JP3434084B2 - ２サイクルエンジンの排気時期制御構造 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気時期制御構造Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転速度に
応じてシリンダ内周面に開口された排気口の上部を開閉
する排気制御バルブを設けた２サイクルエンジンの排気
時期制御構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】ピストン自体が排気弁として作用し、シ
リンダ内周面に開口する排気口の上縁位置によって排気
の時期が設定される２サイクルエンジンでは、排気時期
をエンジンの回転速度に合った最適なものとして、各回
転域でのガスの充填率を高めて出力の向上を図るため
に、エンジンの回転速度に応じて排気口の上部を開閉す
る排気制御バルブを設け、該排気制御バルブの開閉によ
り排気口からの排気時期を制御するということが従来か
ら行われている。 【０００３】そして、そのような排気制御バルブを設け
た２サイクルエンジンにおいて、複数の排気口に対して
それぞれ設置される各排気制御バルブを開閉するため
に、エンジンの回転速度の変化に応じて往復回動する一
本の回動軸を設け、この回動軸の回動に全ての排気制御
バルブを連動させることにより、複数の排気口の排気時
期の制御を同期的に行うということが従来公知となって
いる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来公知の２サイクルエンジンの排気時期制御構造に
ついては、全ての排気制御バルブの作動範囲が何らかの
理由で同じでない場合、その中の一つの排気制御バルブ
の作動範囲に全てが規制されてしまって、それとは作動
範囲の異なる他の排気期制御バルブを、本来の作動範囲
で確実に作動させることができないという問題が生じ
る。 【０００５】本発明は、上記のような従来の２サイクル
エンジンの排気制御構造の持つ不都合を解消することを
目的としており、より具体的には、シリンダ内周面に複
数の排気口が開口された２サイクルエンジンにおいて、
それぞれの排気口に設置される各排気制御バルブを、一
本の共通の回動軸により、それぞれの作動範囲で確実に
作動させることができる２サイクルエンジンの排気時期
制御構造を提供することを目的とするものである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、シリンダ内周面に開口する複数の排気口
のそれぞれに対して、それら排気口の上部を開閉する排
気制御バルブがそれぞれ設置され、それら複数の排気制
御バルブが、一本の共通する回動軸の回動に連動して摺
動するように構成されている２サイクルエンジンの排気
時期制御構造において、それぞれの排気制御バルブ毎
に、回動軸に嵌挿されてその回動に連動するコイルスプ
リングが個別に設けられ、各コイルスプリングのそれぞ
れの両端部を介して、各排気制御バルブが回動軸に対し
てそれぞれ個別に連係されていることを特徴とするもの
である。 【０００７】 【作 用】上記のような構成によれば、エンジンの回転
数の変化に応じて回動軸が回動すると、この回動軸に連
動して各コイルスプリングが回動し、この各コイルスプ
リングの両端部の何れかに連係して、各排気制御バルブ
が同じ方向に摺動する。 【０００８】その際、各排気制御バルブの内の一つがそ
の作動範囲の限界まで摺動して停止しても、当該排気制
御バルブと連係しているコイルスプリング端部の動きが
阻止されているにもかかわらず、該コイルスプリング自
体の弾性変形によって、回動軸は更に同じ方向に回動し
続けることが可能となる。 【０００９】そのため、回動軸の回動範囲を適当な範囲
に設定しておけば、排気制御バルブの内の一つが先ず停
止した後も、回動軸が更に同じ方向に回動して、他の排
気制御バルブをその作動範囲の限界にまで摺動させるこ
とができる。 【００１０】 【実施例】以下、本発明の２サイクルエンジンの排気時
期制御構造の実施例について図面に基づいて説明する。 【００１１】図１は、本発明の排気時期制御構造の一実
施例が適用されている２サイクルエンジンのシリンダブ
ロックの部分を示すもので、シリンダブロック１は、図
示していないが、その上方にシリンダヘッドが、その下
方にクランクケースがそれぞれ一体的に連結されるもの
で、クランクケースには、コンロッドを介してピストン
と連結されるクランクシャフトが軸支され、キャブレタ
