JPH08144769A - ２サイクルエンジンの排気制御構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ２サイクルエンジンにおいて、主排気制御バ
ルブと補助排気制御バルブの連動関係の変更，調整を容
易に行えるものとして、各排気制御バルブ相互の位置
（開度）や作動量の関係を任意に調整して、エンジンの
改善目的に合わせた排気効果を引き出す。 【構成】 シリンダ３の内壁に主排気口６ａと補助排気
口７ａが別々に開口してその下流で合流するように主排
気通路６と補助排気通路７がシリンダブロック２に形成
され、主排気通路６には、主排気口６ａの上部を開閉す
る主排気制御バルブ８ａが設置されていると共に、補助
排気通路７には、主排気制御バルブ８ａとリンク機構１
８，２１，２３を介して連動することにより補助排気通
路７を上下方向に開閉する補助排気制御バルブ９ａが設
置されている２サイクルエンジンにおいて、主排気制御
バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａを連動させるため
のリンク機構１８，２１，２３を、シリンダブロック２
の外部側方に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シリンダブロックに形
成される排気通路が、それぞれが別々にシリンダ内に開
口してその下流で合流する主排気通路と補助排気通路と
からなり、主排気通路と補助排気通路のそれぞれに排気
制御バルブが設置されている２サイクルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ピストン自体が排気弁として作用する２
サイクルエンジンでは、シリンダブロックに形成される
排気通路を、一端が主排気口としてシリンダ内に開口す
る主排気通路と、一端が主排気口の側方で補助排気口と
してシリンダ内に開口すると共に他端が主排気通路に合
流する補助排気通路によって構成すると共に、主排気通
路には、エンジンの回転数等に合わせて主排気口の上部
を開閉する主排気制御バルブを設置し、補助排気通路に
は、主排気制御バルブに連動して補助排気通路を開閉す
る補助排気制御バルブを設置することによって、高速回
転時には排気開始のタイミングが早くなって排気面積が
増大し、低速回転時にはその逆となるように、排気通路
の排気タイミングと排気面積を制御するということが従
来から行われている。

【０００３】そして、そのため構造としては、主排気通
路と補助排気通路の排気制御バルブを一つの回転軸に形
成したもの（特開昭５９−１０１５３４号公報）や、主
排気通路と補助排気通路の排気制御バルブを別個の弁体
に構成してピニオン，ラック，カム等の機構で連動する
ようにしたもの（特開昭６３−１７３８１７号公報）
や、主排気通路と補助排気通路の排気制御バルブをそれ
ぞれに形成された偏心した連動ピンと長穴とで連動させ
るようにしたもの（特開平４−６６７２１号公報）など
が従来公知となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来公知の２サイクルエンジンの排気制御構造におい
ては、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの連動関
係を調整しようとしても、各排気制御バルブを一体的に
形成したものでは不可能であり、また、主排気制御バル
ブと補助排気制御バルブを別体に形成してそれらを連動
機構を介して連動させたものでも、シリンダ本体内に配
置されている連動機構を適宜変更することは困難であっ
て、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の位
置（開度）や作動量の関係を任意に調整することが実際
にはできないものであるため、何れにしても、エンジン
の改善目的に応じて排気制御の仕方を変更するようなこ
とはできない。

【０００５】本発明は、上記のような従来の２サイクル
エンジンの排気制御構造の持つ不都合を解消することを
目的としており、より具体的には、主排気制御バルブと
補助排気制御バルブの連動関係の変更，調整を容易に行
えるものとすることにより、各排気制御バルブ相互の位
置（開度）や作動量の関係を任意に調整することができ
て、エンジンの改善目的に合わせた排気効果を引き出す
ことができる２サイクルエンジンの排気制御構造を提供
することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、シリンダの内壁に主
排気口と補助排気口が別々に開口してその下流で合流す
るように主排気通路と補助排気通路がシリンダブロック
に形成され、主排気通路には、主排気口の上部を開閉す
る主排気制御バルブが設置されていると共に、補助排気
通路には、主排気制御バルブとリンク機構を介して連動
することにより補助排気通路を上下方向に開閉する補助
排気制御バルブが設置されている２サイクルエンジンに
おいて、主排気制御バルブと補助排気制御バルブを連動
させるためのリンク機構が、シリンダブロックの外部側
方に配置されていることを特徴とするものである。

