JPH08145152A - 車両のシフトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小電力型のパーキング検出スイッチにより、
シフトロックソレノイドへの通電制御が可能なシフトロ
ック装置を提供する。 【構成】 シフトロックソレノイドＬ１への通電を制御
するトランジスタＴr １のベース端子に、ストップスイ
ッチ１２及びパーキング検出スイッチ（シフトロック用
スイッチＰ１）の出力側を接続した。トランジスタＴr
１のコレクタ側にはシフトロックソレノイドＬ１が接続
されており、ストップスイッチ１２及びパーキング検出
スイッチの両方がオンして、トランジスタＴr １がオン
制御されるとシフトロックソレノイドＬ１が通電され
る。よって、シフトロック用スイッチＰ１は、トランジ
スタＴr １のオンオフ制御を行うための極めて少ない電
流を流すのに十分な能力を有していれば良く、小電力用
のスイッチが使用可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】オートマチック車両におけるシフ
トレバーの誤動作防止のためのシフトロック装置の構成
に関する。

【０００２】

【従来の技術】オートマチック車両のエンジン始動時、
車両の発進時及び走行中における運転者のシフトレバー
の誤動作を防止するため、オートマチック車両にシフト
ロック装置を設けることが知られている。

【０００３】このシフトロック装置は、ソレノイド等を
用いてシフトレバーの操作を電気的に規制する装置であ
り、イグニッションスイッチがオン状態で、シフトレバ
ーがパーキング（Ｐ）位置にある場合には、ブレーキペ
ダルを踏んでいないとシフトレバーをＰ位置から動かす
ことができないというシステムである。

【０００４】また、上記シフトロック装置には、キーイ
ンターロック機能が付加されている場合がある（以下キ
ーインターロック付きシフトロック装置という）。この
キーインターロック機能とは、シフトレバーがＰ位置で
なければイグニッションキーをＩＧＳＷ１０から引き抜
くことができないシステムであり、上記２つの機能（シ
フトロック、キーインターロック）をオートマチック車
両に設けることにより、車両の運転者のシフトレバーの
誤動作や、イグニッションキーの抜け等を未然かつ確実
に防止することが可能となっている。

【０００５】以下、従来のキーインターロック付きシフ
トロック装置の構成について図３を用いて説明する。

【０００６】図において、イグニッションスイッチ（Ｉ
ＧＳＷ）１０は、イグニッションキーを差し込んで、こ
のキーをＬＯＣＫ位置から、ＡCC位置又はＩＧＯＮ位置
へ回すことにより、所定の回路に車載バッテリ等の電源
１８を接続し、これらの回路への通電が可能となる。

【０００７】ストップスイッチ１２は、車両のブレーキ
ペダルが踏まれたことを検出してオンするスイッチであ
り、その一端側がストップヒューズを介して電源１８に
接続され、このストップスイッチ１２のオンにより、ス
イッチ１２の他端側に接続されているストップランプが
点灯する。

【０００８】ストップスイッチ１２の他端側には、更
に、抵抗Ｒ１、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ２を介して、
トランジスタＴr １のベース端子が接続され、ストップ
スイッチ１２がオン、すなわちブレーキペダルが踏まれ
るとトランジスタＴr １がオン制御される。

【０００９】また、このトランジスタＴr １のコレクタ
側にはダイオードＤ３を介してシフトロックソレノイド
Ｌ１の一端側が接続され、一方、トランジスタＴr １の
エミッタ側には、パーキング検出スイッチ２４のシフト
ロック用スイッチＰ１の一端側が接続されている。

【００１０】パーキング検出スイッチ２４は、シフトレ
バーがＰ位置にあるとこれを検出して動作するスイッチ
であって、シフトロック用スイッチＰ１とキーロック用
スイッチＰ２とから構成されている。シフトロック用ス
イッチＰ１はシフトレバーがＰ位置の時にオンし、キー
ロック用スイッチＰ２はＰ位置の時にオフする構成とな
っている。

【００１１】なお、ここでキーロック用スイッチＰ２
は、シフトロック装置に上記キーインターロック機能が
付加された場合に設けられるスイッチであり、この場合
キーロック用スイッチＰ２には、図示しないキーロック
ソレノイドの制御回路が接続されている。

