JPH08169248A - 動力分配装置 - Google Patents
動力分配装置Info
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- JPH08169248A JPH08169248A JP7213927A JP21392795A JPH08169248A JP H08169248 A JPH08169248 A JP H08169248A JP 7213927 A JP7213927 A JP 7213927A JP 21392795 A JP21392795 A JP 21392795A JP H08169248 A JPH08169248 A JP H08169248A
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- Japan
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- output
- clutch
- differential device
- differential
- power distribution
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19084—Spur
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両を２輪駆動モード、全輪駆動モード及び
４輪駆動モードの間で選択的に切換えることのできる動
力分配装置を提供することにある。 【解決手段】 動力分配装置１０は、入力部３６及び２
つの出力部４０、４２を持つ差動装置３５と、通常は係
合離脱状態の第１の電磁クラッチ４５と、通常は係合状
態の第２のクラッチ４６とを備えている。両電磁クラッ
チを係合させ又は係合を離脱させるときは、前車軸２０
にはトルクが伝わらないで、差動装置を介し後車軸１７
にトルクが伝えられ、車両を２輪駆動モ−ドで推進す
る。両電磁クラッチを係合させると、差動装置は鎖錠さ
れ、前車軸及び後車軸にトルクを伝え、普通の４輪駆動
モ−ドで車両を推進する。両電磁クラッチ４５、４６を
係合させ、又係合を離脱させるときは、差動装置は解錠
され、全輪駆動モ−ドで前車軸及び後車軸にトルクを伝
えることができる。
４輪駆動モードの間で選択的に切換えることのできる動
力分配装置を提供することにある。 【解決手段】 動力分配装置１０は、入力部３６及び２
つの出力部４０、４２を持つ差動装置３５と、通常は係
合離脱状態の第１の電磁クラッチ４５と、通常は係合状
態の第２のクラッチ４６とを備えている。両電磁クラッ
チを係合させ又は係合を離脱させるときは、前車軸２０
にはトルクが伝わらないで、差動装置を介し後車軸１７
にトルクが伝えられ、車両を２輪駆動モ−ドで推進す
る。両電磁クラッチを係合させると、差動装置は鎖錠さ
れ、前車軸及び後車軸にトルクを伝え、普通の４輪駆動
モ−ドで車両を推進する。両電磁クラッチ４５、４６を
係合させ、又係合を離脱させるときは、差動装置は解錠
され、全輪駆動モ−ドで前車軸及び後車軸にトルクを伝
えることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車又はトラックの
ような車両の駆動列に使う動力分配装置（ｔｒａｎｓｆ
ｅｒ ｃａｓｅ）に関する。
ような車両の駆動列に使う動力分配装置（ｔｒａｎｓｆ
ｅｒ ｃａｓｅ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】基本的にはこのような車両は互いに異な
る３種類の駆動列を備えている。２つの後車輪或は２つ
の前車輪を車両の推進のために駆動する２輪駆動列が最
も一般的である。このシステムにより燃料経済が最良に
なるが、このシステムでは、雨天の、雪で覆われた又は
ぬかるみの路面条件のもとでは牽引作用が弱くなる。
る３種類の駆動列を備えている。２つの後車輪或は２つ
の前車輪を車両の推進のために駆動する２輪駆動列が最
も一般的である。このシステムにより燃料経済が最良に
なるが、このシステムでは、雨天の、雪で覆われた又は
ぬかるみの路面条件のもとでは牽引作用が弱くなる。
【０００３】他のシステムは、動力分配装置からの１本
の駆動軸が後車軸差動装置を介して作用し後車輪を駆動
すると共に動力分配装置からの第２の駆動軸を前車軸差
動装置を介して作用し、前車輪を駆動する４輪駆動列で
ある。クラッチの係合を離脱させることにより、１組の
車輪が選択的に駆動作用からはずされ燃料経済が向上す
る。
の駆動軸が後車軸差動装置を介して作用し後車輪を駆動
すると共に動力分配装置からの第２の駆動軸を前車軸差
動装置を介して作用し、前車輪を駆動する４輪駆動列で
ある。クラッチの係合を離脱させることにより、１組の
車輪が選択的に駆動作用からはずされ燃料経済が向上す
る。
【０００４】４輪駆動列は、車両が泥の中又は積雪内で
固定状態になり、又は車両を平滑な路面上で駆動する場
合にとくに有利である。その理由は、前後の車軸の各差
動装置が相互に独立して作用し従って一方の組の車輪
は、他方の組の一方の車輪が滑動しても全牽引力を保持
するからである。しかし４輪駆動システムは正常な乾燥
した道路条件のもとでは不利である。その理由は、４輪
駆動モ−ドでは２組の車輪に対する駆動軸は、実際上単
一の剛性軸であり前車輪及び後車輪の間の速度差に適応
できないからである。実際上４輪モ−ドは、車輪の滑り
により前後輪の速度差に適応させるのに路面が低い摩擦
係数を持つ湿った又は滑りやすい条件のもとでしか使わ
れない。
固定状態になり、又は車両を平滑な路面上で駆動する場
合にとくに有利である。その理由は、前後の車軸の各差
動装置が相互に独立して作用し従って一方の組の車輪
は、他方の組の一方の車輪が滑動しても全牽引力を保持
するからである。しかし４輪駆動システムは正常な乾燥
した道路条件のもとでは不利である。その理由は、４輪
駆動モ−ドでは２組の車輪に対する駆動軸は、実際上単