【０００７】また、上記のような２サイクルエンジンの
排気制御構造において、上記の請求項２に記載したよう
に、リンク機構が、主排気制御バルブ側の入力回動軸に
固定される主排気側レバーと、補助排気制御バルブの入
力回動軸に固定される補助排気側レバーと、主排気側レ
バーと補助排気側レバーとを連結するロッドとからな
り、主排気側と補助排気側の少なくとも何れか一方にお
いて、レバーと入力回動軸が、その相対角度を変更可能
なように、調整自在に固定されていることを特徴とする
ものである。

【０００８】また、上記のような２サイクルエンジンの
排気制御構造において、上記の請求項３に記載したよう
に、リンク機構が、主排気制御バルブ側の入力回動軸に
固定される主排気側レバーと、補助排気制御バルブの入
力回動軸に固定される補助排気側レバーと、主排気側レ
バーと補助排気側レバーとを連結するロッドとからな
り、主排気側と補助排気側の少なくとも何れか一方にお
いて、レバーと入力回動軸が、主排気側レバーと補助排
気側レバーのレバー比を変更可能なように、取外し自在
に固定されていることを特徴とするものである。

【０００９】

【作 用】上記のような構成により、主排気バルブと補
助排気制御バルブをシリンダブロック内に設置した状態
のまま、シリンダブロックの外部側方に配置されている
リンク機構のみを適宜変更，調整することによって、主
排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の位置（開
度）や作動量の関係を任意に調整することができて、エ
ンジンの改善目的に合わせて異なる排気制御を行うこと
が可能となる。

【００１０】また、上記の請求項２に記載したような構
成によれば、リンク機構のレバーと排気制御バルブの入
力回動軸の相対角度を変えることにより、主排気制御バ
ルブと補助排気制御バルブの相互の開度の関係、すなわ
ち、同時期における主排気口での主排気制御バルブの下
縁位置と補助排気口での補助排気制御バルブの下縁位置
の相対的な位置関係を変えることができる。

【００１１】さらに、上記の請求項３に記載したような
構成によれば、リンク機構の主排気側レバーと補助排気
側レバーの少なくとも何れか一方を交換してそのレバー
比を変えることにより、連動する主排気制御バルブと補
助排気制御バルブの相互の作動量の関係、すなわち、同
時間内における主排気制御バルブの移動量と補助排気制
御バルブの移動量の関係を変えることができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の２サイクルエンジンの排気制
御構造の実施例について図面に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図４は、本発明の排気制御構造の一
実施例が適用されている２サイクルエンジンの要部を示
すもので、図１は、シリンダヘッドを連結したシリンダ
ブロックの縦断面を示し、図２は、排気通路付近の横断
面を示し、図３は、シリンダヘッドを連結したシリンダ
ブロックの一側面を示し、図４は、シリンダブロックの
他側面を示す。

【００１４】２サイクルエンジンは、シリンダヘッド１
の下方にシリンダブロック２が一体的に連結され、シリ
ンダブロック２の下方にクランクケース（図示せず）が
一体的に連結されるもので、クランクケースには、コン
ロッドを介してピストンと連結されるクランクシャフト
が軸支され、キャブレターに続く吸気通路がクランクケ
ース内に開口されていて（何れも図示せず）、シリンダ
ブロック２には、その中をピストン（図示せず）が上下
動するシリンダ３が上下に貫通して形成されている。

【００１５】そのような２サイクルエンジンのシリンダ
３の筒状周壁内面には、クランクケース内と連通する複
数の掃気通路５の各端部が掃気口５ａとして開口され、
排気通路を構成する主排気通路６と補助排気通路７の各
端部がそれぞれ主排気口６ａと補助排気口７ａとして開
口されている。

【００１６】主排気口６ａは、その上端が掃気口５ａよ
りも上方に位置するように開口されており、補助排気口
７ａは、何れも掃気口５ａよりも上方に位置して、主排
気口６ａのシリンダ円周方向両側にそれぞれ開口されて
いて、各補助排気口７ａから排気下流に続くそれぞれの
補助排気通路７の下流側末端は、主排気口６ａから排気
下流に続く主排気通路６に両側から合流している。