【００１２】以上のような構成を有するシフトロック装
置は、ＩＧＳＷ１０がオンとなり、ブレーキペダルが踏
まれてストップスイッチ１２がオンしてトランジスタＴ
r １のベース端子に所定の電圧が印加され、更にシフト
レバーがＰ位置でシフトロック用スイッチＰ１がオンす
ることにより、シフトロックソレノイドＬ１に通電が行
われる。そして、これによりシフトロックが解除され、
シフトレバーをＰ位置から他のシフト位置へと移動させ
ることが可能となっている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
シフトロック装置では、パーキング検出スイッチ２４の
シフトロック用スイッチＰ１に、トランジスタＴr １の
コレクタ・エミッタ間を介してシフトロックソレノイド
Ｌ１の一端が接続されている。すなわち、シフトロック
用スイッチＰ１には、シフトロックソレノイドＬ１を十
分駆動可能な比較的大きい（中電流）電流が流れること
となる。従って、シフトロック用スイッチＰ１には、こ
のような電流に対して十分な耐性を有するスイッチを使
用しなければならず、大型のスイッチが必要となり、さ
らにそのスイッチの信頼性が高いものでなければならな
い。また、材料の変更等が必要とされ、装置のコストア
ップの原因となっていた。

【００１４】本発明は、これらの課題を解消するために
なされたものであり、小電力型のパーキング検出スイッ
チにより、シフトロックソレノイドへの通電制御が可能
なシフトロック装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【問題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両のシフトロック装置は、装置への
通電を制御するイグニッションスイッチと、ブレーキペ
ダルが踏まれたことを検出して動作するストップスイッ
チと、オートマチック車両のシフトレバーがパーキング
位置であることを検出して動作するパーキング検出スイ
ッチと、前記イグニッションスイッチ、前記ストップス
イッチ及び前記パーキング検出スイッチが動作すること
により、通電されてシフトロックを解除するシフトロッ
クソレノイドと、前記ストップスイッチ及び前記パーキ
ング検出スイッチの両方が動作したことをオンオフ制御
端子に受けることにより、前記シフトロックソレノイド
への通電を制御するトランジスタと、を有することを特
徴とする。

【００１６】

【作用】シフトロックソレノイドは、オートマチック車
両のシフトレバーのシフトロックを制御するためのもの
であるから、一般的にこのソレノイドを動作させるには
比較的大きい電力を必要とする。一方、このソレノイド
を駆動するトランジスタの制御のために必要とされる電
力、すなわちこのトランジスタのオンオフ制御端子に供
給すべき電流・電圧はソレノイドに比べて極めて小さ
い。

【００１７】本発明に係る車両のシフトロック装置で
は、シフトロックソレノイドへの通電を制御するトラン
ジスタが、ストップスイッチ及びパーキング検出スイッ
チの両方が動作したことを、そのオンオフ制御端子に受
けることにより動作する構成とした。これは、例えばオ
ンオフ制御端子であるトランジスタのベースに、ストッ
プスイッチ及びパーキング検出スイッチの出力側を接続
することによって実現され、これらストップスイッチ及
びパーキング検出スイッチがオンすることによってトラ
ンジスタがオンし、シフトロックソレノイドへの通電が
行われることとなる。

【００１８】従って、本発明におけるパーキング検出ス
イッチは、トランジスタのオンオフ制御端子に供給する
極めて少ない電流を流すのに十分な能力を有するスイッ
チであれば良く、小電力用のスイッチが使用可能であ
り、そのスイッチの小型化や信頼性の向上等が容易であ
り、またコスト的にも極めて有利となる。

【００１９】

【実施例】本発明の実施例に係る車両のシフトロック装
置については、キーインターロック付きシフトロック装
置を例にとり、以下に図１及び図２を用いて説明する。
なお、図１について図３と同一部分には同一符号を付し
て説明を省略するものとする。

【００２０】図１において、イグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）１０のＡCC位置には、シガライタヒューズ
を介して、ダイオードＤ１のアノード側が接続され、こ
のダイオードＤ１のカソード側には、パーキング検出ス
イッチ１４のキーロック用スイッチＰ２の一端側が接続
されている。また、ＩＧＯＮ位置には、ゲージヒューズ
を介してシフトロックソレノイドＬ１の一端側が接続さ
れている。

【００２１】車両のブレーキペダルが踏まれるとオンす
るストップスイッチ１２は、従来同様にその一端側がス
トップヒューズを介して車載バッテリ等の電源１８に接
続され、他端側にはストップランプが接続されている。
なお、ストップヒューズには、このストップスイッチ１
２と並列して抵抗Ｒ４及びコンデンサＣ３がこの順に接
続され、ヒューズに流れる電流が平均化されている。

【００２２】ストップスイッチ１２の他端側には、更に
パーキング検出スイッチ１４のシフトロック用スイッチ
Ｐ１の一端側が接続されている。そして、シフトロック
用スイッチＰ１の他端側には、ＮＰＮ型で構成されたト
ランジスタＴr １のオンオフ制御端子（ベース端子）
が、抵抗Ｒ１、ダイオードＤ４、抵抗Ｒ２を介して接続
されている。

