JPH08142717A

JPH08142717A - 車間距離制御装置

Info

Publication number: JPH08142717A
Application number: JP6315647A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Taniguchi; 育宏谷口; Akira Hattori; 彰服部; Akio Hosaka; 明夫保坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-25
Filing date: 1994-11-25
Publication date: 1996-06-04
Anticipated expiration: 2019-05-31
Also published as: JP3533736B2

Abstract

(57)【要約】【目的】先行車に接近し過ぎが予測されるときこれを
ドライバに報せる。【構成】車間距離制御回路４が車間距離検出装置１、
相対速度演算回路２、車速検出装置３からの各信号から
車間距離制御のためのスロットル開度を演算し、スロッ
トルアクチュエータ５がスロットル開度を変化させる。
先行車への接近予測装置７はスロットル全閉時、減速度
センサ６からの減速度および上記車間距離と相対速度を
基に、自車両の速度が先行車の速度と同じになったとき
の先行車までの接近距離を推定予測する。そしてその接
近距離が所定の距離内となる場合には、車間距離制御と
して十分な車間距離を確保する適正な制御が不能とし
て、スピーカやＬＥＤ表示からなる接近可能性ドライバ
認識装置によりドライバに報知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車間距離を制御する
車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車間距離制御装置としては、例え
ば特開昭６１−９３４３号に記載された車間距離制御装
置がある。この装置は、スロットル開度を制御して先行
車に追従する車間距離制御装置において、下り坂での減
速度不足を警報する装置である。これは、図２０に示さ
れるような構成を有する。車間距離検出手段７１から
の距離信号と車速検出手段７２からの車速信号を車両速
度制御手段７３に受けて速度制御信号を形成し、加減速
制御手段７４により先行車両との間に車速に応じた所定
の距離を保持して追従制御するようにスロットル開度を
制御する。

【０００３】車速検出手段の車速信号からはまた減速度
演算手段７５において車両の実際の減速度が演算され
る。このほかに基準減速度を記憶する基準減速度記憶手
段７６が設けられ、減速度比較手段７７において、車両
の実際の減速度が前記基準減速度より小さいとき減速不
足状態と判断される。この減速度比較手段７７からの減
速不足信号を受けて、警報手段７８が警告を発する。こ
の構成により、ドライバはたとえば下り坂での減速不足
を知ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車間距離制御装置にあっては、平坦路での減
速度を基準減速度として、実際の減速度と基準減速度か
ら下り坂を判定して警報するため、平坦路で先行車がブ
レーキをかけて減速したときには、スロットル全閉だけ
による減速では自車両の減速度が足りないため、所定の
車間距離を保持する制御が不可能となるが、ドライバは
制御不可能になったことに気がつかないので、いつから
自分でブレーキ操作をした方がよいのか分からない。こ
の結果、ドライバが制御装置に完全に頼りきっている場
合は先行車に著しく接近してしまう可能性がある。

【０００５】また、従来の追突警報装置として、実開平
２−６４４６０に開示されたものがあり、これと車間距
離制御装置を組み合わせて使用することが考えられる。
しかしこの場合にも、車間距離制御装置が制御不可能と
なってから追突警報が鳴るまでの間、ドライバは制御不
可能なったことに気がつかないため、危険回避のための
最終局面における急ブレーキ操作しか行えず、スムーズ
運転性に欠けるという問題があった。したがって、本発
明は、上記の問題点に鑑み、制御可能の状態にあるか制
御不可能の状態にあるかをドライバに認識させ、その状
態に応じた適切な対処が行なえるようにした車間距離制
御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の本発明は、自車両と先行車の車間距離を検出する車間
距離検出装置と、自車両と先行車間の相対速度を求める
相対速度検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出
装置と、検出された車間距離、相対速度および車速に応
じて車間距離を目標値に制御するためのスロットル開度
を演算する車間距離制御回路と、車間距離制御回路の演
算出力に基づいてスロットル開度を制御するスロットル
アクチュエータとを備えた車間距離制御装置において、
自車両の減速度を求める減速度検出手段と、スロットル
全閉時の減速度と車間距離と相対速度を基に、先行車に
対する所定の距離内への接近の可能性を予測する先行車
への接近予測装置と、上記所定の距離内への接近の可能
性を報知するドライバ認識手段とを備えるものとした。

【０００７】上記減速度検出手段としては、Ｇセンサの
ほか、車速の差分または微分から減速度を算出するもの
を用いることができる。あるいはまた、減速度検出手段
を、走行抵抗を検出する走行抵抗検出部と、その走行抵
抗を基に減速度を算出する減速度演算部とからなるもの
としてもよい。その際には、走行抵抗検出部は、道路の
勾配抵抗、転がり抵抗および空気抵抗のうち少なくも２
の抵抗を含んで検出するもの、スロットル開度とエンジ
ン回転数と車速から走行抵抗を算出するもの、あるい
は、車両位置と地図情報走行抵抗データを基に走行抵抗
を算出するものとすることができる。

【０００８】また請求項８に記載の発明は、車間距離制
御回路が車間距離を目標値に制御するためスロットル開
度とブレーキ踏圧を演算し、かつブレーキ制御時にブレ
ーキ踏圧を所定値に制限するリミッターを備える場合、
リミッターで制限されたブレーキ踏圧による制御時の最
大減速度を求める最大減速度算出装置と、ブレーキ踏圧
制限時の最大減速度と車間距離と相対速度を基に、先行
車に対する所定の距離内への接近の可能性を予測する先
行車への接近予測装置と、上記所定の距離内への接近の
可能性を報知するドライバ認識手段とを備えるものとし
た。

【０００９】請求項９に記載の発明は、車間距離制御回
路が車間距離を目標値に制御するためのスロットル開度
と自動変速機のシフト位置を演算する場合、シフト制御
の際に生じる減速度を記憶するシフト制御時減速度記憶
部と、走行抵抗を検出する走行抵抗検出部と、その走行
抵抗および上記シフト制御の際に生じる減速度とを基に
自車両の減速度を算出する減速度演算部とからなる減速
度算出装置と、スロットル全閉時の自車両の減速度と車
間距離と相対速度を基に、先行車に対する所定の距離内
への接近の可能性を予測する先行車への接近予測装置
と、上記所定の距離内への接近の可能性を報知するドラ
イバ認識手段とを備えるものとした。

