JPH05125945A - ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気バルブ装置Info
- Publication number
- JPH05125945A JPH05125945A JP31168991A JP31168991A JPH05125945A JP H05125945 A JPH05125945 A JP H05125945A JP 31168991 A JP31168991 A JP 31168991A JP 31168991 A JP31168991 A JP 31168991A JP H05125945 A JPH05125945 A JP H05125945A
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- Japan
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- exhaust
- exhaust valve
- valve
- passage
- exhaust passage
- Prior art date
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- Withdrawn
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ガスの吹き返しを少なくする。
【構成】 高負荷時に最適な通路断面積に設定されてい
る排気通路２の排気ポート３の近傍に排気タイミングを
制御するための第１の排気バルブ１０を設け、その下流
側に排気通路２の通路断面積を可変とする第２の排気バ
ルブ１３を設ける。低負荷時に第２の排気バルブ１３を
閉じると、排気通路２の断面積を全開時よりも小さな制
限時通路断面積Ｓ1 とし、排気ガスの吹き返し並びに新
気ガスの吹き抜けを防止できる。
る排気通路２の排気ポート３の近傍に排気タイミングを
制御するための第１の排気バルブ１０を設け、その下流
側に排気通路２の通路断面積を可変とする第２の排気バ
ルブ１３を設ける。低負荷時に第２の排気バルブ１３を
閉じると、排気通路２の断面積を全開時よりも小さな制
限時通路断面積Ｓ1 とし、排気ガスの吹き返し並びに新
気ガスの吹き抜けを防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
排気通路に設けられて排気タイミング等を変化させる２
サイクルエンジンの排気バルブ装置に関する。
排気通路に設けられて排気タイミング等を変化させる２
サイクルエンジンの排気バルブ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなものの一例として、特開昭６
３−３０９７１９号公報記載のものがある。このものに
は、２サイクルエンジンにおける排気ポート近傍の排気
通路壁部に排気バルブを回動可能に設け、エンジンの高
速回転域に開き、中低速回転域で閉じることにより、排
気タイミングを調整して出力の向上を図るようになって
いる。
３−３０９７１９号公報記載のものがある。このものに
は、２サイクルエンジンにおける排気ポート近傍の排気
通路壁部に排気バルブを回動可能に設け、エンジンの高
速回転域に開き、中低速回転域で閉じることにより、排
気タイミングを調整して出力の向上を図るようになって
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な排気タイミングを制御した場合であっても、排気通路
の断面積は高負荷時に最適となるよう設計されている。
したがって、低負荷時には排気ガスの吹き返しが大きく
なり、これによりエンジンの出力が低下する場合があ
る。そこで本願は係る問題の解決を目的とする。
な排気タイミングを制御した場合であっても、排気通路
の断面積は高負荷時に最適となるよう設計されている。
したがって、低負荷時には排気ガスの吹き返しが大きく
なり、これによりエンジンの出力が低下する場合があ
る。そこで本願は係る問題の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る２サイクルエンジンの排気バルブ装置
は、２サイクルエンジンのシリンダ壁に開口した排気ポ
ートに連通する排気通路と、排気ポートに隣接した排気
