JPH08133056A - 自動車のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車のブレーキ制御装置にあって、逆相振
動の発生、及びもたつき感やショックの発生を好適に防
止して、加速性能の向上を図る。 【構成】 自動車の左右の駆動輪並びに転動輪にそれぞ
れ配設した速度センサ11（11L、11R）並びに12（12L、1
2R）の出力に基づき、電子制御装置50を通じて、各車輪
の速度、車体速度、スリップ率等を演算する。電子制御
装置50では更に、駆動輪のスリップによってブレーキ制
御が実行されていることを条件に、それらスリップ率に
応じて左右の駆動輪の別にブレーキ圧の制御パターンを
選択し且つ、該選択した制御パターンが共に減圧パター
ンとなるまで、減圧パターンが選択されない駆動輪に対
する制御パターンを保持パターン以上の制御パターンに
制限する。ブレーキアクチュエータ40では、電子制御装
置50を通じてこうして選択、制限される制御パターンに
基づいて各駆動輪に対するブレーキ力を付与する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車のブレーキ制
御装置に関し、特に、左右の駆動輪に対して各々独立に
ブレーキ制御することのできる装置にあって、それら駆
動輪に生じるスリップを好適に抑制するための制御装置
構成の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ制御装置としては従
来、左右の駆動輪で異なる量のスリップが発生したよう
な場合でもこれを適正に抑制し得るように、それら左右
の駆動輪に対して各々独立にブレーキ制御することので
きる装置が知られている。

【０００３】また、こうしたスリップが通常、各駆動輪
に付与される駆動力が過大となるときに発生するもので
あることもよく知られている。ところで、自動車の駆動
輪と路面との摩擦係数μは、図６に示されるように、摩
擦係数μの値がピークとなる手前までは、同駆動輪のス
リップ率Ｓにほぼ比例して大きくなるが、それを超える
と逆に少しずつ小さくなる。また一般に、同図６に併せ
示されるように、車速が低速となるほど摩擦係数μのピ
ークが得られるスリップ率Ｓは小さくなる。

【０００４】このため、上記左右の駆動輪に対し各々独
立にブレーキ制御することのできる装置にあっては、左
右の駆動輪でスリップ率（量）が異なったときのそれら
駆動力の差は、摩擦係数μの差が大となる低速時ほど、
且つ同摩擦係数μの勾配が急である低μ路ほど大きくな
る。そして、こうして左右の駆動力の差が大きくなる場
合には、左右の駆動輪において交互にスリップの発生が
繰り返されるいわゆる逆相振動が発生し易くなる。

【０００５】そこで従来は、こうした逆相振動を防止す
べく、スリップした一方の駆動輪に対しブレーキ圧力を
増圧してそのスリップを停止せしめる際、他方の駆動輪
に対しても同時に、同増圧したブレーキ圧力を付与する
などの制御手法が検討されるに至っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、左右の駆
動輪に対して同時にブレーキ圧力を増圧する制御を行う
ことで、確かに上記逆相振動の発生は防止される。

【０００７】しかし、ブレーキ制御装置としてこのよう
な制御手法を採用すると、低μ路の場合はともあれ、例
えば左右輪で摩擦係数の異なる路面での発進時、或いは
何れか片輪が段差に乗り上げるなどしてその乗り上げた
駆動輪にスリップが発生したような場合、高μ路側の駆
動輪、或いは段差に乗り上げていない駆動輪に対しても
上記増圧されたブレーキ圧力が付与されて、いわゆるも
たつき感やショックが新たに発生することともなる。

【０００８】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、逆相振動の発生はもとより、上記もたつ
き感やショックをも防止して、好適に加速性能の向上を
図ることのできる自動車のブレーキ制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、自動車の左右駆動輪に
ついてそのスリップ量を各別に検出するスリップ量検出
手段と、この検出されるスリップ量に応じたブレーキ圧
制御勾配を前記各駆動輪の別に選択する制御勾配選択手
段と、このブレーキ圧制御勾配として一方の駆動輪のみ
減圧勾配が選択される車両状態にあるとき、該選択され
た減圧勾配を制限する制御勾配制限手段と、これら選択
された若しくは制限されたブレーキ圧制御勾配に基づい
て前記駆動輪に対しブレーキ力を付与するブレーキ制御
手段とを具えて自動車のブレーキ制御装置を構成する。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の構成において、前記制御勾配制限手段
を、前記選択されたブレーキ圧制御勾配を比較して、前
記一方の駆動輪のみ減圧勾配が選択される車両状態にあ
る旨を判断し、前記選択された減圧勾配を制限するもの
として構成する。

【００１１】また、請求項３記載の発明では、同請求項
１記載の発明の構成において、前記制御勾配制限手段
を、前記検出されたスリップ量を比較して、前記一方の
駆動輪のみ減圧勾配が選択される車両状態にある旨を判
断し、前記選択された減圧勾配を制限するものとして構
成する。