ーに続く吸気通路がクランクケース内に開口されて、シ
リンダブロック１のシリンダ内には、ピストンが上下摺
動可能に配置される。 【００１２】シリンダブロック１には、図示したよう
に、その周壁部に冷却水ジャケット３と掃気通路４と排
気通路５が形成されており、クランクケース内と連通す
る複数の掃気通路４の各端部は、それぞれ掃気口４ａと
してシリンダ内周面２に開口され、また、排気通路５の
上流側端部は、排気口５ａとして、その開口上端が掃気
口４ａよりも上方に位置するように、シリンダ内周面２
に開口されている。 【００１３】排気通路５には、その左右方向中央で通路
の上面と下面を一体的につなぐ上下方向のセンターリブ
６が、排気口５ａからそれより下流の所定箇所まで延び
るように形成されており、排気通路５は、上流部ではセ
ンターリブ６により左右二本に分けられ、その下流部で
一本に合流する通路となっていて、排気通路５の排気口
５ａは、その左右方向中央のセンターリブを境として左
右に別れた二つの排気口として、シリンダ内周面２に開
口されている。 【００１４】これにより、排気流量を多くして高出力が
得られるように、排気通路５の排気口５ａが全体として
左右両端がシリンダ内周面の周方向に大きく広がったも
のとなっているにもかかわらず、その中央に位置するセ
ンターリブ６の端部がシリンダ内周面２の一部としてピ
ストン摺動面となるため、ピストンリングが排気口５ａ
の上縁や下縁に引っ掛かるようなことがなく、また、セ
ンターリブ６によって排気通路５の排気口５ａ近傍が補
強される。 【００１５】センターリブ６によって分離された排気通
路５上流部には、それぞれの排気口５ａに対して、排気
通路５の上壁から排気口５ａに向かって斜め下方に出入
する摺動弁である排気制御バルブ８がそれぞれ設置され
ている。 【００１６】図２は、排気制御バルブ８の配置とその関
連構造を示すもので、二つの排気制御バルブ８は、上記
のセンターリブ６により区画された二つの排気口５ａの
それぞれに設置されるもので、並列的に配置されてい
て、それら各排気制御バルブ８の後部近傍に、各排気制
御バルブ８を作動させるための一本の回動軸９が、各排
気制御バルブ８の摺動方向と直交する方向に延設されて
いる。 【００１７】各排気制御バルブ８のそれぞれは、何れ
も、排気口５ａの上方を開閉するバルブ部分８ａが摺動
軸８ｂの前端から一体的に延設され、摺動軸８ｂの前部
にストッパー部８ｃが形成され、摺動軸８ｂの後部一側
方に係合ピン８ｄが突設されているもので、排気制御バ
ルブ８の摺動軸８ｂは、軸受部７を介して、シリンダブ
ロック１に摺動自在に保持されている。 【００１８】回動軸９は、シリンダブロック１に回動可
能に軸支されており、その一端部には複数のリンク部材
からなるリンク機構１０が連結されていて、エンジンの
回転による遠心力を利用した駆動機構（図示せず）にリ
ンク機構１０を介して連動することにより、エンジンの
回転速度の変化に応じて往復回動するものである。 【００１９】図３は、回動軸９と各排気制御バルブ８の
連係構造を示すもので、回動軸９の中央部分には、各排
気制御バルブ８の摺動軸８ｂの間に位置して、スプリン
グ回動部材１１がボルト１２によって固着されており、
スプリング回動部材１１の両側で、回動軸９にそれぞれ
コイルスプリング１３が嵌挿されている。 【００２０】このような各排気制御バルブ８と回動軸９
の連係構造について、更に、図４〜図６によりその構造
を分解して説明すると、まず、図４に示すように、回動
軸９の中央部分にボルト１２で固着されるスプリング回
動部材１１には、その両側にそれぞれ係合ピン１１ａが
突設されている。 【００２１】このスプリング回動部材１１の両側で回動
軸９に嵌挿されるそれぞれのコイルスプリング１３につ
いては、図５に示すように、その何れもスプリングの両
端部１３ａ，１３ｂが略平行に長く延設されたもので、
コイルスプリング１３が回動軸９に嵌挿された状態で、
スプリング回動部材１１の係合ピン１１ａが、その両端
部１３ａ，１３ｂの間に位置される。 【００２２】さらに、上記のようにコイルスプリング１
３が回動軸９に嵌挿された状態において、コイルスプリ
ング１３の両端部１３ａ，１３ｂの間には、図６に示す
ように、スプリング回動部材１１の係合ピン１１ａと共
に、排気制御バルブ８の摺動軸８ｂの後部に突設された
係合ピン８ｄが位置されている。 【００２３】上記のようにそれぞれのコイルスプリング
１３と係合ピン８ｄを介して回動軸９に個別的に連係さ
れている各排気制御バルブ８の作動状態について、以下
