JPH08103143A

JPH08103143A - 移動農機の走行伝動装置

Info

Publication number: JPH08103143A
Application number: JP26311494A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fujita; 靖藤田
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 1994-10-03
Filing date: 1994-10-03
Publication date: 1996-04-23

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、コンバインなどの移動農機が一方
のクローラを低速で正転駆動して緩旋回する場合に、大
きい旋回半径でもまた小さい旋回半径でも適宜に調整し
て旋回できるように、旋回半径の領域を拡大することを
目的とする。【構成】ミッションに増減速切換自在の増速クラッチ
を装備し、ミッションの入力軸に増速クラッチを介して
変速軸を連結する。緩旋回の際、増速クラッチを操作し
て入力軸と変速軸の連結状態を変えて変速軸を高速回転
させ、緩旋回駆動ギヤの動力を伝達した側の出力軸に対
し変速軸の動力を伝達した側の出力軸を増減速切換自在
に駆動する。これにより変速軸の動力の伝達を受ける側
のクローラに対して、緩旋回駆動ギヤの動力の伝達を受
ける側のクローラの動力伝動系のギヤ比が相対的に小さ
くなるので、低速回転時に比較して高速回転時にはクロ
ーラの減速比が大きくなり緩旋回における旋回半径を小
さくでき、旋回半径の領域が拡大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラにより走行す
るコンバインやハーベスタのような移動農機の走行伝動
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クローラ式の移動農機の場合、機体の進
路を変更するのに、３通りの方法がある。左右のクロー
ラを互いに逆方向に回転するスピンターンと、一方のク
ローラに制動を掛けるピボットターンと、一方のクロー
ラを他方のクローラと同一の方向にそれより低速で駆動
する緩旋回である。

【０００３】左右のクローラの一方を駆動し他方を自由
回転させても機体の進路を変更できるが、地面が滑りや
すい状況下では、クローラを自由回転させると、反対側
の駆動するクローラに引きづられて機体が旋回せずに直
進してしまうことがある。このため、動力の伝達を断た
ずにクラッチを「入」状態にして、一方のクローラを低
速で正転駆動して緩旋回する方法が提案されているので
ある（例えば特開平４−４６８７１号公報）。この緩旋
回状態への設定は通常各別のタ−ンモード切換手段に基
づくものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようにクラッチを
「入」状態にして緩旋回する場合の減速比は、左右のク
ローラの動力伝動系の累積したギヤ比で決定するが、従
来例はこの減速比率を変更することができなかった。こ
のため緩旋回時の旋回半径は一定で、適応範囲が狭いと
いう問題があった。例えば、圃場で旋回するには適当な
旋回半径であっても、路上では大きすぎて畔道のような
狭い交差点を曲がり切れないという不都合があった。

【０００５】本発明は、このような問題を解消するた
め、緩旋回の際、旋回外側のクローラを増速可能にし、
必要に応じ、緩旋回の左右のクローラの減速比率を大き
くする。その結果、緩旋回時の最小旋回半径をいっそう
小さくすることにより、状況に機敏に対応して機体を適
格に操向制御することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では、機体左右に
独立回転するクローラを配し、このクローラにエンジン
の動力を伝達するミッションを設け、ミッションには増
減速切換自在の増速クラッチを装備する。

【０００７】そしてミッションの入力軸に前記増速クラ
ッチを介して変速軸を連結し、前記クローラに連結する
ミッションの左右一対の出力軸を、それぞれ左右のサイ
ドクラッチを介して前記変速軸に「入」「切」自在に連
結する。

【０００８】また前記入力軸により回転する緩旋回駆動
ギヤを前記ミッションに設け、前記左右一対の出力軸を
それぞれ左右の切換クラッチを介して前記緩旋回駆動ギ
ヤに「入」「切」自在に連結する。

【０００９】そして前記左右いずれか一方のサイドクラ
ッチが「入」または「切」のとき、サイドクラッチと同
じ左または右の切換クラッチを「切」または「入」に操
作することにより、左または右の出力軸に緩旋回駆動ギ
ヤか変速軸のいずれかの動力を別々に伝達し、もって緩
旋回駆動ギヤの動力を伝達した側の出力軸に対し変速軸
の動力を伝達した側の出力軸を増減速切換自在に駆動す
るよう構成する。