【００１０】

【作用】請求項１の発明では、まず、車間距離制御回路
が検出された車間距離、相対速度および車速に応じて車
間距離を目標値に制御するためのスロットル開度を演算
し、これに基づいて、スロットルアクチュエータが駆動
されスロットル開度を変化させる。先行車への接近予測
装置はスロットル全閉時、車間距離と相対速度ならびに
減速度検出手段からの減速度を基に、自車両の速度が先
行車の速度と同じになったときの先行車までの接近距離
を推定予測する。そしてその接近距離が所定の距離内と
なる場合には、車間距離制御として十分な車間距離を確
保する適正な制御が不能として、ドライバ認識手段によ
りその旨をドライバに報知する。

【００１１】減速度検出手段としてＧセンサを用いるこ
とができるが、車速の差分または微分から減速度を算出
する場合には、路面や車両積載状態などの変化に対して
も正確な判断が行える。また、走行抵抗を基に減速度を
算出するものとし、その走行抵抗として道路の勾配抵
抗、転がり抵抗および空気抵抗のうち少なくも２の抵抗
を含んで検出するときには、より正確に道路や車両の状
況に応じた判断が行える。

【００１２】さらに、走行抵抗をスロットル開度とエン
ジン回転数と車速から算出する場合には、カーブ走行時
の抵抗や風が吹いている時の空気抵抗も含んだ走行抵抗
を得ることができ、道路形状や風力の変化に対しても正
確な判断が行える。さらにまた、走行抵抗を車両位置と
地図情報走行抵抗データから算出する場合には、道路勾
配等のデータに基づく正確な走行抵抗が求められ、道路
の形状に応じた判断が行える。

【００１３】請求項８の発明では、車間距離制御回路が
車間距離を目標値に制御するためのスロットル開度とブ
レーキ踏圧を演算し、さらにリミッターがそのブレーキ
踏圧を所定値に制限する。上記演算されたスロットル開
度に基づきスロットルアクチュエータが駆動されスロッ
トル開度を変化させ、所定値に制限されたブレーキ踏圧
に基づきブレーキアクチュエータが駆動されブレーキ踏
圧を変化させる。ブレーキ踏圧が上記所定値に達する
と、当該ブレーキ踏圧に基づく最大減速度が最大減速度
算出装置により求められ、この最大減速度と車間距離と
相対速度を基に、先行車への接近予測装置が先行車まで
の接近距離を推定予測する。

【００１４】そしてその接近距離が所定の距離内となる
場合には、車間距離制御として十分な車間距離を確保す
る適正な制御が不能として、ドライバ認識手段によりそ
の旨をドライバに報知する。これにより、ブレーキ制御
を用いた車間距離制御装置において、ブレーキ制御の踏
圧を制限して減速度が足りなくなる場合にも、接近可能
性を判断して十分余裕をもって注意を喚起することがで
きる。

【００１５】請求項９の発明では、車間距離制御回路が
車間距離を目標値に制御するためのスロットル開度と自
動変速機のシフト位置を演算し、これらに基づきスロッ
トルアクチュエータが駆動されスロットル開度を変化さ
せ、自動変速機シフト位置切替装置がシフト位置を切り
替える。減速度算出装置では、走行抵抗検出部からの走
行抵抗とシフト制御時減速度記憶部から読み出されるシ
フト制御の際に生じる減速度データとから減速度演算部
が自車両の減速度を算出する。

【００１６】そして、先行車への接近予測装置はスロッ
トル全閉時、車間距離と相対速度ならびに上記自車両の
減速度を基に、自車両の先行車までの接近距離を推定予
測する。そしてその接近距離が所定の距離内となる場合
には、車間距離制御として十分な車間距離を確保する適
正な制御が不能として、ドライバ認識手段によりその旨
をドライバに報知する。これにより、シフト位置（変速
比）制御を用いた車間距離制御装置において、シフト位
置によって減速度が足りなくなる場合にも、接近可能性
を判断して十分余裕をもって注意を喚起することができ
る。

【００１７】

【実施例】以下、この発明を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の実施例の構成を示す図である。レー
ザレーダ等により先行車両との車間距離を検出する車間
距離検出装置１と、車間距離信号の微分や差分演算によ
り先行車両との相対速度を求める相対速度演算装置２が
設けられる。車速検出装置３は車輪速センサ等により自
車両の車速を検出する。上記車間距離検出装置１、相対
速度演算装置２ならびに車速検出装置３の各出力信号が
車間距離制御回路４に入力され、ここで車間距離と相対
速度と車速から車間距離を目標車間距離に制御するため
のスロットル開度が演算される。このスロットル開度信
号により、スロットルアクチュエータ５がスロットル開
度を制御する。

【００１８】さらに、先行車への接近予測装置７が設け
られ、Ｇセンサ等により構成される減速度センサ６から
の減速度信号が入力される。先行車への接近予測装置７
にはこのほか車間距離検出装置１からの車間距離、相対
速度演算装置２からの相対速度の各信号が入力され、車
間距離制御回路４からスロットル開度全閉信号を受けた
とき、そのときの減速度、車間距離および相対速度から
先行車に所定の距離以内に接近するか否かを予測する。
接近可能性ドライバ認識装置８は、先行車への接近予測
装置７の出力に対応して、先行車への接近可能性からみ
た制御の状態をスピーカによる音やＬＥＤ表示等により
ドライバに認識させる。上記相対速度演算装置２、車間
距離制御回路４ならびに先行車への接近予測装置７は、
マイクロコンピュータ等により形成される。

【００１９】次に、図２のフローチャートにそって実施
例の作用を説明する。まずステップ１０１において、車
間距離検出装置１により検出された車間距離が相対速度
演算装置２に読み込まれる。そして、ステップ１０２
で、相対速度演算装置２により車間距離を微分あるいは
差分することにより相対速度を求める。次いでステップ
１０３では、車速検出装置３で検出された車速が車間距
離制御回路４に読み込まれる。

【００２０】ステップ１０４において、車間距離制御回
路４では上記車速と、先に読み込まれ、演算された車間
距離と相対速度とから、車間距離を目標車間距離に制御
するためのスロットル開度を例えば次式（１）、（２）
で演算する。目標車間距離＝Ａ×速度＋Ｂ（１）スロットル開度＝Ｐ１×（車間距離−目標車間距離）＋Ｐ２×相対速度（２）ただし、Ａ、Ｂは定数、Ｐ１、Ｐ２は制御ゲインであ
る。ステップ１０５で、スロットルアクチュエータ５は
スロットル開度を式（１）、（２）により算出された開
度に制御する。

