JPH08104103A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08104103A JPH08104103A JP6264511A JP26451194A JPH08104103A JP H08104103 A JPH08104103 A JP H08104103A JP 6264511 A JP6264511 A JP 6264511A JP 26451194 A JP26451194 A JP 26451194A JP H08104103 A JPH08104103 A JP H08104103A
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- ply
- tire
- axial direction
- carcass
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】残余ＣＦを低減して車両流れを改善し、直進走
行性能を向上する。 【構成】ベルト層７は、少なくとも半径方向最外側に配
されるベルトプライ７Ｃが、タイヤ軸方向に２分割され
ることにより２つのプライ片１０Ａ、１０Ｂを有すると
ともに、各プライ片１０Ａ、１０Ｂのベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して逆の向きに傾ける。
行性能を向上する。 【構成】ベルト層７は、少なくとも半径方向最外側に配
されるベルトプライ７Ｃが、タイヤ軸方向に２分割され
ることにより２つのプライ片１０Ａ、１０Ｂを有すると
ともに、各プライ片１０Ａ、１０Ｂのベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して逆の向きに傾ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の横流れを改善で
き、直進走行性能を高めうる空気入りラジアルタイヤに
関する。
き、直進走行性能を高めうる空気入りラジアルタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の高性能化、道路網の整備に
伴い、タイヤについても、耐久性、操縦安定性、乗心地
などの諸性能に加えて、例えばハンドルを手放した際に
おいて所定の距離を走行する間に、その直進方向線に対
して片側に位置ずれし横流れする、いわゆる車両の横流
れを減じ、直進走行安定性を高めるなど、さらに運転の
快適性を改善することが望まれている。
伴い、タイヤについても、耐久性、操縦安定性、乗心地
などの諸性能に加えて、例えばハンドルを手放した際に
おいて所定の距離を走行する間に、その直進方向線に対
して片側に位置ずれし横流れする、いわゆる車両の横流
れを減じ、直進走行安定性を高めるなど、さらに運転の
快適性を改善することが望まれている。
【０００３】従来、この車両の横流れは、トレッド部の
タイヤ軸方向左右において、特にベルト層の周長が異な
ることによりコーン状となるいわゆる円錐度に起因する
ものとされ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高め
るべく、種々の対策がとられていた。
タイヤ軸方向左右において、特にベルト層の周長が異な
ることによりコーン状となるいわゆる円錐度に起因する
ものとされ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高め
るべく、種々の対策がとられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この円
錐度の改善によっては、車両の横流れを充分には防止し
えないのが判明した。
錐度の改善によっては、車両の横流れを充分には防止し
えないのが判明した。
【０００５】他方、近年のタイヤ測定技術の進歩によっ
て、タイヤ進行方向に対して微小のスリップ角を付与し
たときの、タイヤ横方向に生じるコーナリングフォー
ス、即ち横力と、タイヤ中心を通る垂直軸まわりでスリ
ップ角の方向に回転するセルフアライニングトルク（Ｓ
ＡＴ）とを高精度で計測することが可能となった。
て、タイヤ進行方向に対して微小のスリップ角を付与し
たときの、タイヤ横方向に生じるコーナリングフォー
ス、即ち横力と、タイヤ中心を通る垂直軸まわりでスリ
ップ角の方向に回転するセルフアライニングトルク（Ｓ
ＡＴ）とを高精度で計測することが可能となった。
【０００６】このような計測のもと、本発明者が鋭意研
究を重ねた結果、ハンドルを手放して走行する際のセル
フアライニングトルクが０の時にタイヤに発生する横力
である残余ＣＦを低減させることが、車両の横流れを防