【００１０】

【作用】例えば、左のサイドクラッチが「入」で右のサ
イドクラッチは「切」にした状態で、左の切換クラッチ
を「切」にし右の切換クラッチを「入」にすると、左の
出力軸には変速軸の動力が伝達し、右の出力軸には緩旋
回駆動ギヤの動力が伝達する。その結果、右のクローラ
は減速され左のクローラに比べ低速で駆動される。この
ため機体は右側に緩旋回する。

【００１１】このとき増速クラッチを増速側に切替えて
変速軸を増速すると、変速軸の動力の伝達を受ける側の
クローラに対して、緩旋回駆動ギヤの動力の伝達を受け
る側のクローラの動力伝動系のギヤ比が相対的に小さく
なるので、クラッチ切替え前に比較してクローラの減速
比が大きくなり旋回半径は小さくなる。

【００１２】機体を左側に緩旋回する場合は、左のサイ
ドクラッチが「切」で右のサイドクラッチは「入」にし
た状態で、左の切換クラッチを「入」にし右の切換クラ
ッチを「切」にする。これで左の出力軸に緩旋回駆動ギ
ヤの動力が伝達し、右の出力軸には変速軸の動力が伝達
する。その結果、左のクローラが減速駆動され、機体は
左側に緩旋回する。この場合も、増速クラッチを増速側
に切替えることにより、旋回半径は小さくなる。

【００１３】このように、増速クラッチを適宜増速側に
切替えることにより、機体をより小さい半径で右または
左に旋回させることができる。

【００１４】

【実施例】図１及び図２は、本発明を実施したコンバイ
ンを示す。

【００１５】１、１はコンバインのクローラで、２はク
ローラ駆動軸を示す。３は刈取り部、４は脱穀部であ
る。

【００１６】図３は、エンジン（図示しない）の動力を
左右のクローラ１、１に伝動するトランスミッションの
断面図である。

【００１７】５はエンジンの動力を受けてポンプを駆動
する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータで、ミッ
ションケース６の外側に連設し、その出力側をトランス
ミッションの入力軸７に直結する。

【００１８】８は有効径の異なる２枚のギヤを一体に連
設した切換ギヤで、入力軸７に対し軸方向に移動可能に
取り付ける。

【００１９】９は第１伝動軸で、これに有効径の異なる
４枚の第１乃至第４伝動ギヤ１０乃至１３を固着する。

【００２０】１４はディスク形式の増速クラッチで、変
速軸１５に対しクラッチケース１６を固着し、変速軸１
５に遊嵌する低速ギヤ１７または高速ギヤ１８側に一体
のディスク（図示しない）と、クラッチケース１６側に
一体のディスク（図示しない）をわずかな間隙を介して
複数枚づつ交互に配置した構造である。これらのディス
クをピストン１９または２０により油圧で押圧して、こ
れによりディスク面同士を摩擦させ、クラッチケース１
６と低速ギヤ１７または高速ギヤ１８とを一体化する。
低速ギヤ１７は第２伝動ギヤ１１に、また高速ギヤ１８
は第４伝動ギヤ１３にそれぞれ常時噛み合う。従って、
入力軸７の回転が低速ギヤ１７または高速ギヤ１８に伝
わる。

【００２１】２１は緩速伝動ギヤで、有効径の異なる２
枚のギヤを一体に連設した構造で、これを変速軸１５に
遊嵌し、第１伝動ギヤ１０に常時噛合させる。

【００２２】２２は第５伝動ギヤで、変速軸１５に固着
する。

【００２３】２３は変速軸１５の端部に取り付けた光学
式の車速センサで、変速軸１５の回転数よりコンバイン
の車速を検出する。

【００２４】２４は第２伝動軸で、その左右に構造が対
称なサイドクラッチ・ブレーキ２５、２６を装備する。

【００２５】そのうち右のサイドクラッチ・ブレーキ２
５について説明すると、２７は回転ケースで、第２伝動
軸２４に対し回転可能に遊嵌する。回転ケース２７内の
左右に、増速クラッチ１４と同じディスク形式の右サイ
ドクラッチ２８及び右ブレーキ２９を配置する。

【００２６】右サイドクラッチ２８は、回転ケース２７
側に一体のディスク（図示しない）と、第２伝動軸２４
側に一体のディスク（図示しない）をわずかな間隙を介
して複数枚づつ交互に配置した構造であり、また、右ブ
レーキ２９は、回転ケース２７側に一体のディスク（図
示しない）と、ミッションケース６より内側に突出した
固定の軸受け筒３１側に一体のディスク（図示しない）
をわずかな間隙を介して複数枚づつ交互に配置した構造
である。