一の剛性軸であり前車輪及び後車輪の間の速度差に適応
できないからである。実際上４輪モ−ドは、車輪の滑り
により前後輪の速度差に適応させるのに路面が低い摩擦
係数を持つ湿った又は滑りやすい条件のもとでしか使わ
れない。
【０００５】なお新式のシステムは全輪駆動システム
（ａｌｌーｗｈｅｌｌ ｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍ）と呼
ばれる。このようなシステムでは、中央差動装置を，動
力分配装置内で前後部の駆動軸間に位置させ、前輪及び
後輪間の速度差に適応させる。従ってこのシステムは全
タイム全輪駆動モ−ド（ａｌｌーｗｈｅｌｌ ｄｒｉｖ
ｅ ｍｏｄｅ ａｌｌ ｏｆ ｔｉｍｅ）に保持され、
車両に対する制御作用を向上する。車両が極めて滑りや
すい道路上で運転され又は固定状態になると、中央差動
装置はこのシステムを４輪駆動システム（ｆｏｕｒーｗ
ｈｅｌｌ ｄｒｉｖｅ ｓｙｓｔｅｍ）に変換するよう
にクラッチにより鎖錠することによって、車輪の滑りを
最少にする。すなわち全輪駆動システムはいくつかの利
点を持つが、燃料経済の見地からは比較的不利である。
（ａｌｌーｗｈｅｌｌ ｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍ）と呼
ばれる。このようなシステムでは、中央差動装置を，動
力分配装置内で前後部の駆動軸間に位置させ、前輪及び
後輪間の速度差に適応させる。従ってこのシステムは全
タイム全輪駆動モ−ド（ａｌｌーｗｈｅｌｌ ｄｒｉｖ
ｅ ｍｏｄｅ ａｌｌ ｏｆ ｔｉｍｅ）に保持され、
車両に対する制御作用を向上する。車両が極めて滑りや
すい道路上で運転され又は固定状態になると、中央差動
装置はこのシステムを４輪駆動システム（ｆｏｕｒーｗ
ｈｅｌｌ ｄｒｉｖｅ ｓｙｓｔｅｍ）に変換するよう
にクラッチにより鎖錠することによって、車輪の滑りを
最少にする。すなわち全輪駆動システムはいくつかの利
点を持つが、燃料経済の見地からは比較的不利である。
【０００６】
【発明の開示】本発明の一般的目的は、車両を燃料効率
の良い２輪駆動モ−ド、高性能の全輪駆動モ−ド及び高
牽引力の４輪駆動モ−ドの間で選択的に切換えることの
できる新規な改良された車両用動力分配装置を提供する
ことにある。
の良い２輪駆動モ−ド、高性能の全輪駆動モ−ド及び高
牽引力の４輪駆動モ−ドの間で選択的に切換えることの
できる新規な改良された車両用動力分配装置を提供する
ことにある。
【０００７】本発明の他の目的は、エンジン又は車両の
任意の速度で全部の道路条件のもとで運転中に各モ−ド
間でパワ−シフトされる動力分配装置を提供することに
ある。
任意の速度で全部の道路条件のもとで運転中に各モ−ド
間でパワ−シフトされる動力分配装置を提供することに
ある。
【０００８】一層詳細な目的は、中央差動装置と協働し
て１本の動力分配装置出力軸だけの独立した駆動を行
い、両出力軸の非同期駆動を行い、又は差動装置を鎖錠
して２本の出力軸の同期駆動を行う２組の電気作動クラ
ッチを持つ動力分配装置を提供することにより前記の目
的を達成することにある。
て１本の動力分配装置出力軸だけの独立した駆動を行
い、両出力軸の非同期駆動を行い、又は差動装置を鎖錠
して２本の出力軸の同期駆動を行う２組の電気作動クラ
ッチを持つ動力分配装置を提供することにより前記の目
的を達成することにある。
【０００９】本発明によれば、所要電力が比較的低くク
ラッチの構造が比較的密実である。
ラッチの構造が比較的密実である。
【００１０】本発明のこれ等の又その他の目的及び利点
は添付図面についての以下の詳細な説明から明らかであ
る。
は添付図面についての以下の詳細な説明から明らかであ
る。
【００１１】本発明は種種の変化変型を行うことができ
るが、その若干の実施例を添付図面に示し以下に詳細に
述べる。しかし本発明がこれ等の説明に限定するもので
なく本発明の範囲内で種種の変化変型を行うことができ
るのはもちろんである。
るが、その若干の実施例を添付図面に示し以下に詳細に
述べる。しかし本発明がこれ等の説明に限定するもので
なく本発明の範囲内で種種の変化変型を行うことができ
るのはもちろんである。
【００１２】例示のために本発明を車両動力列に使う動
力分配装置（ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃａｓｅ）１０に協働
させて示す。この動力列は、変速機１３に連結した出力
軸１２を持つエンジン１１を備えている。変速機１３の
回転出力軸１４は動力分配装置１０への入力軸として作
用する。動力分配装置１０は、後部駆動車軸１７の差動
装置１６に連結した後部駆動軸１５を回転するように作
用し、又前部駆動車軸２０の差動装置１９に連結した前
部駆動軸１８を回転するように作用する。車軸１７、２
０はそれぞれ後車輪２１及び前車輪２２を駆動する。
力分配装置（ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃａｓｅ）１０に協働
させて示す。この動力列は、変速機１３に連結した出力
軸１２を持つエンジン１１を備えている。変速機１３の
回転出力軸１４は動力分配装置１０への入力軸として作
用する。動力分配装置１０は、後部駆動車軸１７の差動
装置１６に連結した後部駆動軸１５を回転するように作
用し、又前部駆動車軸２０の差動装置１９に連結した前
部駆動軸１８を回転するように作用する。車軸１７、２
０はそれぞれ後車輪２１及び前車輪２２を駆動する。
【００１３】動力部分配装置１０は、変速機出力軸１４
により回転するようにした回転入力部材又は入力軸２４
を支えるハウジング２３（図２）を備えている。出力軸
２５の形の他の回転部材は、ハウジング２３内の軸受２
６により支えられ入力軸２４により回転するようにして
ある。この例では出力軸２５は、軸２５のフランジ２７
により後部駆動軸１５を回転するように連結してある。
により回転するようにした回転入力部材又は入力軸２４