止するには効果的であることが判明した。
究を重ねた結果、ハンドルを手放して走行する際のセル
フアライニングトルクが０の時にタイヤに発生する横力
である残余ＣＦを低減させることが、車両の横流れを防
止するには効果的であることが判明した。
【０００７】さらに本発明者は、残余ＣＦを低下するべ
く種々研究を行った結果、残余ＣＦはタイヤのトレッド
パターンなどに加えて、ベルト層の構造により大きく変
化することを見出した。
く種々研究を行った結果、残余ＣＦはタイヤのトレッド
パターンなどに加えて、ベルト層の構造により大きく変
化することを見出した。
【０００８】即ち、ベルト層ａのみを取出して示す図３
の展開平面図において、従来、例えば小型トラック用の
ラジアルタイヤに用いられるベルト層ａは、スチールか
らなるベルトコードを有しかつ半径方向内外に重ねて配
される複数枚、例えば３枚のベルトプライｂ１、ｂ２、
ｂ３を具えるとともに、内側のベルトプライｂ１のベル
トコードの傾きを右上がりにタイヤ赤道ｃに対して６５
°、中間のベルトプライｂ２のベルトコードの傾きを左
上がりにタイヤ赤道ｃに対して１７°、外側のベルトプ
ライｂ３のベルトコードの傾きを右上がりにタイヤ赤道
ｃに対して１７°、つまり６５°Ｒ／１７°Ｌ／１７°
Ｒとしたトライアングル構成とするのが行われている
が、主に外側の前記ベルトプライｂ３のベルトコードの
一方向のみの配向によって、残余ＣＦに極めて大きな影
響を与え、その値を増大させることを究明しえたのであ
る。
の展開平面図において、従来、例えば小型トラック用の
ラジアルタイヤに用いられるベルト層ａは、スチールか
らなるベルトコードを有しかつ半径方向内外に重ねて配
される複数枚、例えば３枚のベルトプライｂ１、ｂ２、
ｂ３を具えるとともに、内側のベルトプライｂ１のベル
トコードの傾きを右上がりにタイヤ赤道ｃに対して６５
°、中間のベルトプライｂ２のベルトコードの傾きを左
上がりにタイヤ赤道ｃに対して１７°、外側のベルトプ
ライｂ３のベルトコードの傾きを右上がりにタイヤ赤道
ｃに対して１７°、つまり６５°Ｒ／１７°Ｌ／１７°
Ｒとしたトライアングル構成とするのが行われている
が、主に外側の前記ベルトプライｂ３のベルトコードの
一方向のみの配向によって、残余ＣＦに極めて大きな影
響を与え、その値を増大させることを究明しえたのであ
る。
【０００９】なお一般に残余ＣＦを０に近い極めて小さ
な値にすると、車両の横流れについては大きな改善が見
られるものの、セルフアライニングトルクが発生しない
ハンドルの手放し状態において、車両がふらつきやすく
なりがちであることも知られており、従って、小さな残
余ＣＦを示すタイヤを車両にバランスよく、即ち横流れ
方向を考慮して装着することが、直進走行安定性を高め
る点で望ましい。
な値にすると、車両の横流れについては大きな改善が見
られるものの、セルフアライニングトルクが発生しない
ハンドルの手放し状態において、車両がふらつきやすく
なりがちであることも知られており、従って、小さな残
余ＣＦを示すタイヤを車両にバランスよく、即ち横流れ
方向を考慮して装着することが、直進走行安定性を高め
る点で望ましい。
【００１０】本発明は、外側のベルトプライをタイヤ軸
方向に２つのプライ片に分割し、かつ各プライ片のベル
トコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けることを
基本として、タイヤの諸性能を損ねることなく残余ＣＦ
を低減でき、車両の横流れを抑制して直進走行性能を向
上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
方向に２つのプライ片に分割し、かつ各プライ片のベル
トコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けることを
基本として、タイヤの諸性能を損ねることなく残余ＣＦ
を低減でき、車両の横流れを抑制して直進走行性能を向
上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すラジアル構造のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に、スチールからなるベル
トコードを有する２〜３枚のベルトプライを重ね合わせ
かつ各プライ間でベルトコードをタイヤ赤道に対して互
いに逆に交差させて傾けたベルト層とを具えるととも
に、前記ベルト層は、少なくとも半径方向最外側に配さ
れるベルトプライが、タイヤ軸方向に２分割されること
により２つのプライ片を有するとともに、各プライ片の
ベルトコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けたこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すラジアル構造のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に、スチールからなるベル
トコードを有する２〜３枚のベルトプライを重ね合わせ
かつ各プライ間でベルトコードをタイヤ赤道に対して互
いに逆に交差させて傾けたベルト層とを具えるととも
に、前記ベルト層は、少なくとも半径方向最外側に配さ
れるベルトプライが、タイヤ軸方向に２分割されること
により２つのプライ片を有するとともに、各プライ片の
ベルトコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けたこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】なお前記２つのプライ片は、そのベルトコ
ードをタイヤ赤道に対して１５〜３０°の角度で、しか
も互いに同一角度で逆向きに傾斜させることが望まし
い。
ードをタイヤ赤道に対して１５〜３０°の角度で、しか
も互いに同一角度で逆向きに傾斜させることが望まし
い。
【００１３】又前記２つのプライ片は、一方のプライ片
のタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢに対する他方のプライ片
のタイヤ軸方向のプライ巾ＷＡの比ＷＡ／ＷＢを１〜３
／７とすることが望ましい。
のタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢに対する他方のプライ片
のタイヤ軸方向のプライ巾ＷＡの比ＷＡ／ＷＢを１〜３
／７とすることが望ましい。
【００１４】
【作用】スチールからなるベルトコードを用いた２〜３
枚のベルトプライからなるベルト層は、少なくとも半径
方向最外側に配されるベルトプライがタイヤ軸方向に２
つのプライ片に分割されるとともに、各プライ片のベル
トコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けている。
従って、残余ＣＦに大きな影響を与える外側のベルトプ
ライのベルトコードの傾斜方向を左右において逆の向き
に配向させているため、各プライ片に起因する残余ＣＦ
を相殺させることができ、残余ＣＦを低減しうる結果、
車両の横流れを効果的に防止し、直進走行安定性を高め
うる。
枚のベルトプライからなるベルト層は、少なくとも半径
方向最外側に配されるベルトプライがタイヤ軸方向に２
つのプライ片に分割されるとともに、各プライ片のベル
トコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けている。
従って、残余ＣＦに大きな影響を与える外側のベルトプ
ライのベルトコードの傾斜方向を左右において逆の向き
に配向させているため、各プライ片に起因する残余ＣＦ
を相殺させることができ、残余ＣＦを低減しうる結果、
車両の横流れを効果的に防止し、直進走行安定性を高め
うる。
【００１５】なおベルト層は、少なくとも最外側のベル
トプライがタイヤ軸方向に２分割されるとはいえ、各プ
ライ間でベルトコードを交差させる点では変更がなく、
従って、操縦安定性などのタイヤの諸性能を維持しう
る。
トプライがタイヤ軸方向に２分割されるとはいえ、各プ
ライ間でベルトコードを交差させる点では変更がなく、
従って、操縦安定性などのタイヤの諸性能を維持しう
る。
【００１６】又請求項２の発明において、前記２つのプ
ライ片の各ベルトコードをタイヤ赤道に対して１５°以
上かつ３０°以下の角度で、しかも互いに同一角度で逆
向きに傾斜させたときには、同一かつ逆向きに傾くベル
トコードにより、残余ＣＦを一層効果的に低減しうる。
ライ片の各ベルトコードをタイヤ赤道に対して１５°以
上かつ３０°以下の角度で、しかも互いに同一角度で逆
向きに傾斜させたときには、同一かつ逆向きに傾くベル
トコードにより、残余ＣＦを一層効果的に低減しうる。
【００１７】前記角度が３０°よりも大きくなると、ベ
ルト層によるタガ効果が減じ、操縦安定性を損ねること
がある一方、角度が１５°よりも小さいと、ベルト層の
変形を困難とし、タイヤ強度を低下させる。
ルト層によるタガ効果が減じ、操縦安定性を損ねること
がある一方、角度が１５°よりも小さいと、ベルト層の
変形を困難とし、タイヤ強度を低下させる。
【００１８】又請求項３の発明において、２つのプライ
片の各プライ巾の比ＷＡ／ＷＢを３／７以上かつ１以下
としたときには、残余ＣＦの過度の減少を抑制でき、走
行中の車両のふらつきを防止しうる。
片の各プライ巾の比ＷＡ／ＷＢを３／７以上かつ１以下