【００２７】これらのディスクをピストン３２または３
３により油圧で押圧して、ディスク面同士を摩擦させ一
体化する。

【００２８】右サイドクラッチ２８のディスクを一体化
すると、クラッチ入りの状態になり、第２伝動軸２４の
回転が、回転ケース２７を経て、第２伝動軸２４に遊嵌
の第６伝動ギヤ３４に伝わる。

【００２９】右ブレーキ２９のディスクを一体化する
と、回転ケース２７を経て第６伝動ギヤ３４に制動が掛
った状態になる。

【００３０】左のサイドクラッチ・ブレーキ２６にも、
前記の右の場合と同様に、左サイドクラッチ３５及び左
ブレーキ３６を配置し、第６伝動ギヤ３４と対称に第７
伝動ギヤ３７を遊嵌する。

【００３１】そして第６伝動ギヤ３４と第７伝動ギヤ３
７の中間に第８伝動ギヤ３８を配置し、これを第２伝動
軸２４に固着する。第８伝動ギヤ３８に一体に第９伝動
ギヤ３９を固着し、第９伝動ギヤ３９と、変速軸１５に
固着した第５伝動ギヤ２２を常時噛合する。

【００３２】４０は第３伝動軸で、その左右に緩旋回駆
動ギヤ４１及び逆転ギヤ４２を遊嵌し、両ギヤの間に軸
方向に移動可能な切換ギヤ４３をスプライン結合する。
左側の緩旋回駆動ギヤ４１は緩速伝動ギヤ２１に、また
右側の逆転ギヤ４２は第６伝動ギヤ３４に、それぞれ常
時噛合する。切換ギヤ４３と緩旋回駆動ギヤ４１、逆転
ギヤ４２には、相互の対向面に係脱自在な係合歯を形成
する。

【００３３】４４は第４伝動軸で、その左右にディスク
形式の切換クラッチ４５、４６を装備する。左右の切換
クラッチ４５、４６の構造は対称で、基本的には前記の
増速クラッチ１４と同一である。４７、４８は第４伝動
軸４４の左右に固着したクラッチケースを示す。

【００３４】第４伝動軸４４には、１対の第１０伝動ギ
ヤ４９と第１１伝動ギヤ５０を遊嵌し、これらのギヤ４
９、５０にそれぞれ一体に、第１２伝動ギヤ５１と第１
３伝動ギヤ５２を固着する。

【００３５】そして第１０伝動ギヤ４９及び第１１伝動
ギヤ５０側に一体のディスク（図示しない）と、クラッ
チケース４７、４８側に一体のディスク（図示しない）
を、わずかな間隙を介して複数枚づつ交互に配置し、こ
れらのディスクをピストン５３または５４により油圧で
押圧して、ディスク面同士を摩擦させ、これによりクラ
ッチケース４７、４８と第１０伝動ギヤ４９または第１
１伝動ギヤ５０とを一体化して、第４伝動軸４４の回転
を第１２伝動ギヤ５１または第１３伝動ギヤ５２に伝え
る。そして第１２伝動ギヤ５１は第６伝動ギヤ３４に、
また第１３伝動ギヤ５２は第７伝動ギヤ３７にそれぞれ
常時噛合する。

【００３６】５５、５６はトランスミッションの左右独
立した出力軸で、それぞれ左右のクローラ駆動軸２、２
にギヤを介して連結する。左右の出力軸５５、５６に固
着の第１４伝動ギヤ５７と第１５伝動ギヤ５８は、それ
ぞれ第１０伝動ギヤ４９と第１１伝動ギヤ５０に常時噛
合する。５９は第４伝動軸４４に固着した第１６伝動ギ
ヤで、切換ギヤ４３に常時噛合する。

【００３７】図４は油圧回路図である。

【００３８】油圧ポンプ７２に左クラッチ切換弁７３及
び右クラッチ切換弁７４を接続する。そして右クラッチ
切換弁７４に右サイドクラッチ２８を接続し、さらにこ
の右クラッチ切換弁７４に対し、右切換クラッチ減圧弁
７５を介して右切換クラッチ４５を、また右ブレーキ減
圧弁７６を介して右ブレーキ２９をそれぞれ接続する。