に説明する。 【００２４】エンジンの回転数の変化に応じて回動軸９
が回動すると、この回動軸９に固着されたスプリング回
動部材１１のそれぞれの係合ピン１１ａに押されて、各
コイルスプリング１３が回動軸９に連動して回動する。 【００２５】各コイルスプリング１３が回動軸９に連動
して回動すると、各コイルスプリング１３の両端部１３
ａ，１３ｂの何れか一方により、各排気制御バルブ８の
係合ピン８ｄが押されて、各排気制御バルブ８は、各コ
イルスプリング１３の回動に連動して、同じ方向に摺動
する。 【００２６】この各排気バルブ８の摺動は、図７に示す
ように、全開時にはストッパー８ｃが軸受部７に当接
し、また、図８に示すように、全閉時にはストッパー８
ｃがシリンダブロック１に当接することによって、その
作動範囲が規制されている。 【００２７】二つの排気制御バルブ８が同時に摺動し、
その内の一つの排気制御バルブ８のストッパー８ｃがシ
リンダブロック１あるいは軸受部７に当接すると、該排
気制御バルブ８はそれによって停止し、該排気制御バル
ブ８の係合ピン８ｄはそれ以上動かなくなる。 【００２８】そのような状態において、回動軸９は、停
止した係合ピン８ｄと当接しているコイルスプリング１
３が弾性変形することによって、更にその回動設定位置
まで回動し続け、その回動に連れて、他方の排気制御バ
ルブ８は、そのストッパー８ｃがシリンダブロック１あ
るいは軸受部７に当接するまで摺動する。 【００２９】その結果、エンジンの回転速度が大きな高
速運転時には、各排気制御バルブ８は何れも、図７に示
すように、ストッパー８ｃが軸受部７に当接するまで摺
動して、バルブ部８ａの先端縁部が排気通路５の上壁と
略一致するまで排気通路５内から後退した状態となり、
各排気口５ａは、何れも完全に開かれた全開の状態とな
る。 【００３０】一方、エンジンの回転速度が小さい低速運
転時には、各排気制御バルブ８は何れも、図８に示すよ
うに、ストッパー８ｃがシリンダブロック１に当接する
まで摺動して、バルブ部８ａの先端縁部がシリンダ２の
内面に接近して大きく排気通路５内に進出した状態とな
り、各排気口５ａは、何れもその上部がバルブ部８ａに
よって閉じられた全閉の状態となる。 【００３１】上記のような本実施例の２サイクルエンジ
ンの排気時期制御構造によれば、センターリブ６によっ
て分離された二つの排気口５ａに対してそれぞれ設置さ
れている二つの排気制御バルブ８が、何らかの都合によ
りそれぞれの作動範囲が異なったものになっていても、
回動軸９の回動範囲を適当な範囲に設定しておけば、回
動軸９の回動にそれぞれの排気制御バルブ８を個別的に
連動させて、それぞれの作動範囲で確実に作動させるこ
とができる。 【００３２】以上、本発明の２サイクルエンジンの排気
時期制御構造を、センターリブ６を設けた排気通路５に
対して二つの排気制御バルブ８が設置されている２サイ
クルエンジンについての一実施例により説明したが、本
発明は、そのような具体的な構造にのみ限定されるもの
ではない。 【００３３】すなわち、センターリブを設けた主排気通
路の両側に更に補助排気通路を設け、それら各通路に対
してそれぞれ排気制御バルブ（主排気制御バルブ２個，
補助排気制御バルブ２個）を設置したようなものや、セ
ンターリブのない主排気通路の両側に補助排気通路を設
け、それら各通路に対してそれぞれ排気制御バルブ（主
排気制御バルブ１個，補助排気制御バルブ２個）を設け
たようなもの等、他の構造の２サイクルエンジンについ
ても適用可能なものであることは言うまでもない。 【００３４】 【発明の効果】以上説明したような本発明の２サイクル
エンジンの排気時期制御構造によれば、シリンダの内壁
に開口された複数の排気口のそれぞれに設置される各排
気制御バルブを、一本の共通の回動軸によって、それぞ
れの排気制御バルブの作動範囲で確実に作動させること
が可能となる。
応じてシリンダ内周面に開口された排気口の上部を開閉
する排気制御バルブを設けた２サイクルエンジンの排気
時期制御構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】ピストン自体が排気弁として作用し、シ
リンダ内周面に開口する排気口の上縁位置によって排気
の時期が設定される２サイクルエンジンでは、排気時期
をエンジンの回転速度に合った最適なものとして、各回
転域でのガスの充填率を高めて出力の向上を図るため
に、エンジンの回転速度に応じて排気口の上部を開閉す
る排気制御バルブを設け、該排気制御バルブの開閉によ