を支えるハウジング２３（図２）を備えている。出力軸
２５の形の他の回転部材は、ハウジング２３内の軸受２
６により支えられ入力軸２４により回転するようにして
ある。この例では出力軸２５は、軸２５のフランジ２７
により後部駆動軸１５を回転するように連結してある。
【００１４】動力分配装置１０は、この場合軸受２９に
より回転するように入力軸２４に支えたスプロケット２
８の形を持つ第２の回転出力部材を備えている。駆動チ
ェ−ン３０は、スプロケット２８のまわりと軸３２に固
定した第２のスプロケット３１のまわりとに掛けてあ
る。軸３２は、ハウジング２３内の軸受３３に支えら
れ、軸３２のフランジ３４により前部駆動軸１８を回転
するように作用する。
より回転するように入力軸２４に支えたスプロケット２
８の形を持つ第２の回転出力部材を備えている。駆動チ
ェ−ン３０は、スプロケット２８のまわりと軸３２に固
定した第２のスプロケット３１のまわりとに掛けてあ
る。軸３２は、ハウジング２３内の軸受３３に支えら
れ、軸３２のフランジ３４により前部駆動軸１８を回転
するように作用する。
【００１５】すなわち後車輪２１は軸２５の回転に応じ
て駆動されるが、前車輪２２はスプロケット２８を回転
すると駆動される。入力軸２４は、出力軸２５を回転す
るように中央差動装置３５を介して作用する。この場合
差動装置３５は、スプライン部分３７に示すように入力
軸２４にスプラインばめした支持部材（ｃａｒｒｉｅ
ｒ）３６（図２及び図６）により形成した入力部を備え
ている。角度的に互いに間隔を置いてた遊星歯車３９は
ピン３８により支持部材３６に回転できるように支えて
ある。この場合３個のこのような遊星歯車を設けてあ
る。各遊星歯車３９は内歯リングギヤ４０により囲まれ
このリングギヤとかみあう。内歯リングギヤ４０は、差
動装置３５の１つの出力部を形成し又出力軸２５の歯４
１にかみあい、リングギヤ４０を回転するときはつねに
出力軸２５が回転されるようにする。各遊星歯車３９は
又、太陽歯車４２のまわりに角度方向に互いに間隔を隔
て太陽歯車４２にかみあう。太陽歯車４２は、軸受４４
（図３参照）により入力軸２４に支えたスリ−ブ４３の
一端部に固定してある。太陽歯車４２及び連結されたス
リ−ブ４３は差動装置の第２の出力部を構成する。
て駆動されるが、前車輪２２はスプロケット２８を回転
すると駆動される。入力軸２４は、出力軸２５を回転す
るように中央差動装置３５を介して作用する。この場合
差動装置３５は、スプライン部分３７に示すように入力
軸２４にスプラインばめした支持部材（ｃａｒｒｉｅ
ｒ）３６（図２及び図６）により形成した入力部を備え
ている。角度的に互いに間隔を置いてた遊星歯車３９は
ピン３８により支持部材３６に回転できるように支えて
ある。この場合３個のこのような遊星歯車を設けてあ
る。各遊星歯車３９は内歯リングギヤ４０により囲まれ
このリングギヤとかみあう。内歯リングギヤ４０は、差
動装置３５の１つの出力部を形成し又出力軸２５の歯４
１にかみあい、リングギヤ４０を回転するときはつねに
出力軸２５が回転されるようにする。各遊星歯車３９は
又、太陽歯車４２のまわりに角度方向に互いに間隔を隔
て太陽歯車４２にかみあう。太陽歯車４２は、軸受４４
（図３参照）により入力軸２４に支えたスリ−ブ４３の
一端部に固定してある。太陽歯車４２及び連結されたス
リ−ブ４３は差動装置の第２の出力部を構成する。
【００１６】本発明によれば動力分配装置１０の差動装
置３５は、燃料効率の良い２輪駆動モ−ド、高性能の全
輪駆動モ−ド又は高牽引力の４輪駆動モ−ドのいずれか
で車両を選択的に作動させることができるように制御さ
れる。次に動力分配装置１０は、任意の車両速度又はエ
ンジン速度において任意の道路条件のもとで３種類のモ
−ドのうちの任意のモ−ドの間でパワ−シフトできるの
は明らかである。
置３５は、燃料効率の良い２輪駆動モ−ド、高性能の全
輪駆動モ−ド又は高牽引力の４輪駆動モ−ドのいずれか
で車両を選択的に作動させることができるように制御さ
れる。次に動力分配装置１０は、任意の車両速度又はエ
ンジン速度において任意の道路条件のもとで３種類のモ
−ドのうちの任意のモ−ドの間でパワ−シフトできるの
は明らかである。
【００１７】とくに以上のことは、電気的に制御できる
ことを好適とする選択的に係合及び係合離脱のできる２
組のクラッチ４５、４６（図３）を持つ動力分配装置１
０を独特に設けることによって達成できる。クラッチ４
５は、軸線方向に固定した板（ｐｌａｔｅ）４８と軸線
方向に間隔を置いて軸線方向に可動な板（ｐｌａｔｅ）
４９との間に挟んだ複数の環状の円板（ｄｉｓｃ）４７
により形成した円板パックを備えている。２枚の板４
８、４９は、スリ−ブ４３を囲みスリ−ブ４３にスプラ
イン部分５０に示すようにスプラインばめしてある。１
枚おきの円板４７の内周辺の歯はスリ−ブ部４３にスプ
ラインばめされ、従ってこれ等の円板はスリ−ブ４３と
共に回転する。このような円板４７及び各板４８、４９
はクラッチ４５の入力部を形成する。介在する各円板４
７の外周辺の歯は、これ等の円板を囲む内歯スプライン
付杯状体５１にからみあい介在する円板４７及び杯状体
５１が一緒に回転するようにする。杯状体５１は又出力
スプロケット２８と共に１単位として回転するように結
合してある。
ことを好適とする選択的に係合及び係合離脱のできる２
組のクラッチ４５、４６（図３）を持つ動力分配装置１
０を独特に設けることによって達成できる。クラッチ４
５は、軸線方向に固定した板（ｐｌａｔｅ）４８と軸線
方向に間隔を置いて軸線方向に可動な板（ｐｌａｔｅ）
４９との間に挟んだ複数の環状の円板（ｄｉｓｃ）４７
により形成した円板パックを備えている。２枚の板４
８、４９は、スリ−ブ４３を囲みスリ−ブ４３にスプラ
イン部分５０に示すようにスプラインばめしてある。１
枚おきの円板４７の内周辺の歯はスリ−ブ部４３にスプ
ラインばめされ、従ってこれ等の円板はスリ−ブ４３と
共に回転する。このような円板４７及び各板４８、４９
はクラッチ４５の入力部を形成する。介在する各円板４