【００３９】同様に、左クラッチ切換弁７３に、左のサ
イドクラッチ・ブレーキ２６の左サイドクラッチ３５を
接続し、さらにこの左クラッチ切換弁７３に対し、左切
換クラッチ減圧弁７８を介して左切換クラッチ４６を、
また左ブレーキ減圧弁７９を介して左ブレーキ３６をそ
れぞれ接続する。左サイドクラッチ３５と左ブレーキ３
６は、それぞれ前述した右のサイドクラッチ・ブレーキ
２５の右サイドクラッチ２８と右ブレーキ２９の構造と
同一である。

【００４０】８１はタンク、８２はフィルタ、８３はリ
リーフ弁をそれぞれ示す。

【００４１】油圧ポンプ７２には、更に、増速クラッチ
切換弁８４を介して増速クラッチ１４を接続する。

【００４２】図５は制御系の接続図で、コントローラ８
５の出力側に、左クラッチ切換弁７３、右クラッチ切換
弁７４、左ブレーキ減圧弁７９、右ブレーキ減圧弁７
６、左切換クラッチ減圧弁７８、右切換クラッチ減圧弁
７５、及び増速クラッチ切換弁８４をそれぞれ接続す
る。

【００４３】そしてコントローラ８５の入力側には、ス
テアリングレバー（図示しない）の位置を検出するステ
アリングレバー位置検出センサ８６、左ブレーキ３６の
圧力を検出する左ブレーキ圧力センサ８７、右ブレーキ
２９の圧力を検出する右ブレーキ圧力センサ８８、左切
換クラッチ４６の圧力を検出する左切換クラッチ圧力セ
ンサ８９、及び右切換クラッチ４５の圧力を検出する右
切換クラッチ圧力センサ９０をそれぞれ接続する。これ
らの圧力センサ８７〜９０はフィードバック制御用のも
のである。

【００４４】更に、左右のミッションギヤ回転センサ９
１、９２及び車速センサ２３を、それぞれコントローラ
８５の入力側に接続する。ミッションギヤ回転センサ９
１、９２は、スピンターンに移行する際、旋回内側が完
全に停止したことを検出したり、あるいは後述の旋回半
径切換スイッチにより緩旋回のときに旋回半径を切り換
える際に利用する。

【００４５】９３は、ターンの種類を選択するターンモ
ード切換レバー（図示しない）の位置検出スイッチで、
３個の接点がそれぞれ緩旋回、ピボットターン及びスピ
ンターンに対応する。

【００４６】９４は緩旋回の旋回半径切換スイッチの接
点で、３個の接点がそれぞれ旋回半径大、中、小に対応
する。９５は増速クラッチ１４の入力スイッチで、運転
席の図示しない主変速レバーの把持部に設置する。９６
は駐車ブレーキの入力スイッチを示す。

【００４７】９７は機体の揺れを検出するバウンデイン
グセンサで、傾斜センサや加速度センサを使用する。

【００４８】また９８、９９はそれぞれ切換ギヤ４３を
移動して緩旋回駆動ギヤ４１または逆転ギヤ４２に係合
する、スピンモード切換ソレノイドと緩旋回モード切換
ソレノイドである。

【００４９】次に作用を説明する。

【００５０】静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータ
５の出力を受けてトランスミッションの入力軸７が回転
する。ＨＳＴは、エンジンの動力で駆動されるＨＳＴの
ポンプの斜盤を、運転席の主変速レバーで角度変更する
ことにより、ＨＳＴのモータ５の出力軸の回転を無段階
に変速できる。

【００５１】入力軸７に沿って切換ギヤ８を移動して第
１伝動軸９の第２伝動ギヤ１１または第３伝動ギヤ１２
のいづれか一方に接続する。

【００５２】切換ギヤ８を第２伝動ギヤ１１に接続する
と、入力軸７の回転は減速されて増速クラッチ１４の低
速ギヤ１７に伝わり、切換ギヤ８を第３伝動ギヤ１２に
接続すると、入力軸７の回転は増速されて増速クラッチ
１４の高速ギヤ１８に伝わる。

【００５３】ここで増速クラッチ１４が低速側でその入
力スイッチ９５がオフであれば、ピストン１９が油圧で
ディスクを押圧し、これによりクラッチケース１６と低
速ギヤ１７が一体化して、入力軸７の回転が低速ギヤ１
７を経て変速軸１５に伝わる。これにより変速軸１５の
第５伝動ギヤ２２は低速回転する。