【００２１】次に、ステップ１０６では、先行車への接
近予測装置７において、車間距離制御回路４で求められ
たスロットル開度が全閉かどうかがチェックされる。ス
ロットル開度が全閉でないときには、ステップ１０７へ
進み、全閉のときにはステップ１０８に進む。ステップ
１０７では、適正な制御下にある旨の信号が接近可能性
ドライバ認識装置８へ送られ、接近可能性ドライバ認識
装置８は”制御中”のＬＥＤ表示を行なう。

【００２２】一方、ステップ１０８では、減速度センサ
６からの減速度信号が先行車への接近予測装置７に読み
込まれ、ステップ１０９において、スロットル全閉時の
減速度と車間距離と相対速度から先行車に所定の距離以
内に接近するか否かが、例えば式（３）、（４）により
予測される。減速に要する距離＝相対速度²／（２×減速度）（３）接近距離＝車間距離−減速に要する距離（４）すなわち、上記式（３）により自車両の速度が先行車の
速度と同じになるまでに減速するのに要する距離が求め
られる。また、式（４）により先行車への接近距離が求
められる。

【００２３】そして、ステップ１１０で、式（５）によ
り所定の車間距離に接近するか否かが判断される。｛接近距離＜＝所定の距離｝が成り立つか（接近可能性条件）（５）先行車への接近距離が所定値より大きいときは、ステッ
プ１０７へ進む。接近距離が所定値以下になると、適正
な制御が不能としてステップ１１１へ進み、接近可能性
ドライバ認識装置８ではまずスピーカにより音警報を発
するとともに、ステップ１１２で、”制御不可能”のＬ
ＥＤ表示を行なう。

【００２４】図３、図４に、先行車追従時の目標車間距
離、制御不可能と分かる距離、従来の追突警報距離の関
係を示す。目標車間距離は上記のとおり式（１）で算出
され、従来の追突警報距離は式（６）で算出される。制
御不可能と分かる距離は、追突警報距離より長い距離で
ある。追突警報距離＝（空走時間＋判断時間）＋（自車速²−先行車速2 ）／（２×減速度）（６）

【００２５】図５は、制御不可能と分かってから、先行
車に所定距離以内に接近するまでの時間と相対速度の関
係を示す。この接近するのに要する時間は相対速度が大
きいほど短くなる。また、図６は、制御不可能と分かっ
てから、先行車に所定距離以内に接近するまでの時間と
車両減速度の関係を示す。接近するのに要する時間は車
両減速度が大きいほど長くなる。

【００２６】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御による車間距離制御装置において、車両のスロ
ットル全閉時の減速度と車間距離と相対速度から先行車
に所定の距離以内に接近するかしないかを予測し、所定
の距離以内に接近するかしないか、すなわち制御可能か
不可能かをドライバに認識させる装置を備えているの
で、スロットル制御では減速度が足りなくなる場合があ
っても、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすればよ
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また、著しく接近してから
急にブレーキをかけるようなことが避けられるので、ス
ムーズでゆとりのある走行ができる、等の効果を有す
る。

【００２７】図７は、本発明の第２の実施例の構成を示
す。この実施例は、第１の実施例における減速度センサ
６のかわりに、減速度算出装置１６を用いたものであ
る。減速度算出装置１６は、走行抵抗検出部９と減速度
演算部１０からなっている。走行抵抗検出部９は、ジャ
イロ１１からの信号等を用いて道路の勾配抵抗を、車輪
速センサ１２からの信号を用いた前輪と後輪のスリップ
率から転がり抵抗を、そして車速ならびに車両の空気抵
抗係数と前影投影面積とから空気抵抗を求め、これらを
総合して走行抵抗を検出する。減速度演算部１０は上記
走行抵抗から自車両に生じる減速度を演算する。その他
の構成は、前述の第１の実施例と同じである。

【００２８】図８はこの第２の実施例の作用を示すフロ
ーチャートである。ステップ２０１〜２０５は、第１の
実施例における図２のステップ１０１〜１０５と同じで
ある。ただし、ステップ２０３では車速信号が車間距離
制御回路４に加えて走行抵抗検出部９にも読み込まれ
る。ステップ２０５のスロットルアクチュエータ制御の
後、ステップ２０６では、走行抵抗検出部９により道路
の勾配抵抗、転がり抵抗、空気抵抗などの走行抵抗が検
出される。

【００２９】道路勾配はジャイロ等により検出し、勾配
抵抗は例えば式（７）により勾配と車両質量から算出す
る。勾配抵抗＝車両質量×９．８×ｓｉｎ（勾配）（７）転がり抵抗は、例えば式（８）によりスリップ率を算出
し、式（９）により転がり抵抗係数を求め、式（１０）
により、転がり抵抗係数と車両質量から算出する。スリップ率＝後輪の速度／前輪の速度（８）

【００３０】スリップ率が所定の値以上のときは、低い
転がり抵抗係数をもつ路面であるため、スピンが発生し
たとして、この時点における前輪の加速度を最大加速度
として、転がり抵抗係数を式（９）により求める。転がり抵抗係数＝Ｃ×最大加速度（９）転がり抵抗＝転がり抵抗係数×車両質量×９．８（１０）ただし、Ｃは比例定数である。

【００３１】空気抵抗は、例えば式（１１）により空気
抵抗係数と前影投影面積と車速から算出する。空気抵抗＝（空気抵抗係数／１６）×９．８ ×前影投影面積×車速² （１１）そして、ステップ２０７で、減速度演算部６は、例えば
式（１２）により走行抵抗を基に減速度を検出する。減速度＝走行抵抗／車両質量（１２）

【００３２】このあと、ステップ２０８において、先行
車への接近予測装置７において、車間距離制御回路４で
求められたスロットル開度が全閉かどうかがチェックさ
れる。スロットル開度が全閉でないときには、ステップ
２０９へ進み、全閉のときにはステップ２１０に進む。
ステップ２０９は前実施例における図２のステップ１０
７と同じ、ステップ２１０〜２１３はステップ１０９〜
１１２と同じである。

【００３３】第２の実施例は以上のように構成され、ス
ロットル制御による車間距離制御装置において、道路勾
配、転がり抵抗、空気抵抗等の車両の走行抵抗から算出
したスロットル全閉時の減速度と車間距離と相対速度か
ら先行車に所定の距離以内に接近するかしないかを予測
し、所定の距離以内に接近するかしないか、すなわち制
御可能か不可能かをドライバに認識させる装置を備える
ため、前実施例と同様に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすれば良
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また、著しく接近してから
急にブレーキをかけるようなことが避けられるので、ス
ムーズでゆとりのある走行ができる。そしてさらに、（３）走行抵抗を検出して減速度を求め接近可能性を判
断するため、より正確に道路や車両の状況に応じた判断
が行えるという効果がある。