７の外周辺の歯は、これ等の円板を囲む内歯スプライン
付杯状体５１にからみあい介在する円板４７及び杯状体
５１が一緒に回転するようにする。杯状体５１は又出力
スプロケット２８と共に１単位として回転するように結
合してある。
【００１８】板４８、４９間に位置させた角度的に互い
に間隔を置いた圧縮ばね５２（図３）は、板４９を板４
８から遠ざかる向きに付勢し通常互いに隣接する各円板
４７を相互に摩擦を伴う係合がはずれる状態に保つ。す
なわちトルクは通常スリ−ブ４３から杯状体５１及びス
プロケット２８に伝えられない。板４９を板４８に向か
い軸線方向にシフトするときは、各円板４７は相互に摩
擦を伴う係合状態に押圧されスリ−ブ４３から杯状体５
１、スプロケット２８そして最終的に前部車軸２０にト
ルクを伝えるように作用する。
に間隔を置いた圧縮ばね５２（図３）は、板４９を板４
８から遠ざかる向きに付勢し通常互いに隣接する各円板
４７を相互に摩擦を伴う係合がはずれる状態に保つ。す
なわちトルクは通常スリ−ブ４３から杯状体５１及びス
プロケット２８に伝えられない。板４９を板４８に向か
い軸線方向にシフトするときは、各円板４７は相互に摩
擦を伴う係合状態に押圧されスリ−ブ４３から杯状体５
１、スプロケット２８そして最終的に前部車軸２０にト
ルクを伝えるように作用する。
【００１９】板４９を板４８に向かいシフトするよう
に、クラッチ４５は、回転できるように固定した界磁殻
（ｆｉｅｌｄ ｓｈｅｌｌ）５４（図３）を持つ電磁ア
クチュエ−タと、界磁殻５４内に位置させた電気コイル
５５と界磁殻５４に対して回転するロ−タ５６と、板４
９及びロ−タ５６の間に位置し杯状体５１に外周辺をス
プラインばめしたア−マチュア５７とを備えている。ロ
−タ５６は、スリ−ブ４３に沿い回転することができス
リ−ブ４３の円周方向に延び半径方向外向に突出する肩
部６０に当てがったスラスト軸受５９に支えた内部リン
グ５８を備えている。
に、クラッチ４５は、回転できるように固定した界磁殻
（ｆｉｅｌｄ ｓｈｅｌｌ）５４（図３）を持つ電磁ア
クチュエ−タと、界磁殻５４内に位置させた電気コイル
５５と界磁殻５４に対して回転するロ−タ５６と、板４
９及びロ−タ５６の間に位置し杯状体５１に外周辺をス
プラインばめしたア−マチュア５７とを備えている。ロ
−タ５６は、スリ−ブ４３に沿い回転することができス
リ−ブ４３の円周方向に延び半径方向外向に突出する肩
部６０に当てがったスラスト軸受５９に支えた内部リン
グ５８を備えている。
【００２０】角度的に互いに間隔を置いたボ−ル６１
は、それぞれ板４９及びロ−タ・リングすなわち内部リ
ング５８の互いに隣接する面に形成した環状みぞ６２、
６３内に受入れてある。各ボ−ル６１はケ−ジ６４内に
保持してある。みぞ６３の底部は、角度的に互いに間隔
を置いた場所で傾斜し、各ボ−ル６１を板４９に対し円
周方向で一方の向きに移動させたときに各ボ−ル６１が
板４９にリング５８から遠ざかる向きにカム作用を及ぼ
し、各円板４７を摩擦を伴い緊密に係合する状態に押圧
し、クラッチ４５を係合させスリ−ブ４３から杯状体５
１にトルクを伝える。
は、それぞれ板４９及びロ−タ・リングすなわち内部リ
ング５８の互いに隣接する面に形成した環状みぞ６２、
６３内に受入れてある。各ボ−ル６１はケ−ジ６４内に
保持してある。みぞ６３の底部は、角度的に互いに間隔
を置いた場所で傾斜し、各ボ−ル６１を板４９に対し円
周方向で一方の向きに移動させたときに各ボ−ル６１が
板４９にリング５８から遠ざかる向きにカム作用を及ぼ
し、各円板４７を摩擦を伴い緊密に係合する状態に押圧
し、クラッチ４５を係合させスリ−ブ４３から杯状体５
１にトルクを伝える。
【００２１】通常コイル５５は消勢され、クラッチ４５
は係合を離させられている。これ等の条件のもとではア
−マチュア５７はロ−タ５６に対しクラッチ作用を伴う
係合状態になっていない。板４９はボ−ル６１を介して
作用しロ−タ５６を回転させる。クラッチ４５の係合を
離脱させるときは、各ボ−ル６１はみぞ６２、６３内で
ばね５２が板４９をリング５８に向かい押圧し、板４９
が円板４７の摩擦を伴う係合を生ずるのを防ぐような位
置に位置する。
は係合を離させられている。これ等の条件のもとではア
−マチュア５７はロ−タ５６に対しクラッチ作用を伴う
係合状態になっていない。板４９はボ−ル６１を介して
作用しロ−タ５６を回転させる。クラッチ４５の係合を
離脱させるときは、各ボ−ル６１はみぞ６２、６３内で
ばね５２が板４９をリング５８に向かい押圧し、板４９
が円板４７の摩擦を伴う係合を生ずるのを防ぐような位
置に位置する。
【００２２】コイル５５を付勢するときは、磁束が図３
に破線６５により示した径路を通りア−マチュア５７を
引付けてロ−タ５６に摩擦を伴って係合させる。ロ−タ
５６が杯状体５１の負荷を受けることによって、板４９
に対するロ−タ５６の回転が遅くされ、板４９に対する
ロ−タ５６の角度方向シフトを生ずる。このようなシフ
トによりボ−ル６１をみぞ６３の傾斜面に作用させ、板
４９をロ−タリング５８から遠ざけ、そして各円板４７
を相互に摩擦を伴う係合状態に押圧することにより、ク
ラッチ４５を係合させる。コイル５５を消勢するとき
は、ア−マチュア５７が動いてロ−タ５６に対するクラ
ッチ作用を伴う係合を離脱させる。ロ−タ５６は、負荷
を解放されるときは、板４９に対し角度的にシフトし、
各ボ−ルを６１をばね５２によって板４９を円板４７と
の押圧係合状態から離脱させることのできる位置に位置
させる。
に破線６５により示した径路を通りア−マチュア５７を
引付けてロ−タ５６に摩擦を伴って係合させる。ロ−タ
５６が杯状体５１の負荷を受けることによって、板４９
に対するロ−タ５６の回転が遅くされ、板４９に対する
ロ−タ５６の角度方向シフトを生ずる。このようなシフ
トによりボ−ル６１をみぞ６３の傾斜面に作用させ、板
４９をロ−タリング５８から遠ざけ、そして各円板４７
を相互に摩擦を伴う係合状態に押圧することにより、ク