【００１２】また、請求項４記載の発明では、これら請
求項２または３記載の発明の構成において、前記制御勾
配制限手段を、前記選択された減圧勾配を保持圧以上の
制御勾配に制限するものとして構成する。

【００１３】また、請求項５記載の発明では、同じく請
求項２または３記載の発明の構成において、前記制御勾
配制限手段を、前記選択された減圧勾配を緩減圧勾配に
制限するものとして構成する。

【００１４】また、請求項６記載の発明では、同じく請
求項２または３記載の発明の構成において、前記制御勾
配制限手段を、前記選択された減圧勾配を他方の駆動輪
について選択されるブレーキ圧制御勾配と同一の制御勾
配に制限するものとして構成する。

【００１５】また、請求項７記載の発明では、これら請
求項４または５または６記載の発明の構成において、前
記制御勾配制限手段を、他方の駆動輪について選択され
るブレーキ圧制御勾配が減圧方向への制御勾配となるま
で、前記選択された減圧勾配に対する制限を維持するも
のとして構成する。

【００１６】また、請求項８記載の発明では、先の請求
項２または３記載の発明の構成において、走行中の路面
の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を更に具
え、前記制御勾配制限手段を、該検出される路面摩擦係
数が低いほど、前記選択された減圧勾配を他方の駆動輪
について選択されるブレーキ圧制御勾配側に制限するも
のとして構成する。

【００１７】また、請求項９記載の発明では、請求項２
または３または８記載の発明の構成において、当該自動
車の車体速度を検出する車体速度検出手段を更に具え、
前記制御勾配制限手段を、該検出される車体速度が低速
度であるほど、前記選択された減圧勾配を他方の駆動輪
について選択されるブレーキ圧制御勾配側に制限するも
のとして構成する。

【００１８】また、請求項１０記載の発明では、請求項
１乃至９の何れかに記載の発明の構成において、当該自
動車の車体速度を検出する車体速度検出手段を更に具
え、前記制御勾配制限手段を、該検出される車体速度が
所定速度以上であるとき、前記選択された減圧勾配に対
する制限を解除するものとして構成する。

【００１９】また、請求項１１記載の発明では、請求項
１乃至１０の何れかに記載の発明の構成において、自動
車のエンジン出力を制御するすることにより前記左右駆
動輪のスリップを抑制するエンジン出力制御手段と、該
エンジン出力制御手段による制御開始からの経過時間を
計時する計時手段とを更に具え、前記制御勾配制限手段
を、該計時される経過時間が所定時間以上であるとき、
前記選択された減圧勾配に対する制限を解除するものと
して構成する。

【００２０】

【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、スリ
ップ量検出手段、制御勾配選択手段、及びブレーキ制御
手段の協働した処理を通じて、スリップが発生した駆動
輪に対してのみ、ブレーキ力が付与されるようになる。

【００２１】少なくともこれにより、前述した左右輪で
摩擦係数の異なる路面での発進に際しても、もたつき感
やショックが発生するようなことはなくなる。なお、低
μ路等にあって、左右の駆動輪に対し共にスリップが発
生するような状況にあっては、それら駆動輪の両方に、
それらスリップ量に応じたブレーキ力が付与されること
は勿論である。

【００２２】一方、同発明の構成によれば、制御勾配制
限手段及びブレーキ制御手段の協働した処理を通じて、
ブレーキ力の付与によってスリップが収束されつつある
駆動輪であっても、他方の駆動輪にスリップが発生して
増圧方向のブレーキ圧制御勾配が選択される車両状態に
あるときには、 ・このスリップが収束された駆動輪に対して選択される
減圧勾配が制限される。すなわち、減圧勾配がそのまま
ブレーキ制御手段に与えられず、同ブレーキ制御手段に
は、例えば保持圧以上の制御勾配、或いは緩減圧勾配等
のブレーキ圧制御勾配が与えられる。少なくとも、上記
選択された減圧勾配の同ブレーキ制御手段への付与は遅
延される。 といったブレーキ制御が実行されるようになる。

【００２３】このため、左右の駆動輪による駆動力差は
良好に吸収され、前述した逆相振動の発生も好適に抑制
されるようになる。また、上記制御勾配制限手段につい
てはこれを、例えば請求項２記載の発明によるように、 ・前記選択されたブレーキ圧制御勾配を比較して、前記
一方の駆動輪のみ減圧勾配が選択される車両状態にある
旨を判断し、前記選択された減圧勾配を制限するもの。 或いは請求項３記載の発明によるように、 ・前記検出されたスリップ量を比較して、前記一方の駆
動輪のみ減圧勾配が選択される車両状態にある旨を判断
し、前記選択された減圧勾配を制限するもの。 として構成することができる。同制御勾配制限手段のこ
のような構成によって、前記一方の駆動輪のみ減圧勾配
が選択される車両状態を的確に判断して、同選択された
減圧勾配を制限することができるようになる。

【００２４】他方、同制御勾配制限手段についてこれ
を、例えば請求項４記載の発明によるように、 ・前記選択された減圧勾配を保持圧以上の制御勾配に制
限するもの。 或いは請求項５記載の発明によるように、 ・前記選択された減圧勾配を緩減圧勾配に制限するも
の。 更には請求項６記載の発明によるように、 ・前記選択された減圧勾配を他方の駆動輪について選択
されるブレーキ圧制御勾配と同一の制御勾配に制限する
もの。 として構成することで、前述した左右の駆動輪による駆
動力差を確実に吸収することができるようになる。そし
てこのため、逆相振動の発生も的確に防止されるように
なる。

【００２５】また、これらの制御勾配制限態様におい
て、特に請求項７記載の発明によるように、同制御勾配
制限手段を、 ・他方の駆動輪について選択されるブレーキ圧制御勾配
が減圧方向への制御勾配となるまで、前記選択された減
圧勾配に対する制限を維持するもの。 として構成すれば、左右双方の駆動輪において、同時
に、上記減圧勾配に基づくブレーキ力の解除が行われる
ようになる。したがってこの場合には、上記左右の駆動
輪による駆動力差の吸収も更に確実に行われることとな
り、逆相振動の発生も確実に防止される。

【００２６】ところで、上記逆相振動が低速時ほど、ま
た路面μが低いほど発生し易いことも前述した。そこ
で、上記請求項８記載の発明によるように、 ・検出される路面μに応じて、これが低μ路であるほど
前記選択された減圧勾配を他方の駆動輪について選択さ
れるブレーキ圧制御勾配側に制限する。 或いは上記請求項９記載の発明によるように、 ・検出される車体速度に応じて、これが低速度であるほ
ど同選択された減圧勾配を他方の駆動輪について選択さ
れるブレーキ圧制御勾配側に制限する。 といった制御を追加するようにすれば、如何なる場合も
逆相振動の発生が防止されるようになり、更なる加速性
能の向上が図られるようにもなる。

【００２７】また、上記逆相振動は通常、車体速度が所
定速度以上となっている状態では発生し難い。そこで、
上記請求項１０記載の発明によるように、 ・検出される車体速度が所定速度以上であるとき、前記
選択された減圧勾配に対する制限を解除する。 といった制御を併せ行うようにすれば、ブレーキ圧制御
勾配の制限にかかる無駄な処理を好適に禁止して、より
円滑なブレーキ制御を実現することができるようにもな
る。

【００２８】また、エンジン制御において周知のよう
に、その制御の開始初期は、応答遅れ等によりトルクが
十分に抑えられず、スリップが発生し易くなる。そして
勿論、逆相振動も発生し易くなる。

【００２９】そこで、請求項１１記載の発明によるよう
に、 ・上記エンジン出力制御手段による制御開始から計時さ
れる経過時間が所定時間以上であるとき、前記選択され
た減圧勾配に対する制限を解除する。 といった制御を併せ行うようにすれば、同経過時間が上
記所定時間に達するまでは、上述したブレーキ圧制御勾
配の制限が積極的に実施されることとなり、その間の逆
相振動も好適に防止されるようになる。

【００３０】

【実施例】図１に、この発明にかかる自動車のブレーキ
制御装置についてその一実施例を示す。

【００３１】この実施例の装置は、左右の駆動輪に対し
て各々独立にブレーキ制御することのできる装置にあっ
て、それら駆動輪にスリップが生じたとしても、逆相振
動の発生や、もたつき感、ショック等を良好に防止する
ことのできる装置として構成されている。

【００３２】はじめに、同図１を参照して、この実施例
の装置の構成について説明する。図１において、符号１
１Ｌ及び１１Ｒは、それぞれ左右の駆動輪１０Ｌ及び１
０Ｒに対応して配設された車輪速度センサ、符号２１Ｌ
及び２１Ｒは、それぞれ左右の転動輪２０Ｌ及び２０Ｒ
に対応して配設された車輪速度センサである。

【００３３】これら車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、
２１Ｌ及び２１Ｒは、それら各対応する車輪と同期して
回転するシグナルロータと、それらロータに対向して固
定配設されるピックアップコイルとからなる周知の電磁
ピックアップセンサによって構成されている。これら車
輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、２１Ｌ及び２１Ｒの出
力は何れも、後述する電子制御装置５０に取り込まれ
る。

【００３４】また、同図１において、符号１２Ｌ及び１
２Ｒは、それぞれ左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対応
して配設されているホイールシリンダ、符号２２Ｌ及び
２２Ｒは、それぞれ左右の転動輪２０Ｌ及び２０Ｒに対
応して配設されているホイールシリンダである。

【００３５】これらホイールシリンダ１２Ｌ及び１２
Ｒ、２２Ｌ及び２２Ｒも、ブレーキ機構３０を構成する
ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧駆動されて、各
々対応する車輪にブレーキ力を付与する周知の部材であ
る。

【００３６】また、ブレーキアクチュエータ４０は、ア
キュムレータ及びポンプ４１を通じて供給される油圧に
基づき、特にデファレンシャル１３を介して差動可能に
連結されている駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対応して配設
されているホイールシリンダ１２Ｌ及び１２Ｒを各別に
駆動するこれも周知の部材である。

【００３７】該ブレーキアクチュエータ４０は、電子制
御装置５０を通じて油圧制御される油圧回路を有して構
成されており、上記駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒの所定量以
上のスリップが検出されるなどして、いわゆるトラクシ
ョン制御が実行されるとき、同電子制御装置５０から出
力される制御パルスＣＰのデューティ並びに周期に対応
したブレーキ油圧を上記ホイールシリンダ１２Ｌ、１２
Ｒに対して供給する。これにより駆動輪１０Ｌ、１０Ｒ
にあっては、上記ブレーキ機構３０が操作されずとも、
該制御パルスＣＰのデューティ並びに周期に対応したブ
レーキ力が付与されるようになる。

【００３８】なお同実施例の装置において、上記制御パ
ルスＣＰのデューティは、予め制御パターン情報として
制御パターンメモリ５１に格納されており、駆動輪１０
Ｌ、１０Ｒのその都度のスリップ量（率）に応じた制御
パターン（制御パルスＣＰのデューティ）が、上記電子
制御装置５０によって選択的に読み出されるものとす
る。

【００３９】図２は、同電子制御装置５０の、主にこう
した制御パターンの選択、並びに該選択した制御パター
ンについての必要に応じた制限（変更）にかかる処理に
ついてその手順を示したものである。

【００４０】次に、同図２を併せ参照して、電子制御装
置５０を通じて実行される該実施例の装置のブレーキ制
御手順を順次説明する。例えばいま、当該車両のＩＧ
（イグニション）オンに伴って同装置が起動されたとす
ると、電子制御装置５０において初期化が開始され（ス
テップ１００）、内蔵するメモリやレジスタ等のクリア
若しくは所定の初期状態へのセットが行われる。

【００４１】こうして初期化を終えた電子制御装置５０
はまず、上記車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、２１Ｌ
及び２１Ｒの出力を読み込み、それら対応する車輪の速
度を演算するとともに、 （１）転動輪２０Ｌ及び２０Ｒについて求めた車輪速度
に基づいて当該車両の車体速度を演算する（ステップ１
０１）。 （２）該求めた車体速度と駆動輪１０Ｌについて求めた
車輪速度、並びに同車体速度と駆動輪１０Ｒについて求
めた車輪速度との関係から、それら左右の駆動輪１０Ｌ
及び１０Ｒのスリップ率Ｓを算出する。併せて、このス
リップ率についての各々前回の算出値と今回の算出値と
の差に基づいて、同駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒのスリップ
率変化Ｓ’を算出する（ステップ１０２）。 （３）上記転動輪２０Ｌ及び２０Ｒについて求めた車輪
速度の変化（若しくは車体速度の変化、すなわち加速
度）に基づいて路面摩擦係数μを算出する（ステップ１
０３）。 といった演算を実行する。

【００４２】こうして各値の演算を終えた電子制御装置
５０は次に、上述したトラクション制御が現在実行中で
あるか否かを判断する（ステップ１０４）。ここで、同
トラクション制御が実行中でなく、その制御開始条件
（例えば上記スリップ率Ｓが所定値以上等）も満たされ
ていない旨が判断される場合には（ステップ１０５）、
ノーマルブレーキ、すなわち上記ブレーキ機構３０の操
作のみを通じてブレーキ力が付与される状態に移行する
（ステップ１０６）。なお、同トラクション制御が実行
中であれ、その制御終了条件（例えば上記スリップ率Ｓ
が所定値未満で且つ前記ブレーキアクチュエータ４０を
通じた油圧制御量が「０」等）に至った旨判断される場
合にも（ステップ１０７）、該ノーマルブレーキに移行
することとなる。

【００４３】他方、同トラクション制御が実行中であ
り、しかもその制御終了条件に至っていない旨判断され
る場合（ステップ１０７）、或いは同トラクション制御
が実行中でなくとも、その制御開始条件が満たされた旨
判断される場合には（ステップ１０５）、上述した制御
パターンの選択処理に移行する（ステップ１０８）。

【００４４】同処理に際して電子制御装置５０は、左右
の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒについて上記算出したスリッ
プ率Ｓ及びスリップ率変化Ｓ’の各対応する値に応じた
制御パターンを制御パターンメモリ５１に格納されてい
るパターンの中から各々選択する。

【００４５】因みにこの実施例の装置においては、該制
御パターンとして、図３に例示する「（最）増圧パター
ン（ＦＦＵ）」、「急増圧パターン（ＦＵ）」、「緩増
圧パターン（ＳＵ）」、「保持パターン（Ｈ）」、「緩
減圧パターン（ＳＤ）」、「急減圧パターン（Ｆ
Ｄ）」、及び「（最）減圧パターン（ＦＦＤ）」の７通
りのパターンを想定している。これら制御パターンは、
同図３に併せ示す制御パルスＣＰのデューティ、すなわ
ち増圧時間ＦＴ（若しくは減圧時間ＤＴ）と保持時間Ｈ
Ｔとの比、並びに周期ＣＴをそれぞれ規定する。

【００４６】また、これら制御パターンの選択に際し、
電子制御装置５０は、例えば図４に例示するマップに従
って、上記算出したスリップ率Ｓ及びスリップ率変化
Ｓ’に対応する制御パターンをそれぞれ選出する。同図
４からも明らかなように、基本的には、スリップ率Ｓが
高いほど、またスリップ率変化Ｓ’が大きいほど大きく
増圧する制御パターンが選ばれ、逆にスリップ率Ｓが低
いほど、またスリップ率変化Ｓ’が小さいほど大きく減
圧する制御パターンが選ばれる。

【００４７】こうして制御パターンを選択した電子制御
装置５０は、図２に示すルーチンにおいて更に、上記算
出した車体速度が所定の速度、例えばＫＡｋｍ／ｈ以上
であるか否かを判断する（ステップ１０９）。そして、
該速度以上である旨判断される場合には、左右の駆動輪
１０Ｌ及び１０Ｒについて各々選択した制御パターンを
そのまま出力する（ステップ１１０）。

【００４８】他方、同車体速度の判断において、上記所
定の速度（ＫＡｋｍ／ｈ）未満である旨判断される場合
には次に、上記左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒについて
各々選択した制御パターンが共に減圧を示す制御パター
ンとなっているか否かを判断する（ステップ１１１）。

【００４９】該判断の結果、それら制御パターンが共に
減圧を示すものでない場合には、何れか一方の駆動輪の
みが増圧を示す制御パターンとなっているか否かを更に
判断し（ステップ１１２）、これら何れの条件も満たさ
れない場合、すなわちそれら制御パターンが共に増圧、
若しくは保持を示す場合、或いは一方のみが保持を示す
場合には、上記と同様、左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒ
について各々選択した制御パターンをそのまま出力する
（ステップ１１０）。

【００５０】また、上記ステップ１１２の判断におい
て、何れか一方の駆動輪のみが増圧を示す制御パターン
となっている旨が判断される場合には、上記算出した路
面μの値に応じて、他方の駆動輪の制御パターンを保持
パターン以上の制御パターン、すなわち増圧側の制御パ
ターンに制限（変更）する（ステップ１１３）。

【００５１】ここでは、路面μが低いほど前述した逆相
振動が発生し易いことに鑑み、検出（算出）される路面
μに応じて、これが低μ路であるほど、該他方の駆動輪
について選択された制御パターンを増圧側に制限（変
更）するものとする。

【００５２】また一方、上記ステップ１１１の判断にお
いて、左右の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒについて各々選択し
た制御パターンが共に減圧を示す制御パターンとなって
いる旨が判断される場合には、それら左右の駆動輪１０
Ｌ及び１０Ｒについて同時に減圧を示す制御パターン
（例えば「（最）減圧パターン（ＦＦＤ）」）を出力す
る（ステップ１１４）。

【００５３】そして電子制御装置５０では、これら選
択、若しくは制限（変更）した制御パターンによって規
定されるデューティ並びに周期を有する制御パルスＣＰ
を前記ブレーキアクチュエータ４０に与えて、左右の駆
動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対するブレーキ力を制御する
（ステップ１１５）。なお、電子制御装置５０によるこ
うした処理は、例えば５〜６ｍｓ（ミリ秒）の周期にて
繰り返し実行されるものとする。

【００５４】図５は、電子制御装置５０の以上の処理を
通じて実現される該実施例の装置のブレーキ制御態様を
例示したものである。以下、同図５を併せ参照して、同
実施例の装置によるブレーキ制御動作を更に詳述する。

【００５５】因みに同図５において、図５（ａ）は、右
駆動輪１０Ｒに対応して付与される油圧（ブレーキ力）
を示し、図５（ｂ）は、左駆動輪１０Ｌに対応して付与
される油圧（ブレーキ力）を示し、図５（ｃ）は、転動
輪２０Ｌ及び２０Ｒの速度、並びにこれら右駆動輪１０
Ｒ及び左駆動輪１０Ｌの速度を示している。

【００５６】また、同図５（ａ）〜（ｃ）において、こ
の実施例の装置のブレーキ制御に関するそれら油圧や速
度の挙動は、何れも実線にて示される。すなわちいま、
図５（ｃ）に示される如く、当該車両が上述したＫＡｋ
ｍ／ｈ未満の一定の速度で走行しているとするときに、
何らかの原因で右駆動輪１０Ｒにスリップが発生したと
すると、その旨が電子制御装置５０（図２ステップ１０
１〜１０７）を通じて検出される。そして、そのスリッ
プ率に応じて、右駆動輪１０Ｒに対し例えば「（最）増
圧パターン（ＦＦＵ）」が選択され、該選択された制御
パターンに対応するブレーキ力が、時刻ｔ１から、図５
（ａ）に示される態様をもって付与される。

【００５７】また、これら図５（ｃ）、（ａ）にも線の
傾きの変化として示されるように、こうしたブレーキ力
の付与によってスリップが軽減されれば、その旨も電子
制御装置５０を通じて判断され、上記選択され付与され
るブレーキ力も自ずと緩やかな方向へと切り替えられる
ようになる。

【００５８】一方、こうして右駆動輪１０Ｒにおいて増
圧パターンに基づくブレーキ力が付与されることによっ
て前述した逆相振動が生じ、図５（ｃ）に併せ示される
ように、左駆動輪１０Ｌにもスリップが発生する。そし
てその旨が、上記同様、電子制御装置５０（図２ステッ
プ１０１〜１０７）を通じて検出される。したがってこ
のときも、そのスリップ率に応じて、左駆動輪１０Ｌに
対し例えば「（最）増圧パターン（ＦＦＵ）」が選択さ
れ、該選択された制御パターンに対応するブレーキ力
が、時刻ｔ２から、図５（ｂ）に示される態様をもって
付与される。

【００５９】ただしこのとき、他方の右駆動輪１０Ｒに
おいてはスリップが収束に向かっている。したがって通
常であれば、図５（ａ）に破線Ａとして示されるよう
に、同時刻ｔ２には減圧パターンが選択され、同減圧パ
ターンに基づくブレーキ力の付与が行われるべきとこ
ろ、同実施例の装置にあっては、電子制御装置５０によ
る先のステップ１１２及び１１３（図２）の処理を通じ
て、該選択される減圧パターンが例えば保持パターンに
制限（変更）される。

【００６０】このような右駆動輪１０Ｒに関する制御パ
ターンの制限（変更）処理は、その後、上記左駆動輪１
０Ｌのスリップが収束に向かうことに伴い、同左駆動輪
１０Ｌに減圧パターンが選択される時刻ｔ３まで継続し
て実行される。

【００６１】そして、同時刻ｔ３において、これら左右
の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対する制御パターンが共に
減圧パターンとなったとき、電子制御装置５０では先の
ステップ１１１（図２）を通じてその旨判断し、これら
左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対して同時に、該減圧
パターンに基づくブレーキ力の付与を開始する。

【００６２】こうして左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに
おいて同時にブレーキ力の解除が実施されることによ
り、それら駆動輪の駆動力差といったものも良好に吸収
され、それ以降における逆相振動の発生も好適に防止さ
れるようになる。

【００６３】なお因みに、右駆動輪１０Ｒのスリップが
収束に向かい、左駆動輪１０Ｌにおいてスリップが発生
する上記時刻ｔ２において、図５（ａ）に破線Ａとして
示される如く、右駆動輪１０Ｒに対し減圧パターンに基
づくブレーキ力の付与が行われる場合には、逆相振動が
収束されず、図５（ｃ）に破線Ａ’として示す態様で再
び右駆動輪１０Ｒにスリップが発生する懸念がある。

【００６４】また前述したように、従来は、時刻ｔ１に
おいて右駆動輪１０Ｒへの増圧パターンに基づくブレー
キ力の付与が開始されたとき、これと同時に左駆動輪１
０Ｌへも、図５（ｂ）に一点鎖線Ｂとして示す態様で増
圧パターンに基づくブレーキ力を付与することが検討さ
れた。そしてこの場合、逆相振動の発生は防止されるも
のの、左右輪で摩擦係数の異なる路面での発進時等に
は、高μ路側の駆動輪にも上記増圧されたブレーキ力が
付与されることとなって、もたつき感やショックが新た
に発生するようになることも前述した通りである。

【００６５】この点、同実施例の装置にあっては、電子
制御装置５０による上述した処理を通じて、スリップが
発生した駆動輪に対してのみブレーキ力が付与されるよ
うになることから、たとえ左右輪で摩擦係数の異なる路
面での発進に際しても、上記もたつき感やショックが発
生することはない。

【００６６】以上のように、この実施例のブレーキ制御
装置によれば、車両の状態や路面の状態が如何なる場合
にも、逆相振動の発生はもとより、もたつき感やショッ
ク等の発生も防止され、好適に加速性能の向上が図られ
るようになる。

【００６７】また同実施例の装置では、低μ路ほど上記
逆相振動が発生し易いことに鑑み、上記検出（算出）さ
れる路面μに応じてこれが低μ路であるほど上記選択さ
れた制御パターンを増圧側に制限（変更）する手段を併
せ具えるものとなっている。このため、少なくとも逆相
振動の発生については、確実にこれを防止することがで
きるようになる。

【００６８】なお、同実施例の装置では、路面μを算出
するのに、転動輪２０Ｌ及び２０Ｒについて求めた車輪
速度の変化を用いるものとしたが、Ｇセンサ（加速度セ
ンサ）を具える装置にあっては、その出力値を直接利用
することもできる。

【００６９】また前述したように、上記逆相振動は、車
体速度が低速となることによっても発生し易い状況とな
る。そこで、上記検出（算出）される車体速度に応じて
これが低速度であるほど同選択された制御パターンを増
圧側に制限（変更）する手段を具える構成とすることも
できる。このような手段は、上記路面μに応じて制御パ
ターンを制限（変更）する手段に代わるものであっても
よいし、同手段と併用されるものであってもよい。

【００７０】また、同実施例の装置では更に、こうした
逆相振動が通常、前述したように車体速度が低速度であ
るほど発生し易い、すなわち中／高速度となっている状
態では発生し難いことに鑑み、上記検出（算出）される
車体速度に応じてこれが上記ＫＡｋｍ／ｈ以上であると
きには、同選択された制御パターンについての制限（変
更）を解除するようにもしている。このため、該制御パ
ターンの制限（変更）にかかる無駄な処理を好適に禁止
して、より円滑なブレーキ制御を実現することができる
ようにもなる。

【００７１】もっとも、これら路面μや車体速度に応じ
て制御パターンを制限（変更）する手段、或いは所定速
度以上の車体速度にて制御パターンの制限（変更）を解
除する手段がなくとも、逆相振動の発生や、もたつき
感、ショック等の防止にかかる上記基本的な効果は十分
に奏せられるようになる。

【００７２】また、エンジン制御において周知のよう
に、その制御の開始初期は、応答遅れ等によりトルクが
十分に抑えられず、スリップが発生し易くなる。そして
勿論、逆相振動も発生し易くなる。

【００７３】そこで更に、自動車のエンジン出力を制御
するすることにより前記左右駆動輪のスリップを抑制す
るエンジン出力制御手段と、該エンジン出力制御手段に
よる制御開始からの経過時間を計時する適宜の計時手段
とを設け、この計時される経過時間が所定時間以上であ
るとき、上記選択された制御パターンについての制限
（変更）を解除する構成なども適宜採用することができ
る。

【００７４】このような制御を併せ行うようにすれば、
同経過時間が上記所定時間に達するまでは、上述した制
御パターンの制限（変更）にかかる処理が積極的に実施
され、その間の逆相振動も好適に防止されるようにな
る。

【００７５】ところで、上記実施例の装置では、前記選
択されたブレーキ圧制御パターンを比較して、前記一方
の駆動輪のみ減圧（増圧）パターンが選択される車両状
態にある旨を判断し、該選択された減圧パターンを制限
したが、同車両状態の判断並びに制限は、前記検出され
るスリップ量（率）を比較して行うこともできる。この
ようにスリップ量（率）を比較することによっても、実
質的には上記実施例の装置と同様、同車両状態にある旨
を的確に判断して、その選択された減圧パターンを制限
することができる。

【００７６】また、上記制御パターンを制限（変更）す
る方法として、同実施例の装置では、前記選択された減
圧パターンを保持パターン以上の制御パターンに制限
（変更）することとしたが、少なくとも上記選択された
減圧パターンによるブレーキ制御が遅延される態様で制
限（変更）する方法であればよく、他に例えば （イ）前記選択された減圧パターンをより緩やかなパタ
ーンに制限する。 （ロ）前記選択された減圧パターンを他方の駆動輪につ
いて選択された制御パターンと同一のパターンに制限す
る。 等々の方法も適宜採用することができる。

【００７７】また、上記実施例の装置では、左右両駆動
輪が共に減圧パターンとなるまで、前記選択された減圧
パターンに対する制限（変更）を維持する構成とした
が、上記（イ）及び（ロ）のような制御パターンの制限
（変更）方法もあり、必ずしもこのような同期をとらな
くとも、上記実施例の装置に準じたかたちでの逆相振動
の抑制を行うことはできる。

【００７８】また、同実施例の装置では、上記制御パタ
ーンとして図３に例示した７つのパターンを想定した
が、同制御パターンとしては基本的に、「増圧パター
ン」、「保持パターン」、及び「減圧パターン」の３つ
のパターンで足りる。これら３つの制御パターンによっ
ても、上記実施例と実質的に同等のブレーキ制御を実現
することはできる。

【００７９】更に同実施例の装置では、これら予め設定
された制御パターンが制御パターンメモリ５１に格納さ
れるものとしたが、その形態も任意である。すなわち、
上記算出されるスリップ率Ｓ等に基づき、その都度必要
とされる制御パターン（制御パルスのデューティや周
期）を関数演算して求める構成等も適宜採用することが
でき、予めパターン化されたものを用いる必要はない。

【００８０】結局、これら制御パターンとは、制御パル
スＣＰの可変のデューティや周期に基づき形成される制
御勾配であればよく、また、制御パターンの制限（変
更）とは、該制御勾配に対してなされる何らかの制限
（変更）であればよい。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両の状態や路面の状態が如何なる場合にも、逆相
振動の発生や、もたつき感、ショック等が防止されるよ
うになり、好適に加速性能の向上が図られるようにな
る。

【００８２】また、こうして車両の安定性が向上される
ことで、例えば登坂路での「ずり落ち」なども防止さ
れ、特に逆相振動が回避されることで、ブレーキ作動音
の低減等が併せ図られるようにもなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動車のブレーキ制御装置の実施例
を示すブロック図。

【図２】同実施例の装置のブレーキ制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図３】ブレーキ圧制御パターンの一例を示す略図。

【図４】スリップ率に基づく制御パターンの選択態様を
示すグラフ。

【図５】同実施例の装置の動作態様を示すタイムチャー
ト。

【図６】速度別の摩擦係数μ−スリップ率Ｓ特性を示す
グラフ。

【符号の説明】

１０（１０Ｌ、１０Ｒ）…駆動輪、１１（１１Ｌ、１１
Ｒ）…車輪速度センサ（駆動輪速度センサ）、１２（１
２Ｌ、１２Ｒ）…駆動輪ホイールシリンダ、１３…デフ
ァレンシャル、２０（２０Ｌ、２０Ｒ）…転動輪、２１
（２１Ｌ、２１Ｒ）…車輪速度センサ（転動輪速度セン
サ）、２２（２２Ｌ、２２Ｒ）…転動輪ホイールシリン
ダ、３０…ブレーキ機構、４０…ブレーキアクチュエー
タ、４１…アキュムレータ及びポンプ、５０…電子制御
装置、５１…制御パターンメモリ。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の左右駆動輪についてそのスリップ
   量を各別に検出するスリップ量検出手段と、 この検出されるスリップ量に応じたブレーキ圧制御勾配
   を前記各駆動輪の別に選択する制御勾配選択手段と、 このブレーキ圧制御勾配として一方の駆動輪のみ減圧勾
   配が選択される車両状態にあるとき、該選択された減圧
   勾配を制限する制御勾配制限手段と、 これら選択された若しくは制限されたブレーキ圧制御勾
   配に基づいて前記駆動輪に対しブレーキ力を付与するブ
   レーキ制御手段と、 を具えることを特徴とする自動車のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記制御勾配制限手段は、前記選択された
   ブレーキ圧制御勾配を比較して、前記一方の駆動輪のみ
   減圧勾配が選択される車両状態にある旨を判断し、前記
   選択された減圧勾配を制限する請求項１記載の自動車の
   ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】前記制御勾配制限手段は、前記検出された
   スリップ量を比較して、前記一方の駆動輪のみ減圧勾配
   が選択される車両状態にある旨を判断し、前記選択され
   た減圧勾配を制限する請求項１記載の自動車のブレーキ
   制御装置。
4. 【請求項４】前記制御勾配制限手段は、前記選択された
   減圧勾配を保持圧以上の制御勾配に制限する請求項２ま
   たは３記載の自動車のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】前記制御勾配制限手段は、前記選択された
   減圧勾配を緩減圧勾配に制限する請求項２または３記載
   の自動車のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】前記制御勾配制限手段は、前記選択された
   減圧勾配を他方の駆動輪について選択されるブレーキ圧
   制御勾配と同一の制御勾配に制限する請求項２または３
   記載の自動車のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】前記制御勾配制限手段は、他方の駆動輪に
   ついて選択されるブレーキ圧制御勾配が減圧方向への制
   御勾配となるまで、前記選択された減圧勾配に対する制
   限を維持する請求項４または５または６記載の自動車の
   ブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】請求項２または３記載の自動車のブレーキ
   制御装置において、 走行中の路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手
   段を更に具え、 前記制御勾配制限手段は、該検出される路面摩擦係数が
   低いほど、前記選択された減圧勾配を、他方の駆動輪に
   ついて選択されるブレーキ圧制御勾配側に制限すること
   を特徴とする自動車のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】請求項２または３または８記載の自動車の
   ブレーキ制御装置において、 当該自動車の車体速度を検出する車体速度検出手段を更
   に具え、 前記制御勾配制限手段は、該検出される車体速度が低速
   度であるほど、前記選択された減圧勾配を、他方の駆動
   輪について選択されるブレーキ圧制御勾配側に制限する
   ことを特徴とする自動車のブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】請求項１乃至９の何れかに記載の自動車
    のブレーキ制御装置において、 当該自動車の車体速度を検出する車体速度検出手段を更
    に具え、 前記制御勾配制限手段は、該検出される車体速度が所定
    速度以上であるとき、前記選択された減圧勾配に対する
    制限を解除することを特徴とする自動車のブレーキ制御
    装置。
11. 【請求項１１】請求項１乃至１０の何れかに記載の自動
    車のブレーキ制御装置において、 自動車のエンジン出力を制御するすることにより前記左
    右駆動輪のスリップを抑制するエンジン出力制御手段
    と、該エンジン出力制御手段による制御開始からの経過
    時間を計時する計時手段とを更に具え、 前記制御勾配制限手段は、該計時される経過時間が所定
    時間以上であるとき、前記選択された減圧勾配に対する
    制限を解除することを特徴とする自動車のブレーキ制御
    装置。