【００５４】他方、増速クラッチ１４が高速側でその入
力スイッチ９５がオンであれば、ピストン２０が油圧で
ディスクを押圧し、クラッチケース１６と高速ギヤ１８
を一体化し、入力軸７の回転が高速ギヤ１８を経て変速
軸１５に伝わる。これにより第５伝動ギヤ２２は高速回
転する。

【００５５】第５伝動ギヤ２２の低速または高速回転
は、第９伝動ギヤ３９及び第８伝動ギヤ３８を経て、第
２伝動軸２４に伝わる。

【００５６】ここで右サイドクラッチ２８が「入」の状
態であれば、第２伝動軸２４の回転は、第２伝動軸２４
に固着したギヤより回転ケース２７を経て、第６伝動ギ
ヤ３４に伝わる。同様に、左のサイドクラッチ・ブレー
キ２６のサイドクラッチも「入」の状態であれば、第２
伝動軸２４の回転が第７伝動ギヤ３７に伝わる。

【００５７】ギヤ３４、３７の回転は、第１２伝動ギヤ
５１と第１３伝動ギヤ５２に伝わり、更にこれらと一体
の第１０伝動ギヤ４９と第１１伝動ギヤ５０を経て、第
１４伝動ギヤ５７と第１５伝動ギヤ５８より、トランス
ミッションの左右の出力軸５５、５６に伝わる。

【００５８】これにより左右のクローラ駆動軸２が同一
速度で回転し、コンバインは低速であるいは高速で直進
する。直進中に主変速レバーを操作すれば、ＨＳＴのモ
ータ５により車速を無段階に調節できる。

【００５９】このように増速クラッチ１４を設けると、
走行モードの速度を高速化でき、離れた圃場間も迅速に
移動できるなどコンバインの作業効率が向上する。また
同じ作業モードでも、増速クラッチ１４を高速側にする
ことにより、作業速度の速い麦作業が可能となる。

【００６０】次に緩旋回の場合を説明する。

【００６１】先ずターンモード切換レバーを動かして
「緩旋回」に合わせる。これにより図３の切換ギヤ４３
が左へ移動し、緩旋回駆動ギヤ４１に係合して、緩旋回
駆動ギヤ４１と第３伝動軸４０が一体化する。そして緩
速伝動ギヤ４１の回転が減速して第３伝動軸４０に伝動
し、さらに切換ギヤ４３より第１６伝動ギヤ５９を経
て、第４伝動軸４４に伝わる。これと同時にターンモー
ド切換レバーの位置検出スイッチ９３よりコントローラ
８５に「緩旋回」の位置信号が出力する。

【００６２】ターンモード切換レバーの操作に引続いて
ステアリングレバーを右に傾動すると、ステアリングレ
バー位置検出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８
５に入力し、コントローラ８５からは制御信号が出力し
て、右クラッチ切換弁７４が切り換わる。これによりサ
イドクラッチ・ブレーキ２５に油圧がかかり、右サイド
クラッチ用ピストン３２が図中右方向に移動する。これ
により第２伝動軸２４側のディスクと、回転ケース２７
側のディスクの間に隙間が生じて、右サイドクラッチ２
８が「切」状態になる。

【００６３】さらにコントローラ８５の制御信号によ
り、前記の右クラッチ切換弁７４と共に右切換クラッチ
減圧弁７５も切り換わってその吐出側の圧力が増大し、
ピストン５４をディスクに押圧する。これによりディス
クが一体化して右切換クラッチ４５が「入」の状態にな
ると、第４伝動軸４４の回転は、第１０伝動ギヤ４９よ
り第１２伝動ギヤ５１を経て、トランスミッションの右
の出力軸５５に伝わる。

【００６４】一方、左の出力軸５６へは、前記の直進時
と同様に、変速軸１５の回転が、第５伝動ギヤ２２、第
９伝動ギヤ３９、第７伝動ギヤ３７、第１３伝動軸５
２、第１１伝動ギヤ５０、及び第１５伝動ギヤ５８を順
次経て出力軸５６に伝わるから、回転速度は直進時と変
わらない。

【００６５】これに対し、右の出力軸５５は、緩速伝動
ギヤ２１、緩旋回駆動ギヤ４１、切換ギヤ４３及び第１
６伝動ギヤ５９などにより、左側よりも減速して伝動す
るので、右側のクローラの回転は左側よりも低速にな
る。

【００６６】このように右側のクローラが左側のクロー
ラよりも低速で駆動されることにより、機体は右方向に
旋回する。

【００６７】図６は、右旋回する際の、ステアリングレ
バーの作動角とその位置検出センサ８６のセンサ出力電
圧の関係、及びステアリングレバーの作動角と各種の弁
の出力圧力の関係を並べて示したものである。

【００６８】この図の「緩旋回モード」に示すように、
中立ゾーンを越えて右にステアリングレバーを傾動する
と、先ず右クラッチ切換弁７４が作動し、続いて右切換
クラッチ減圧弁７５の出力が立上がり、右切換クラッチ
４５を完全に「入」の状態にすると、第４伝動軸４４と
第１０伝動ギヤ４９の回転が一致し、クローラの減速比
は、左右のクローラの伝動経路におけるギヤ比の累積し
た規定値となって右緩旋回する。

【００６９】このように左右の切換クラッチ４５、４６
の一方を完全に「入」の状態にしたときのクローラの減
速比即ち規定減速比は、増速クラッチ１４が低速側か高
速側かで異なる。増速クラッチ１４を切換えることによ
り、変速軸１５の回転速度が異なり片側のクローラの速
度は違うが、どちらの場合も、緩速伝動ギヤ２１の回転
速度は変わらず、反対側のクローラの速度は変化しない
からである。増速クラッチ１４を高速側に切換えると、
変速軸１５が高速回転するから、クローラの規定減速比
は、低速側のときよりも大きい。従って、増速クラッチ
１４を高速側に入れると旋回半径が小さくなる。

【００７０】例えば、増速クラッチ１４が低速側のとき
の規定減速比を１／３にし、高速側のときの規定減速比
を１／６に設定すれば、旋回半径を充分小さくすること
ができ、畔道のような狭い交差点も「緩旋回」モードで
一度で曲がり切ることができまた、ステアリングレバー
の傾動に従って、緩旋回の旋回半径切換スイッチの接点
９４の接点を順次閉じることにより、その接点に応じた
制御信号がコントローラ８５より出力し、制動側のサイ
ドクラッチ例えば右クラッチ切換弁７４が断続的に作動
して右サイドクラッチ２８が断続する。これにより減速
比が規定値よりも小さくなる。

【００７１】サイドクラッチを断続するパルス出力のデ
ューテイ比、即ちサイドクラッチの接続時間と切断時間
の比率は、ステアリングレバーをどの程度傾動するか、
すなわち３個の接点のいづれを閉じるかで異なる。旋回
半径大の接点は接続時間の比率が大きく、旋回半径小の
接点は切断時間の比率が大きい。接続時間の比率が大き
ければ、減速比は小さい。従って旋回半径は大きい。反
対に、切断時間の比率が大きければ、減速比は規定値に
近い。従って旋回半径は小さい。旋回半径中の接点を選
択すると、旋回半径の大きさが旋回半径大と旋回半径小
の接点の場合の中間になる。

【００７２】次にピボットターンの場合を説明する。

【００７３】ターンモード切換レバーを動かして「ピボ
ットターン」に合わせると、この切換レバーに機械連動
して切換ギヤ４３が中央位置に戻る。同時に切換レバー
の位置検出スイッチ９３よりコントローラ８５に「ピボ
ットターン」の位置信号が出力する。

【００７４】切換レバーの操作に引続いてステアリング
レバーを右に傾動すると、ステアリングレバー位置検出
センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力し、
コントローラ８５からは制御信号が出力して、右クラッ
チ切換弁７４が切り換わる。これにより、前記の緩旋回
のときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ２５に油圧
がかかり、右サイドクラッチ２８が「切」になる。

【００７５】さらにコントローラ８５の制御信号によ
り、前記の右クラッチ切換弁７４と共に右ブレーキ減圧
弁７６が「入」に切り換わる。

【００７６】この状態でステアリングレバーを中立ゾー
ンを越えて右に傾動すると、ステアリングレバー位置検
出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力
し、コントローラ８５からは制御信号が出力する。そし
て、図６に示すように、ステアリングレバーの傾動角に
比例して右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力が増大し、サ
イドクラッチ・ブレーキ２５に油圧が入って、図３の右
ブレーキ用ピストン３３を右方向へ駆動し、ディスクを
摩擦で一体化する。これにより回転ケース２７がミッシ
ョンケース６に一体な軸受け筒３１に結合して、右ブレ
ーキ２９が利き、回転ケース２７の回転に制動が掛か
る。

【００７７】第６伝動ギヤ３４は回転ケース２７に常時
連結するから、このような回転ケース２７に対する制動
は、第６伝動ギヤ３４より第１２伝動ギヤ５１及び第１
４伝動ギヤ５７を経て出力軸５５へ伝わり、さらに右側
のクローラ駆動軸２へ伝わって、その結果、右のクロー
ラに制動が掛かる。他方、左のクローラの動力伝達経路
は直進時と変わらない。

【００７８】従って機体は右に旋回する。ステアリング
レバーを大きく傾動するに従い右ブレーキ２９が強く利
き、旋回半径が小さくなる。

【００７９】このようなピボットターンをアスファルト
のような固い路面で行うと、機体が激しく揺れて危険な
ことがある。バウンデイングセンサ９７がこのような機
体の揺れを検出すると、コントローラ８５はその検出信
号によりピボットターンを緩旋回モードに自動的に切換
える。これにより安全性が保たれ乗り心地も向上する。

【００８０】次にスピンターンの場合を説明する。

【００８１】ターンモード切換レバーを動かして「スピ
ンターン」に合わせると、この切換レバーに機械連動し
て切換ギヤ４３が、図３の右に移動して逆転ギヤ４２に
係合する。これにより逆転ギヤ４２と第３伝動軸４０が
一体化し、逆転ギヤ４２の回転が減速して第３伝動軸４
０に伝動し、さらに切換ギヤ４３より第１６伝動ギヤ５
９を経て、第４伝動軸４４に伝わる。これと同時にター
ンモード切換レバーの位置検出スイッチ９３よりコント
ローラ８５に「スピンターン」の位置信号が出力する。

【００８２】ターンモード切換レバーの操作に引続いて
ステアリングレバーを右に傾動すると、ステアリングレ
バー位置検出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８
５に入力し、コントローラ８５からは制御信号が出力し
て、右クラッチ切換弁７４が切り換わる。そして緩旋回
のときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ２５に油圧
がかかり、右サイドクラッチ２８が「切」になる。

【００８３】同様にコントローラ８５の制御信号によ
り、右切換クラッチ減圧弁７５及び右ブレーキ減圧弁７
６も切り換わる。

【００８４】この状態でステアリングレバーを中立ゾー
ンを越えて右に傾動すると、ステアリングレバー位置検
出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力
し、コントローラ８５からは制御信号が出力して、これ
により右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力がステアリング
レバーの傾動角に比例して増大する。そして右ブレーキ
減圧弁７６よりサイドクラッチ・ブレーキ２５に油圧が
入って、前記のピボットターンのときと同様に、図４の
右ブレーキ用ピストン３３を右方向へ駆動し、回転ケー
ス２７の回転に制動が掛かり、さらに右のクローラに制
動が掛かる。

【００８５】ここで右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力
は、図６に示すように、ステアリングレバーの作動角に
比例して急激に増大するから、右のクローラに対する制
動も急激に掛かる。

【００８６】このため機体はピボットターンのように右
に旋回し始めるが、さらにステアリングレバーを傾動し
て所定角Ｋ点（スピン開始／終了位置）を越えると、今
度は右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力が減少し始め、反
対に右切換クラッチ減圧弁７５の出力圧力が増大する。
これにより右切換クラッチ４５が徐々に「入」の状態に
なり、急激なクラッチ接続を回避する。

【００８７】このようにして右切換クラッチ４５が
「入」になると、逆転ギヤ４２の回転が、切換ギヤ４３
より第１６伝動ギヤ５９及び第４伝動軸４４に伝わり、
さらに右切換クラッチ４５を経て、第１０伝動ギヤ４９
及び第１４伝動ギヤ５７より、出力軸５５及び右のクロ
ーラ駆動軸２に伝わる。

【００８８】このとき逆転ギヤ４２は、変速軸１５から
第２伝動軸２４を介して伝動されるので、変速軸１５よ
り直接伝動される緩旋回駆動ギヤ５３に対して、回転方
向が逆方向になる。この逆転ギヤ４２の回転を受けて、
右側のクローラは左側のクローラに対し逆回転し、機体
は右にスピンターン（超信地旋回）する。

【００８９】

【発明の効果】このように本発明では、左右のサイドク
ラッチと左右の切換クラッチの「入」と「切」を適宜に
組み合わせて、クローラの左右いづれか一方を他方に比
べ低速で駆動して機体を緩旋回するのであるが、ミッシ
ョンに増減速切換自在の増速クラッチを装備し、ミッシ
ョンの入力軸に増速クラッチを介して変速軸を連結す
る。そして緩旋回の際、増速クラッチを操作して入力軸
と変速軸の連結状態を変えて変速軸を高速回転させ、緩
旋回駆動ギヤの動力を伝達した側の出力軸に対し変速軸
の動力を伝達した側の出力軸を増減速切換自在に駆動す
る。これにより変速軸の動力の伝達を受ける側のクロー
ラに対して、緩旋回駆動ギヤの動力の伝達を受ける側の
クローラの動力伝動系のギヤ比が相対的に小さくなるの
で、低速回転時に比較して高速回転時にはクローラの減
速比が大きくなり緩旋回における旋回半径を小さくする
ことができる。

【００９０】従って、本発明によれば、緩旋回の適応範
囲が拡大し、状況に機敏に即応して機体を適格に操向で
きて操作性が格段に向上するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施したコンバインの全体側面図であ
る。

【図２】図１のコンバインの平面図である。

【図３】図１のコンバインのトランスミッションを展開
して示す断面図である。

【図４】図１のコンバインの油圧回路図である。

【図５】図１のコンバインの制御ブロック図である。

【図６】図５の制御系におけるステアリングレバーの作
動角とステアリングレバー位置検出センサ８６の出力電
圧並びに各種の弁の出力圧力の関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１クローラ２クローラ駆動軸５油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータ６ミッションケース７入力軸８切換えギヤ９第１伝動軸１０第１伝動ギヤ１１第２伝動ギヤ１２第３伝動ギヤ１３第４伝動ギヤ１４増速クラッチ１５変速軸１６クラッチケース１７低速ギヤ１８高速ギヤ１９ピストン２１緩速伝動ギヤ２２第５伝動ギヤ２３車速センサ２４第２伝動ギヤ２５，２６サイドクラッチ・ブレーキ２７回転ケース２８右サイドクラッチ２９右ブレーキ３１軸受け筒３４第６伝動ギヤ３５左サイドクラッチ３６左ブレーキ３７第７伝動ギヤ３８第８伝動ギヤ３９第９伝動ギヤ４０第３伝動軸４１緩旋回駆動ギヤ４２逆転ギヤ４３切換ギヤ４４第４伝動軸４５、４６切換クラッチ４７、４８クラッチケース４９第１０伝動ギヤ５０第１１伝動ギヤ５１第１２伝動ギヤ５２第１３伝動ギヤ５５、５６出力軸５７第１４伝動ギヤ５８第１５伝動ギヤ５９第１６伝動ギヤ７３左クラッチ切換弁７４右クラッチ切換弁７５右切換クラッチ減圧弁７６右ブレーキ減圧弁７８左切換クラッチ減圧弁７９左ブレーキ減圧弁８４増速クラッチ切換弁８５コントローラ８６ステアリングレバー位置検出センサ９７バウンデイングセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機体左右に独立回転するクローラを配
し、エンジンの動力を前記クローラに伝達するミッションを
設け、前記ミッションには増減速切換自在の増速クラッチを装
備し、ミッションの入力軸に前記増速クラッチを介して変速軸
を連結し、前記クローラに連結するミッションの左右一対の出力軸
を、それぞれ左右のサイドクラッチを介して前記変速軸
に「入」「切」自在に連結する一方、前記入力軸により回転する緩旋回駆動ギヤを前記ミッシ
ョンに設け、前記左右一対の出力軸をそれぞれ左右の切
換クラッチを介して前記緩旋回駆動ギヤに「入」「切」
自在に連結し、そして前記左右いずれか一方のサイドクラッチが「入」
または「切」のとき、サイドクラッチと同じ左または右
の切換クラッチを「切」または「入」に操作することに
より、左または右の出力軸に緩旋回駆動ギヤか変速軸の
いずれかの動力を別々に伝達し、もって緩旋回駆動ギヤ
の動力を伝達した側の出力軸に対し変速軸の動力を伝達
した側の出力軸を増減速切換自在に駆動することを特徴
とする移動農機の走行伝動装置。