り排気口からの排気時期を制御するということが従来か
ら行われている。 【０００３】そして、そのような排気制御バルブを設け
た２サイクルエンジンにおいて、複数の排気口に対して
それぞれ設置される各排気制御バルブを開閉するため
に、エンジンの回転速度の変化に応じて往復回動する一
本の回動軸を設け、この回動軸の回動に全ての排気制御
バルブを連動させることにより、複数の排気口の排気時
期の制御を同期的に行うということが従来公知となって
いる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来公知の２サイクルエンジンの排気時期制御構造に
ついては、全ての排気制御バルブの作動範囲が何らかの
理由で同じでない場合、その中の一つの排気制御バルブ
の作動範囲に全てが規制されてしまって、それとは作動
範囲の異なる他の排気期制御バルブを、本来の作動範囲
で確実に作動させることができないという問題が生じ
る。 【０００５】本発明は、上記のような従来の２サイクル
エンジンの排気制御構造の持つ不都合を解消することを
目的としており、より具体的には、シリンダ内周面に複
数の排気口が開口された２サイクルエンジンにおいて、
それぞれの排気口に設置される各排気制御バルブを、一
本の共通の回動軸により、それぞれの作動範囲で確実に
作動させることができる２サイクルエンジンの排気時期
制御構造を提供することを目的とするものである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、シリンダ内周面に開口する複数の排気口
のそれぞれに対して、それら排気口の上部を開閉する排
気制御バルブがそれぞれ設置され、それら複数の排気制
御バルブが、一本の共通する回動軸の回動に連動して摺
動するように構成されている２サイクルエンジンの排気
時期制御構造において、それぞれの排気制御バルブ毎
に、回動軸に嵌挿されてその回動に連動するコイルスプ
リングが個別に設けられ、各コイルスプリングのそれぞ
れの両端部を介して、各排気制御バルブが回動軸に対し
てそれぞれ個別に連係されていることを特徴とするもの
である。 【０００７】 【作 用】上記のような構成によれば、エンジンの回転
数の変化に応じて回動軸が回動すると、この回動軸に連
動して各コイルスプリングが回動し、この各コイルスプ
リングの両端部の何れかに連係して、各排気制御バルブ
が同じ方向に摺動する。 【０００８】その際、各排気制御バルブの内の一つがそ
の作動範囲の限界まで摺動して停止しても、当該排気制
御バルブと連係しているコイルスプリング端部の動きが
阻止されているにもかかわらず、該コイルスプリング自
体の弾性変形によって、回動軸は更に同じ方向に回動し
続けることが可能となる。 【０００９】そのため、回動軸の回動範囲を適当な範囲
に設定しておけば、排気制御バルブの内の一つが先ず停
止した後も、回動軸が更に同じ方向に回動して、他の排
気制御バルブをその作動範囲の限界にまで摺動させるこ
とができる。 【００１０】 【実施例】以下、本発明の２サイクルエンジンの排気時
期制御構造の実施例について図面に基づいて説明する。 【００１１】図１は、本発明の排気時期制御構造の一実
施例が適用されている２サイクルエンジンのシリンダブ
ロックの部分を示すもので、シリンダブロック１は、図
示していないが、その上方にシリンダヘッドが、その下
方にクランクケースがそれぞれ一体的に連結されるもの
で、クランクケースには、コンロッドを介してピストン
と連結されるクランクシャフトが軸支され、キャブレタ
ーに続く吸気通路がクランクケース内に開口されて、シ
リンダブロック１のシリンダ内には、ピストンが上下摺
動可能に配置される。 【００１２】シリンダブロック１には、図示したよう
に、その周壁部に冷却水ジャケット３と掃気通路４と排
気通路５が形成されており、クランクケース内と連通す
る複数の掃気通路４の各端部は、それぞれ掃気口４ａと
してシリンダ内周面２に開口され、また、排気通路５の
上流側端部は、排気口５ａとして、その開口上端が掃気
口４ａよりも上方に位置するように、シリンダ内周面２
に開口されている。 【００１３】排気通路５には、その左右方向中央で通路
の上面と下面を一体的につなぐ上下方向のセンターリブ
６が、排気口５ａからそれより下流の所定箇所まで延び
るように形成されており、排気通路５は、上流部ではセ
ンターリブ６により左右二本に分けられ、その下流部で
一本に合流する通路となっていて、排気通路５の排気口
５ａは、その左右方向中央のセンターリブを境として左