【００２３】トランジスタＴr １は、シフトロックソレ
ノイドＬ１への通電を制御するためのトランジスタであ
って、そのベース端子とＧＮＤとの間には抵抗Ｒ３及び
コンデンサＣ１が並列配置され、ダイオードＤ４・抵抗
Ｒ２の接続点と、ＧＮＤとの間にはコンデンサＣ２が設
けられている。ここで、抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は分圧抵
抗を構成し、トランジスタＴr １のベースに印加される
電圧値を制御するために設けられており、コンデンサＣ
１及びコンデンサＣ２は、トランジスタＴr １の動作を
安定的に行わせるために設けられている。

【００２４】また、トランジスタＴr １のエミッタはＧ
ＮＤに接続され、一方、トランジスタＴr １のコレクタ
は、このコレクタに向かって電流を流す方向に設けられ
たダイオードＤ３を介して、シフトロックソレノイドＬ
１の他端側に接続されている。

【００２５】なお、シフトロックソレノイドＬ１の両端
間にはシフトロックソレノイドＬ１に一時的に流れる電
流を回生するためのダイオードＤ２が接続されており、
このダイオードＤ２は、アノード側がシフトロックソレ
ノイドＬ１のダイオードＤ３側に接続され、カソード側
が上記ソレノイドＬ１の電源側に接続されている。

【００２６】次に、パーキング検出スイッチ１４の動作
例について図２を用いて説明する。図２に示すように、
シフトロック用スイッチＰ１は、シフトレバーがＰ位置
であって、通常シフトレバーの側面に設けられているシ
フトボタンがフリーの状態及びこのシフトボタンを途中
まで押した状態において、オン状態となっている。そし
て、シフトボタンを一杯押すと、シフトロック用スイッ
チＰ１はオフ状態となり、また、シフトレバーが他のシ
フト位置Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌ（１）の場合においてもオ
フ状態となっている。

【００２７】一方、キーロック用スイッチＰ２は、シフ
トレバーがＰ位置であってシフトボタンがフリーの状態
でオフ状態となっている。シフトレバーが他のシフト位
置Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌにおいてはオン状態であり、更に
シフトレバーがＰ位置でシフトボタンを途中まで押した
状態、シフトボタンを一杯押した状態においてもオン状
態となっている。

【００２８】以上のように構成されたシフトロック装置
においては、ＩＧＳＷ１０がオンとなり、かつブレーキ
ペダルが踏まれてストップスイッチ１２がオンとなり、
更にパーキング検出スイッチ１４のシフトロック用スイ
ッチＰ１がオンとなった場合にのみ、トランジスタＴr
１のベース端子に所定の電圧が印加されて、このトラン
ジスタＴr １がオンする。これに伴いシフトロックソレ
ノイドＬ１に、その電源側からトランジスタＴr １のコ
レクタに向かう方向に電流が流れ、シフトロックが解除
される。そして、運転者はシフトレバーをＰ位置から他
のシフト位置へ動かすことが可能となる。

【００２９】シフトロックソレノイドＬ１は、オートマ
チック車両のシフトレバーのシフトロックを制御するた
めのものであるので、このソレノイドＬ１を動作させる
には比較的大きい電流（例えば０．５Ａ）を必要とす
る。一方、このソレノイドＬ１を駆動するトランジスタ
のオンオフ制御端子（ベース端子）に供給すべき電流
は、このソレノイドＬ１に流す電流に比べて極め小さい
（例えば１０ｍＡ）電流値で十分である。

【００３０】従って、本実施例におけるパーキング検出
スイッチ、すなわちシフトロック用スイッチは、トラン
ジスタのベース端子に供給する極めて少ない電流を流す
のに十分な能力を有するスイッチであれば良く、小電力
用のスイッチが使用可能であり、スイッチの小型化や信
頼性の向上等が容易であり、またコスト的にも極めて有
利となる。

【００３１】次に、図示しないキーインターロック装置
について説明する。この装置は、既に説明したように、
シフトレバーがＰ位置でなければイグニッションキーを
ＩＧＳＷ１０から引き抜くことができないようにするた
めに設けられた装置である。このキーインターロック装
置は、例えばキーロック用スイッチＰ２の他端側に、所
定トタンジスタＴr ２のオンオフ制御端子（ベース端
子）を接続している。また、上記トランジスタＴr ２の
コレクタ（エミッタ）には、キーロックソレノイドＬ２
の一端を接続している。