としたときには、残余ＣＦの過度の減少を抑制でき、走
行中の車両のふらつきを防止しうる。
【００１９】前記比ＷＡ／ＷＢを３／７よりも小さくす
ると、残余ＣＦの低減効果が充分に達成されない。又１
に近づけると、残余ＣＦは小さくなるが、過度の減少は
前述したように車両のふらつきの観点からあまり好まし
くなく、従って、比ＷＡ／ＷＢをより好ましくは３／７
以上かつ０．９５以下、もしくは１．０５以上かつ７／
３以下とするのが良い。
ると、残余ＣＦの低減効果が充分に達成されない。又１
に近づけると、残余ＣＦは小さくなるが、過度の減少は
前述したように車両のふらつきの観点からあまり好まし
くなく、従って、比ＷＡ／ＷＢをより好ましくは３／７
以上かつ０．９５以下、もしくは１．０５以上かつ７／
３以下とするのが良い。
【００２０】又請求項４の発明において、３枚のベルト
プライからなるベルト層のカーカスに隣接する内側のベ
ルトプライをタイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片か
ら形成し、かつそのベルトコードをタイヤ赤道に対して
６０°以上かつ６８°以下の角度で傾けたときには、分
割されたベルトプライを１枚もののプライ片によりカー
カス外側で確実に補強でき、かつタイヤ強度を維持しう
る。
プライからなるベルト層のカーカスに隣接する内側のベ
ルトプライをタイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片か
ら形成し、かつそのベルトコードをタイヤ赤道に対して
６０°以上かつ６８°以下の角度で傾けたときには、分
割されたベルトプライを１枚もののプライ片によりカー
カス外側で確実に補強でき、かつタイヤ強度を維持しう
る。
【００２１】前記角度が６８°よりも大きいと、特にタ
イヤ軸方向の横剛性が過度に大きくなり、操縦安定性を
低下させることがある一方、６０°よりも小さいと、タ
イヤ剛性が不足しがちとなりタイヤ強度を低下させる。
イヤ軸方向の横剛性が過度に大きくなり、操縦安定性を
低下させることがある一方、６０°よりも小さいと、タ
イヤ剛性が不足しがちとなりタイヤ強度を低下させる。
【００２２】このように本願発明は、前記した構成が有
機的にかつ一体に結合することにより、操縦安定性、タ
イヤ強度などを損ねることなく残余ＣＦを適正に低減で
き、車両の横流れを防止し、直進走行安定性を向上しう
る。
機的にかつ一体に結合することにより、操縦安定性、タ
イヤ強度などを損ねることなく残余ＣＦを適正に低減で
き、車両の横流れを防止し、直進走行安定性を向上しう
る。
【００２３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、図２において本発明の空気入りラジアルタイ
ヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３、３を通
りビード部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返すカーカス６と、トレッド部２の内部か
つカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを
具える。
る。図１、図２において本発明の空気入りラジアルタイ
ヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３、３を通
りビード部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返すカーカス６と、トレッド部２の内部か
つカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを
具える。
【００２４】カーカス６は、例えばナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して本例
では７０〜９０°の角度で傾けて配列したラジアル又は
セミラジアル配列の１枚以上、本例では２枚のカーカス
プライ６Ａ、６Ｂにより形成される。
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して本例
では７０〜９０°の角度で傾けて配列したラジアル又は
セミラジアル配列の１枚以上、本例では２枚のカーカス
プライ６Ａ、６Ｂにより形成される。
【００２５】前記ベルト層７は、カーカス６側からトレ
ッド面２Ａに向かって２〜３枚、本例では３枚のベルト
プライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃを重ね合わせて形成される。な
おベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、夫々スチールから
なるベルトコード９Ａ、９Ｂ、９Ｃの配列体をゴム被覆
したカットプライによって形成される。
ッド面２Ａに向かって２〜３枚、本例では３枚のベルト
プライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃを重ね合わせて形成される。な
おベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、夫々スチールから
なるベルトコード９Ａ、９Ｂ、９Ｃの配列体をゴム被覆
したカットプライによって形成される。
【００２６】カーカス６に隣接する内側の前記ベルトプ
ライ７Ａは、タイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片１
２からなりかつそのベルトコード９Ａ…をタイヤ赤道Ｃ
に対して６０〜６８°の傾き角度αで図２の展開平面図
において右上がりに配列している。
ライ７Ａは、タイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片１
２からなりかつそのベルトコード９Ａ…をタイヤ赤道Ｃ
に対して６０〜６８°の傾き角度αで図２の展開平面図
において右上がりに配列している。
【００２７】又半径方向最外側に配されるベルトプライ
７Ｃは、１本のタイヤ周方向線Ｌによってタイヤ軸方向
に２分割されることにより２つのプライ片１０Ａ、１０
Ｂを有するとともに、一方のプライ片１０Ａのタイヤ軸
方向のプライ巾ＷＢに対する他方のプライ片１０Ｂのタ
イヤ軸方向のプライ巾ＷＡの比ＷＡ／ＷＢを１〜３／７
（７／３〜１）、より好ましくは０．９５〜３／７（７
／３〜１．０５）、本実施例では３／７としている。
７Ｃは、１本のタイヤ周方向線Ｌによってタイヤ軸方向
に２分割されることにより２つのプライ片１０Ａ、１０
Ｂを有するとともに、一方のプライ片１０Ａのタイヤ軸
方向のプライ巾ＷＢに対する他方のプライ片１０Ｂのタ
イヤ軸方向のプライ巾ＷＡの比ＷＡ／ＷＢを１〜３／７
（７／３〜１）、より好ましくは０．９５〜３／７（７
／３〜１．０５）、本実施例では３／７としている。
【００２８】従って、プライ片１０Ａ、１０Ｂが接する
タイヤ周方向線Ｌは、図２に示すように、タイヤ赤道Ｃ
よりも左側に位置する。
タイヤ周方向線Ｌは、図２に示すように、タイヤ赤道Ｃ
よりも左側に位置する。
【００２９】又前記プライ片１０Ａ、１０Ｂの各ベルト
コード９Ｃａ、９Ｃｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜
３０°の傾き角度（β１、β２）で、しかも同一角度で
逆向きに、本実施例では図２においてプライ片１０Ａの
ベルトコード９Ｃａを左上がりにかつプライ片１０Ｂの
ベルトコード９Ｃｂを右上がりに配列している。
コード９Ｃａ、９Ｃｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜
３０°の傾き角度（β１、β２）で、しかも同一角度で
逆向きに、本実施例では図２においてプライ片１０Ａの
ベルトコード９Ｃａを左上がりにかつプライ片１０Ｂの
ベルトコード９Ｃｂを右上がりに配列している。
【００３０】さらに本実施例では中間の前記ベルトプラ
イ７Ｂも、ベルトプライ７Ｃと同様に前記タイヤ周方向
線Ｌでタイヤ軸方向に２分割されることにより２つのプ
ライ片１１Ａ、１１Ｂを有するとともに、各プライ片１
１Ａ、１１Ｂのベルトコード９Ｂａ、９Ｂｂをタイヤ赤
道Ｃに対して１５〜３０°、本例では前記傾き角度β
１、β２と同一の傾き角度γ１、γ２で前記ベルトコー
ド９Ｃａ、９Ｃｂと交差させて配列している。
イ７Ｂも、ベルトプライ７Ｃと同様に前記タイヤ周方向
線Ｌでタイヤ軸方向に２分割されることにより２つのプ
ライ片１１Ａ、１１Ｂを有するとともに、各プライ片１
１Ａ、１１Ｂのベルトコード９Ｂａ、９Ｂｂをタイヤ赤
道Ｃに対して１５〜３０°、本例では前記傾き角度β
１、β２と同一の傾き角度γ１、γ２で前記ベルトコー
ド９Ｃａ、９Ｃｂと交差させて配列している。
【００３１】このように中間のベルトプライ７Ｂを構成
しているため、ベルトコード９Ｂ、９Ｃの配向により残
余ＣＦの増大をより一層効果的に抑制しうるとともに、
交差するベルトコード９Ｂａ、９Ｃａ及び９Ｂｂ、９Ｃ
ｂを同一の傾き角度β１、γ１、β２、γ２で傾けてい
るため、タガ効果を有効に発揮でき、かつタイヤの強度
バランスを向上し、操縦安定性を維持しうる。
しているため、ベルトコード９Ｂ、９Ｃの配向により残
余ＣＦの増大をより一層効果的に抑制しうるとともに、
交差するベルトコード９Ｂａ、９Ｃａ及び９Ｂｂ、９Ｃ