【００３４】図９はこの発明の第３の実施例の構成を示
す。この実施例は、第１の実施例における減速度センサ
６のかわりに、減速度算出装置２６を用いたものであ
る。減速度算出装置２６は、マイクロコンピュータ等に
より車速検出装置３からの車速信号を微分や差分するこ
とにより減速度を算出する。車間距離検出装置１、相対
速度演算装置２、車間距離制御回路４、先行車への接近
予測装置７接近可能性ドライバ認識装置８等間の接続関
係を含むその他の構成は第１の実施例と同じである。

【００３５】図１０はこの第３の実施例の作用を示すフ
ローチャートである。ステップ３０１〜３０５は、第１
の実施例における図２のステップ１０１〜１０５と同じ
である。ただし、ステップ３０３では車速信号が車間距
離制御回路４に加えて減速度算出装置２６にも読み込ま
れる。ステップ３０５のスロットルアクチュエータ制御
の後、ステップ３０６では、減速度算出装置２６におい
て車速信号の微分により車両の減速度を算出する。

【００３６】このあと、ステップ３０７において、先行
車への接近予測装置７において、車間距離制御回路４で
求められたスロットル開度が全閉かどうかがチェックさ
れる。スロットル開度が全閉でないときには、ステップ
３０８へ進み、全閉のときにはステップ３０９に進む。
ステップ３０８は前実施例における図２のステップ１０
７と同じ、ステップ３０９〜３１２はステップ１０９〜
１１２と同じである。

【００３７】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御による車間距離制御装置において、車両の速度
から算出したスロットル全閉時の減速度と車間距離と相
対速度から先行車に所定の距離以内に接近するかしない
かを予測し、所定の距離以内に接近するかしないか、す
なわち制御可能か不可能かをドライバに認識させる装置
を備えるから、上述の各実施例と同様に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすれば良
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。そしてさらに、（３）車速から減速度を検出して判断しているため、路
面や車両積載状態などの変化に対しても正確な判断が行
えるという効果がある。

【００３８】つぎに図１１は第４の実施例の構成を示
す。この実施例は、第１の実施例における減速度センサ
６のかわりに、減速度算出装置３６を用いたものであ
る。減速度算出装置３６は、走行抵抗検出部９’と減速
度演算部１０からなっている。走行抵抗検出部９’は、
スロットル開度センサ１３からのスロットル開度信号
と、エンコーダ等からなるエンジン回転数センサ１４か
らのエンジン回転数信号を基に走行抵抗を演算する。減
速度演算部１０は上記走行抵抗から自車両に生じる減速
度を演算する。その他の構成は、前述の第１の実施例と
同じである。

【００３９】図１２はこの第４の実施例の作用を示すフ
ローチャートである。ステップ４０１〜４０５は、第１
の実施例における図２のステップ１０１〜１０５と同じ
である。ただし、ステップ４０３では車速信号が車間距
離制御回路４に加えて走行抵抗検出部９’にも読み込ま
れる。ステップ４０５のスロットルアクチュエータ制御
の後、ステップ４０６で、走行抵抗検出部９’にスロッ
トル開度センサ１３からのスロットル開度信号が読み込
まれるとともに、ステップ４０７でエンジン回転数セン
サ１４からエンジン回転数信号が読み込まれる。

【００４０】そして、ステップ４０８において、スロッ
トル開度とエンジン回転数、および先に読み込まれた車
速を基に例えば次の式（１３）、（１４）、（１５）
により、走行抵抗を演算する。これにより、道路の勾配
抵抗、空気抵抗、転がり抵抗、さらにはカーブ走行時の
抵抗などが総合的に含まれた走行抵抗が得られる。エンジン駆動力＝ｆ（スロットル開度、エンジン回転数）（１３）加速抵抗＝車両質量×車速² （１４）走行抵抗＝エンジン駆動力−加速抵抗（１５）

【００４１】ステップ４０９では、減速度演算部１０に
おいて例えば先の式（１２）により走行抵抗から減速度
が演算される。このあと、ステップ４１０において、先
行車への接近予測装置７において、車間距離制御回路４
で求められたスロットル開度が全閉かどうかがチェック
される。スロットル開度が全閉でないときには、ステッ
プ４１１へ進み、全閉のときにはステップ４１２に進
む。ステップ４１１は図２のステップ１０７と同じ、ス
テップ４１２〜４１５はステップ１０９〜１１２と同じ
である。

【００４２】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御による車間距離制御装置において、車速、スロ
ットル開度およびエンジン回転数から求めた走行抵抗を
基に算出したスロットル全閉時の減速度と車間距離と相
対速度から、先行車に所定の距離以内に接近するかしな
いかを予測し、所定の距離以内に接近するかしないか、
すなわち制御可能か不可能かをドライバに認識させる装
置を備えるので、前述の各実施例と同様に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすれば良
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また著しく接近してから急
ブレーキをかけるようなことが避けられるので、スムー
ズでゆとりのある走行ができる。そしてさらに、（３）スロットル開度とエンジン回転数と車速から走行
抵抗を求めるので、カーブ走行時の抵抗や風が吹いてい
る時の空気抵抗も含んだ走行抵抗を得ることができ、道
路形状や風力の変化に対しても正確な判断が行えるとい
う効果を有する。

【００４３】図１３は、本発明の第５の実施例の構成を
示す。この実施例は、第１の実施例における減速度セン
サ６のかわりに、減速度算出装置４６を用いたものであ
る。減速度算出装置４６は、走行抵抗検出部９”と減速
度演算部１０からなっている。走行抵抗検出部９”は、
地図情報走行抵抗データ記憶装置４１と、ＧＰＳ等によ
り車両の走行位置を検出する車両位置検出装置４２に接
続されている。地図情報走行抵抗データ記憶装置４１に
は、ＣＤＲＯＭ等により走行抵抗に関連する道路勾配や
路面抵抗等の走行抵抗データが記憶されている。

【００４４】そして、走行抵抗検出部９”は、地図情報
走行抵抗データ記憶装置４１からの走行抵抗データと、
車両位置検出装置４２からの車両位置に基づいて走行抵
抗を求める。減速度演算部１０は上記走行抵抗から自車
両に生じる減速度を演算する。その他の構成は、前述の
第１の実施例と同じである。