【００３２】そして、図１のＩＧＳＷ１０がＡCC位置
（ＩＧＯＮ位置も含む）の時、すなわちＡCC電源が投入
されており、かつ図２に示すようにシフトレバーがＰ位
置でシフトボタンがフリー状態以外の状態では、キーロ
ック用スイッチＰ２がオン状態となり、トランジスタＴ
r ２がオンしてキーロックソレノイドＬ２に通電が行わ
れ、キーロック機構が動作する。よって、シフトレバー
がＲ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌ位置の場合、若しくはＰ位置でシ
フトボタンを途中まで又は一杯押した状態では、イグニ
ッションキーがＩＧＳＷ１０のＡCC位置（ＩＧＯＮ位置
を含む）からＬＯＣＫ位置に回すことが禁止され、この
期間においては、キーを引き抜くことができない。

【００３３】一方、シフトレバーがＰ位置で、シフトボ
タンがフリー状態であれば、キーロック用スイッチＰ２
がオフ状態であるから、上記キーロックソレノイドＬ２
は非通電となってキーロックが解除され、キーをＩＧＳ
Ｗ１０のＡCC位置からＬＯＣＫ位置に回転でき、キーを
引き抜くことが可能な構成となっている。

【００３４】このキーインターロック装置は、本発明に
は必ずしも必要なものではない。しかし、上述のよう
に、キーロック用スイッチＰ２に、キーロックソレノイ
ドＬ２への通電制御を行うトランジスタＴr ２のベース
端子を接続してキーロック制御を行えば、このキーロッ
ク用スイッチＰ２についても、シフトロック用スイッチ
Ｐ１と同様、トランジスタＴr ２のベース端子を制御す
る極めて少ない電流を流すのに十分な能力を有するスイ
ッチが利用可能となる。従って、車両のシフトロック装
置全体の小型化やコスト等の面で一段と有利となる。

【００３５】なお、パーキング検出スイッチ１４の各ス
イッチのオンオフ状態、トランジスタＴr １，２のオン
オフ状態及びシフトロックソレノイドＬ１若しくはキー
インタロックソレノイドＬ２の通電、非通電状態の組み
合わせは、装置全体における省電力化を考慮して決定さ
れるものであり、必ずしも本実施例において説明した動
作状態の組み合わせには限られず、シフトロック装置で
は、ＩＧＳＷがＯＮで、シフトレバーがＰ位置にある場
合に、ブレーキペダルを踏んでいないとシフトレバーを
Ｐ位置から動かすことができない構成となっていれば良
い。また、キーインターロック装置では、シフトレバー
がＰ位置でなければイグニッションキーをＩＧＳＷから
引き抜くことができない構成となっていれば良い。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る車両のシフ
トロック装置では、シフトロックソレノイドへの通電を
制御するトランジスタは、ストップスイッチ及びパーキ
ング検出スイッチの両方が動作したことをそのオンオフ
制御端子に受けて、上記シフトロックソレノイドに通電
を行う構成とした。

【００３７】シフトロックソレノイドを駆動するトラン
ジスタの制御のために必要とされる電力、すなわちこの
トランジスタのオンオフ制御端子に供給すべき電力はソ
レノイドに比べて極めて小さい。従って、本発明におけ
るパーキング検出スイッチは、トランジスタのオンオフ
制御端子に供給する極めて少ない電流を流すのに十分な
能力を有していれば良く、小電力用のスイッチが使用可
能であり、スイッチの小型化や信頼性の向上等が容易で
あり、またコスト的にも極めて有利となるという効果を
有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のシフトロック装置
を示す概略回路図である。

【図２】Ｐ検出スイッチの動作例を示す図である。

【図３】従来の車両のシフトロック装置を示す概略回路
図である。

【符号の説明】

１０ ＩＧＳＷ、１２ ストップスイッチ、１４ パー
キング検出スイッチ、１８ 電源

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 装置への通電を制御するイグニッション
   スイッチと、 ブレーキペダルが踏まれたことを検出して動作するスト
   ップスイッチと、 オートマチック車両のシフトレバーがパーキング位置で
   あることを検出して動作するパーキング検出スイッチ
   と、 前記イグニッションスイッチ、前記ストップスイッチ及
   び前記パーキング検出スイッチが動作することにより、
   通電されてシフトロックを解除するシフトロックソレノ
   イドと、 前記ストップスイッチ及び前記パーキング検出スイッチ
   の両方が動作したことをオンオフ制御端子に受けること
   により、前記シフトロックソレノイドへの通電を制御す
   るトランジスタと、 を有することを特徴とする車両のシフトロック装置。