全気筒運転が行なわれる。
し友がって、自動変速機がＰライブレンジにシフトされ
ていれば、走行負荷が小さく絞弁２がほぼ全閉するもし
くは頻繁に全閉する工うなノロノロ運転時に、部分気筒
運転に入ってしまうことは回避され、このためトルクコ
ン・ぐ−夕の回転負荷會軽減してエンジンの不快振動の
発生全防止することができる。
ていれば、走行負荷が小さく絞弁２がほぼ全閉するもし
くは頻繁に全閉する工うなノロノロ運転時に、部分気筒
運転に入ってしまうことは回避され、このためトルクコ
ン・ぐ−夕の回転負荷會軽減してエンジンの不快振動の
発生全防止することができる。
また、渋滞走行時等に、作動気筒数が頻繁に切換ること
を解消でき、良好な運転性が得られると共ニ、エンジン
動力を必要としないニュートラル時等に十分燃費の改善
が図れるのである。
を解消でき、良好な運転性が得られると共ニ、エンジン
動力を必要としないニュートラル時等に十分燃費の改善
が図れるのである。
第４図は本発明の他の実施例であり、前記実施例に加え
て、絞弁２が全閉でかつ車両が停止状態の時にも部分気
筒運転が行なわれる１うにしている。
て、絞弁２が全閉でかつ車両が停止状態の時にも部分気
筒運転が行なわれる１うにしている。
この例では、車両の停止状ｏ’ｉ検出する手段として、
車速センサ２７が設けられ、その信号と設足値発生器２
８からの信号と會比較器２９に入力し、車速が０のとき
に”Ｈｉ″信号が比較器２９から、前記自動変速機のシ
フト位置スイッチ２４とＡＮＤ回路２５の途中に設けた
ＯＲ回路３０に送られる。
車速センサ２７が設けられ、その信号と設足値発生器２
８からの信号と會比較器２９に入力し、車速が０のとき
に”Ｈｉ″信号が比較器２９から、前記自動変速機のシ
フト位置スイッチ２４とＡＮＤ回路２５の途中に設けた
ＯＲ回路３０に送られる。
したがって、絞弁２が全閉で車速が０の停止状態では、
シフト位置に〃１かわらず部分気筒運転が行なわれ、こ
れによれば燃費の一層の改善が図れると共に、走行負荷
がないから不快振動が発生する心配もない。
シフト位置に〃１かわらず部分気筒運転が行なわれ、こ
れによれば燃費の一層の改善が図れると共に、走行負荷
がないから不快振動が発生する心配もない。
この車両の停止状態音検出する手段としてノ・ンドブレ
ーキ（図示しない）ｔ−かけた時に−Ｈｉ”信号を発生
するスイッチ等を用いて吃良い。
ーキ（図示しない）ｔ−かけた時に−Ｈｉ”信号を発生
するスイッチ等を用いて吃良い。
なお、各実施例において、燃料の供給全遮断する場合、
燃料噴射弁ｄ−ｆｔ−全ｆｔ−するようになっているが
、休止側気筒Ｄ−Ｆの吸、排気弁の開作動を閉止する工
うにしても良く、またこれらの実施例は例えば部分気筒
運転に休止側気筒Ｄ〜Ｆに新気全供給するエンジンに適
用することもできる。
燃料噴射弁ｄ−ｆｔ−全ｆｔ−するようになっているが
、休止側気筒Ｄ−Ｆの吸、排気弁の開作動を閉止する工
うにしても良く、またこれらの実施例は例えば部分気筒
運転に休止側気筒Ｄ〜Ｆに新気全供給するエンジンに適
用することもできる。
以上説明した通Ｖ１本発明によれば、自動変速機付の車
両に気筒数制御エンジンを適用する場合。
両に気筒数制御エンジンを適用する場合。
エンジン回転数と、自動変速機のシフト位置とを検出し
、低回転域ではシフト位置がニュートラルお工びノ９−
キングの時にのみ、軽負荷域と同様に部分気筒運転上行
なう↓う構成したので、燃費の改善が因れると共に、特
に渋滞走行時における円滑な運転性全確保することがで
きるという効果がある。
、低回転域ではシフト位置がニュートラルお工びノ９−
キングの時にのみ、軽負荷域と同様に部分気筒運転上行
なう↓う構成したので、燃費の改善が因れると共に、特
に渋滞走行時における円滑な運転性全確保することがで
きるという効果がある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図は本発明の一実施
例を示すブロック線図、第３図は軽負荷域上表わすグラ
フ、第４図は本発明の他の実施例を示すブロック線図で
ある。 ２・・・絞弁、８・・・吸入空気量針、１３・・・燃料
演算回路、１４・・・制御装置、２３・・・絞弁スイッ
チ、２４・・・位置スイッチ、２７・・・車速センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社
例を示すブロック線図、第３図は軽負荷域上表わすグラ
フ、第４図は本発明の他の実施例を示すブロック線図で
ある。 ２・・・絞弁、８・・・吸入空気量針、１３・・・燃料
演算回路、１４・・・制御装置、２３・・・絞弁スイッ
チ、２４・・・位置スイッチ、２７・・・車速センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- エンジンの負荷を検出する手段と、低負荷域で一部気筒
への燃料供給ｔａ断する手段と全備える一方、出力軸に
自動変速機を連結した車両用の多気筒エンジンにおいて
、エンジンの低回転数域を検出する手段と、自動変速機
のシフト位置を検出する手段を設け、エンジンの所定低
回転数域では、シフト位置がニュートラルおよびＡ？−
キングの時に一部気筒への燃料供給會遮断させる制御装
置を備えたことを特徴とする気筒数制御エンジン、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8105482A JPS58197445A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8105482A JPS58197445A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58197445A true JPS58197445A (ja) | 1983-11-17 |
Family
ID=13735693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8105482A Pending JPS58197445A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58197445A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03151529A (ja) * | 1989-11-08 | 1991-06-27 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射ポンプの制御方法および装置 |
| JP2006329063A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1982
- 1982-05-14 JP JP8105482A patent/JPS58197445A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03151529A (ja) * | 1989-11-08 | 1991-06-27 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射ポンプの制御方法および装置 |
| JP2006329063A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP4678238B2 (ja) * | 2005-05-26 | 2011-04-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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