【００４５】図１４はこの第５の実施例の作用を示すフ
ローチャートである。ステップ５０１〜５０５は、第１
の実施例における図２のステップ１０１〜１０５と同じ
である。ステップ５０５のスロットルアクチュエータ制
御の後、ステップ５０６で、走行抵抗検出部９”に車両
位置検出装置４２からの車両位置信号が読み込まれ、ス
テップ５０７で、地図情報走行抵抗データ記憶装置４１
から走行抵抗データが読み込まれる。そして、ステップ
５０８において、上記車両位置と走行抵抗データから道
路勾配抵抗等の走行抵抗が算出される。

【００４６】続いてステップ５０９では、減速度演算部
１０において例えば先の式（１２）により走行抵抗から
減速度が演算される。このあと、ステップ５１０におい
て、先行車への接近予測装置７において、車間距離制御
回路４で求められたスロットル開度が全閉かどうかがチ
ェックされる。スロットル開度が全閉でないときには、
ステップ５１１へ進み、全閉のときにはステップ５１２
に進む。ステップ５１１は図２のステップ１０７と同
じ、ステップ５１２〜５１５はステップ１０９〜１１２
と同じである。

【００４７】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御による車間距離制御装置において、車両位置と
地図情報走行抵抗データ記憶装置の道路勾配等を含むデ
ータとに基づく走行抵抗から算出したスロットル全閉時
の減速度と車間距離と相対速度から、先行車に所定の距
離以内に接近するかしないかを予測し、所定の距離以内
に接近するかしないか、すなわち制御可能か不可能かを
ドライバに認識させる装置を備えるので、前述各実施例
と同様に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすれば良
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また、著しく接近してから
急にブレーキをかけるようなことが避けられるので、ス
ムーズでゆとりのある走行ができる。そしてさらに、（３）車両位置と道路勾配等データをもつ地図情報によ
り勾配抵抗等を求めて接近可能性を判断するため、より
正確に道路の形状に応じた判断が行えるという効果を有
する。

【００４８】つぎに図１５は第６の実施例の構成を示
す。この実施例はスロットル制御とブレーキ制御により
車間距離を制御する車間距離制御装置に関する。車間距
離検出装置１、相対速度演算装置２ならびに車速検出装
置３が設けられ、これらの各出力信号が車間距離制御回
路５４に入力され、ここで車間距離と相対速度と車速か
ら車間距離を目標車間距離に制御するためのスロットル
開度が演算される。上記スロットル開度信号により、ス
ロットルアクチュエータ５がスロットル開度を制御す
る。

【００４９】さらに、先行車への接近予測装置５７が設
けられ、接近可能性ドライバ認識装置８が、先行車への
接近予測装置７の出力に対応して、先行車への接近可能
性からみた制御の状態をスピーカによる音やＬＥＤ表示
等によりドライバに認識させる。以上の構成は基本的に
第１の実施例と同様である。

【００５０】ここで本実施例では、車間距離制御回路５
４がスロットル開度に加え、車間距離を目標車間距離に
制御するためのブレーキ踏圧も演算する。このブレーキ
踏圧信号は所定の最大踏圧に制限するリミッター５１を
介してブレーキアクチュエータ５２に送られ、ブレーキ
の制動力が制御される。

【００５１】また、先行車への接近予測装置５７は車間
距離制御回路５４からブレーキ踏圧信号を受ける一方、
車間距離検出装置１からの車間距離、相対速度演算装置
２からの相対速度、ならびに最大減速度算出装置５６か
らの最大減速度の各信号を入力する。そして、先行車へ
の接近予測装置５７は、ブレーキ踏圧がリミッター５１
で制限される所定値（最大踏圧）になった旨の信号を受
けたとき、そのときの最大減速度、車間距離および相対
速度に基づいて、先行車に所定の距離以内に接近するか
否かを予測する。

【００５２】上記最大減速度算出装置５６は、実際にリ
ミッター５１で制限している最大踏圧信号を入力して、
この最大踏圧時に発生する最大減速度を算出する。相
対速度演算装置２、車間距離制御回路５４、最大減速度
算出装置５６ならびに先行車への接近予測装置５７は、
マイクロコンピュータ等により形成される。

【００５３】図１６は第６の実施例の作用を示すフロー
チャートである。まずステップ６０１において、車間距
離検出装置１により検出された車間距離が相対速度演算
装置２に読み込まれる。そして、ステップ６０２で、相
対速度演算装置２により車間距離を微分あるいは差分す
ることにより相対速度を求める。次いでステップ６０３
では、車速検出装置３で検出された車速が車間距離制御
回路５４に読み込まれる。

【００５４】ステップ６０４において、車間距離制御回
路５４では上記車速と、先に読み込まれ、演算された車
間距離と相対速度とから、車間距離を目標車間距離に制
御するためのスロットル開度およびブレーキ踏圧を演算
する。スロットル開度は例えば前述の式（１）、（２）
で演算し、ブレーキ踏圧は例えば次の式（１６）で演算
する。ブレーキ踏圧＝Ｐ３×（車間距離−目標車間距離）＋Ｐ４×相対速度（１６）ただし、Ｐ３、Ｐ４は制御ゲインである。

【００５５】そしてステップ６０５で、スロットルアク
チュエータ５はスロットル開度を式（１）、（２）によ
り算出された開度に制御する。次に、ステップ６０６で
は、所定値以上の踏圧とならないよう、上記車間距離制
御回路５４から出力されたブレーキ踏圧がリミッター５
１により所定値に制限される。このあとステップ６０７
で、ブレーキアクチュエータ９がリミッター５１を経た
ブレーキ踏圧にしたがってブレーキの踏圧（制動力）を
制御する。

【００５６】一方、ステップ６０８において、最大減速
度算出装置５６がリミッター５１で制限した踏圧をかけ
た場合に発生する最大減速度を推定算出する。ステップ
６０９では、先行車への接近予測装置５７において、車
間距離制御回路５４で求められたブレーキ踏圧が所定値
に達したかどうかがチェックされる。ブレーキ踏圧が所
定値に達していないときにはステップ６１０へ進み、所
定値となっているときにはステップ６１１に進む。

【００５７】ステップ６１０では、適正な制御下にある
旨の信号が接近可能性ドライバ認識装置８へ送られ、接
近可能性ドライバ認識装置８は”制御中”のＬＥＤ表示
を行なう。一方、ステップ６１１では、先行車への接近
予測装置５７において、ブレーキ踏圧が所定値に達した
ときの最大減速度と車間距離と相対速度から先行車に所
定の距離以内に接近するか否かが、例えば式（３）、
（４）により自車両の速度が先行車の速度と同じになる
までに減速するのに要する距離、先行車への接近距離が
求められる。