ラッチ４５を係合させる。コイル５５を消勢するとき
は、ア−マチュア５７が動いてロ−タ５６に対するクラ
ッチ作用を伴う係合を離脱させる。ロ−タ５６は、負荷
を解放されるときは、板４９に対し角度的にシフトし、
各ボ−ルを６１をばね５２によって板４９を円板４７と
の押圧係合状態から離脱させることのできる位置に位置
させる。
【００２３】クラッチ４６は、クラッチ４５と大体にお
いて同様であるが、通常係合状態に保持される。すなわ
ちクラッチ４６は、軸線方向には固定された板６８と、
軸線方向に互いに間隔を置いて軸線方向に可動な板６９
との間に挟んだ複数の環状の円板６７（図３）により形
成した円板パックを備えている。２枚の板６８、６９
は、スリ−ブ４３を囲みスプライン部分７０でスリ−ブ
４３にスプラインばめしてある。１枚おきの円板６７の
内周辺の歯はスリ−ブ４３にスプラインばめしてある
が、介在する各円板の外周辺の歯はリングギヤ４０のス
リ−ブ状スプライン付き延長部分７１にかみあう。従っ
て若干の円板６７はスリ−ブ４３と共に１単位として回
転するが、その交互の円板はリングギヤ４０と共に１単
位として回転する。スリ−ブ４３にスプラインばめした
板６８、６９及び各円板６７はクラッチ４６の入力部を
形成する。板６９は、互いに間隔を置いた複数個のばね
７１Ａにより板６８から遠ざかる向きに付勢される。各
ばね７１Ａは各円板６７を相互に摩擦を伴う係合離脱状
態に保ちスリ−ブ４３及びリングギヤ４０の間にトルク
が伝わらないようにする。
いて同様であるが、通常係合状態に保持される。すなわ
ちクラッチ４６は、軸線方向には固定された板６８と、
軸線方向に互いに間隔を置いて軸線方向に可動な板６９
との間に挟んだ複数の環状の円板６７（図３）により形
成した円板パックを備えている。２枚の板６８、６９
は、スリ−ブ４３を囲みスプライン部分７０でスリ−ブ
４３にスプラインばめしてある。１枚おきの円板６７の
内周辺の歯はスリ−ブ４３にスプラインばめしてある
が、介在する各円板の外周辺の歯はリングギヤ４０のス
リ−ブ状スプライン付き延長部分７１にかみあう。従っ
て若干の円板６７はスリ−ブ４３と共に１単位として回
転するが、その交互の円板はリングギヤ４０と共に１単
位として回転する。スリ−ブ４３にスプラインばめした
板６８、６９及び各円板６７はクラッチ４６の入力部を
形成する。板６９は、互いに間隔を置いた複数個のばね
７１Ａにより板６８から遠ざかる向きに付勢される。各
ばね７１Ａは各円板６７を相互に摩擦を伴う係合離脱状
態に保ちスリ−ブ４３及びリングギヤ４０の間にトルク
が伝わらないようにする。
【００２４】クラッチ４６は又、回転できるように固定
した界磁部材７２（図３）を持つ電磁アクチュエ−タ
と、界磁殻内に位置させた電気コイル７３と、界磁殻に
対して回転するロ−タ７４と、板６９及びロ−タ７４の
間に位置しリングギヤ４０の延長部分７１に外周辺をス
プラインばめしたア−マチュア７５をとを備えている。
ロ−タ５６と同様にロ−タ７４は、スリ−ブ４３に沿い
回転でき、肩部６０に当てがったスラスト軸受７７に支
えた内部リング７６を備えている。
した界磁部材７２（図３）を持つ電磁アクチュエ−タ
と、界磁殻内に位置させた電気コイル７３と、界磁殻に
対して回転するロ−タ７４と、板６９及びロ−タ７４の
間に位置しリングギヤ４０の延長部分７１に外周辺をス
プラインばめしたア−マチュア７５をとを備えている。
ロ−タ５６と同様にロ−タ７４は、スリ−ブ４３に沿い
回転でき、肩部６０に当てがったスラスト軸受７７に支
えた内部リング７６を備えている。
【００２５】板６９及びロ−タリング７６の互いに隣接
する面には、ケ−ジ８１に保持されるボ−ル８０を受入
れる環状みぞ７８、７９をそれぞれ形成してある。みぞ
７９の底部はみぞ６３の底部と同様に傾斜させてある。
各ボ−ル８０を板６９に対して円周方向の一方の向きに
移動させるときは、これ等のボ−ルが板６９にリング７
６から遠ざかる向きにカム作用を及ぼし板６９により各
円板６７を摩擦を伴って密接に係合する状態に押圧する
ことにより、クラッチ４６を係合させ、トルクをスリ−
ブ４３及びリングギヤ延長部分７１の間にトルクを伝え
る。
する面には、ケ−ジ８１に保持されるボ−ル８０を受入
れる環状みぞ７８、７９をそれぞれ形成してある。みぞ
７９の底部はみぞ６３の底部と同様に傾斜させてある。
各ボ−ル８０を板６９に対して円周方向の一方の向きに
移動させるときは、これ等のボ−ルが板６９にリング７
６から遠ざかる向きにカム作用を及ぼし板６９により各
円板６７を摩擦を伴って密接に係合する状態に押圧する
ことにより、クラッチ４６を係合させ、トルクをスリ−
ブ４３及びリングギヤ延長部分７１の間にトルクを伝え
る。
【００２６】クラッチ４６はクラッチ４５に比べてコイ
ル７３が消勢状態にあるときに、クラッチ４６が係合す
る点が異なっている。このためにクラッチ４６の界磁殻
（ｆｉｅｌｄ ｓｈｅｌｌ）７２は恒久的に磁化したリ
ング８５（図３）を備えている。永久磁石は、通常ア−
マチュア７５を引付け、ロ−タ７４に摩擦を伴って係合
させ、ロ−タ７４にリングギヤ４０の荷重を加える。従
って板６９に対するロ−タ７４の回転は遅くされ、ボ−
ルをみぞ７９の傾斜面に作用させ、板６９をリング７６
から遠ざけ、各円板６７に押圧状態で係合させる。
ル７３が消勢状態にあるときに、クラッチ４６が係合す
る点が異なっている。このためにクラッチ４６の界磁殻
（ｆｉｅｌｄ ｓｈｅｌｌ）７２は恒久的に磁化したリ
ング８５（図３）を備えている。永久磁石は、通常ア−
マチュア７５を引付け、ロ−タ７４に摩擦を伴って係合
させ、ロ−タ７４にリングギヤ４０の荷重を加える。従
って板６９に対するロ−タ７４の回転は遅くされ、ボ−
ルをみぞ７９の傾斜面に作用させ、板６９をリング７６
から遠ざけ、各円板６７に押圧状態で係合させる。
【００２７】クラッチ４６のコイル７３を付勢するとき
は、コイル７３から生ずる磁束が図３の破線８６により
示した径路を通りア−マチュア７５を、ロ−タ７４に対
し摩擦を伴い係合する状態から解放するように永久磁石