通路上壁に排気ポートの開閉タイミングを可変する第１
の排気バルブを配設するとともに、前記第１の排気バル
ブより下流側の排気通路内に排気通路の断面積を可変す
る第２の排気バルブを配設したことを特徴とする。
め、本発明に係る２サイクルエンジンの排気バルブ装置
は、２サイクルエンジンのシリンダ壁に開口した排気ポ
ートに連通する排気通路と、排気ポートに隣接した排気
通路上壁に排気ポートの開閉タイミングを可変する第１
の排気バルブを配設するとともに、前記第１の排気バル
ブより下流側の排気通路内に排気通路の断面積を可変す
る第２の排気バルブを配設したことを特徴とする。
【０００５】
【作用】低負荷時になると、第２の排気バルブを閉じる
ことにより排気通路の断面積を小さくし、低負荷時の排
気状態に最適な断面積とする。これにより、排気ガスの
吹き返しが少なくなるとともに、新気ガスの吹き抜けが
少なくなる。
ことにより排気通路の断面積を小さくし、低負荷時の排
気状態に最適な断面積とする。これにより、排気ガスの
吹き返しが少なくなるとともに、新気ガスの吹き抜けが
少なくなる。
【０００６】
【実施例】図１乃至図６に基づいて自動２輪車用２サイ
クルエンジンとして構成された一実施例を説明する。図
１はこのエンジンのシリンダ部断面であり、シリンダブ
ロック１の側面に設けられた排気通路２は、排気ポート
３でシリンダボア４と連通している。シリンダボア４内
にはピストン５が摺動し、シリンダヘッド６との間に燃
焼室７を形成している。
クルエンジンとして構成された一実施例を説明する。図
１はこのエンジンのシリンダ部断面であり、シリンダブ
ロック１の側面に設けられた排気通路２は、排気ポート
３でシリンダボア４と連通している。シリンダボア４内
にはピストン５が摺動し、シリンダヘッド６との間に燃
焼室７を形成している。
【０００７】排気通路２の排気ポート３近傍には、排気
通路２の上下部（ピストン５の上死点側を上方とする）
を連結する補強リブ８が設けられるとともに、排気通路
２の壁部の上部壁９には、排気ポート３の近傍に第１の
排気バルブ１０が格納室１１内へ出入自在に設けられて
いる。
通路２の上下部（ピストン５の上死点側を上方とする）
を連結する補強リブ８が設けられるとともに、排気通路
２の壁部の上部壁９には、排気ポート３の近傍に第１の
排気バルブ１０が格納室１１内へ出入自在に設けられて
いる。
【０００８】第１の排気バルブ１０は一端を支軸１２に
より回動自在に支持され、他端側の制御面１０ａが格納
室１１から出ると、シリンダボア４の内壁面へ臨んで排
気ポート３の上部を部分的に覆うようになっている（図
４参照）。本図の状態は、高速域の高負荷状態であり、
第１の排気バルブ１０は制御面１０ａが格納室１１内へ
収容され、排気ポート３は全開されている。
より回動自在に支持され、他端側の制御面１０ａが格納
室１１から出ると、シリンダボア４の内壁面へ臨んで排
気ポート３の上部を部分的に覆うようになっている（図
４参照）。本図の状態は、高速域の高負荷状態であり、
第１の排気バルブ１０は制御面１０ａが格納室１１内へ
収容され、排気ポート３は全開されている。
【０００９】第１の排気バルブ１０の下流側にも上部壁
９に第２の排気バルブ１３が回転自在に支持されてい
る。第２の排気バルブ１３は排気通路２を横断するよう
に上部壁９に形成された円弧状断面の凹部１４内へ収容
され、この凹部１４内で回転自在に支持されている。
９に第２の排気バルブ１３が回転自在に支持されてい
る。第２の排気バルブ１３は排気通路２を横断するよう
に上部壁９に形成された円弧状断面の凹部１４内へ収容
され、この凹部１４内で回転自在に支持されている。
【００１０】図２は第２の排気バルブ１３の立体形状を
示す。排気バルブ１３は大略円柱状をなし、外周の中間
部に切欠部１５を設けてある。この切欠部１５の形状は
第２の排気バルブ１３が回転したとき、排気通路２を囲
む壁面のうちの上部壁９側部分となって排気通路２と連
続する空間を形成可能である。
示す。排気バルブ１３は大略円柱状をなし、外周の中間
部に切欠部１５を設けてある。この切欠部１５の形状は
第２の排気バルブ１３が回転したとき、排気通路２を囲
む壁面のうちの上部壁９側部分となって排気通路２と連
続する空間を形成可能である。
【００１１】このとき、切欠部１５を形成した残りであ