【００５８】そして、ステップ６１２で、式（５）によ
り所定の車間距離に接近するか否かが判断される。先行
車への接近距離が所定値より大きいときは、ステップ６
１０へ進み、”制御中”のＬＥＤ表示を行なう。接近距
離が所定値以下になると、適正な制御が不能としてステ
ップ６１３へ進み、接近可能性ドライバ認識装置８では
まずスピーカにより音警報を発するとともに、ステップ
６１４で、”制御不可能”のＬＥＤ表示を行なう。

【００５９】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御とブレーキ制御による車間距離制御装置におい
て、ブレーキ制御時の最大踏圧から算出した最大減速度
と車間距離と相対速度を基に先行車に所定の距離以内に
接近するかしないかを予測し、所定の距離以内に接近す
るかしないか、すなわち制御可能か不可能かをドライバ
に認識させる装置を備えるので、前述各実施例と同様
に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすればよ
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また、著しく接近してから
急ブレーキをかけるようなことが避けられるので、スム
ーズでゆとりのある走行ができる。そしてさらに、（３）ブレーキ制御時の最大減速度から接近可能性を判
断するため、ブレーキ制御を用いた車間距離制御装置に
おいて、ブレーキ制御の踏圧を制限していて減速度が足
りなくなる場合にも、接近可能性を判断して十分余裕を
もって注意を喚起することができるという効果を有す
る。

【００６０】つぎに図１７は、本発明の第７の実施例の
構成を示す。この実施例はスロットル制御と自動変速機
の変速比制御により車間距離を制御する車間距離制御装
置に関する。車間距離検出装置１、相対速度演算装置２
ならびに車速検出装置３が設けられ、これらの各出力信
号が車間距離制御回路６４に入力され、ここで車間距離
と相対速度と車速から車間距離を目標車間距離に制御す
るためのスロットル開度が演算される。上記スロットル
開度信号により、スロットルアクチュエータ５がスロッ
トル開度を制御する。

【００６１】さらに、先行車への接近予測装置７が設け
られ、接近可能性ドライバ認識装置８が、先行車への接
近予測装置７の出力に対応して、先行車への接近可能性
からみた制御の状態をスピーカによる音やＬＥＤ表示等
によりドライバに認識させる。以上の構成は基本的に第
１の実施例と同様である。

【００６２】ここで本実施例では、車間距離制御回路６
４がスロットル開度に加え、車間距離を目標車間距離に
制御するための自動変速機のシフト位置（変速比）も演
算し、この演算出力が自動変速機シフト位置切替装置６
２へ送出される。また、先行車への接近予測装置７は車
間距離制御回路６４からスロットル開度の信号を受ける
一方、車間距離検出装置１からの車間距離、相対速度演
算装置２からの相対速度、ならびに減速度算出装置６６
からの減速度の各信号を入力する。

【００６３】そして、先行車への接近予測装置７は、ス
ロットル開度全閉の信号を受けたとき、そのときの減速
度、車間距離および相対速度に基づいて、先行車に所定
の距離以内に接近するか否かを予測する。車速検出装置
３と車間距離制御回路６４とに接続されて、シフト（変
速比）制御時減速度記憶部６１が設けられている。シフ
ト位置（変速比）制御時減速度記憶部は、図１８に示す
ような各シフト位置（変速比）ごとの車速と平坦地での
減速度の関係を記憶しており、変速比制御時、車間距離
制御回路６４からのシフト位置信号に対応して、そのと
きの車速に対する減速度データを後述する減速度演算部
１０’に送出する。

【００６４】減速度算出装置６６は、走行抵抗検出部９
と減速度演算部１０’からなっている。走行抵抗検出部
９は、ジャイロ１１からの信号等を用いて道路の勾配抵
抗を、車輪速センサ１２からの信号を用いた前輪と後輪
のスリップ率から転がり抵抗を、そして車速ならびに車
両の空気抵抗係数と前影投影面積とから空気抵抗を求
め、これらを総合して走行抵抗を検出する。減速度演算
部１０’は、上記走行抵抗とシフト（変速比）制御時減
速度記憶部６１からの減速度データに基づいて、自車両
に生じる減速度を演算する。

【００６５】次に上記構成における作用を図１９のフロ
ーチャートにより説明する。まずステップ７０１におい
て、車間距離検出装置１により検出された車間距離が相
対速度演算装置２に読み込まれる。そして、ステップ７
０２で、相対速度演算装置２により車間距離を微分ある
いは差分することにより相対速度を求める。次いでステ
ップ７０３では、車速検出装置３で検出された車速が車
間距離制御回路６４とシフト（変速比）制御時減速度記
憶部６１に読み込まれる。

【００６６】ステップ７０４において、車間距離制御回
路６４では上記車速と、先に読み込まれ、演算された車
間距離と相対速度とから、車間距離を目標車間距離に制
御するためのスロットル開度およびシフト位置（変速
比）を演算する。スロットル開度は例えば前述の式
（１）、（２）で演算し、シフト位置は例えば次の式
（１７）で演算する。シフト位置＝ｆ（車間距離、相対速度）（１７）

【００６７】そしてステップ７０５で、スロットルアク
チュエータ５はスロットル開度を式（１）、（２）によ
り算出された開度に制御する。次に、ステップ７０６で
は、自動変速機シフト位置切替装置６２が式（１７）で
求められたシフト位置に自動変速機の変速比を制御す
る。このあとステップ７０７で、走行抵抗検出部９によ
り、第２の実施例の場合と同様に、ジャイロ１１、車輪
速センサ１２の各出力、および車速から、道路の勾配抵
抗、転がり抵抗、空気抵抗などの走行抵抗が検出され
る。

【００６８】さらにステップ７０８において、シフト
（変速比）制御時減速度記憶部６１で、シフト制御時の
平坦地での減速度が読み出され、ステップ７０９で、減
速度演算部１０’で、例えば式（１８）により減速度が
算出される。減速度＝シフト制御時の平坦地での減速度＋走行抵抗／車両質量（１８）

【００６９】つぎのステップ７１０では、先行車への接
近予測装置７において、車間距離制御回路６４で求めら
れたスロットル開度が全閉であるかどうかがチェックさ
れる。スロットル開度が全閉でないときには、ステップ
７１１へ進み、全閉のときにはステップ７１２に進む。
ステップ７１１では、適正な制御下にある旨の信号が接
近可能性ドライバ認識装置８へ送られ、接近可能性ドラ
イバ認識装置８は”制御中”のＬＥＤ表示を行なう。