の磁束に打勝つ。リングギヤ４０の荷重から解放される
ときは、ロ−タ７４は、板６９に対し角度的に移行し、
ばね７１Ａにより板６９を、各円板６７に押圧して係合
する状態が解放されるように動かす位置に、ボール８０
を移行させ、クラッチ４６の係合を離脱させる。
は、コイル７３から生ずる磁束が図３の破線８６により
示した径路を通りア−マチュア７５を、ロ−タ７４に対
し摩擦を伴い係合する状態から解放するように永久磁石
の磁束に打勝つ。リングギヤ４０の荷重から解放される
ときは、ロ−タ７４は、板６９に対し角度的に移行し、
ばね７１Ａにより板６９を、各円板６７に押圧して係合
する状態が解放されるように動かす位置に、ボール８０
を移行させ、クラッチ４６の係合を離脱させる。
【００２８】又クラッチ４５、４６の界磁殻５４、７２
は、相互に背中合わせに配置され、角度的に互いに間隔
を置いたファスナ８７（図３）によりハウジング２３内
に固定の取付け、ブラケット８８に固定してある。各界
磁殻５４、７２の背中合わせの配置により２組のクラッ
チ４５、４６をハウジング内に極めて簡潔に囲みコイル
５５、７３の車両直流電源への接続を容易にする。
は、相互に背中合わせに配置され、角度的に互いに間隔
を置いたファスナ８７（図３）によりハウジング２３内
に固定の取付け、ブラケット８８に固定してある。各界
磁殻５４、７２の背中合わせの配置により２組のクラッ
チ４５、４６をハウジング内に極めて簡潔に囲みコイル
５５、７３の車両直流電源への接続を容易にする。
【００２９】動力分配装置１０の作用の説明のために、
車両の操縦者が車両を燃料効率の良い２輪駆動モ−ドで
操縦しようとするものとする。このことは両クラッチ４
５、４６のコイル５５、７３を消勢状態にすることによ
ってできる。従ってクラッチ４５は、係合が離脱されト
ルクをスリ−ブ４３から杯状体５１及び前車輪２０に伝
えることができない。しかしクラッチ４６の永久磁石８
５によりクラッチ４６を係合させ、各円板６７によりリ
ングギヤ４０をスリ−ブ４３に対し又スリ−ブ４３に取
付けた太陽歯車４２に対し回転しないようにする。差動
装置３５のリングギヤ４０及び太陽歯車４２を相対回転
しないように鎖錠するときは、入力軸２４による差動装
置３５の支持部材３６の駆動によって、遊星歯車３９に
よりリングギヤ４０を太陽歯車４２及びスリ−ブ４３と
共に１単位として回転させる。リングギヤ４０は出力軸
２５を介して作用し後車軸１７を駆動し車両をその後輪
２１だけで推進する。
車両の操縦者が車両を燃料効率の良い２輪駆動モ−ドで
操縦しようとするものとする。このことは両クラッチ４
５、４６のコイル５５、７３を消勢状態にすることによ
ってできる。従ってクラッチ４５は、係合が離脱されト
ルクをスリ−ブ４３から杯状体５１及び前車輪２０に伝
えることができない。しかしクラッチ４６の永久磁石８
５によりクラッチ４６を係合させ、各円板６７によりリ
ングギヤ４０をスリ−ブ４３に対し又スリ−ブ４３に取
付けた太陽歯車４２に対し回転しないようにする。差動
装置３５のリングギヤ４０及び太陽歯車４２を相対回転
しないように鎖錠するときは、入力軸２４による差動装
置３５の支持部材３６の駆動によって、遊星歯車３９に
よりリングギヤ４０を太陽歯車４２及びスリ−ブ４３と
共に１単位として回転させる。リングギヤ４０は出力軸
２５を介して作用し後車軸１７を駆動し車両をその後輪
２１だけで推進する。
【００３０】操縦者が全輪駆動に切換えようとする場合
には、各クラッチ４５、４６のコイル５５、７３を付勢
し、これ等のコイルに車両電圧（たとえば１２Ｖ）を印
加する。両コイル５５、７３を付勢するときは、クラッ
チ４５は係合しクラッチ４６は係合が離脱させられる。
クラッチ４５の係合により、各円板４７は太陽歯車４２
及びスリ−ブ４３を杯状体５１に結合し、従ってスプロ
ケット２８及び前車軸２０の駆動作用が生ずる。クラッ
チ４６の係合離脱により、リングギヤ４０を太陽歯車４
２及びスリ−ブ４３から解錠する。入力軸２４による支
持部材３６の駆動中に、遊星歯車３９はリングギヤ４０
及び出力軸２５を介して作用し後車軸１７を駆動し、こ
れと同時に太陽歯車４２、スリ−ブ４３及びクラッチ４
５を介して作用し前車軸２０を駆動する。前記した本発
明の動力分配装置１０では、利用できるトルクの約７０
％が後車軸に伝えられ約３０％が前車軸に伝えられる。
全輪駆動モ−ドにおいて各クラッチに使われる定常状態
の電流は約１．５Ａであり又は約３Ａの比較的低い全使
用量である。
には、各クラッチ４５、４６のコイル５５、７３を付勢
し、これ等のコイルに車両電圧（たとえば１２Ｖ）を印
加する。両コイル５５、７３を付勢するときは、クラッ
チ４５は係合しクラッチ４６は係合が離脱させられる。
クラッチ４５の係合により、各円板４７は太陽歯車４２
及びスリ−ブ４３を杯状体５１に結合し、従ってスプロ
ケット２８及び前車軸２０の駆動作用が生ずる。クラッ
チ４６の係合離脱により、リングギヤ４０を太陽歯車４
２及びスリ−ブ４３から解錠する。入力軸２４による支
持部材３６の駆動中に、遊星歯車３９はリングギヤ４０
及び出力軸２５を介して作用し後車軸１７を駆動し、こ
れと同時に太陽歯車４２、スリ−ブ４３及びクラッチ４
５を介して作用し前車軸２０を駆動する。前記した本発
明の動力分配装置１０では、利用できるトルクの約７０
％が後車軸に伝えられ約３０％が前車軸に伝えられる。
全輪駆動モ−ドにおいて各クラッチに使われる定常状態
の電流は約１．５Ａであり又は約３Ａの比較的低い全使
用量である。
【００３１】動力分配装置１０が全輪駆動モ−ドにある
ときは、中央作動装置３５は、後輪２１及び前輪２２間
の速度変化に適応し、そして路面が乾燥し又高い摩擦係
数を持っていてもトルク変動が駆動軸１５から駆動軸１
８に又はその逆に伝わることがなく又動力分配装置１０
の過度のねじり荷重を伴わないで４輪全部を駆動するこ
とができる。すなわち差動装置３５では車輪の滑りによ
り駆動軸及び動力分配装置の高いねじり荷重をなくす必