右に別れた二つの排気口として、シリンダ内周面２に開
口されている。 【００１４】これにより、排気流量を多くして高出力が
得られるように、排気通路５の排気口５ａが全体として
左右両端がシリンダ内周面の周方向に大きく広がったも
のとなっているにもかかわらず、その中央に位置するセ
ンターリブ６の端部がシリンダ内周面２の一部としてピ
ストン摺動面となるため、ピストンリングが排気口５ａ
の上縁や下縁に引っ掛かるようなことがなく、また、セ
ンターリブ６によって排気通路５の排気口５ａ近傍が補
強される。 【００１５】センターリブ６によって分離された排気通
路５上流部には、それぞれの排気口５ａに対して、排気
通路５の上壁から排気口５ａに向かって斜め下方に出入
する摺動弁である排気制御バルブ８がそれぞれ設置され
ている。 【００１６】図２は、排気制御バルブ８の配置とその関
連構造を示すもので、二つの排気制御バルブ８は、上記
のセンターリブ６により区画された二つの排気口５ａの
それぞれに設置されるもので、並列的に配置されてい
て、それら各排気制御バルブ８の後部近傍に、各排気制
御バルブ８を作動させるための一本の回動軸９が、各排
気制御バルブ８の摺動方向と直交する方向に延設されて
いる。 【００１７】各排気制御バルブ８のそれぞれは、何れ
も、排気口５ａの上方を開閉するバルブ部分８ａが摺動
軸８ｂの前端から一体的に延設され、摺動軸８ｂの前部
にストッパー部８ｃが形成され、摺動軸８ｂの後部一側
方に係合ピン８ｄが突設されているもので、排気制御バ
ルブ８の摺動軸８ｂは、軸受部７を介して、シリンダブ
ロック１に摺動自在に保持されている。 【００１８】回動軸９は、シリンダブロック１に回動可
能に軸支されており、その一端部には複数のリンク部材
からなるリンク機構１０が連結されていて、エンジンの
回転による遠心力を利用した駆動機構（図示せず）にリ
ンク機構１０を介して連動することにより、エンジンの
回転速度の変化に応じて往復回動するものである。 【００１９】図３は、回動軸９と各排気制御バルブ８の
連係構造を示すもので、回動軸９の中央部分には、各排
気制御バルブ８の摺動軸８ｂの間に位置して、スプリン
グ回動部材１１がボルト１２によって固着されており、
スプリング回動部材１１の両側で、回動軸９にそれぞれ
コイルスプリング１３が嵌挿されている。 【００２０】このような各排気制御バルブ８と回動軸９
の連係構造について、更に、図４〜図６によりその構造
を分解して説明すると、まず、図４に示すように、回動
軸９の中央部分にボルト１２で固着されるスプリング回
動部材１１には、その両側にそれぞれ係合ピン１１ａが
突設されている。 【００２１】このスプリング回動部材１１の両側で回動
軸９に嵌挿されるそれぞれのコイルスプリング１３につ
いては、図５に示すように、その何れもスプリングの両
端部１３ａ，１３ｂが略平行に長く延設されたもので、
コイルスプリング１３が回動軸９に嵌挿された状態で、
スプリング回動部材１１の係合ピン１１ａが、その両端
部１３ａ，１３ｂの間に位置される。 【００２２】さらに、上記のようにコイルスプリング１
３が回動軸９に嵌挿された状態において、コイルスプリ
ング１３の両端部１３ａ，１３ｂの間には、図６に示す
ように、スプリング回動部材１１の係合ピン１１ａと共
に、排気制御バルブ８の摺動軸８ｂの後部に突設された
係合ピン８ｄが位置されている。 【００２３】上記のようにそれぞれのコイルスプリング
１３と係合ピン８ｄを介して回動軸９に個別的に連係さ
れている各排気制御バルブ８の作動状態について、以下
に説明する。 【００２４】エンジンの回転数の変化に応じて回動軸９
が回動すると、この回動軸９に固着されたスプリング回
動部材１１のそれぞれの係合ピン１１ａに押されて、各
コイルスプリング１３が回動軸９に連動して回動する。 【００２５】各コイルスプリング１３が回動軸９に連動
して回動すると、各コイルスプリング１３の両端部１３
ａ，１３ｂの何れか一方により、各排気制御バルブ８の
係合ピン８ｄが押されて、各排気制御バルブ８は、各コ
イルスプリング１３の回動に連動して、同じ方向に摺動
する。 【００２６】この各排気バルブ８の摺動は、図７に示す
ように、全開時にはストッパー８ｃが軸受部７に当接
し、また、図８に示すように、全閉時にはストッパー８
ｃがシリンダブロック１に当接することによって、その
作動範囲が規制されている。 【００２７】二つの排気制御バルブ８が同時に摺動し、
その内の一つの排気制御バルブ８のストッパー８ｃがシ
リンダブロック１あるいは軸受部７に当接すると、該排