ｂを同一の傾き角度β１、γ１、β２、γ２で傾けてい
るため、タガ効果を有効に発揮でき、かつタイヤの強度
バランスを向上し、操縦安定性を維持しうる。
【００３２】
【具体例】タイヤサイズが２１５ＳＲ１５のタイヤにつ
いて、本願の構成に係るベルト層を具えるタイヤ（実施
例１〜４）を表１の仕様に基づき試作するとともに、そ
の残余ＣＦ、操縦安定性、タイヤ強度について調査し
た。なお従来の構成に係るベルト層によって形成された
タイヤ（比較例１、２）についても併せて調査を行い性
能を比較した。
いて、本願の構成に係るベルト層を具えるタイヤ（実施
例１〜４）を表１の仕様に基づき試作するとともに、そ
の残余ＣＦ、操縦安定性、タイヤ強度について調査し
た。なお従来の構成に係るベルト層によって形成された
タイヤ（比較例１、２）についても併せて調査を行い性
能を比較した。
【００３３】
【表１】
【００３４】なお残余ＣＦは、タイヤを１５×６−ＪＪ
のリムに装着し２．０kgｆ／cm2 の内圧充填のもと、５
００kgｆの荷重を加えてフラットベルト式試験機によっ
て測定したセルフアライニングトルクが０になる時の横
力をもって示した。
のリムに装着し２．０kgｆ／cm2 の内圧充填のもと、５
００kgｆの荷重を加えてフラットベルト式試験機によっ
て測定したセルフアライニングトルクが０になる時の横
力をもって示した。
【００３５】操縦安定性は、乾燥アスファルト路面での
実車走行のレーンチェンジ及び円旋回テストによる官能
評価を比較例１を１００とする指数で示した。数値が大
きいほど良好である。
実車走行のレーンチェンジ及び円旋回テストによる官能
評価を比較例１を１００とする指数で示した。数値が大
きいほど良好である。
【００３６】タイヤ強度は、ＪＩＳ Ｄ−４２３０によ
って規定されているように、タイヤが破壊に至るエネル
ギーであり、先端が半球状のブランジャ（径１９φ）を
タイヤ軸に垂直に、毎分５０．０±２．５mmの速さで押
し付けることによってその強度を測定して比較例１を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であ
る。
って規定されているように、タイヤが破壊に至るエネル
ギーであり、先端が半球状のブランジャ（径１９φ）を
タイヤ軸に垂直に、毎分５０．０±２．５mmの速さで押
し付けることによってその強度を測定して比較例１を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であ
る。
【００３７】ここで Ｗ：破壊エネルギー（kgｆ・cm） Ｆ：破壊時の押込力（kgｆ・cm） Ｐ：ブランジャの移動量（mm） とするとき Ｗ＝（Ｆ×Ｐ）／２ で表され、この式によって破壊エネルギーＷを算出し
た。
た。
【００３８】テストの結果、実施例のものは、操縦安定
性、タイヤ強度を維持しつつ残余ＣＦを低減しているこ
とが確認出来た。
性、タイヤ強度を維持しつつ残余ＣＦを低減しているこ
とが確認出来た。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、スチールからなるベルトコードを用いた２〜３
枚のベルトプライからなるベルト層の少なくとも半径方
向最外側に配されるベルトプライをタイヤ軸方向に２つ
のプライ片に分割し、かつ各プライ片のベルトコードを
タイヤ赤道に対して逆の向きに傾けている。従って、残
余ＣＦに大きな影響を与える外側のベルトプライのベル
トコードの傾斜方向を左右において逆の向きに配向させ
ているため、各プライ片に起因する残余ＣＦを相殺させ
ることができ、残余ＣＦを低減しうる結果、車両の横流
れを効果的に防止し、直進走行安定性を高めうる。
イヤは、スチールからなるベルトコードを用いた２〜３
枚のベルトプライからなるベルト層の少なくとも半径方
向最外側に配されるベルトプライをタイヤ軸方向に２つ
のプライ片に分割し、かつ各プライ片のベルトコードを
タイヤ赤道に対して逆の向きに傾けている。従って、残
余ＣＦに大きな影響を与える外側のベルトプライのベル
トコードの傾斜方向を左右において逆の向きに配向させ
ているため、各プライ片に起因する残余ＣＦを相殺させ
ることができ、残余ＣＦを低減しうる結果、車両の横流
れを効果的に防止し、直進走行安定性を高めうる。
【００４０】なおベルト層は、少なくとも最外側のベル
トプライがタイヤ軸方向に２分割されるとはいえ、各プ
ライ間でベルトコードを交差させる点では変更がなく、
従って、操縦安定性などのタイヤの諸性能を維持しう
る。
トプライがタイヤ軸方向に２分割されるとはいえ、各プ
ライ間でベルトコードを交差させる点では変更がなく、
従って、操縦安定性などのタイヤの諸性能を維持しう
る。