要がなくなる。動力分配装置１０がその２輪駆動モ−ド
にあるときは、クラッチ４５の板４８、４９及びロ−タ
５６がスリ−ブ４３に又差動装置３５の太陽歯車４２に
荷重を加え全部のトルクを遊星歯車３９及びリングギヤ
４０を介して伝えることができるようにする。
ときは、中央作動装置３５は、後輪２１及び前輪２２間
の速度変化に適応し、そして路面が乾燥し又高い摩擦係
数を持っていてもトルク変動が駆動軸１５から駆動軸１
８に又はその逆に伝わることがなく又動力分配装置１０
の過度のねじり荷重を伴わないで４輪全部を駆動するこ
とができる。すなわち差動装置３５では車輪の滑りによ
り駆動軸及び動力分配装置の高いねじり荷重をなくす必
要がなくなる。動力分配装置１０がその２輪駆動モ−ド
にあるときは、クラッチ４５の板４８、４９及びロ−タ
５６がスリ−ブ４３に又差動装置３５の太陽歯車４２に
荷重を加え全部のトルクを遊星歯車３９及びリングギヤ
４０を介して伝えることができるようにする。
【００３２】動力分配装置１０を４輪駆動モ−ドに切換
えるには、クラッチ４５を係合させ、クラッチ４６は、
コイル７３を完全に消勢することによって、通常十分に
係合させられる。クラッチ４６を十分に係合させるとき
は、２輪駆動モ−ドの場合と同じように中央差動装置３
５が鎖錠される。しかしクラッチ４５は、スリ−ブ４３
により前車軸２０にトルクを伝えることができる。利用
できるトルクは、前車軸及び後車軸の間に均等に分割さ
れ、従って高い牽引駆動作用が得られ極めて滑りやすい
条件のもとで車両を推進する。中央差動装置３５を鎖錠
するこのような例では実際上駆動軸１５、１８の間に剛
性の連結が行われる。従って滑りやすい舗道状態とこれ
により生ずる車輪の滑りとは各軸及び動力分配装置１０
の望ましくない負荷を防ぐことに依存しなければならな
い。
えるには、クラッチ４５を係合させ、クラッチ４６は、
コイル７３を完全に消勢することによって、通常十分に
係合させられる。クラッチ４６を十分に係合させるとき
は、２輪駆動モ−ドの場合と同じように中央差動装置３
５が鎖錠される。しかしクラッチ４５は、スリ−ブ４３
により前車軸２０にトルクを伝えることができる。利用
できるトルクは、前車軸及び後車軸の間に均等に分割さ
れ、従って高い牽引駆動作用が得られ極めて滑りやすい
条件のもとで車両を推進する。中央差動装置３５を鎖錠
するこのような例では実際上駆動軸１５、１８の間に剛
性の連結が行われる。従って滑りやすい舗道状態とこれ
により生ずる車輪の滑りとは各軸及び動力分配装置１０
の望ましくない負荷を防ぐことに依存しなければならな
い。
【００３３】たとえばアンチロック・ブレ−キング・シ
ステム（ａｎｔｉｌｏｃｋ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔ
ｅｍ）からの信号に関連してマイクロプロセッサにより
電圧を制御して、クラッチ４６への電圧を零Ｖから１２
Ｖに調整することができる。クラッチ４６への電圧が中
間の値であればこのクラッチは部分的に係合し、部分的
に滑動し、差動装置３５は部分的に鎖錠され、利用でき
るトルクの若干％だけが後車軸１７及び前車軸２０の間
で均等に分割されトルクの残りはクラッチ４６の滑りで
吸収される。
ステム（ａｎｔｉｌｏｃｋ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔ
ｅｍ）からの信号に関連してマイクロプロセッサにより
電圧を制御して、クラッチ４６への電圧を零Ｖから１２
Ｖに調整することができる。クラッチ４６への電圧が中
間の値であればこのクラッチは部分的に係合し、部分的
に滑動し、差動装置３５は部分的に鎖錠され、利用でき
るトルクの若干％だけが後車軸１７及び前車軸２０の間
で均等に分割されトルクの残りはクラッチ４６の滑りで
吸収される。
【００３４】以上述べた所から明らかなように本発明に
よりクラッチ４５、４６が相互に又中央差動装置３５に
協働して車両を選択的に２輪モ−ド、全輪モ−ド又は４
輪モ−ドで駆動することのできる新規な改良された動力
分配装置１０が得られる。各クラッチ４５、４６は、所
要動力が比較的低く任意のエンジン速度又は車両速度で
前車軸連結はずしを備えた又は備えてない車両と協働し
てトルク遮断を伴わないで種種のモ−ドの間でパワ−シ
フトすることができる。
よりクラッチ４５、４６が相互に又中央差動装置３５に
協働して車両を選択的に２輪モ−ド、全輪モ−ド又は４
輪モ−ドで駆動することのできる新規な改良された動力
分配装置１０が得られる。各クラッチ４５、４６は、所
要動力が比較的低く任意のエンジン速度又は車両速度で
前車軸連結はずしを備えた又は備えてない車両と協働し
てトルク遮断を伴わないで種種のモ−ドの間でパワ−シ
フトすることができる。
【図１】本発明による動力分配装置を備えた車両駆動列
の線図的平面図である。
の線図的平面図である。
【図２】図１の動力分配装置を若干の部品を一部を取除
き一部を軸断面にして示す平面図である。
き一部を軸断面にして示す平面図である。
【図３】図２に示した若干の部品を拡大した水平軸断面
図である。
図である。
【図４】図３の４−４線に沿う縮小断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う縮小断面図である。
【図６】図２の６−６線に沿う拡大断面図である。
【図７】
１０ 動力分配装置 １７ 後車軸 ２０ 前車軸 ２５ 第１の出力部材 ３２ 第２の出力部材 ３５ 差動装置 ３６ 入力部（受け金具） ４０ 第１の出力部（リングギヤ） ４２ 第２の出力部（太陽歯車） ４３ スリ−ブ ４５、４６ クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年１１月２４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による動力分配装置を備えた車両駆動列
の線図的平面図である。
の線図的平面図である。
【図２】図１の動力分配装置を若干の部品を一部を取除