【００１７】主排気通路６には、その主排気口６ａ近傍
において、主排気通路６の天壁から主排気口６ａに向か
って斜め下方に出入する主排気制御バルブ８ａが設置さ
れており、それぞれの補助排気通路７には、その補助排
気口７ａ近傍において、主排気通路６側とは反対側の側
壁から補助排気通路７内に突出する補助排気制御バルブ
９ａがそれぞれ設置されている。

【００１８】主排気制御バルブ８ａは、主排気通路６の
天壁から主排気通路６内に出入する摺動弁であって、主
排気制御バルブ８ａをその先端に設けた摺動軸８ｂの他
端には係合ピン８ｃが設けられており、この係合ピン８
ｃを回動自在に保持するピン係合部１０をその中央付近
にボルト１１で一体的に固着した回動シャフト１２が、
その両端１２ａ，１２ｂがシリンダブロック２から両側
に突出するように、シリンダブロック２によって回動自
在に軸支されている。

【００１９】そして、この回動シャフト１２を回動させ
ることにより、ピン係合部１０が回動して係合ピン８ｃ
を摺動軸８ｂの軸線方向に移動させ、回動シャフト１２
に直交する摺動軸８ｂが摺動することとなるため、主排
気制御バルブ８ａは、回動シャフト１２の往復回動に連
動して主排気通路６の天壁から主排気通路６内に出入す
ることとなる。

【００２０】シリンダブロック２の一側方に突出した回
動シャフト１２の端部１２ａには、円筒外周面が軸線方
向で一部平面に切欠かれた筒状のカラー１３がボルト１
４によって固着されており、カラー１３にプーリー１５
が回動不能に嵌め込まれて固着されており、プーリー１
５には、エンジンの回転数に応じて制御されるサーボモ
ーターユニット（図示せず）の往復回動を伝達するため
のワイヤー１６ａ，１６ｂの各端部が連結されている。

【００２１】また、シリンダブロック２の他側方に突出
した回動シャフト１２の端部１２ｂには、端部１２ａと
同様にカラー１３がボルト１４で固着されており、カラ
ー１３には、プーリー１５の代わりにプレート１７が回
動不能に嵌め込まれて固着されている。

【００２２】さらに、回動シャフト１２の両端１２ａ，
１２ｂにそれぞれ固着されたプーリー１５およびプレー
ト１７に対して、それぞれの外側に重なるように、主排
気側レバー１８が、カラー１３に回動自在に嵌め込み、
ボルト１９でプーリー１５あるいはプレート１７に締め
つけることによって、プーリー１５あるいはプレート１
７に対してその位置関係が調整可能なように固定されて
いる。

【００２３】この主排気側レバー１８自体の構造につい
ては、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、後に述べるロ
ッド２１の一端を回動自在に連結するための連結部２０
がその上部の外側面に固着され、その下部にカラー１３
に回動自在に嵌め込むための円形の嵌合孔１８ｂが開口
され、その中央部にボルト１９を挿通するための長孔１
８ａが開口されていて、カラー１３に回動自在に嵌め込
まれた後、長孔１８ａの範囲内でプーリー１５あるいは
プレート１７に対する取付角度が調整されてボルト１９
で固定されるものである。

【００２４】一方、各補助排気通路７に設置されている
それぞれの補助排気制御バルブ９ａについては、何れ
も、主排気通路６の側とは反対側の補助排気通路側壁か
ら補助排気通路７内に片持ち状に突出している回動弁で
あって、段階的に径が異なる円柱状の回動軸部材９にお
いて、補助排気通路７内に突出する拡大径端部が断面略
半月乃至三日月状となるようにその外周面が部分的に切
欠かれることによって形成されており、図６および図７
に示すように、回動軸部材９の回動により補助排気通路
７内で回動されて、補助排気通路７をその天壁側から上
下方向に開閉するものである。

【００２５】主排気通路６に対して対称的に配置されて
いるそれぞれの回動軸部材９は、回動シャフト１２と平
行な関係にあり、且つ、全閉時の主排気制御バルブ８ａ
の先端位置よりもシリンダ３の軸心側に近づけられた一
本の仮想軸線に対して、各回動軸部材９，９の軸心が一
致するように、一線上に配置されている。