る残肉部１６が、凹部１４内を埋めて排気通路２の上部
壁９の内表面と連続し、排気通路２の通路断面積が全開
時通路断面積Ｓ0 を形成するようになっている（図１参
照）。
る残肉部１６が、凹部１４内を埋めて排気通路２の上部
壁９の内表面と連続し、排気通路２の通路断面積が全開
時通路断面積Ｓ0 を形成するようになっている（図１参
照）。
【００１２】なお、第２の排気バルブ１３の軸方向両端
には、軸心部に軸取付穴１７が形成され、おのおのに支
軸１８が取付けられる。支軸１８は排気通路２の上部壁
９へ回転自在に支持されている。
には、軸心部に軸取付穴１７が形成され、おのおのに支
軸１８が取付けられる。支軸１８は排気通路２の上部壁
９へ回転自在に支持されている。
【００１３】図３は図１における第２の排気バルブ１３
が全開状態の排気通路２の内部を矢示Ｒ方向から示す図
である。この図から明らかなように、第２の排気バルブ
１３は見えず補強リブ８のみが見える。
が全開状態の排気通路２の内部を矢示Ｒ方向から示す図
である。この図から明らかなように、第２の排気バルブ
１３は見えず補強リブ８のみが見える。
【００１４】図４はエンジンの回転数が中低速域の低負
荷状態にあるときにおける第１の排気バルブ１０及び第
２の排気バルブ１３の各状態を示す図である。まず、第
１の排気バルブ１０は閉弁状態であり、制御面１０ａが
格納室１１から出て排気ポート３の上部を部分的に覆っ
ている。
荷状態にあるときにおける第１の排気バルブ１０及び第
２の排気バルブ１３の各状態を示す図である。まず、第
１の排気バルブ１０は閉弁状態であり、制御面１０ａが
格納室１１から出て排気ポート３の上部を部分的に覆っ
ている。
【００１５】一方、第２の排気バルブ１３も閉弁状態で
あり、凹部１４内で第２の排気バルブ１３が回転し、残
肉部１６が凹部１４から排気通路２の中央部まで突出
し、排気通路２の通路断面積は制限時通路断面積Ｓ1
（Ｓ1 ＜Ｓ0 ）になる。
あり、凹部１４内で第２の排気バルブ１３が回転し、残
肉部１６が凹部１４から排気通路２の中央部まで突出
し、排気通路２の通路断面積は制限時通路断面積Ｓ1
（Ｓ1 ＜Ｓ0 ）になる。
【００１６】図５は図４の状態の排気通路２内をＲ矢示
方向から示す図であり、この図から明らかなように、排
気通路２内は大部分を第２の排気バルブ１３の外周部で
閉塞され、補強リブ８はその一部分だけが見えている。
方向から示す図であり、この図から明らかなように、排
気通路２内は大部分を第２の排気バルブ１３の外周部で
閉塞され、補強リブ８はその一部分だけが見えている。
【００１７】図１に示すように、第１の排気バルブ１０
及び第２の排気バルブ１３の各支軸１２、１８は、マイ
コン等の制御装置１９によりサーボモータ等の駆動装置
２０で回動制御され、これらの支軸１２、１８と一体に
第１の排気バルブ１０及び第２の排気バルブ１３がそれ
ぞれ回動するようになっている。
及び第２の排気バルブ１３の各支軸１２、１８は、マイ
コン等の制御装置１９によりサーボモータ等の駆動装置
２０で回動制御され、これらの支軸１２、１８と一体に
第１の排気バルブ１０及び第２の排気バルブ１３がそれ
ぞれ回動するようになっている。
【００１８】制御装置１９はスロットル開度θTHとエン
ジンの回転数Ｎe をパラメータとして内蔵された所定の
プログラムにより駆動装置２０を作動制御するようにな
っている。但し、パラメーターはこれらに限定されず、
必要により種々のセンサ信号を利用できる。
ジンの回転数Ｎe をパラメータとして内蔵された所定の
プログラムにより駆動装置２０を作動制御するようにな
っている。但し、パラメーターはこれらに限定されず、
必要により種々のセンサ信号を利用できる。
【００１９】次に、本実施例の作用を説明する。図６は
各バルブの作動モードを示し、横軸にエンジンの回転数
Ｎe を、縦軸に排気ポート３又は排気通路２の開口度を
示してある。また実線で示すグラフが第１の排気バルブ
１０と第２の排気バルブ１３の各作動を連動させた制御
例１であり、破線で示すグラフは第１の排気バルブ１０
と第２の排気バルブ１３の各作動を一部独立させた制御
例２である。
各バルブの作動モードを示し、横軸にエンジンの回転数
Ｎe を、縦軸に排気ポート３又は排気通路２の開口度を
示してある。また実線で示すグラフが第１の排気バルブ