気制御バルブ８はそれによって停止し、該排気制御バル
ブ８の係合ピン８ｄはそれ以上動かなくなる。 【００２８】そのような状態において、回動軸９は、停
止した係合ピン８ｄと当接しているコイルスプリング１
３が弾性変形することによって、更にその回動設定位置
まで回動し続け、その回動に連れて、他方の排気制御バ
ルブ８は、そのストッパー８ｃがシリンダブロック１あ
るいは軸受部７に当接するまで摺動する。 【００２９】その結果、エンジンの回転速度が大きな高
速運転時には、各排気制御バルブ８は何れも、図７に示
すように、ストッパー８ｃが軸受部７に当接するまで摺
動して、バルブ部８ａの先端縁部が排気通路５の上壁と
略一致するまで排気通路５内から後退した状態となり、
各排気口５ａは、何れも完全に開かれた全開の状態とな
る。 【００３０】一方、エンジンの回転速度が小さい低速運
転時には、各排気制御バルブ８は何れも、図８に示すよ
うに、ストッパー８ｃがシリンダブロック１に当接する
まで摺動して、バルブ部８ａの先端縁部がシリンダ２の
内面に接近して大きく排気通路５内に進出した状態とな
り、各排気口５ａは、何れもその上部がバルブ部８ａに
よって閉じられた全閉の状態となる。 【００３１】上記のような本実施例の２サイクルエンジ
ンの排気時期制御構造によれば、センターリブ６によっ
て分離された二つの排気口５ａに対してそれぞれ設置さ
れている二つの排気制御バルブ８が、何らかの都合によ
りそれぞれの作動範囲が異なったものになっていても、
回動軸９の回動範囲を適当な範囲に設定しておけば、回
動軸９の回動にそれぞれの排気制御バルブ８を個別的に
連動させて、それぞれの作動範囲で確実に作動させるこ
とができる。 【００３２】以上、本発明の２サイクルエンジンの排気
時期制御構造を、センターリブ６を設けた排気通路５に
対して二つの排気制御バルブ８が設置されている２サイ
クルエンジンについての一実施例により説明したが、本
発明は、そのような具体的な構造にのみ限定されるもの
ではない。 【００３３】すなわち、センターリブを設けた主排気通
路の両側に更に補助排気通路を設け、それら各通路に対
してそれぞれ排気制御バルブ（主排気制御バルブ２個，
補助排気制御バルブ２個）を設置したようなものや、セ
ンターリブのない主排気通路の両側に補助排気通路を設
け、それら各通路に対してそれぞれ排気制御バルブ（主
排気制御バルブ１個，補助排気制御バルブ２個）を設け
たようなもの等、他の構造の２サイクルエンジンについ
ても適用可能なものであることは言うまでもない。 【００３４】 【発明の効果】以上説明したような本発明の２サイクル
エンジンの排気時期制御構造によれば、シリンダの内壁
に開口された複数の排気口のそれぞれに設置される各排
気制御バルブを、一本の共通の回動軸によって、それぞ
れの排気制御バルブの作動範囲で確実に作動させること
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の排気時期制御構造の一実施例が適用さ
れている２サイクルエンジンのシリンダブロック部分を
示す縦断面図。 【図２】図１に示した２サイクルエンジンにおける排気
制御バルブとその関連構造を示す上面図。 【図３】図２に示した排気制御バルブと回動軸の連係構
造を示す上面図。 【図４】図３に示した連係構造におけるスプリング回動
部材を示す（Ａ）上面図，および（Ｂ）側面図。 【図５】図３に示した連係構造におけるスプリング回動
部材とコイルスプリングの配置状態を示す（Ａ）上面
図，および（Ｂ）側面図。 【図６】図３に示した連係構造における排気制御バルブ
に対するコイルスプリングの配置状態を示す側面図。 【図７】図１に示した実施例における排気制御バルブの
全開状態を示す縦断面図。 【図８】図１に示した実施例における排気制御バルブの
全閉状態を示す縦断面図。 【符号の説明】 １ シリンダブロック ２ シリンダ内周面 ５ 排気通路 ５ａ 排気口 ８ 排気制御バルブ ９ 回動軸 １３ コイルスプリング
れている２サイクルエンジンのシリンダブロック部分を
示す縦断面図。 【図２】図１に示した２サイクルエンジンにおける排気
制御バルブとその関連構造を示す上面図。 【図３】図２に示した排気制御バルブと回動軸の連係構
造を示す上面図。 【図４】図３に示した連係構造におけるスプリング回動
部材を示す（Ａ）上面図，および（Ｂ）側面図。 【図５】図３に示した連係構造におけるスプリング回動
部材とコイルスプリングの配置状態を示す（Ａ）上面
図，および（Ｂ）側面図。 【図６】図３に示した連係構造における排気制御バルブ
に対するコイルスプリングの配置状態を示す側面図。 【図７】図１に示した実施例における排気制御バルブの
全開状態を示す縦断面図。 【図８】図１に示した実施例における排気制御バルブの
全閉状態を示す縦断面図。 【符号の説明】 １ シリンダブロック ２ シリンダ内周面 ５ 排気通路 ５ａ 排気口 ８ 排気制御バルブ ９ 回動軸 １３ コイルスプリング
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−93482（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−29715（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−140816（ＪＰ，Ａ)
特許3047460（ＪＰ，Ｂ２)
特許2660259（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01L 5/20
F01L 7/06
F01L 7/12
F02B 25/20
F02D 13/02
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 シリンダ内周面に開口する複数の排気口
のそれぞれに対して、それら排気口の上部を開閉する排
気制御バルブがそれぞれ設置され、それら複数の排気制
御バルブが、一本の共通する回動軸の回動に連動して摺
動するように構成されている２サイクルエンジンの排気
時期制御構造において、それぞれの排気制御バルブ毎
に、回動軸に嵌挿されてその回動に連動するコイルスプ
リングが個別に設けられ、各コイルスプリングのそれぞ
れの両端部を介して、各排気制御バルブが回動軸に対し
てそれぞれ個別に連係されていることを特徴とする２サ
イクルエンジンの排気時期制御構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12318595A JP3434084B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | ２サイクルエンジンの排気時期制御構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12318595A JP3434084B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | ２サイクルエンジンの排気時期制御構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296444A JPH08296444A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3434084B2 true JP3434084B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=14854302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12318595A Expired - Fee Related JP3434084B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | ２サイクルエンジンの排気時期制御構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3434084B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10634035B2 (en) | 2016-06-03 | 2020-04-28 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
| US9797275B1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine power valve control upgrade kit |
-
1995
- 1995-04-24 JP JP12318595A patent/JP3434084B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08296444A (ja) | 1996-11-12 |
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