【００２６】そして、何れの回動軸部材９においても、
補助排気通路７側の拡大径端部が補助排気制御バルブ９
ａとして形成されていると共に、回動軸部材９の中間径
部分は、バルブ支承部として軸受部３０を介してシリン
ダブロック２に回動自在に支持されており、回動軸部材
９の縮径された他端側９ｂは、入力部としてシリンダブ
ロック２から側方に突出している。

【００２７】なお、回動軸部材９のシリンダブロック２
への取付けについては、シリンダブロック２の側方から
補助排気通路７に貫通されたバルブ取付孔２ａに、補助
排気制御バルブ９ａの部分が補助排気通路７内に突出す
るように、その中間部を取り囲む軸受部３０と共に回動
軸部材９を側方から挿入し、抜け止め部材２４で軸受部
３０をバルブ取付孔２ａ内に外から押さえた状態として
から、ボルト２５によって抜け止め部材２４をシリンダ
ブロック２に固着することにより行われる。

【００２８】シリンダブロック２の左右両側にそれぞれ
突出している各回動軸部材９のそれぞれの端部９ｂに
は、円筒外周面が軸線方向で一部平面に切欠かれた筒状
のカラー２６がピン２７によって固着されており、この
カラー２６には、後に述べるロッド２１の他端を回動自
在に連結するための連結部２２がその外側面に固着され
た補助排気側レバー２３が回動不能に嵌め込まれて固着
されている。

【００２９】上記のようにしてシリンダブロック２の両
側外部にそれぞれ設置された主排気側レバー１８と補助
排気側レバー２３の間に、それらを連結してリンクさせ
るためのロッド２１がそれぞれ設けられることによっ
て、すなわち、主排気側レバー１８の外側面に固着され
た連結部２０にロッド２１の一端が回動自在に連結さ
れ、補助排気側レバー２３の外側面に固着された連結部
２２にロッド２１の他端が回動自在に連結されることに
よって、シリンダブロック２の両側において、主排気側
の回動シャフト１２の回動を補助排気側の回動軸部材９
に連動させるためのリンク機構がそれぞれ形成されるこ
ととなる。

【００３０】なお、シリンダブロック２の両側の何れに
おいても、連結部２０とロッド２１の一端の連結部分は
カバー３１によって、連結部２２とロッド２１の他端の
連結部分はカバー３２によって、それぞれ被覆されてい
る。

【００３１】ところで、上記のように補助排気通路７内
に設けられた補助排気制御バルブ９ａは、排気ガスの熱
を直接受けることによってかなり熱せられることとなる
が、本実施例の２サイクルエンジンにおいては、シリン
ダヘッド１の下方にシリンダブロック２を連結するため
のボルト締め構造が、図１および図８に示すように、連
結ボルト４１を何れもシリンダヘッド１の上方から挿入
してシリンダブロック２のボルト孔に螺合するもので、
連結ボルト４１は、その先端部４１ａがシリンダブロッ
ク２のウォータージャケット２ｂ内に突出するような状
態に螺合されている。

【００３２】そのため、シリンダブロック側にボルトを
埋め込んでおいて、シリンダブロックの上面から上方に
突出するボルトをシリンダヘッドの貫通孔に下方から挿
通して、シリンダヘッドの貫通孔から上方に出たボルト
の上端をナットで締めるような連結構造のものと比べ
て、図８に示すように、回動軸部材９が装填されるバル
ブ取付孔２ａの近傍でシリンダブロック２に形成された
ウォータージャケット２ｂの水通路部分がボルトの埋め
込み部によって塞がれたり、水の流れが干渉されたりす
ることがないため、シリンダブロック２における補助排
気制御バルブ９ａの冷却性が阻害されるようなことはな
い。

【００３３】上記のような構成を有する本実施例の２サ
イクルエンジンの各排気制御バルブ８ａ，９ａの作動状
態について以下に説明する。

【００３４】エンジンの回転速度が小さい低速運転時に
は、主排気制御バルブ８ａは、その先端縁部がシリンダ
４の内面に接近して大きく主排気通路６内に進出してお
り、補助排気制御バルブ９ａは、補助排気通路７を上部
から閉鎖するように回動されていて、主排気口６ａは主
排気制御バルブ８ａによってその上部が閉じられ、補助
排気口７ａは補助排気制御バルブ９ａによって閉じられ
た状態にある。