１０と第２の排気バルブ１３の各作動を連動させた制御
例１であり、破線で示すグラフは第１の排気バルブ１０
と第２の排気バルブ１３の各作動を一部独立させた制御
例２である。
【００２０】まずエンジンの回転数Ｎe がＡ以下の低速
域にある低負荷状態では、制御例１及び制御例２共に、
図４及び図５に示すように、第１の排気バルブ１０が排
気ポート３の上部で閉じて排気タイミングを遅らせ、か
つ第２の排気バルブ１３が閉じて排気通路２の通路断面
積を制限時通路断面積Ｓ1 としている。この状態では排
気通路２の制限時通路断面積Ｓ1 はスムーズな排気を可
能とし、かつ排気ガスの吹き返し並びに新気ガスの吹き
抜けを防止可能なものになっている。
域にある低負荷状態では、制御例１及び制御例２共に、
図４及び図５に示すように、第１の排気バルブ１０が排
気ポート３の上部で閉じて排気タイミングを遅らせ、か
つ第２の排気バルブ１３が閉じて排気通路２の通路断面
積を制限時通路断面積Ｓ1 としている。この状態では排
気通路２の制限時通路断面積Ｓ1 はスムーズな排気を可
能とし、かつ排気ガスの吹き返し並びに新気ガスの吹き
抜けを防止可能なものになっている。
【００２１】続いて制御例１では、エンジンの回転数Ｎ
e がＡを越えると、第１の排気バルブ１０は徐々に開く
が、第２の排気バルブ１３は若干遅れてＢの時点から作
動を開始する。これは第２の排気バルブ１３が第１の排
気バルブ１０の下流側に位置するための配慮である。第
２の排気バルブ１３の作動域は第１の排気バルブ１０よ
りも狭く、第１の排気バルブ１０が全開となるエンジン
の回転数Ｆよりも低い回転数Ｅで全開となる。第１の排
気バルブ１０及び第２の排気バルブ１３の全開時には高
回転域の高負荷状態に最適な排気タイミングと通路断面
積、すなわち全開時通路断面積Ｓ0 になる。
e がＡを越えると、第１の排気バルブ１０は徐々に開く
が、第２の排気バルブ１３は若干遅れてＢの時点から作
動を開始する。これは第２の排気バルブ１３が第１の排
気バルブ１０の下流側に位置するための配慮である。第
２の排気バルブ１３の作動域は第１の排気バルブ１０よ
りも狭く、第１の排気バルブ１０が全開となるエンジン
の回転数Ｆよりも低い回転数Ｅで全開となる。第１の排
気バルブ１０及び第２の排気バルブ１３の全開時には高
回転域の高負荷状態に最適な排気タイミングと通路断面
積、すなわち全開時通路断面積Ｓ0 になる。
【００２２】なお、制御例２では、図６中に破線で示す
ように、第１の排気バルブ１０はエンジンの回転数Ｎe
がＣから同Ｄまで開口度一定となり、その後再び開口度
が増大する。一方、第２の排気バルブ１３はエンジンの
回転数Ｎe がＢからＣまで開口度一定状態となり、続い
て同ＣからＤまでの間で全開するようになっている。こ
のようにすると、第１の排気バルブ１０の変化を第２の
排気バルブ１３側で補正可能になり、急激な変化を避け
てよりきめ細かく制御できる。
ように、第１の排気バルブ１０はエンジンの回転数Ｎe
がＣから同Ｄまで開口度一定となり、その後再び開口度
が増大する。一方、第２の排気バルブ１３はエンジンの
回転数Ｎe がＢからＣまで開口度一定状態となり、続い
て同ＣからＤまでの間で全開するようになっている。こ
のようにすると、第１の排気バルブ１０の変化を第２の
排気バルブ１３側で補正可能になり、急激な変化を避け
てよりきめ細かく制御できる。
【００２３】このように、第１の排気バルブ１０と第２
の排気バルブ１３の制御関係は第１の排気バルブ１０と
第２の排気バルブ１３を連動させる場合と、又は互いに
独立させる場合のいずれであってもよい。
の排気バルブ１３の制御関係は第１の排気バルブ１０と
第２の排気バルブ１３を連動させる場合と、又は互いに
独立させる場合のいずれであってもよい。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、排気タイミング制御用の第１
の排気バルブの下流に排気通路の断面積を可変とする第
２の排気バルブを設けた。ゆえに、排気通路の断面積を
高負荷状態に設定した場合でも、低負荷状態のとき、第
２の排気バルブにより排気通路断面積を低負荷状態にお
いて必要な程度に小さくできるので、排気ガスの吹き返
しを防止できるとともに、新気ガスの吹き抜けを防止で
き、エンジンの出力向上を図ることができる。
の排気バルブの下流に排気通路の断面積を可変とする第