【００７０】一方、ステップ７１２では、ステップ７０
９で求められたスロットル全閉時の減速度と車間距離と
相対速度から、例えば式（３）、（４）により先行車へ
の接近距離が求められる。そして、ステップ７１３で、
式（５）により所定の車間距離に接近するか否かが判断
される。先行車への接近距離が所定値より大きいとき
は、ステップ７１１へ進み、”制御中”のＬＥＤ表示を
行なう。接近距離が所定値以下になると、適正な制御が
不能としてステップ７１４へ進み、接近可能性ドライバ
認識装置８ではまずスピーカにより音警報を発するとと
もに、ステップ７１５で、”制御不可能”のＬＥＤ表示
を行なう。

【００７１】本実施例は以上のように構成され、スロッ
トル制御による車間距離制御装置において、スロットル
全閉時、車両のシフト制御時の平坦地での減速度と走行
抵抗から算出した減速度と車間距離と相対速度から先行
車に所定の距離以内に接近するかしないかを予測し、所
定の距離以内に接近するかしないか、すなわち制御可能
か不可能かをドライバに認識させる装置を備え、また、
上記走行抵抗として道路勾配抵抗、転がり抵抗、空気抵
抗などを総合したものを用いるようにしたので、前述各
実施例と同様に、（１）ドライバは車間距離制御装置が制御可能か不可能
かを認識できるため、いつからブレーキ操作をすればよ
いか明確に判断できる。（２）ドライバが車間距離制御装置に頼りきっている場
合にも制御不可能と認識させることにより、すぐに運転
に注意させることができる。また、著しく接近してから
急ブレーキをかけるようなことが避けられるので、スム
ーズでゆとりのある走行ができる。そしてさらに、（３）シフト制御時の平坦地での減速度と走行抵抗から
車両の減速度を求めて接近可能性を判断するため、変速
比制御を用いた車間距離制御装置において減速度が足り
なくなる場合にも、接近可能性を判断して十分余裕をも
って注意を喚起することができるという効果を有する。

【００７２】なお、各実施例では相対速度演算装置２が
車間距離信号の微分や差分演算により先行車両との相対
速度を求めるものとしたが、これに限定されず、例え
ば、ドップラ効果によるレーダの受信波の周波数変化な
どから直接計測することもできる。また、第１の実施例
では、減速度センサからの読み込みをスロットル開度全
閉を確認した後行なうものとしたが、第２の実施例以降
と同様に、減速度は常時求めておくものとし、スロット
ル開度全閉時の値を用いて制御に用いるようにしてもよ
い。また逆に、第２の実施例以降における減速度算出
を、常時ではなく、スロットル開度全閉やブレーキ踏圧
の確認をしたあとにのみ行なうものとすることもでき
る。

【００７３】

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、車間距離、相
対速度および車速に応じてスロットル開度を制御する車
間距離制御装置において、自車両の減速度を求める減速
度検出手段と、スロットル全閉時の減速度と車間距離と
相対速度を基に所定の距離内への接近の可能性を予測す
る先行車への接近予測装置と、その所定の距離内への接
近の可能性を報知するドライバ認識手段とを備えるもの
としたので、先行車に接近し過ぎが予測されるときドラ
イバは前もってこれを認識することができる。これによ
り、ドライバはいつからブレーキ操作をすればよいか十
分余裕をもって判断することができ、著しく接近してか
ら急にブレーキをかけるようなことが避けられるので、
スムーズでゆとりのある走行ができるという効果を有す
る。

【００７４】なお、上記減速度検出手段としてはＧセン
サを用いることができるが、このほか、車速の差分また
は微分から減速度を算出することにより、路面や車両積
載状態などの変化に対しても正確な判断が行える。ま
た、走行抵抗を基に減速度を算出するものとし、その走
行抵抗として道路の勾配抵抗、転がり抵抗および空気抵
抗のうち少なくも２つの抵抗を含んで検出することによ
り、より正確に道路や車両の状況に応じた判断が行え
る。

【００７５】さらに、走行抵抗をスロットル開度とエン
ジン回転数と車速から算出することにより、カーブ走行
時の抵抗や風が吹いている時の空気抵抗も含んだ走行抵
抗を得ることができ、道路形状や風力の変化に対しても
正確な判断が行える。さらにまた、走行抵抗を車両位置
と地図情報走行抵抗データから算出することにより、道
路勾配等のデータに基づく正確な走行抵抗が求められ、
道路の形状に応じた判断が行える。

【００７６】また、車間距離、相対速度および車速に応
じてスロットル開度とブレーキ踏圧を制御する車間距離
制御装置であって、車間距離制御回路が演算したブレー
キ踏圧を所定値に制限するリミッターを備えるものにお
いて、リミッターで制限されたブレーキ踏圧による制御
時の最大減速度を求める最大減速度算出装置と、ブレー
キ踏圧制限時の最大減速度と車間距離と相対速度を基に
所定の距離内への接近の可能性を予測する先行車への接
近予測装置と、その所定の距離内への接近の可能性を報
知するドライバ認識手段とを備えるものでは、ブレーキ
制御の踏圧を制限していて減速度が足りなくなる場合に
も、接近可能性を判断して十分余裕をもって注意を喚起
することができ、上と同様に、ドライバはいつからブレ
ーキ操作をすればよいか十分余裕をもって判断すること
ができ、著しく接近してから急にブレーキをかけるよう
なことが避けられるので、スムーズでゆとりのある走行
ができるという効果を有する。

【００７７】また、車間距離、相対速度および車速に応
じてスロットル開度と自動変速機のシフト位置を制御す
る車間距離制御装置において、シフト制御の際に生じる
減速度を記憶するシフト制御時減速度記憶部と、走行抵
抗を検出する走行抵抗検出部と、その走行抵抗および上
記シフト制御時減速度記憶部からの減速度データを基に
自車両の減速度を算出する減速度演算部とからなる減速
度算出装置と、スロットル全閉時の自車両の減速度と車
間距離と相対速度を基に所定の距離内への接近の可能性
を予測する先行車への接近予測装置と、その所定の距離
内への接近の可能性を報知するドライバ認識手段とを備
えるものでは、シフト位置によって減速度が足りなくな
る場合にも、接近可能性を判断して十分余裕をもって注
意を喚起することができ、同じく、ドライバはいつから
ブレーキ操作をすればよいか十分余裕をもって判断する
ことができ、著しく接近してから急にブレーキをかける
ようなことが避けられるので、スムーズでゆとりのある
走行ができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】第１の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図３】先行車追従時の目標車間距離、制御不可能と分
かる距離および追突警報距離の概念を示す説明図であ
る。