き一部を軸断面にして示す平面図である。
き一部を軸断面にして示す平面図である。
【図３】図２に示した若干の部品を拡大した水平軸断面
図である。
図である。
【図４】図３の４−４線に沿う縮小断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う縮小断面図である。
【図６】図２の６−６線に沿う拡大断面図である。
【符号の説明】 １０ 動力分配装置 １７ 後車軸 ２０ 前車軸 ２５ 第１の出力部材 ３２ 第２の出力部材 ３５ 差動装置 ３６ 入力部（受け金具） ４０ 第１の出力部（リングギヤ） ４２ 第２の出力部（太陽歯車） ４３ スリーブ ４５、４６ クラッチ
Claims (7)
- 【請求項１】 前車軸及び後車軸を持つ車両用の動力分
配装置において、 回転入力部材と、 前記前車軸及び後車軸のうちの一方を回転するように連
結された第１の回転出力部材と、 前記前車軸及び後車軸のうちの他方を回転するように連
結された第２の回転出力部材と、 前記入力部材により回転させられるように連結された入
力部と、前記第１の回転出力部材を回転させる第１の出
力部と、前記第２の回転出力部材を回転させる第２の出
力部とを持つ差動装置と、 選択的に作動できる第１及び第２のクラッチ手段と、を
備え、 これ等の第１及び第２のクラッチ手段により、（ａ）前
記第１のクラッチ手段は十分に係合を離脱させられ前記
第２のクラッチ手段は十分に係合させたときに、前記の
差動装置の前記各出力部を１単位として回転させ、前記
差動装置の前記入力部により前記第２の回転出力部材に
はトルクを伝えないで前記第１の回転出力部材にトルク
を伝えることにより、この第１の回転出力部材だけにト
ルクが伝わり前記の一方の車軸だけを駆動するように
し、（ｂ）前記第１のクラッチ手段は十分に係合させら
れ、前記第２クラッチは十分に係合を離脱させられたと
きに、前記差動装置の前記各出力部を相互に独立して回
転させ、前記差動装置の前記入力部により前記入力部材
から前記差動装置の両出力部に、かつ前記回転出力部材
の両方にトルクを伝えることにより、前記車軸の両方を
駆動するようにした、動力分配装置。 - 【請求項２】 前記両クラッチ手段が十分に係合させら
れたときに、前記クラッチ手段により前記差動装置の各
出力部を１単位として回転させ、前記差動装置により、
前記入力部材から前記差動装置の両出力部に、かつ前記
回転出力部材の両方にトルクを伝えるようにした請求項
１の動力分配装置。 - 【請求項３】 前記第１のクラッチ手段に、前記差動装
置の前記第２の出力部を前記第２の回転出力部材に連結
し、又は前記差動装置の前記第２の出力部を前記第２の
回転出力部材から連結をはずすように選択的に作動でき
るクラッチを設けた請求項１の動力分配装置。 - 【請求項４】 前記第２のクラッチ手段に、前記差動装
置の各出力部を１単位として回転させ、又は前記作動装
置の各出力部を相互に独立して回転させるように選択的
に作動できるクラッチを設けた請求項１の動力分配装
置。 - 【請求項５】 前記第１のクラッチ手段に、前記差動装
置の前記第２の出力部を前記第２の回転出力部材に連結
し、又は前記差動装置の前記第２の出力部を前記第２の
回転出力部材から連結をはずすように選択的に作動でき
るクラッチにより構成した請求項４の動力分配装置。 - 【請求項６】 前記第１及び第２のクラッチ手段にそれ
ぞれ、背中合わせの関係に配置された第１及び第２の界
磁殻を設け、これ等の各界磁殻に選択的に付勢できる電
気コイルを設け、前記第１の界磁殻のコイルが、付勢さ
れたときに前記第１のクラッチ手段を係合させるように
作動可能であり、前記第２の界磁殻に、通常は前記第２
のクラッチ手段を係合させる永久磁石を設け、前記第２
の界磁殻のコイルが、付勢されたときに、前記永久磁石
を無効にし前記第２のクラッチ手段の係合を離脱させる
ように作動可能である請求項１の動力分配装置。 - 【請求項７】 後車軸及び前車軸を持つ車両用の動力分
配装置において、 回転入力部材と、 それぞれ前記後車軸及び前車軸を回転させるように連結
された後部及び前部の回転出力部材と、 前記入力部材により回転させられるように連結された入
力部と、前記後部回転出力部材を回転させるように連結
された第１の出力部と、第２の出力部とを持つ差動装置
と、 それぞれこの差動装置の前記第２の出力部により回転さ
せたれるように連結された入力部を持ち、かつそれぞれ
前記前部回転出力部材及び前記差動装置の前記第１の出
力部に連結された各出力部を持つ選択的に係合できる第
１及び第２のクラッチと、を備え、 前記第１のクラッチは十分に係合を離脱されらせ、前記
第２のクラッチは十分に係合させされたときに、前記差
動装置の各出力部を１単位として回転させ、かつ前記差
動装置の前記入力部により、前記前部出力部材にはトル
クを伝えないで、前記差動装置の前記第１の出力部及び
前記後部回転出力部材にトルクを伝えることにより、前
記後部回転出力部材だけにトルクが伝えられ、前記後車
軸だけを駆動するように、前記各クラッチが作動可能で
あり、 前記第１のクラッチは十分に係合させられ、前記第２の
クラッチは十分に係合を離脱させられたときに、前記差
動装置の各出力部を相互に独立して回転させ、かつ前記
差動装置の入力部により前記の差動装置の両出力部及び
前記回転出力部材の両方にトルクを伝えることにより、
前記差動装置により、前記車軸の両方を駆動し前記各回
転出力部材に加えられるトルク差に適応するように、前
記各クラッチが作動可能であり、 前記両クラッチを十分に係合させたときに、前記各出力
部材に加えられるトルク差に適応しないで前記差動装置
の前記各出力部を１単位として回転させ、かつ前記差動
装置により前記入力部材から前記差動装置の前記両出力
部及び前記回転出力部材の両方にトルクを伝えるよう
に、前記クラッチが作動可能である動力分配装置。
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