【００４１】又請求項２の発明において、前記２つのプ
ライ片の各ベルトコードをタイヤ赤道に対して１５°以
上かつ３０°以下の角度で、しかも互いに同一角度で逆
向きに傾斜させたときには、同一かつ逆向きに傾くベル
トコードにより、残余ＣＦを一層効果的に低減しうる。
ライ片の各ベルトコードをタイヤ赤道に対して１５°以
上かつ３０°以下の角度で、しかも互いに同一角度で逆
向きに傾斜させたときには、同一かつ逆向きに傾くベル
トコードにより、残余ＣＦを一層効果的に低減しうる。
【００４２】又請求項３の発明において、分割された２
つのプライ片のプライ巾の比ＷＡ／ＷＢを３／７以上か
つ１以下としたときには、残余ＣＦの過度の減少を抑制
でき、走行中の車両のふらつきを防止しうる。
つのプライ片のプライ巾の比ＷＡ／ＷＢを３／７以上か
つ１以下としたときには、残余ＣＦの過度の減少を抑制
でき、走行中の車両のふらつきを防止しうる。
【００４３】前記比ＷＡ／ＷＢを３／７よりも小さくす
ると、残余ＣＦの低減効果が充分に達成されない。又１
に近づけると、残余ＣＦは小さくなるが、過度の減少は
車両のふらつきを招きやすく、従って、比ＷＡ／ＷＢを
より好ましくは３／７以上かつ０．９５以下、もしくは
１．０５以上かつ７／３以下とするのが良い。
ると、残余ＣＦの低減効果が充分に達成されない。又１
に近づけると、残余ＣＦは小さくなるが、過度の減少は
車両のふらつきを招きやすく、従って、比ＷＡ／ＷＢを
より好ましくは３／７以上かつ０．９５以下、もしくは
１．０５以上かつ７／３以下とするのが良い。
【００４４】又請求項４の発明において、３枚のベルト
プライからなるベルト層のカーカスに隣接する内側のベ
ルトプライをタイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片か
ら形成し、かつそのベルトコードをタイヤ赤道に対して
６０°以上かつ６８°以下の角度で傾けたときには、分
割されたベルトプライを１枚もののプライ片によりカー
カス外側で確実に補強でき、かつタイヤ強度を維持しう
る。
プライからなるベルト層のカーカスに隣接する内側のベ
ルトプライをタイヤ軸方向に連続する１枚のプライ片か
ら形成し、かつそのベルトコードをタイヤ赤道に対して
６０°以上かつ６８°以下の角度で傾けたときには、分
割されたベルトプライを１枚もののプライ片によりカー
カス外側で確実に補強でき、かつタイヤ強度を維持しう
る。
【００４５】このように本願発明は、前記した構成が有
機的にかつ一体に結合することにより、操縦安定性、タ
イヤ強度などのタイヤの諸性能を損ねることなく残余Ｃ
Ｆを適正に低減でき、車両の横流れを防止し、直進走行
安定性を向上しうる。
機的にかつ一体に結合することにより、操縦安定性、タ
イヤ強度などのタイヤの諸性能を損ねることなく残余Ｃ
Ｆを適正に低減でき、車両の横流れを防止し、直進走行
安定性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのベルト層の構成を示す展開平面図である。
【図３】従来のベルト層の構成を示す展開平面図であ
る。
る。
【図４】比較例２のベルト層の構成を示す展開平面図で
ある。
ある。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ ベルトプライ ９Ａ、９Ｂ、９Ｂａ、９Ｂｂ、９Ｃ、９Ｃａ、９Ｃｂ
ベルトコード １０Ａ、１０Ｂ プライ片 １２ プライ片 Ｃ タイヤ赤道
ベルトコード １０Ａ、１０Ｂ プライ片 １２ プライ片 Ｃ タイヤ赤道
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すラジアル構造のカー
カスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側
に、スチールからなるベルトコードを有する２〜３枚の
ベルトプライを重ね合わせかつ各プライ間でベルトコー
ドをタイヤ赤道に対して互いに逆に交差させて傾けたベ
ルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、少なくとも半径方向最外側に配される
ベルトプライが、タイヤ軸方向に２分割されることによ
り２つのプライ片を有するとともに、各プライ片のベル
トコードをタイヤ赤道に対して逆の向きに傾けたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記２つのプライ片は、そのベルトコード
をタイヤ赤道に対して１５〜３０°の角度で、しかも互
いに同一角度で逆向きに傾斜させたことを特徴とする請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記２つのプライ片は、一方のプライ片の
タイヤ軸方向のプライ巾ＷＢに対する他方のプライ片の
タイヤ軸方向のプライ巾ＷＡの比ＷＡ／ＷＢを１〜３／
７としたことを特徴とする請求項２記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項４】前記ベルト層は、３枚のベルトプライから
なるとともに、カーカスに隣接する内側のベルトプライ
は、そのベルトコードをタイヤ赤道に対して６０〜６８
°の角度で傾けかつタイヤ軸方向に連続する１枚のプラ
イ片からなることを特徴とする請求項３記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26451194A JP3405610B2 (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26451194A JP3405610B2 (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08104103A true JPH08104103A (ja) | 1996-04-23 |
| JP3405610B2 JP3405610B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=17404266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26451194A Expired - Fee Related JP3405610B2 (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3405610B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005178429A (ja) * | 2003-12-16 | 2005-07-07 | Fuji Seiko Kk | タイヤ軸方向に非対称なベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ |
| CN102844539A (zh) * | 2010-02-16 | 2012-12-26 | 皮尔伯格泵技术有限责任公司 | 机械式冷却液泵 |
| WO2014065298A1 (ja) * | 2012-10-22 | 2014-05-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN110520307A (zh) * | 2016-03-30 | 2019-11-29 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
-
1994
- 1994-10-03 JP JP26451194A patent/JP3405610B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005178429A (ja) * | 2003-12-16 | 2005-07-07 | Fuji Seiko Kk | タイヤ軸方向に非対称なベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ |
| CN102844539A (zh) * | 2010-02-16 | 2012-12-26 | 皮尔伯格泵技术有限责任公司 | 机械式冷却液泵 |
| WO2014065298A1 (ja) * | 2012-10-22 | 2014-05-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN110520307A (zh) * | 2016-03-30 | 2019-11-29 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| CN110520307B (zh) * | 2016-03-30 | 2021-07-27 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| US11235620B2 (en) | 2016-03-30 | 2022-02-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3405610B2 (ja) | 2003-05-12 |
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Legal Events
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