【００３５】この状態では、ピストンが下方に移動した
ときに、主排気口６ａからの排気開始時期が遅らされ、
補助排気口７ａからの排気ガスの流出が阻止されて、全
排気通路の断面積が低速時に見合った大きさとなり、燃
焼エネルギーのトルク変換が効率的に行われることとな
る。

【００３６】この状態からエンジンの回転速度が大きく
なっていくと、エンジン回転数の検出に基づく制御によ
ってサーボモーターがエンジン回転数に応じた分だけ回
動して、このサーボモーターの回動がワイヤー１６ａ，
１６ｂを介してプーリー１５に伝達され、プーリー１５
を固定した回動シャフト１２が回動され、それに連れて
ピン係合部１０と係合ピン８ｃを介して摺動軸８ｂが摺
動されて、主排気制御バルブ８ａは、その先端縁部がシ
リンダ３の内面から遠ざかるように後退して、主排気口
６ａの上部は下方から開かれていく。

【００３７】それと同時に、回動シャフト１２の回動に
連れて、その両端１２ａ，１２ｂに設けられたそれぞれ
の主排気側レバー１８が同時に回動され、主排気側レバ
ー１８の回動がロッド２１を介して補助排気側レバー２
３に伝動され、補助排気側レバー２３の回動により回動
軸部材９が回動されて、補助排気制御バルブ９ａが開弁
方向に回動して補助排気口７ａは下方から開かれてい
く。

【００３８】そして、エンジンの回転速度が大きな高速
運転時には、上記のようにエンジン回転数に応じて回動
するサーボモーターに主排気制御バルブ８ａと補助排気
制御バルブ９ａが連動して作動した結果、主排気制御バ
ルブ８ａの先端縁部が主排気通路６の天壁と略一致し、
補助排気制御バルブ９ａの切欠き面が補助排気通路７の
天壁と略一致した状態となって、主排気口６ａと補助排
気口７ａは何れも全開された状態となる。

【００３９】この状態では、ピストンが下方に移動した
ときに、主排気口６ａからの排気開始時期が早められ、
補助排気口７ａからも排気ガスが充分に流出して、全排
気通路の断面積が高速時に見合った大きさとなってい
て、早期に大量の排気が行われ掃気が良好に行われて、
高出力を得ることができる。

【００４０】なお、高速運転時からエンジンの回転速度
が小さくなるときには、エンジン回転数に応じた分だけ
サーボモーターが上記の場合とは逆方向に回動し、上記
の場合とは逆に、主排気制御バルブ８ａはその先端縁部
がシリンダ３の内面に近づくように前進し、それと連動
して補助排気制御バルブ９ａは閉弁方向に回動されて、
主排気口６ａの上部と補助排気口７ａは同時に上方から
下方に閉じられる。

【００４１】ところで、上記のようにエンジン回転数に
応じたサーボモーターの動きに連動して主排気制御バル
ブ８ａと補助排気制御バルブ９ａがリンク機構を介して
同時に移動することにより、主排気口６ａの上部と補助
排気口７ａが各制御バルブ８ａ，９ａによって同期的に
開閉される本実施例の２サイクルエンジンにおいては、
補助排気制御バルブ９ａが補助排気口７ａの近傍に配置
されていることによって、補助排気口７ａ付近での補助
排気制御バルブ９ａによるガスシール性が確保されてい
る。

【００４２】そのため、ピストンの上下動により開閉す
る補助排気口７ａの開閉時期のタイミングを補助排気制
御バルブ９ａによって制御することが実質的に可能とな
り、補助排気制御バルブ９ａを閉となっている時の主排
気制御バルブ８ａによる主排気口６ａの排気タイミング
の制御がより忠実なものとなる。

【００４３】また、補助排気制御バルブ９ａが補助排気
口７ａに近接して位置しているため、補助排気通路７上
流の無効容積が減少して、低速運転時の出力低下を防止
することができる。

【００４４】さらに、補助排気制御バルブ９ａが、主排
気通路６とは反対の側で、シリンダブロック２に対して
片持ち状に支持された状態で設置されるため、シリンダ
ブロック２のシリンダ壁部分の肉厚を薄くすることな
く、補助排気口７ａにできるだけ近づけて補助排気制御
バルブ９ａを設置することができる。