２の排気バルブを設けた。ゆえに、排気通路の断面積を
高負荷状態に設定した場合でも、低負荷状態のとき、第
２の排気バルブにより排気通路断面積を低負荷状態にお
いて必要な程度に小さくできるので、排気ガスの吹き返
しを防止できるとともに、新気ガスの吹き抜けを防止で
き、エンジンの出力向上を図ることができる。
【図１】実施例に係るエンジンの要部断面図
【図２】実施例に係る第２の排気バルブの斜視図
【図３】排気通路内を図１のＲ矢示方向から示す図
【図４】閉弁状態を示す部分断面図
【図５】排気通路内を図４のＲ矢示方向から示す図
【図６】制御方法を示すためのグラフ
２ 排気通路 ３ 排気ポート ９ 上部壁 １０ 第１の排気バルブ １３ 第２の排気バルブ Ｓ0 全開時通路断面積 Ｓ1 制限時通路断面積
Claims (1)
- 【請求項１】 ２サイクルエンジンのシリンダ壁に開口
した排気ポートに連通する排気通路と、排気ポートに隣
接した排気通路上壁に排気ポートの開閉タイミングを可
変する第１の排気バルブを配設するとともに、前記第１
の排気バルブより下流側の排気通路内に排気通路の断面
積を可変する第２の排気バルブを配設したことを特徴と
する２サイクルエンジンの排気バルブ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31168991A JPH05125945A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31168991A JPH05125945A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05125945A true JPH05125945A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=18020283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31168991A Withdrawn JPH05125945A (ja) | 1991-10-30 | 1991-10-30 | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05125945A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394049B2 (en) | 2000-04-06 | 2002-05-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust valve device for two-cycle engine |
| JP5890575B1 (ja) * | 2015-10-01 | 2016-03-22 | 増山 征男 | 熱機関の排気促進装置 |
| JP5905982B1 (ja) * | 2015-07-22 | 2016-04-20 | 増山 征男 | 熱機関及び燃焼機器の排気促進装置 |
| JP6034520B1 (ja) * | 2016-02-26 | 2016-11-30 | 増山 征男 | 排気促進装置 |
-
1991
- 1991-10-30 JP JP31168991A patent/JPH05125945A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394049B2 (en) | 2000-04-06 | 2002-05-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust valve device for two-cycle engine |
| JP5905982B1 (ja) * | 2015-07-22 | 2016-04-20 | 増山 征男 | 熱機関及び燃焼機器の排気促進装置 |
| JP5890575B1 (ja) * | 2015-10-01 | 2016-03-22 | 増山 征男 | 熱機関の排気促進装置 |
| JP6034520B1 (ja) * | 2016-02-26 | 2016-11-30 | 増山 征男 | 排気促進装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |