JPH08109815A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents
自動車用排気消音装置Info
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- JPH08109815A JPH08109815A JP6246355A JP24635594A JPH08109815A JP H08109815 A JPH08109815 A JP H08109815A JP 6246355 A JP6246355 A JP 6246355A JP 24635594 A JP24635594 A JP 24635594A JP H08109815 A JPH08109815 A JP H08109815A
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- opening
- exhaust
- closing valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing gas flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高回転域での排気損失の増大を抑制しながら
全回転域での消音性能を確保する。 【構成】 排気圧力に応動してエンジンの低回転域と高
回転域との排気流路を切り換える１４バルブと、排気圧
力に対抗してバルブ１４を閉弁方向に付勢するリターン
スプリング１３と、バルブ１４の回動角が所定の値を越
えるとリターンスプリング１３の見かけのバネ定数を減
少させる凹部１４Ａとを備える。
全回転域での消音性能を確保する。 【構成】 排気圧力に応動してエンジンの低回転域と高
回転域との排気流路を切り換える１４バルブと、排気圧
力に対抗してバルブ１４を閉弁方向に付勢するリターン
スプリング１３と、バルブ１４の回動角が所定の値を越
えるとリターンスプリング１３の見かけのバネ定数を減
少させる凹部１４Ａとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の排気系から
発生する騒音を低減する自動車用排気消音装置の改良に
関するものである。
発生する騒音を低減する自動車用排気消音装置の改良に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
エンジンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同
じく高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の低減
を行うものが提案されており、例えば特開昭６４−６０
７０９号公報に開示されるようなものが知られている。
エンジンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同
じく高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の低減
を行うものが提案されており、例えば特開昭６４−６０
７０９号公報に開示されるようなものが知られている。
【０００３】これは、エンジンの低回動域における排気
騒音の低減を重視する第１の排気管路と、エンジンの高
回転域における排気騒音の低減を重視する第２の排気管
路とを備えたマフラにおいて、第２の排気管路に介装し
た制御弁をエンジンの低回転域で閉弁する一方、高回転
域で開弁するもので、低回転域では第１の排気管路のみ
で排気を行う一方、高回転域では第１及び第２の排気管
路により排気を行うことで排気損失の増大を抑制しなが
ら騒音を低減するものである。
騒音の低減を重視する第１の排気管路と、エンジンの高
回転域における排気騒音の低減を重視する第２の排気管
路とを備えたマフラにおいて、第２の排気管路に介装し
た制御弁をエンジンの低回転域で閉弁する一方、高回転
域で開弁するもので、低回転域では第１の排気管路のみ
で排気を行う一方、高回転域では第１及び第２の排気管
路により排気を行うことで排気損失の増大を抑制しなが
ら騒音を低減するものである。
【０００４】このような排気消音装置では、制御弁をエ
ンジンの回転数に応じてモータ等で駆動するため、制御
手段が必要となって装置全体が複雑になるとともに、製
造コストを増大させてしまうという問題があり、特別な
制御手段を必要とすることなく、簡易な構成でありなが
ら、エンジンの低回転域の排気騒音を低減するととも
に、同じく高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音
の低減を行う装置を本願出願人は特願平６−９５３３６
号として提案した。
ンジンの回転数に応じてモータ等で駆動するため、制御
手段が必要となって装置全体が複雑になるとともに、製
造コストを増大させてしまうという問題があり、特別な
制御手段を必要とすることなく、簡易な構成でありなが
ら、エンジンの低回転域の排気騒音を低減するととも
に、同じく高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音
の低減を行う装置を本願出願人は特願平６−９５３３６
号として提案した。
【０００５】これについて説明すると、図１３、図１４
に示すように、マフラ９１にはエンジンの排気を常時排
出するテールチューブ８２と、同じく高回転域における
排気を行うテールチューブ８３が配設される。
に示すように、マフラ９１にはエンジンの排気を常時排
出するテールチューブ８２と、同じく高回転域における
排気を行うテールチューブ８３が配設される。
【０００６】マフラ９１の内部には、エンジンの低回転
域における排気騒音の低減を重視する拡張室９２〜９４
がバッフル板９６、９７によって画成され、排気を導入
するインレットチューブ９９とテールチューブ８２はこ
れら拡張室９２〜９４を介して連通され、さらに、高回
転域における排気騒音を低減する拡張室９５がバッフル
板９８で画成され、この拡張室９５がテールチューブ８
３を介して外部と連通する。
域における排気騒音の低減を重視する拡張室９２〜９４
がバッフル板９６、９７によって画成され、排気を導入
するインレットチューブ９９とテールチューブ８２はこ
れら拡張室９２〜９４を介して連通され、さらに、高回
転域における排気騒音を低減する拡張室９５がバッフル
板９８で画成され、この拡張室９５がテールチューブ８
３を介して外部と連通する。
【０００７】そして、バッフル板９８には拡張室９２、
９５を連通する貫通孔８４と、拡張室９２の内圧に応じ
て貫通孔８４を開閉するバルブ８６が配設され、バルブ
８６はスプリング８７でバッフル板９８へ向けて付勢さ
れる。
９５を連通する貫通孔８４と、拡張室９２の内圧に応じ
て貫通孔８４を開閉するバルブ８６が配設され、バルブ
８６はスプリング８７でバッフル板９８へ向けて付勢さ
れる。
【０００８】エンジンの低回転域ではバルブ８６が閉弁
してインレットチューブ９９からの排気は拡張室９２〜
９４を介してテールチューブ８２から外部へ排出される
一方、エンジンの高回転域では拡張室９２の内圧が上昇
してバルブ８６が開弁し、低回転域の経路に加えて拡張
室９５を介してテールチューブ８３からも排気が行われ
る。
してインレットチューブ９９からの排気は拡張室９２〜
９４を介してテールチューブ８２から外部へ排出される
一方、エンジンの高回転域では拡張室９２の内圧が上昇
してバルブ８６が開弁し、低回転域の経路に加えて拡張
室９５を介してテールチューブ８３からも排気が行われ
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においては、エンジンの低回転域でバルブ８６を確
実に閉弁して拡張室９５への排気漏れを防ぐ必要があ
り、スプリング８７のバネ定数を大きく設定している。
装置においては、エンジンの低回転域でバルブ８６を確
実に閉弁して拡張室９５への排気漏れを防ぐ必要があ
り、スプリング８７のバネ定数を大きく設定している。
【００１０】しかしながら、エンジンの高回転域になる
と拡張室９２の内圧の増大に応じてバルブ８６はスプリ
ング８７に抗して開弁するが、バルブ８６の開度に対す
る拡張室９２の内圧の増加分はスプリング８７のバネ定
数が大きさに伴って大きくなり、高回転域における排気
圧力の増大、すなわち、排気損失の増大を効果的に抑制
できず、出力の低下を招く場合があった。
と拡張室９２の内圧の増大に応じてバルブ８６はスプリ
ング８７に抗して開弁するが、バルブ８６の開度に対す
る拡張室９２の内圧の増加分はスプリング８７のバネ定
数が大きさに伴って大きくなり、高回転域における排気
圧力の増大、すなわち、排気損失の増大を効果的に抑制
できず、出力の低下を招く場合があった。
【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、エンジンの高回転域における排気損失の増
大を効果的に抑制しながら、全回転域において消音性能
を確保するとともに、製造コストの増大を抑制可能な自
動車用排気消音装置を提供することを目的とする。
れたもので、エンジンの高回転域における排気損失の増
大を効果的に抑制しながら、全回転域において消音性能
を確保するとともに、製造コストの増大を抑制可能な自
動車用排気消音装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
の運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と
高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした自動
車用排気消音装置において、排気圧力に応動して排気流
路を切り換える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記
開閉バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バル
ブの回動角が所定の値を越えると前記付勢手段の反力の
増分を減少するバネ定数変更手段とを備える。
の運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と
高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした自動
車用排気消音装置において、排気圧力に応動して排気流
路を切り換える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記
開閉バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バル
ブの回動角が所定の値を越えると前記付勢手段の反力の
増分を減少するバネ定数変更手段とを備える。
【００１３】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定値以下で
はこの回動角に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回
動角を第１の比率で増大させる第１の摺接面と、開閉バ
ルブの回動角が所定値を越えると前記第１の比率よりも
小さい第２の比率で回動角に応じて基端を軸に回動する
付勢手段の回動角を増大させる第２の摺接面とをそれぞ
れ形成する。
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定値以下で
はこの回動角に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回
動角を第１の比率で増大させる第１の摺接面と、開閉バ
ルブの回動角が所定値を越えると前記第１の比率よりも
小さい第２の比率で回動角に応じて基端を軸に回動する
付勢手段の回動角を増大させる第２の摺接面とをそれぞ
れ形成する。
【００１４】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記開閉バルブの回動軸は排気消音装置の所定の
外部に配設されたカムと同期的に回動可能に形成され、
前記付勢手段は同じく所定の外部に配設されるととも
に、基端を前記カムの回動軸から所定の位置に配設され
る一方、自由端で前記カムに摺接し、バネ定数変更手段
はこのカムに形成されて開閉バルブの回動角が所定値以
下では開閉バルブの回動角の増大に応じて基端を軸に回
動する付勢手段の回動角を第１の比率で増大させる第１
の摺接面と、開閉バルブの回動角が所定値を越えると前
記第１の比率よりも小さい第２の比率で付勢手段の回動
角を第２の比率で増大させる第２の摺接面とをそれぞれ
形成する。
いて、前記開閉バルブの回動軸は排気消音装置の所定の
外部に配設されたカムと同期的に回動可能に形成され、
前記付勢手段は同じく所定の外部に配設されるととも
に、基端を前記カムの回動軸から所定の位置に配設され
る一方、自由端で前記カムに摺接し、バネ定数変更手段
はこのカムに形成されて開閉バルブの回動角が所定値以
下では開閉バルブの回動角の増大に応じて基端を軸に回
動する付勢手段の回動角を第１の比率で増大させる第１
の摺接面と、開閉バルブの回動角が所定値を越えると前
記第１の比率よりも小さい第２の比率で付勢手段の回動
角を第２の比率で増大させる第２の摺接面とをそれぞれ
形成する。
【００１５】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記バネ定数変更手段は、開閉バルブの回動軸と
開閉バルブが付勢手段へ加える排気圧力の作用点との距
離を増大させて相対的に付勢手段の反力の増分を減少さ
せる。
いて、前記バネ定数変更手段は、開閉バルブの回動軸と
開閉バルブが付勢手段へ加える排気圧力の作用点との距
離を増大させて相対的に付勢手段の反力の増分を減少さ
せる。
【００１６】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定値以下で
は回動軸から第１の距離で前記付勢手段と摺接する第１
の摺接手段と、開閉バルブの回動角が所定値を越えると
開閉バルブの回動軸から前記第１の距離よりも大きい第
２の距離で付勢手段と摺接する第２の摺接手段とをそれ
ぞれ形成する。
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定値以下で
は回動軸から第１の距離で前記付勢手段と摺接する第１
の摺接手段と、開閉バルブの回動角が所定値を越えると
開閉バルブの回動軸から前記第１の距離よりも大きい第
２の距離で付勢手段と摺接する第２の摺接手段とをそれ
ぞれ形成する。
【００１７】また、第６の発明は、エンジンの運転状態
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした自動車用排気消
音装置において、排気圧力に応動して排気流路を切り換
える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記開閉バルブ
を閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バルブの回動角
の増大に応じて前記付勢手段の反力の増分を減少するバ
ネ定数変更手段とを備える。
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした自動車用排気消
音装置において、排気圧力に応動して排気流路を切り換
える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記開閉バルブ
を閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バルブの回動角
の増大に応じて前記付勢手段の反力の増分を減少するバ
ネ定数変更手段とを備える。
【００１８】また、第７の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角の増大に応じて
基端を軸に回動する付勢手段の回動角の増分値を減少す
る所定の曲面を形成する。
いて、前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの回動軸か
ら所定の位置に配設される一方、自由端で前記開閉バル
ブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブにはバネ定
数変更手段として、開閉バルブの回動角の増大に応じて
基端を軸に回動する付勢手段の回動角の増分値を減少す
る所定の曲面を形成する。
【００１９】
【作用】第１の発明は、消音装置内部の排気圧力が所定
値未満のエンジンの低回転域では、付勢手段の所定のバ
ネ定数によって開閉バルブは確実に閉弁して低回転域の
流路と高回転域の流路とを画成する一方、排気圧力が所
定値を越えるエンジンの高回転域では付勢手段に抗して
バルブは開弁して高回転域の排気流路に切り換える。排
気圧力の増大に応じてバルブの回動角はさらに増大する
が、この回動角が所定値を越えると付勢手段の反力の増
分値が低減されるため、開閉バルブは円滑に開弁して圧
力及び流量の増大した排気を通過させて消音装置の内圧
の増大を抑制することができ、エンジンの高回転域にお
ける排気損失の増大を抑制し、排気圧力に応じて排気流
路を切り換えてエンジンの全回転域での消音を確実に行
いながら出力の低下を抑制する。
値未満のエンジンの低回転域では、付勢手段の所定のバ
ネ定数によって開閉バルブは確実に閉弁して低回転域の
流路と高回転域の流路とを画成する一方、排気圧力が所
定値を越えるエンジンの高回転域では付勢手段に抗して
バルブは開弁して高回転域の排気流路に切り換える。排
気圧力の増大に応じてバルブの回動角はさらに増大する
が、この回動角が所定値を越えると付勢手段の反力の増
分値が低減されるため、開閉バルブは円滑に開弁して圧
力及び流量の増大した排気を通過させて消音装置の内圧
の増大を抑制することができ、エンジンの高回転域にお
ける排気損失の増大を抑制し、排気圧力に応じて排気流
路を切り換えてエンジンの全回転域での消音を確実に行
いながら出力の低下を抑制する。
【００２０】また、第２の発明は、付勢手段は基端を開
閉バルブの回動軸から所定の位置に配設されて開閉バル
ブの回動に応じて自由端を回動させ、付勢手段の回動角
度に応じた反力で開閉バルブは閉弁方向へ付勢される。
開閉バルブの回動角が所定値未満では開閉バルブの回動
角に応じて付勢手段は第１の比率で回動角を増大し、回
動角に応じて増大する反力を発生するが、排気圧力が増
大して開閉バルブの回動角が所定値を越えると、付勢手
段は第１の比率よりも小さい第２の比率で回動するた
め、開閉バルブの所定の回動角以上では反力の増分値を
減少させることができ見かけのバネ定数が減少するた
め、開閉バルブは円滑に開弁して圧力及び流量の増大し
た排気を通過させることで消音装置の内圧の増大を抑制
し、エンジンの高回転域における排気損失の増大を抑制
することができる。
閉バルブの回動軸から所定の位置に配設されて開閉バル
ブの回動に応じて自由端を回動させ、付勢手段の回動角
度に応じた反力で開閉バルブは閉弁方向へ付勢される。
開閉バルブの回動角が所定値未満では開閉バルブの回動
角に応じて付勢手段は第１の比率で回動角を増大し、回
動角に応じて増大する反力を発生するが、排気圧力が増
大して開閉バルブの回動角が所定値を越えると、付勢手
段は第１の比率よりも小さい第２の比率で回動するた
め、開閉バルブの所定の回動角以上では反力の増分値を
減少させることができ見かけのバネ定数が減少するた
め、開閉バルブは円滑に開弁して圧力及び流量の増大し
た排気を通過させることで消音装置の内圧の増大を抑制
し、エンジンの高回転域における排気損失の増大を抑制
することができる。
【００２１】また、第３の発明は、付勢手段を排気消音
装置の所定の外部に配設するとともに、カムを介して開
閉バルブを付勢するようにしたため、付勢手段は高温の
排気と直接接触することがなくなって、耐熱性、耐食性
を緩和することができる。
装置の所定の外部に配設するとともに、カムを介して開
閉バルブを付勢するようにしたため、付勢手段は高温の
排気と直接接触することがなくなって、耐熱性、耐食性
を緩和することができる。
【００２２】また、第４の発明は、開閉バルブの回動角
が所定値を越えるとこの回動軸から開閉バルブが付勢手
段に加える排気圧の作用点までの距離を増大させて、排
気圧力のモーメントを増大し、回動角に応じて増大する
付勢手段の反力の増分値を相対的に減少させることで見
かけのバネ定数が低減され、開閉バルブは円滑に開弁し
て圧力及び流量の増大した排気を通過させて消音装置の
内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域における排気
損失の増大を抑制することができる。
が所定値を越えるとこの回動軸から開閉バルブが付勢手
段に加える排気圧の作用点までの距離を増大させて、排
気圧力のモーメントを増大し、回動角に応じて増大する
付勢手段の反力の増分値を相対的に減少させることで見
かけのバネ定数が低減され、開閉バルブは円滑に開弁し
て圧力及び流量の増大した排気を通過させて消音装置の
内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域における排気
損失の増大を抑制することができる。
【００２３】また、第５の発明は、第１及び第２摺接手
段によって開閉バルブの回動角に応じて開閉バルブが付
勢手段に加える排気圧力の作用点のモーメントを切り換
えるようにしたため、回動角が所定値以上では排気圧力
は第１の距離より大きい第２の距離で付勢手段に対抗
し、回動角に応じて増大する付勢手段の反力の増分値を
相対的に減少することができ、開閉バルブは円滑に開弁
して圧力及び流量の増大した排気を通過させることで消
音装置の内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域にお
ける排気損失の増大を抑制することができる。
段によって開閉バルブの回動角に応じて開閉バルブが付
勢手段に加える排気圧力の作用点のモーメントを切り換
えるようにしたため、回動角が所定値以上では排気圧力
は第１の距離より大きい第２の距離で付勢手段に対抗
し、回動角に応じて増大する付勢手段の反力の増分値を
相対的に減少することができ、開閉バルブは円滑に開弁
して圧力及び流量の増大した排気を通過させることで消
音装置の内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域にお
ける排気損失の増大を抑制することができる。
【００２４】また、第６の発明は、開閉バルブの回動角
の増大に応じて付勢手段の反力の増分値が低減されるた
め、開閉バルブは円滑に開弁して圧力及び流量の増大し
た排気を通過させて消音装置の内圧の増大を抑制するこ
とができ、エンジンの高回転域における排気損失の増大
を抑制し、排気圧力に応じて排気流路を切り換えてエン
ジンの全回転域での消音を確実に行いながら出力の低下
を抑制する。
の増大に応じて付勢手段の反力の増分値が低減されるた
め、開閉バルブは円滑に開弁して圧力及び流量の増大し
た排気を通過させて消音装置の内圧の増大を抑制するこ
とができ、エンジンの高回転域における排気損失の増大
を抑制し、排気圧力に応じて排気流路を切り換えてエン
ジンの全回転域での消音を確実に行いながら出力の低下
を抑制する。
【００２５】また、第７の発明は、開閉バルブの回動角
の増大に応じて付勢手段は開閉バルブの曲面に沿って徐
々に回動角の増分値が減少するため、付勢手段の反力の
増分値は開閉バルブの開弁角度の増大に伴って低減し、
開閉バルブは円滑に見かけのバネ定数を低減しながら開
弁し、圧力及び流量の増大した排気を通過させることで
消音装置の内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域に
おける排気損失の増大を抑制することができる。
の増大に応じて付勢手段は開閉バルブの曲面に沿って徐
々に回動角の増分値が減少するため、付勢手段の反力の
増分値は開閉バルブの開弁角度の増大に伴って低減し、
開閉バルブは円滑に見かけのバネ定数を低減しながら開
弁し、圧力及び流量の増大した排気を通過させることで
消音装置の内圧の増大を抑制し、エンジンの高回転域に
おける排気損失の増大を抑制することができる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００２７】図１、図２に示すように、マフラ１は前記
従来例と同様にほぼ長円形状の断面を備えており、マフ
ラ１の内周にはバッフル板６、７、８がマフラ１の横断
方向に配設され、これらバッフル板６、７、８によって
図１において右側より拡張室４、３、２及び共鳴室１８
１が順次隣合う位置でそれぞれ画成される。
従来例と同様にほぼ長円形状の断面を備えており、マフ
ラ１の内周にはバッフル板６、７、８がマフラ１の横断
方向に配設され、これらバッフル板６、７、８によって
図１において右側より拡張室４、３、２及び共鳴室１８
１が順次隣合う位置でそれぞれ画成される。
【００２８】図示しないエンジンからの排気をマフラ１
へ導くインレットチューブ５は、拡張室３、４を順次貫
通した後に拡張室２に開口し、エンジンからの排気を拡
張室２へ導く。
へ導くインレットチューブ５は、拡張室３、４を順次貫
通した後に拡張室２に開口し、エンジンからの排気を拡
張室２へ導く。
【００２９】拡張室２と拡張室３はバッフル板６を貫通
したパスチューブ９を介して連通しており、同様に拡張
室２と共鳴室１８はバッフル板８を貫通した首管１６、
１７を介して連通する。
したパスチューブ９を介して連通しており、同様に拡張
室２と共鳴室１８はバッフル板８を貫通した首管１６、
１７を介して連通する。
【００３０】そして、拡張室３には外部と連通するテー
ルチューブ１０が開口し、このテールチューブ１０は拡
張室３から拡張室２、共鳴室１８を順次貫通した後にマ
フラ１の外部に突出するもので、エンジンの低回転域に
おける排気騒音の低減を重視する所定の径及び長さを備
える。
ルチューブ１０が開口し、このテールチューブ１０は拡
張室３から拡張室２、共鳴室１８を順次貫通した後にマ
フラ１の外部に突出するもので、エンジンの低回転域に
おける排気騒音の低減を重視する所定の径及び長さを備
える。
【００３１】拡張室３と隣合う位置でバッフル板７を介
して画成された拡張室４は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備え、この拡
張室４には外部と連通するテールチューブ１１が開口
し、このテールチューブ１１は上記テールチューブ１０
と平行してマフラ１の外部へ突出する。
して画成された拡張室４は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備え、この拡
張室４には外部と連通するテールチューブ１１が開口
し、このテールチューブ１１は上記テールチューブ１０
と平行してマフラ１の外部へ突出する。
【００３２】ここで、拡張室２、共鳴室１８を貫通する
区間のテールチューブ１０、１１の内周には多数の貫通
孔からなる多孔部１９が形成されるとともに、これら多
孔部１９を形成したテールチューブ１０、１１の外周に
は気流音を減衰するための吸音材２０がそれぞれ設けら
れ、さらに、この吸音材２０の外周を覆うように外筒２
１が形成されてテールチューブ１０、１１から拡張室２
及び共鳴室１８への排気の漏れを防止する。
区間のテールチューブ１０、１１の内周には多数の貫通
孔からなる多孔部１９が形成されるとともに、これら多
孔部１９を形成したテールチューブ１０、１１の外周に
は気流音を減衰するための吸音材２０がそれぞれ設けら
れ、さらに、この吸音材２０の外周を覆うように外筒２
１が形成されてテールチューブ１０、１１から拡張室２
及び共鳴室１８への排気の漏れを防止する。
【００３３】一方、バッフル板７には拡張室３と拡張室
４とを連通する排気通路としての貫通孔１２がパスチュ
ーブ９と対峙する所定の位置に形成され、バッフル板７
の拡張室４側には貫通孔１２を開閉するバルブ１４が設
けられる。
４とを連通する排気通路としての貫通孔１２がパスチュ
ーブ９と対峙する所定の位置に形成され、バッフル板７
の拡張室４側には貫通孔１２を開閉するバルブ１４が設
けられる。
【００３４】このバルブ１４は、図１、図２に示すよう
に、所定の位置に拡張室４側に開口するとともに拡張室
３側、すなわち、閉弁方向に向かってくぼんだ凹部１４
Ａを備えた板状部材で形成されるとともに、バッフル板
７に固設された軸１５を介してバルブ１４の基端がヒン
ジ結合され、バルブ１４は基端を軸に拡張室４側へ回動
自在に支持されて貫通孔１２が開口した弁座としてのバ
ッフル板７と接離可能となる。基端から凹部１４Ａまで
の区間が第１の摺接面を構成する一方、凹部１４Ａが第
２の摺接面を構成する。
に、所定の位置に拡張室４側に開口するとともに拡張室
３側、すなわち、閉弁方向に向かってくぼんだ凹部１４
Ａを備えた板状部材で形成されるとともに、バッフル板
７に固設された軸１５を介してバルブ１４の基端がヒン
ジ結合され、バルブ１４は基端を軸に拡張室４側へ回動
自在に支持されて貫通孔１２が開口した弁座としてのバ
ッフル板７と接離可能となる。基端から凹部１４Ａまで
の区間が第１の摺接面を構成する一方、凹部１４Ａが第
２の摺接面を構成する。
【００３５】そして、バルブ１４をバッフル板７へ向け
て付勢するリターンスプリング１３は、ほぼＬ字状に形
成されたブラケット３０の自由端側に基端１３Ａを固設
される。なお、このブラケット３０の基端はバルブ１４
の基端側に近接したバッフル板７に固設される一方、自
由端側を拡張室４内へ突出する。
て付勢するリターンスプリング１３は、ほぼＬ字状に形
成されたブラケット３０の自由端側に基端１３Ａを固設
される。なお、このブラケット３０の基端はバルブ１４
の基端側に近接したバッフル板７に固設される一方、自
由端側を拡張室４内へ突出する。
【００３６】リターンスプリング１３は所定のバネ定数
を備えた板状部材を屈曲形成したもので、ブラケット３
０に固設された基端１３Ａからバルブ１４の中央部側へ
向けて屈曲した後、自由端１３Ｂでバルブ１４と摺接す
る。
を備えた板状部材を屈曲形成したもので、ブラケット３
０に固設された基端１３Ａからバルブ１４の中央部側へ
向けて屈曲した後、自由端１３Ｂでバルブ１４と摺接す
る。
【００３７】ここで、リターンスプリング１３の基端１
３Ａとバルブ１４の軸１５との間は所定の間隔に設定さ
れ、バルブ１４の回動角の増大に応じてリターンスプリ
ング１３は基端を軸に回動して反力、すなわち、閉弁方
向への力を増大させる。
３Ａとバルブ１４の軸１５との間は所定の間隔に設定さ
れ、バルブ１４の回動角の増大に応じてリターンスプリ
ング１３は基端を軸に回動して反力、すなわち、閉弁方
向への力を増大させる。
【００３８】ここで、バルブ１４に形成した第２摺接面
としての凹部１４Ａは、図２に示すように、バルブ１４
が閉弁した状態、すなわち、バルブ１４がバッフル板７
に当接した位置において、リターンスプリング１３の自
由端１３Ｂが当接した位置から図中上方へ所定の間隔を
おいてバルブ１４の拡張室４側の面に対して所定の角度
で拡張室３側へ傾斜を開始する屈曲位置１４Ｂを備え、
凹部１４Ａはこの屈曲位置１４Ｂから拡張室３へ向けて
傾斜する。なお、凹部１４Ａはリターンスプリング１３
が出入り可能な所定の幅を備える。
としての凹部１４Ａは、図２に示すように、バルブ１４
が閉弁した状態、すなわち、バルブ１４がバッフル板７
に当接した位置において、リターンスプリング１３の自
由端１３Ｂが当接した位置から図中上方へ所定の間隔を
おいてバルブ１４の拡張室４側の面に対して所定の角度
で拡張室３側へ傾斜を開始する屈曲位置１４Ｂを備え、
凹部１４Ａはこの屈曲位置１４Ｂから拡張室３へ向けて
傾斜する。なお、凹部１４Ａはリターンスプリング１３
が出入り可能な所定の幅を備える。
【００３９】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４０】エンジンからの排気はインレットチューブ
５を介してまず拡張室２へ流入する。拡張室２へ流入し
た排気は首管１６、１７を介して連通した共鳴室１８で
騒音、すなわち、圧力波を減衰された後、パスチューブ
９を介してさらに騒音を減衰しながら拡張室３へ流入す
る。
５を介してまず拡張室２へ流入する。拡張室２へ流入し
た排気は首管１６、１７を介して連通した共鳴室１８で
騒音、すなわち、圧力波を減衰された後、パスチューブ
９を介してさらに騒音を減衰しながら拡張室３へ流入す
る。
【００４１】エンジンの低回転域においては排気圧力が
低いためリターンスプリング１３の所定のバネ定数で付
勢されたバルブ１４は開弁せず、拡張室３の排気はテー
ルチューブ１０より外部へ排出される一方、テールチュ
ーブ１１からの排気の排出は行われない。
低いためリターンスプリング１３の所定のバネ定数で付
勢されたバルブ１４は開弁せず、拡張室３の排気はテー
ルチューブ１０より外部へ排出される一方、テールチュ
ーブ１１からの排気の排出は行われない。
【００４２】拡張室２、３及び共鳴室１８の容量がエン
ジンの低回転域に応じた所定の容量を備えているため、
エンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が拡張室
２、３を順次通過する際に減衰されることで排気騒音を
低減することができ、さらに、テールチューブ１０の多
孔部１９及び吸音材２０でも排気騒音の減衰が行われ
る。
ジンの低回転域に応じた所定の容量を備えているため、
エンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が拡張室
２、３を順次通過する際に減衰されることで排気騒音を
低減することができ、さらに、テールチューブ１０の多
孔部１９及び吸音材２０でも排気騒音の減衰が行われ
る。
【００４３】一方、エンジンの高回転域になるとインレ
ットチューブ５から流入する排気圧力が増大し、拡張室
３の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング１３に
抗してバルブ１４が開弁する。
ットチューブ５から流入する排気圧力が増大し、拡張室
３の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング１３に
抗してバルブ１４が開弁する。
【００４４】マフラ１へ流入した排気は上記低回転域と
同様にして拡張室２、３を介してテールチューブ１０か
ら外部へ排出されるとともに、拡張室４を介してテール
チューブ１１からも排出され、マフラ１から排出される
排気の管路面積はテールチューブ１０の断面積にテール
チューブ１１の断面積が加わるため、排気管路の径を拡
大することと等価となって排気流量の増大する高回転域
における排気損失を低減してエンジン出力の低下を抑制
するとともに、排気の気流騒音を低減することができ
る。
同様にして拡張室２、３を介してテールチューブ１０か
ら外部へ排出されるとともに、拡張室４を介してテール
チューブ１１からも排出され、マフラ１から排出される
排気の管路面積はテールチューブ１０の断面積にテール
チューブ１１の断面積が加わるため、排気管路の径を拡
大することと等価となって排気流量の増大する高回転域
における排気損失を低減してエンジン出力の低下を抑制
するとともに、排気の気流騒音を低減することができ
る。
【００４５】ここで、バルブ１４の開弁は図３に示すよ
うに、エンジンの回転数の増大に伴って拡張室３の内圧
が上昇すると、この内圧に抗してバルブ１４を閉弁して
いたリターンスプリング１３の自由端１３Ｂは、バルブ
１４の基端側から表面と摺接しながら凹部１４Ａへ向け
て変位し、バルブ１４の拡張室４側へ向けた回動を許容
する。
うに、エンジンの回転数の増大に伴って拡張室３の内圧
が上昇すると、この内圧に抗してバルブ１４を閉弁して
いたリターンスプリング１３の自由端１３Ｂは、バルブ
１４の基端側から表面と摺接しながら凹部１４Ａへ向け
て変位し、バルブ１４の拡張室４側へ向けた回動を許容
する。
【００４６】バルブ１４は軸１５を中心に回動する一
方、リターンスプリング１３は軸１５から所定距離だけ
離れた基端１３Ａを軸に回動するため、リターンスプリ
ング１３の自由端１３Ｂは凹部１４Ａへ向けてバルブ１
４の表面上を摺接しながら変位する。
方、リターンスプリング１３は軸１５から所定距離だけ
離れた基端１３Ａを軸に回動するため、リターンスプリ
ング１３の自由端１３Ｂは凹部１４Ａへ向けてバルブ１
４の表面上を摺接しながら変位する。
【００４７】まず、バルブ１４が閉弁位置から図中θ1
だけ回動すると、バルブ１４の閉弁位置では図中Ｐ1の
バルブ１４の表面上にあった自由端１３Ｂは、図中Ｐ2
の屈曲位置まで変位して、リターンスプリング１３はα
1だけ回動角を増大する。
だけ回動すると、バルブ１４の閉弁位置では図中Ｐ1の
バルブ１４の表面上にあった自由端１３Ｂは、図中Ｐ2
の屈曲位置まで変位して、リターンスプリング１３はα
1だけ回動角を増大する。
【００４８】バルブ１４が閉弁位置からθ1だけ回動す
る区間では、リターンスプリング１３の自由端１３Ｂが
Ｐ1からＰ2へ移動して、バルブ１４の回動角θ1に対応
してリターンスプリング１３は第１の比率で回動角をα
1だけ増大し、リターンスプリング１３はバネ定数と回
動角度に応じた反力をバルブ１４の閉弁方向へ発生す
る。
る区間では、リターンスプリング１３の自由端１３Ｂが
Ｐ1からＰ2へ移動して、バルブ１４の回動角θ1に対応
してリターンスプリング１３は第１の比率で回動角をα
1だけ増大し、リターンスプリング１３はバネ定数と回
動角度に応じた反力をバルブ１４の閉弁方向へ発生す
る。
【００４９】さらに拡張室３の内圧が増大すると、バル
ブ１４はリターンスプリング１３の反力に抗して回動す
るが、リターンスプリング１３は屈曲位置１４Ｂ、すな
わち、図中Ｐ2以降は自由端１３Ｂが凹部１４Ａに沿っ
て摺接し、自由端１３Ｂは凹部１４Ａの底部へ向かって
変位するため、軸１５から自由端１３Ｂの摺接位置まで
の距離の増分値は減少するとともに、リターンスプリン
グ１３の回動角の増分は凹部１４Ａの傾斜角に応じて低
減される。
ブ１４はリターンスプリング１３の反力に抗して回動す
るが、リターンスプリング１３は屈曲位置１４Ｂ、すな
わち、図中Ｐ2以降は自由端１３Ｂが凹部１４Ａに沿っ
て摺接し、自由端１３Ｂは凹部１４Ａの底部へ向かって
変位するため、軸１５から自由端１３Ｂの摺接位置まで
の距離の増分値は減少するとともに、リターンスプリン
グ１３の回動角の増分は凹部１４Ａの傾斜角に応じて低
減される。
【００５０】すなわち、図中θ2（ただし、θ2＞θ1）
までバルブ１４が回動すると、自由端１３Ｂは凹部１４
Ａに沿ったＰ3まで変位してリターンスプリング１３の
回動角は第２の比率で増大した角度α2となる。仮に自
由端１３Ｂがバルブ１４の平面上を変位した位置がＰ3'
とすると、自由端１３ＢがＰ3の位置ではリターンスプ
リング１３の回動角がΔαだけ低減されてΔαに相当す
るバネ反力の増分を低減することができ、リターンスプ
リング１３の見かけのバネ定数は低減する。
までバルブ１４が回動すると、自由端１３Ｂは凹部１４
Ａに沿ったＰ3まで変位してリターンスプリング１３の
回動角は第２の比率で増大した角度α2となる。仮に自
由端１３Ｂがバルブ１４の平面上を変位した位置がＰ3'
とすると、自由端１３ＢがＰ3の位置ではリターンスプ
リング１３の回動角がΔαだけ低減されてΔαに相当す
るバネ反力の増分を低減することができ、リターンスプ
リング１３の見かけのバネ定数は低減する。
【００５１】したがって、自由端１３Ｂがバルブ１４の
屈曲位置１４Ｂを通過するまでの区間Ｐ1〜Ｐ2ではバル
ブ１４の回動角に応じてリターンスプリング１３の反力
は第１の比率で増大するが、自由端１３Ｂが凹部１４Ａ
と摺接する位置Ｐ2以降の区間ではリターンスプリング
１３の反力は第２の比率で増大し、反力の増分値はＰ2
までの区間に比して低減されるため、バルブ１４を開弁
して拡張室４へ流入する排気は、バルブ１４が所定の回
転角度θ1以上になればリターンスプリング１３の反力
の増分値が低減されるために円滑に通過することがで
き、マフラ１内の圧力の増大を抑制し、前記従来例に比
して背圧の増大、すなわち、排気損失の増大を抑制して
エンジンの高回転域における出力低下を抑制して効率良
くテールチューブ１１からの排出を行うことが可能とな
る。
屈曲位置１４Ｂを通過するまでの区間Ｐ1〜Ｐ2ではバル
ブ１４の回動角に応じてリターンスプリング１３の反力
は第１の比率で増大するが、自由端１３Ｂが凹部１４Ａ
と摺接する位置Ｐ2以降の区間ではリターンスプリング
１３の反力は第２の比率で増大し、反力の増分値はＰ2
までの区間に比して低減されるため、バルブ１４を開弁
して拡張室４へ流入する排気は、バルブ１４が所定の回
転角度θ1以上になればリターンスプリング１３の反力
の増分値が低減されるために円滑に通過することがで
き、マフラ１内の圧力の増大を抑制し、前記従来例に比
して背圧の増大、すなわち、排気損失の増大を抑制して
エンジンの高回転域における出力低下を抑制して効率良
くテールチューブ１１からの排出を行うことが可能とな
る。
【００５２】なお、拡張室４は高回転域に応じた所定の
容積を備えているため、拡張室３から流入した排気に含
まれる高周波成分の騒音を減衰することができ、また、
テールチューブ１１の多孔部１９、吸音材２０も上記と
同様に騒音及び気流音を減衰し、高回転域においても排
気騒音の低減を確実に行うことができるのである。
容積を備えているため、拡張室３から流入した排気に含
まれる高周波成分の騒音を減衰することができ、また、
テールチューブ１１の多孔部１９、吸音材２０も上記と
同様に騒音及び気流音を減衰し、高回転域においても排
気騒音の低減を確実に行うことができるのである。
【００５３】このようにして、エンジンの低回転域の消
音を主に行う拡張室２、３及び共鳴室１８と、エンジン
の高回転域回転の消音を行う拡張室４とを設け、排気圧
力に応じて開弁するバルブ１４を拡張室３、４の間に介
装するとともに、バルブ１４を付勢するリターンスプリ
ング１３の見かけのバネ定数を低減する凹部１４Ａを設
けたため、前記従来例のように排気圧力の増大に比例し
てリターンスプリング１３の反力が増大するのを抑制す
ることができ、エンジンの低回転域ではバルブ１４を確
実に閉弁可能なバネ定数をリターンスプリング１３に設
定しても、バルブ１４が所定の回動角以上となるとリタ
ーンスプリング１３の反力の増分値は低減されるため、
エンジンの運転状態に応じて排気流路を確実に切り換え
ながらも高回転域では背圧の増大を抑制し、前記従来例
に比して高回転域で出力を向上させなることが可能とな
り、エンジンの全回転域における出力を確保しながら確
実に排気騒音を低減することが可能となり、特別な制御
手段を必要とすることなく装置の構成を簡素にして製造
コストの増大を抑制することができるのである。
音を主に行う拡張室２、３及び共鳴室１８と、エンジン
の高回転域回転の消音を行う拡張室４とを設け、排気圧
力に応じて開弁するバルブ１４を拡張室３、４の間に介
装するとともに、バルブ１４を付勢するリターンスプリ
ング１３の見かけのバネ定数を低減する凹部１４Ａを設
けたため、前記従来例のように排気圧力の増大に比例し
てリターンスプリング１３の反力が増大するのを抑制す
ることができ、エンジンの低回転域ではバルブ１４を確
実に閉弁可能なバネ定数をリターンスプリング１３に設
定しても、バルブ１４が所定の回動角以上となるとリタ
ーンスプリング１３の反力の増分値は低減されるため、
エンジンの運転状態に応じて排気流路を確実に切り換え
ながらも高回転域では背圧の増大を抑制し、前記従来例
に比して高回転域で出力を向上させなることが可能とな
り、エンジンの全回転域における出力を確保しながら確
実に排気騒音を低減することが可能となり、特別な制御
手段を必要とすることなく装置の構成を簡素にして製造
コストの増大を抑制することができるのである。
【００５４】図４、図５は第２の実施例を示し、前記第
１実施例における板状のリターンスプリング１３をコイ
ル状のリターンスプリング４０に置き換えると共に、第
１実施例の凹部１４Ａの傾斜角度をθaに増大した凹部
１４Ａ′としたもので、その他の構成は前記第１実施例
と同様である。
１実施例における板状のリターンスプリング１３をコイ
ル状のリターンスプリング４０に置き換えると共に、第
１実施例の凹部１４Ａの傾斜角度をθaに増大した凹部
１４Ａ′としたもので、その他の構成は前記第１実施例
と同様である。
【００５５】リターンスプリング４０はバルブ１４′を
軸支する軸１５から所定の距離だけ離れるとともにほぼ
平行して配設された軸４３に巻き付けられ、基端４０Ａ
をバッフル板７に当接する一方、自由端４０Ｂを上記第
１実施例と同様にバルブ１４′と摺接する。なお、軸１
５、４３は、それぞれ拡張室４側のバッフル板７に固設
された軸受３２、３２で両端を支持される。
軸支する軸１５から所定の距離だけ離れるとともにほぼ
平行して配設された軸４３に巻き付けられ、基端４０Ａ
をバッフル板７に当接する一方、自由端４０Ｂを上記第
１実施例と同様にバルブ１４′と摺接する。なお、軸１
５、４３は、それぞれ拡張室４側のバッフル板７に固設
された軸受３２、３２で両端を支持される。
【００５６】リターンスプリング４０の自由端４０Ｂ側
には拡張室４の内部へ向けて屈曲した屈曲部４０Ｃを形
成して、バルブ１４が回動した際に屈曲位置１４Ｂ′が
自由端４０Ｂ以外のリターンスプリング４０に干渉する
のを防いでいる。
には拡張室４の内部へ向けて屈曲した屈曲部４０Ｃを形
成して、バルブ１４が回動した際に屈曲位置１４Ｂ′が
自由端４０Ｂ以外のリターンスプリング４０に干渉する
のを防いでいる。
【００５７】図６に示すように、エンジンが高回転域と
なって拡張室３側の圧力が増大すると、自由端４０Ｂが
屈曲位置１４Ｂ′に達するまでの区間、図中Ｐ1〜Ｐ2で
はリターンスプリング４０の反力は前記と同様に第１の
比率で増大した回動角に比例するが、自由端４０Ｂが凹
部１４Ａ′と摺接するＰ2以降の区間ではリターンスプ
リング４０の反力の増分値は前記と同様に第２の比率で
増大する回動角に比例して低減され、拡張室３の内圧の
上昇を抑制して排気損失を低減することができるのであ
る。
なって拡張室３側の圧力が増大すると、自由端４０Ｂが
屈曲位置１４Ｂ′に達するまでの区間、図中Ｐ1〜Ｐ2で
はリターンスプリング４０の反力は前記と同様に第１の
比率で増大した回動角に比例するが、自由端４０Ｂが凹
部１４Ａ′と摺接するＰ2以降の区間ではリターンスプ
リング４０の反力の増分値は前記と同様に第２の比率で
増大する回動角に比例して低減され、拡張室３の内圧の
上昇を抑制して排気損失を低減することができるのであ
る。
【００５８】ここで、凹部１４Ａ′の傾斜角度θａを前
記第１実施例の凹部１４Ａに比して増大したため、位置
Ｐ2以降のリターンスプリング４０の反力の増分値をさ
らに低減することができ、前記第１実施例に比して排気
圧力の増大をさらに抑制することができ、エンジンの高
回転域での排気損失をさらに低減して出力を向上させる
ことが可能となり、低回転域では確実にバルブ１４′を
閉弁する付勢力を確保することができる。
記第１実施例の凹部１４Ａに比して増大したため、位置
Ｐ2以降のリターンスプリング４０の反力の増分値をさ
らに低減することができ、前記第１実施例に比して排気
圧力の増大をさらに抑制することができ、エンジンの高
回転域での排気損失をさらに低減して出力を向上させる
ことが可能となり、低回転域では確実にバルブ１４′を
閉弁する付勢力を確保することができる。
【００５９】また、バッフル板７とバルブ１４′との間
に緩衝部材３１を介装することで、バルブ１４′の開閉
を円滑に行うと共に、低回転域での排気のシール性を向
上することができる。
に緩衝部材３１を介装することで、バルブ１４′の開閉
を円滑に行うと共に、低回転域での排気のシール性を向
上することができる。
【００６０】図７は第３の実施例を示し、前記第２実施
例における凹部１４Ａ′を曲面で構成した凹部１４Ａ”
としたもので、その他の構成は前記第２実施例と同様で
ある。
例における凹部１４Ａ′を曲面で構成した凹部１４Ａ”
としたもので、その他の構成は前記第２実施例と同様で
ある。
【００６１】凹部１４Ａ”はバルブ１４′の平面上の屈
曲位置１４Ｂ′から図中上方へ向かうに従って拡張室３
側へ向けた傾斜角度を徐々に増大する曲面としたため、
バルブ１４′の回動角度の増大に伴ってリターンスプリ
ング４０の回動角、すなわち、反力の増分値は漸次減少
され、上記と同様にエンジンの低回転域ではバルブ１４
を確実に閉弁して高回転域用の排気流路への漏れを防ぎ
ながら、高回転域における排気圧力の増大を効果的に抑
制して出力の向上をさらに推進することができ、凹部１
４Ａ′の曲面に応じて滑らかに見かけのバネ定数を変更
してバルブ１４′の開閉を円滑に行うことができる。
曲位置１４Ｂ′から図中上方へ向かうに従って拡張室３
側へ向けた傾斜角度を徐々に増大する曲面としたため、
バルブ１４′の回動角度の増大に伴ってリターンスプリ
ング４０の回動角、すなわち、反力の増分値は漸次減少
され、上記と同様にエンジンの低回転域ではバルブ１４
を確実に閉弁して高回転域用の排気流路への漏れを防ぎ
ながら、高回転域における排気圧力の増大を効果的に抑
制して出力の向上をさらに推進することができ、凹部１
４Ａ′の曲面に応じて滑らかに見かけのバネ定数を変更
してバルブ１４′の開閉を円滑に行うことができる。
【００６２】図８は第４の実施例を示し、拡張室３、４
との間の貫通孔１２を開閉するバルブ２４の拡張室４側
に第１摺接手段としての凸部２４Ａを形成し、このバル
ブ２４をバッフル板７へ向けて付勢する板バネ４１を拡
張室４の内部の所定の位置に配設したもので、その他の
構成は前記第１実施例と同様である。
との間の貫通孔１２を開閉するバルブ２４の拡張室４側
に第１摺接手段としての凸部２４Ａを形成し、このバル
ブ２４をバッフル板７へ向けて付勢する板バネ４１を拡
張室４の内部の所定の位置に配設したもので、その他の
構成は前記第１実施例と同様である。
【００６３】バルブ２４は基端を軸１５で支持されて拡
張室４側へ回動可能となってバッフル板７と接離し、貫
通孔１２を挟んで軸１５からＬ1だけ離れた所定の位置
にバルブ２４の自由端２４Ｂが形成され、軸１５からＬ
2の位置には凸部２４Ａが拡張室４の内部へ向けて突設
される。
張室４側へ回動可能となってバッフル板７と接離し、貫
通孔１２を挟んで軸１５からＬ1だけ離れた所定の位置
にバルブ２４の自由端２４Ｂが形成され、軸１５からＬ
2の位置には凸部２４Ａが拡張室４の内部へ向けて突設
される。
【００６４】そして、所定のバネ定数を備えた板バネ４
１は回動軸４１Ａを軸１５側に配設するとともに、バル
ブ２４の閉弁位置において、板バネ４１は基端４１Ａと
自由端４１Ｂとの間でバルブ２４の凸部２４Ａと摺接
し、板バネ４１はバルブ２４を付勢する。
１は回動軸４１Ａを軸１５側に配設するとともに、バル
ブ２４の閉弁位置において、板バネ４１は基端４１Ａと
自由端４１Ｂとの間でバルブ２４の凸部２４Ａと摺接
し、板バネ４１はバルブ２４を付勢する。
【００６５】拡張室３側の排気圧力が増大すると、図９
に示すように、バルブ２４は板バネ４１に抗して回動を
開始し、図中θ1の位置では自由端２４Ｂが板バネ４１
の自由端４１Ｂ側と当接して、バルブ２４を付勢する板
バネ４１の作用点は凸部２４Ａから第２摺接手段として
の自由端２４Ｂへ移行する。
に示すように、バルブ２４は板バネ４１に抗して回動を
開始し、図中θ1の位置では自由端２４Ｂが板バネ４１
の自由端４１Ｂ側と当接して、バルブ２４を付勢する板
バネ４１の作用点は凸部２４Ａから第２摺接手段として
の自由端２４Ｂへ移行する。
【００６６】図１０に示すように、さらにバルブ２４が
回動して角度θ2（θ2＞θ1）となると、バルブ２４に
加わる排気圧力の作用点は軸１５からＬ1の距離の自由
端２４Ｂに移行するため、エンジンの低回転域では図中
Ｌ2（Ｌ1＞Ｌ2）の作用点で所定のバネ定数に応じて確
実にバルブ２４を閉弁する一方、バルブ２４が所定の角
度θ1以上開弁した後は作用点をＬ1に移行することで排
気圧力のモーメントを増大し、板バネ４１の反力の増分
値を相対的に低減することで上記と同様に排気圧力の増
大を抑制して高回転域における出力の低下を抑制する一
方、低回転域での閉弁を確実に行うバネ定数に設定でき
るのである。
回動して角度θ2（θ2＞θ1）となると、バルブ２４に
加わる排気圧力の作用点は軸１５からＬ1の距離の自由
端２４Ｂに移行するため、エンジンの低回転域では図中
Ｌ2（Ｌ1＞Ｌ2）の作用点で所定のバネ定数に応じて確
実にバルブ２４を閉弁する一方、バルブ２４が所定の角
度θ1以上開弁した後は作用点をＬ1に移行することで排
気圧力のモーメントを増大し、板バネ４１の反力の増分
値を相対的に低減することで上記と同様に排気圧力の増
大を抑制して高回転域における出力の低下を抑制する一
方、低回転域での閉弁を確実に行うバネ定数に設定でき
るのである。
【００６７】図１１は第５の実施例を示し、前記第１実
施例に示したリターンスプリング１３をマフラ１の外部
に配設したリターンスプリング１３′に置き換えるとと
もに、バルブ１４に形成した凹部１４Ａをカム６０に置
き換えたものである。
施例に示したリターンスプリング１３をマフラ１の外部
に配設したリターンスプリング１３′に置き換えるとと
もに、バルブ１４に形成した凹部１４Ａをカム６０に置
き換えたものである。
【００６８】バルブ１４′は凹部１４Ａを廃止して平板
状に形成されて前記第１実施例と同様に軸１５を介して
回動自由に支持される。そして、マフラ１の外周の所定
の位置に固設されたケース５１には軸５０が軸支され、
マフラ１に形成した貫通孔５２を介して拡張室４の内周
に突出するとともに、軸５０の下端が軸１５の上端と結
合する。
状に形成されて前記第１実施例と同様に軸１５を介して
回動自由に支持される。そして、マフラ１の外周の所定
の位置に固設されたケース５１には軸５０が軸支され、
マフラ１に形成した貫通孔５２を介して拡張室４の内周
に突出するとともに、軸５０の下端が軸１５の上端と結
合する。
【００６９】ケース５１の内周の軸５０にはカム６０が
同軸的に結合され、さらにカム６０を付勢する板状のリ
タースプリング１３′は基端１３Ａ′側をケース５１の
内部に固設され、自由端１３Ｂ′をカム６０に摺接す
る。
同軸的に結合され、さらにカム６０を付勢する板状のリ
タースプリング１３′は基端１３Ａ′側をケース５１の
内部に固設され、自由端１３Ｂ′をカム６０に摺接す
る。
【００７０】カム６０は図１２において、基端６０Ｃ側
を軸５０に結合され、リタースプリング１３′と対峙す
る所定の位置に凸部６０Ａを形成する一方、凸部６０Ａ
の背面６０はほぼ平板状に形成される。
を軸５０に結合され、リタースプリング１３′と対峙す
る所定の位置に凸部６０Ａを形成する一方、凸部６０Ａ
の背面６０はほぼ平板状に形成される。
【００７１】リタースプリング１３′と対峙するカム６
０は、基端６０Ｃから所定の距離だけ離れた凸部６０Ａ
まで徐々に肉厚を増大する第１の摺接面を形成する一
方、凸部６０Ａから自由端６０Ｂに向けて徐々に肉厚を
減少する第２の摺接面を形成して、凸部６０Ａはリター
ンスプリング１３′側に向いた頂部となる。
０は、基端６０Ｃから所定の距離だけ離れた凸部６０Ａ
まで徐々に肉厚を増大する第１の摺接面を形成する一
方、凸部６０Ａから自由端６０Ｂに向けて徐々に肉厚を
減少する第２の摺接面を形成して、凸部６０Ａはリター
ンスプリング１３′側に向いた頂部となる。
【００７２】図１２において、矢印方向がバルブ１４′
の開弁方向を示し、リタースプリング１３′の自由端１
３Ｂ′が凸部６０Ａより基端６０Ｃ側の位置で摺接する
位置がバルブ１４′の閉弁位置となる。
の開弁方向を示し、リタースプリング１３′の自由端１
３Ｂ′が凸部６０Ａより基端６０Ｃ側の位置で摺接する
位置がバルブ１４′の閉弁位置となる。
【００７３】エンジンが高回転域となって排気圧力が増
大すると、バルブ１４′はリタースプリング１３′に抗
して図１２においてカム６０を反時計回りに回動し、リ
タースプリング１３′の自由端１３Ｂ′は基端６０Ｃ側
から凸部６０Ａに向けて変位して、所定のバネ定数に応
じて反力を増大させる。
大すると、バルブ１４′はリタースプリング１３′に抗
して図１２においてカム６０を反時計回りに回動し、リ
タースプリング１３′の自由端１３Ｂ′は基端６０Ｃ側
から凸部６０Ａに向けて変位して、所定のバネ定数に応
じて反力を増大させる。
【００７４】さらにバルブ１４′が回動して自由端１３
Ｂ′が凸部６０Ａを通過するとカム６０は肉厚が減少す
る方向に傾斜するためリタースプリング１３′の反力の
増分値は上記と同様に低減され、高回転域における排気
損失を低減して出力の低下を抑制することができ、バル
ブ１４′を付勢するリターンスプリング１３′をマフラ
１の外部に配設することによって、リターンスプリング
１３′に課せられる耐熱性、耐食性等を緩和することが
可能となって、信頼性を向上させることができるのであ
る。
Ｂ′が凸部６０Ａを通過するとカム６０は肉厚が減少す
る方向に傾斜するためリタースプリング１３′の反力の
増分値は上記と同様に低減され、高回転域における排気
損失を低減して出力の低下を抑制することができ、バル
ブ１４′を付勢するリターンスプリング１３′をマフラ
１の外部に配設することによって、リターンスプリング
１３′に課せられる耐熱性、耐食性等を緩和することが
可能となって、信頼性を向上させることができるのであ
る。
【００７５】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、エン
ジンの運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転
域と高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした
自動車用排気消音装置において、排気圧力に応動して排
気流路を切り換える開閉バルブと、排気圧力に対抗して
前記開閉バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉
バルブの回動角が所定の値を越えると前記付勢手段の反
力の増分を減少するバネ定数変更手段とを備え、エンジ
ンの低回転域で確実に閉弁可能なバネ定数を付勢手段に
設定しても、エンジンの高回転域における排気圧力の増
大を抑制することができ、前記従来例のようなエンジン
の高回転域における出力の低下を抑制することが可能と
なり、エンジンの全回転域で消音性能を満足しながら排
気損失の増大を抑制することができる。
ジンの運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転
域と高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした
自動車用排気消音装置において、排気圧力に応動して排
気流路を切り換える開閉バルブと、排気圧力に対抗して
前記開閉バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉
バルブの回動角が所定の値を越えると前記付勢手段の反
力の増分を減少するバネ定数変更手段とを備え、エンジ
ンの低回転域で確実に閉弁可能なバネ定数を付勢手段に
設定しても、エンジンの高回転域における排気圧力の増
大を抑制することができ、前記従来例のようなエンジン
の高回転域における出力の低下を抑制することが可能と
なり、エンジンの全回転域で消音性能を満足しながら排
気損失の増大を抑制することができる。
【００７６】また、第２の発明は、前記付勢手段は基端
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角が所定値以下ではこの回動角に応じて基端
を軸に回動する付勢手段の回動角を第１の比率で増大さ
せる第１の摺接面と、開閉バルブの回動角が所定値を越
えると前記第１の比率よりも小さい第２の比率で回動角
に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回動角を増大さ
せる第２の摺接面とをそれぞれ形成し、所定値を越える
開閉バルブの回動角では付勢手段の回動角の増分を低減
することで反力の増分値を低減でき、エンジンの低回転
域で確実に閉弁可能なバネ定数を付勢手段に設定して
も、エンジンの高回転域における排気圧力の増大を抑制
することができ、前記従来例のようなエンジンの高回転
域における出力の低下を抑制することが可能となり、特
別な制御手段を必要としないため、構成を簡易にして製
造コストの増大を抑制することができる。
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角が所定値以下ではこの回動角に応じて基端
を軸に回動する付勢手段の回動角を第１の比率で増大さ
せる第１の摺接面と、開閉バルブの回動角が所定値を越
えると前記第１の比率よりも小さい第２の比率で回動角
に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回動角を増大さ
せる第２の摺接面とをそれぞれ形成し、所定値を越える
開閉バルブの回動角では付勢手段の回動角の増分を低減
することで反力の増分値を低減でき、エンジンの低回転
域で確実に閉弁可能なバネ定数を付勢手段に設定して
も、エンジンの高回転域における排気圧力の増大を抑制
することができ、前記従来例のようなエンジンの高回転
域における出力の低下を抑制することが可能となり、特
別な制御手段を必要としないため、構成を簡易にして製
造コストの増大を抑制することができる。
【００７７】また、第３の発明は、前記開閉バルブの回
動軸は排気消音装置の所定の外部に配設されたカムと同
期的に回動可能に形成され、前記付勢手段は同じく所定
の外部に配設されるとともに、基端を前記カムの回動軸
から所定の位置に配設される一方、自由端で前記カムに
摺接し、バネ定数変更手段はこのカムに形成されて開閉
バルブの回動角が所定値以下では開閉バルブの回動角の
増大に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回動角を第
１の比率で増大させる第１の摺接面と、開閉バルブの回
動角が所定値を越えると前記第１の比率よりも小さい第
２の比率で付勢手段の回動角を第２の比率で増大させる
第２の摺接面とをそれぞれ形成し、付勢手段及びカムは
直接高温の排気と接触することがなくなって、耐熱性、
耐食性を緩和することで信頼性を向上させることが可能
となる。
動軸は排気消音装置の所定の外部に配設されたカムと同
期的に回動可能に形成され、前記付勢手段は同じく所定
の外部に配設されるとともに、基端を前記カムの回動軸
から所定の位置に配設される一方、自由端で前記カムに
摺接し、バネ定数変更手段はこのカムに形成されて開閉
バルブの回動角が所定値以下では開閉バルブの回動角の
増大に応じて基端を軸に回動する付勢手段の回動角を第
１の比率で増大させる第１の摺接面と、開閉バルブの回
動角が所定値を越えると前記第１の比率よりも小さい第
２の比率で付勢手段の回動角を第２の比率で増大させる
第２の摺接面とをそれぞれ形成し、付勢手段及びカムは
直接高温の排気と接触することがなくなって、耐熱性、
耐食性を緩和することで信頼性を向上させることが可能
となる。
【００７８】また、第４の発明は、前記バネ定数変更手
段は、開閉バルブの回動軸と開閉バルブが付勢手段へ加
える排気圧力の作用点との距離を増大させて相対的に付
勢手段の反力の増分を減少させ、開閉バルブの回動角が
所定値を越えると付勢手段に対抗する排気圧力のモーメ
ントを増大することで付勢手段の反力の増分値を相対的
に減少し、エンジンの高回転域における排気圧力の増大
を抑制することができ、前記従来例のようなエンジンの
高回転域における出力の低下を抑制することが可能とな
り、特別な制御手段を必要としないため、構成を簡易に
して製造コストの増大を抑制することができる。
段は、開閉バルブの回動軸と開閉バルブが付勢手段へ加
える排気圧力の作用点との距離を増大させて相対的に付
勢手段の反力の増分を減少させ、開閉バルブの回動角が
所定値を越えると付勢手段に対抗する排気圧力のモーメ
ントを増大することで付勢手段の反力の増分値を相対的
に減少し、エンジンの高回転域における排気圧力の増大
を抑制することができ、前記従来例のようなエンジンの
高回転域における出力の低下を抑制することが可能とな
り、特別な制御手段を必要としないため、構成を簡易に
して製造コストの増大を抑制することができる。
【００７９】また、第５の発明は、前記付勢手段は基端
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角が所定値以下では回動軸から第１の距離で
前記付勢手段と摺接する第１の摺接手段と、開閉バルブ
の回動角が所定値を越えると開閉バルブの回動軸から前
記第１の距離よりも大きい第２の距離で付勢手段と摺接
する第２の摺接手段とをそれぞれ形成し、第１及び第２
摺接手段で排気圧力の作用点を切り換えることで排気圧
力の作用点のモーメントを増減することができ、第２摺
接手段では第１摺接手段よりも排気圧力のモーメントが
増大して相対的に付勢手段の反力の増分値を低減でき、
エンジンの高回転域における排気圧力の増大を抑制する
ことができ、前記従来例のようなエンジンの高回転域に
おける出力の低下を抑制することが可能となり、特別な
制御手段を必要としないため、構成を簡易にして製造コ
ストの増大を抑制することができる。
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角が所定値以下では回動軸から第１の距離で
前記付勢手段と摺接する第１の摺接手段と、開閉バルブ
の回動角が所定値を越えると開閉バルブの回動軸から前
記第１の距離よりも大きい第２の距離で付勢手段と摺接
する第２の摺接手段とをそれぞれ形成し、第１及び第２
摺接手段で排気圧力の作用点を切り換えることで排気圧
力の作用点のモーメントを増減することができ、第２摺
接手段では第１摺接手段よりも排気圧力のモーメントが
増大して相対的に付勢手段の反力の増分値を低減でき、
エンジンの高回転域における排気圧力の増大を抑制する
ことができ、前記従来例のようなエンジンの高回転域に
おける出力の低下を抑制することが可能となり、特別な
制御手段を必要としないため、構成を簡易にして製造コ
ストの増大を抑制することができる。
【００８０】また、第６の発明は、エンジンの運転状態
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした自動車用排気消
音装置において、排気圧力に応動して排気流路を切り換
える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記開閉バルブ
を閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バルブの回動角
の増大に応じて前記付勢手段の反力の増分を減少するバ
ネ定数変更手段とを備え、開閉バルブの回動角の増大に
応じて付勢手段の反力の増分値が徐々に減少し、排気の
圧力及び流量の変動に応じて円滑に開閉バルブの開閉を
行うことができ、エンジンの高回転域では付勢手段の反
力の増大を抑制して排気損失を低減でき、前記従来例の
ようなエンジンの高回転域における出力の低下を抑制す
ることが可能となる。
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした自動車用排気消
音装置において、排気圧力に応動して排気流路を切り換
える開閉バルブと、排気圧力に対抗して前記開閉バルブ
を閉弁方向に付勢する手段と、前記開閉バルブの回動角
の増大に応じて前記付勢手段の反力の増分を減少するバ
ネ定数変更手段とを備え、開閉バルブの回動角の増大に
応じて付勢手段の反力の増分値が徐々に減少し、排気の
圧力及び流量の変動に応じて円滑に開閉バルブの開閉を
行うことができ、エンジンの高回転域では付勢手段の反
力の増大を抑制して排気損失を低減でき、前記従来例の
ようなエンジンの高回転域における出力の低下を抑制す
ることが可能となる。
【００８１】また、第７の発明は、前記付勢手段は基端
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角の増大に応じてこの回動角に応じて基端を
軸に回動する付勢手段の回動角の増分値を減少する所定
の摺接面を形成し、所定の摺接面に応じて付勢手段の回
動角の増分値は徐々に減少し、排気の圧力及び流量の変
動に応じて円滑に開閉バルブの開閉を行うことができ、
エンジンの高回転域では付勢手段の反力の増大を抑制し
て排気損失を低減でき、前記従来例のようなエンジンの
高回転域における出力の低下を抑制することが可能とな
り、特別な制御手段を必要としないため製造コストの増
大を抑制することができる。
を前記開閉バルブの回動軸から所定の位置に配設される
一方、自由端で前記開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺
接する開閉バルブにはバネ定数変更手段として、開閉バ
ルブの回動角の増大に応じてこの回動角に応じて基端を
軸に回動する付勢手段の回動角の増分値を減少する所定
の摺接面を形成し、所定の摺接面に応じて付勢手段の回
動角の増分値は徐々に減少し、排気の圧力及び流量の変
動に応じて円滑に開閉バルブの開閉を行うことができ、
エンジンの高回転域では付勢手段の反力の増大を抑制し
て排気損失を低減でき、前記従来例のようなエンジンの
高回転域における出力の低下を抑制することが可能とな
り、特別な制御手段を必要としないため製造コストの増
大を抑制することができる。
【図１】本発明の実施例を示すマフラの断面図。
【図２】同じくバルブ部の斜視図。
【図３】同じくバルブの動作を説明する概略図。
【図４】第２の実施例を示すバルブの正面図。
【図５】同じく図４の矢視Ａ−Ａ図。
【図６】同じくバルブの動作を説明する概略図。
【図７】第３の実施例を示すバルブの概略断面図。
【図８】第４の実施例を示すバルブの概略断面図。
【図９】同じくバルブの動作を説明する概略図。
【図１０】同じくバルブの動作を説明する概略図。
【図１１】第５の実施例を示すマフラの断面図。
【図１２】同じく図１１のＢ−Ｂ矢視断面図。
【図１３】従来の例を示すマフラの断面図。
【図１４】同じく図１３のＣ−Ｃ矢視断面図。
【符号の説明】 １ マフラ ２〜４ 拡張室 ５ インレットチューブ １０、１１ テールチューブ １２ 貫通孔 １３ リターンスプリング １３Ａ 基端 １３Ｂ 自由端 １４ バルブ １４Ａ 凹部 １４Ｂ 屈曲位置 １５ 軸 ２４ バルブ ２４Ａ 頂部 ３４ バルブ ４０ リターンスプリング ４１ リターンスプリング ６０ カム ６０Ａ 頂部
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じて排気流路を
切り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、
吸収するようにした自動車用排気消音装置において、排
気圧力に応動して排気流路を切り換える開閉バルブと、
排気圧力に対抗して前記開閉バルブを閉弁方向に付勢す
る手段と、前記開閉バルブの回動角が所定の値を越える
と前記付勢手段の反力の増分を減少するバネ定数変更手
段とを備えたことを特徴とする自動車用排気消音装置。 - 【請求項２】 前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの
回動軸から所定の位置に配設される一方、自由端で前記
開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブに
はバネ定数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定
値以下ではこの回動角に応じて基端を軸に回動する付勢
手段の回動角を第１の比率で増大させる第１の摺接面
と、開閉バルブの回動角が所定値を越えると前記第１の
比率よりも小さい第２の比率で回動角に応じて基端を軸
に回動する付勢手段の回動角を増大させる第２の摺接面
とをそれぞれ形成したことを特徴とする請求項１に記載
の自動車用排気消音装置。 - 【請求項３】 前記開閉バルブの回動軸は排気消音装置
の所定の外部に配設されたカムと同期的に回動可能に形
成され、前記付勢手段は同じく所定の外部に配設される
とともに、基端を前記カムの回動軸から所定の位置に配
設される一方、自由端で前記カムに摺接し、バネ定数変
更手段はこのカムに形成されて開閉バルブの回動角が所
定値以下では開閉バルブの回動角の増大に応じて基端を
軸に回動する付勢手段の回動角を第１の比率で増大させ
る第１の摺接面と、開閉バルブの回動角が所定値を越え
ると前記第１の比率よりも小さい第２の比率で付勢手段
の回動角を第２の比率で増大させる第２の摺接面とをそ
れぞれ形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動
車用排気消音装置。 - 【請求項４】 前記バネ定数変更手段は、開閉バルブの
回動軸と開閉バルブが付勢手段へ加える排気圧力の作用
点との距離を増大させて相対的に付勢手段の反力の増分
を減少させることを特徴とする請求項１に記載の自動車
用排気消音装置。 - 【請求項５】 前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの
回動軸から所定の位置に配設される一方、自由端で前記
開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブに
はバネ定数変更手段として、開閉バルブの回動角が所定
値以下では回動軸から第１の距離で前記付勢手段と摺接
する第１の摺接手段と、開閉バルブの回動角が所定値を
越えると開閉バルブの回動軸から前記第１の距離よりも
大きい第２の距離で付勢手段と摺接する第２の摺接手段
とをそれぞれ形成したことを特徴とする請求項５に記載
の自動車用排気消音装置。 - 【請求項６】 エンジンの運転状態に応じて排気流路を
切り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、
吸収するようにした自動車用排気消音装置において、排
気圧力に応動して排気流路を切り換える開閉バルブと、
排気圧力に対抗して前記開閉バルブを閉弁方向に付勢す
る手段と、前記開閉バルブの回動角の増大に応じて前記
付勢手段の反力の増分を減少するバネ定数変更手段とを
備えたことを特徴とする自動車用排気消音装置。 - 【請求項７】 前記付勢手段は基端を前記開閉バルブの
回動軸から所定の位置に配設される一方、自由端で前記
開閉バルブに摺接し、付勢手段が摺接する開閉バルブに
はバネ定数変更手段として、開閉バルブの回動角の増大
に応じてこの回動角に応じて基端を軸に回動する付勢手
段の回動角の増分値を減少する所定の曲面を形成したこ
とを特徴とする請求項６に記載の自動車用排気消音装
置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP24635594A JP3326996B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 自動車用排気消音装置 |
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| KR1019950011550A KR0155237B1 (ko) | 1994-05-09 | 1995-05-08 | 자동차용 배기 소음 억제 장치 |
| US08/797,332 US5739483A (en) | 1994-05-09 | 1997-02-10 | Automobile exhaust noise suppressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24635594A JP3326996B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 自動車用排気消音装置 |
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| JPH08109815A true JPH08109815A (ja) | 1996-04-30 |
| JP3326996B2 JP3326996B2 (ja) | 2002-09-24 |
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ID=17147330
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP1978216A2 (en) | 2007-04-04 | 2008-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling engine exhaust sound for vehicles |
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1994
- 1994-10-12 JP JP24635594A patent/JP3326996B2/ja not_active Expired - Lifetime
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