【図４】先行車追従時の目標車間距離、制御不可能と分
かる距離および追突警報距離の変化の関係を示す図であ
る。

【図５】制御不可能と分かってから先行車に所定距離以
内に接近するまでの時間と相対速度の関係を示す図であ
る。

【図６】制御不可能と分かってから先行車に所定距離以
内に接近するまでの時間と車両減速度の関係を示す図で
ある。

【図７】本発明の第２の実施例の構成を示すブロック図
である。

【図８】第２の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図９】本発明の第３の実施例の構成を示すブロック図
である。

【図１０】第３の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図１１】本発明の第４の実施例の構成を示すブロック
図である。

【図１２】第４の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図１３】本発明の第５の実施例の構成を示すブロック
図である。

【図１４】第５の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図１５】本発明の第６の実施例の構成を示すブロック
図である。

【図１６】第６の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図１７】本発明の第７の実施例の構成を示すブロック
図である。

【図１８】シフト位置ごとの車速と平坦地での減速度の
関係を示す図である。

【図１９】第７の実施例の作用を示すフロチャートであ
る。

【図２０】従来例を示す図である。

【符号の説明】

１車間距離検出装置２相対速度演算装置（相対速度検出手段）３車速検出装置４、５４、６４車間距離制御回路５スロットルアクチュエータ６減速度センサ（減速度検出手段）７、５７先行車への接近予測装置８接近可能性ドライバ認識装置９、９’、９” 走行抵抗検出部１０、１０’ 減速度演算部１１ジャイロ１２車輪速センサ１３スロットル開度センサ１４エンジン回転数センサ１６、２６、３６、４６、６６減速度算出装置
（減速度検出手段）４１地図情報走行抵抗データ記憶装置４２車両位置検出装置５１リミッター５２ブレーキアクチュエータ５６最大減速度算出装置６１シフト（変速比）制御時減速度記憶部６２自動変速機シフト位置切替装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両と先行車の車間距離を検出する車
間距離検出装置と、自車両と先行車間の相対速度を求め
る相対速度検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出装置と、検出された車間距離、相対速度および車速に
応じて車間距離を目標値に制御するためのスロットル開
度を演算する車間距離制御回路と、該車間距離制御回路
の演算出力に基づいてスロットル開度を制御するスロッ
トルアクチュエータとを備えた車間距離制御装置におい
て、自車両の減速度を求める減速度検出手段と、スロッ
トル全閉時の減速度と車間距離と相対速度を基に、先行
車に対する所定の距離内への接近の可能性を予測する先
行車への接近予測装置と、前記所定の距離内への接近の
可能性を報知するドライバ認識手段とを備えていること
を特徴とする車間距離制御装置。
【請求項２】前記減速度検出手段が、Ｇセンサである
ことを特徴とする請求項１記載の車間距離制御装置。
【請求項３】前記減速度検出手段が、車速の差分また
は微分から前記減速度を算出するものであることを特徴
とする請求項１記載の車間距離制御装置。
【請求項４】前記減速度検出手段が、自車両に対する
走行抵抗を検出する走行抵抗検出部と、該走行抵抗を基
に減速度を算出する減速度演算部とからなることを特徴
とする請求項１記載の車間距離制御装置。
【請求項５】前記走行抵抗検出部は、前記走行抵抗と
して、道路の勾配抵抗、転がり抵抗および空気抵抗のう
ち少なくも２の抵抗を含んで検出するものであることを
特徴とする請求項４記載の車間距離制御装置。
【請求項６】前記走行抵抗検出部は、スロットル開度
とエンジン回転数と車速から前記走行抵抗を算出するも
のであることを特徴とする請求項４記載の車間距離制御
装置。
【請求項７】前記走行抵抗検出部は、車両位置と地図
情報走行抵抗データを基に前記走行抵抗を算出するもの
であることを特徴とする請求項４記載の車間距離制御装
置。
【請求項８】自車両と先行車の車間距離を検出する車
間距離検出装置と、自車両と先行車間の相対速度を求め
る相対速度検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出装置と、検出された車間距離、相対速度および車速に
応じて車間距離を目標値に制御するためのスロットル開
度とブレーキ踏圧を演算する車間距離制御回路と、前記
演算されたブレーキ踏圧を所定値に制限するリミッター
と、前記車間距離制御回路の演算出力に基づいてスロッ
トル開度を制御するスロットルアクチュエータと、リミ
ッターの出力に基づいてブレーキ踏圧を制御するブレー
キアクチュエータとを備えた車間距離制御装置におい
て、前記リミッターで制限されたブレーキ踏圧による制
御時の最大減速度を求める最大減速度算出装置と、前記
ブレーキ踏圧制限時の最大減速度と車間距離と相対速度
を基に、先行車に対する所定の距離内への接近の可能性
を予測する先行車への接近予測装置と、前記所定の距離
内への接近の可能性を報知するドライバ認識手段とを備
えていることを特徴とする車間距離制御装置。
【請求項９】自車両と先行車の車間距離を検出する車
間距離検出装置と、自車両と先行車間の相対速度を求め
る相対速度検出手段と、自車両の車速を検出する車速検
出装置と、検出された車間距離、相対速度および車速に
応じて車間距離を目標値に制御するためのスロットル開
度と自動変速機のシフト位置を演算する車間距離制御回
路と、該車間距離制御回路の演算出力に基づいてスロッ
トル開度を制御するスロットルアクチュエータおよびシ
フト位置を切り替える自動変速機シフト位置切替装置と
を備えた車間距離制御装置において、シフト制御の際に生じる減速度を記憶するシフト制御時
減速度記憶部と、走行抵抗を検出する走行抵抗検出部
と、該走行抵抗および前記シフト制御の際に生じる減速
度とを基に自車両の減速度を算出する減速度演算部とか
らなる減速度算出装置と、スロットル全閉時の自車両の
減速度と車間距離と相対速度を基に、先行車に対する所
定の距離内への接近の可能性を予測する先行車への接近
予測装置と、前記所定の距離内への接近の可能性を報知
するドライバ認識手段とを備えていることを特徴とする
車間距離制御装置。
【請求項１０】前記走行抵抗検出部は、前記走行抵抗
として、道路の勾配抵抗、転がり抵抗および空気抵抗の
うち少なくも２の抵抗を含んで検出するものであること
を特徴とする請求項９記載の車間距離制御装置。