【００４５】以上に説明したような本実施例の２サイク
ルエンジンの排気制御構造によれば、主排気制御バルブ
８ａと補助排気制御バルブ９ａを連動させるためのリン
ク機構の各部材１８，２１，２３の変更や調整を容易に
行うことができて、主排気制御バルブ８ａと補助排気制
御バルブ９ａの相互の位置関係（開度）と作動量を任意
に調整することが可能である。

【００４６】すなわち、主排気側の回動シャフト１２と
補助排気側の回動軸部材９は、シリンダブロック２の両
外側で、図３および図４に示すように、それぞれ主排気
側レバー１８，ロッド２１，補助排気側レバー２３から
なるリンク機構を介して連動されるように構成されてい
るため、回動シャフト１２や回動軸部材９に対して、リ
ンク機構の各部材１８，２１，２３を適宜取り替えるこ
とが容易にでき、また、プーリー１５およびプレート１
７に対する主排気側レバー１８の相対角度は、ボルト１
９を弛めて主排気側レバー１８の長孔１８ａの範囲で移
動して調整した後にボルト１９を締め直すことによっ
て、簡単に変えることができる。

【００４７】そのため、プーリー１５およびプレート１
７に対する主排気側レバー１８の相対角度を変えること
によって、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ
９ａの相互の位置関係（主排気口６ａでの主排気制御バ
ルブ８ａの開度に対して、補助排気口７ａでの補助排気
制御バルブ９ａの開度）を変えることができ、主排気側
レバー１８と補助排気側レバー２３のレバー比を変える
ことによって、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バ
ルブ９ａの相互の作動量（主排気制御バルブ８ａの移動
量に対して、これに連動して移動する補助排気制御バル
ブ９ａの移動量）を変えることができる。

【００４８】例えば、主排気側レバー１８のプーリー１
５およびプレート１７に対する相対角度を調整して、主
排気制御バルブ８ａが全閉（主排気口６ａはその上部が
閉じられた半開状態）の時の補助排気制御バルブ９ａの
位置を、図９に示すような状態としておき、主排気口６
ａの全開時に補助排気口７ａが全開となるように主排気
制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの移動量の割
合を調整しておくことにより、低速運転時には、ピスト
ンの下降によって主排気口６ａが開くまでに、補助排気
口７ａからまず排気ガスの圧力を逃がすことが可能とな
る。

【００４９】このように調整した場合には、出力のバラ
ツキをなくすために排気口６ａ付近での主排気制御バル
ブ８ａ閉時のガスシール性を向上させても、主排気口６
ａに先立って補助排気口７ａから排気ガスの圧力が逃が
されるため、排気と同時にマフラー内の圧力が急激に上
昇するということが抑えられ、マフラー内の圧力の急激
な上昇により発生するマフラーからの放射音を低減する
ことができる。

【００５０】また、主排気側レバー１８のプーリー１５
およびプレート１７に対する相対角度を調整して、主排
気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの位置関係
を図１０に示すような状態としておき（なお、図示した
ものは中間開度の状態を示すもので、主排気制御バルブ
８ａが全閉のときには、補助排気口７ａは全閉とな
る）、主排気口６ａの全開時に補助排気口７ａが全開と
なるように主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ
９ａの移動量の割合を調整しておくことにより、補助排
気制御バルブ９ａが補助排気口７ａに近づけられて補助
排気口７ａ付近でのガスシール性が向上されているた
め、ピストンの下降によって主排気口６ａが開くまで
に、補助排気口７ａからの排気ガスが漏れが殆どないも
のとなる。

【００５１】このように調整した場合には、主排気制御
バルブ８ａの全閉時に、排気口全体のガスシール性が向
上して、補助排気口７ａからのガスの吹き抜けもなく、
主排気制御バルブ８ａによる排気タイミングの制御がよ
り忠実なものとなる。

【００５２】上記のように、主排気制御バルブ８ａと補
助排気制御バルブ９ａの相互の位置関係（開度）や作動
量を任意に調整することによって、エンジンの改善目的
に応じた排気制御バルブによる排気効果を引き出すこと
ができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したような本発明の２サイクル
エンジンの排気制御構造により、主排気制御バルブと補
助排気制御バルブの連動関係の変更，調整を容易に行う
ことができて、各排気制御バルブ相互の位置（開度）や
作動量の関係を任意に調整することが可能となり、エン
ジンの改善目的に合わせた各排気制御バルブによる排気
効果を引き出すことができる。

【００５４】なお、請求項２に記載したような構成によ
れば、リンク機構のレバーと排気制御バルブの入力回動
軸の相対角度を変えて、主排気制御バルブと補助排気制
御バルブの相互の位置（開度）関係を変えることがで
き、請求項３に記載したような構成によれば、リンク機
構の主排気側レバーと補助排気側レバーのレバー比を変
えて、連動する主排気制御バルブと補助排気制御バルブ
の相互の作動量の関係を変えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の排気制御構造の一実施例が適用されて
いる２サイクルエンジンの要部（シリンダヘッドとシリ
ンダブロックの部分）を示す縦断面図。

【図２】図１に示した２サイクルエンジンの排気通路付
近の横断面図。

【図３】図１に示した２サイクルエンジンの要部の一側
を示す側面図。

【図４】図３に示した２サイクルエンジンの反対側を示
す（但しシリンダヘッド部分は省略した）側面図。

【図５】図１に示した実施例における主排気側のレバー
部材を示す（Ａ）側面図，および（Ｂ）断面図。

【図６】図１に示した実施例における補助排気制御バル
ブの全開状態を示す説明図。

【図７】図１に示した実施例における補助排気制御バル
ブの全閉状態を示す説明図。

【図８】図１に示した２サイクルエンジンの補助排気制
御バルブの支承部付近のウォータージャケットを示す一
部断面側面図。

【図９】図１に示した実施例における主排気制御バルブ
と補助排気制御バルブの位置関係の調整の一例を示す説
明図。

【図１０】図１に示した実施例における主排気制御バル
ブと補助排気制御バルブの位置関係の調整の他の例を示
す説明図。

【符号の説明】

２ シリンダブロック ３ シリンダ ６ 主排気通路 ６ａ 主排気口 ７ 補助排気通路 ７ａ 補助排気口 ８ａ 主排気制御バルブ ９ 回動軸部材 ９ａ 補助排気制御バルブ ９ｂ 回動軸部材の他端部（補助排気制御バルブ側の
入力回動軸） １２ 回動シャフト（主排気制御バルブ側の入力回動
軸） １８ 主排気側レバー（リンク機構） ２１ ロッド（リンク機構） ２３ 補助排気側レバー（リンク機構）

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【手続補正書】

【提出日】平成６年１２月７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの内壁に主排気口と補助排気口
   が別々に開口してその下流で合流するように主排気通路
   と補助排気通路がシリンダブロックに形成され、主排気
   通路には、主排気口の上部を開閉する主排気制御バルブ
   が設置されていると共に、補助排気通路には、主排気制
   御バルブとリンク機構を介して連動することにより補助
   排気通路を上下方向に開閉する補助排気制御バルブが設
   置されている２サイクルエンジンにおいて、主排気制御
   バルブと補助排気制御バルブを連動させるためのリンク
   機構が、シリンダブロックの外部側方に配置されている
   ことを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御構造。
2. 【請求項２】 リンク機構が、主排気制御バルブ側の入
   力回動軸に固定される主排気側レバーと、補助排気制御
   バルブの入力回動軸に固定される補助排気側レバーと、
   主排気側レバーと補助排気側レバーとを連結するロッド
   とからなり、主排気側と補助排気側の少なくとも何れか
   一方において、レバーと入力回動軸が、その相対角度を
   変更可能なように、調整自在に固定されていることを特
   徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジンの排気制
   御構造。
3. 【請求項３】 リンク機構が、主排気制御バルブ側の入
   力回動軸に固定される主排気側レバーと、補助排気制御
   バルブの入力回動軸に固定される補助排気側レバーと、
   主排気側レバーと補助排気側レバーとを連結するロッド
   とからなり、主排気側と補助排気側の少なくとも何れか
   一方において、レバーと入力回動軸が、主排気側レバー
   と補助排気側レバーのレバー比を変更可能なように、取
   外し自在に固定されていることを特徴とする請求項１に
   記載の２サイクルエンジンの排気制御構造。