KR0138787B1 - 이동농기의 주행전동장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 컴바인 등의 크롤러식의 이동농기에 있어서, 한 쪽의 크롤러에 제동을 걸어 피벗턴에 의해 기체를 선회하는 경우에 그 조작성을 향상하는 것을 목적으로 한다.

[구성]

클러치와 브레이크를 일체로 맞붙인 사이드클러치 브레이크를 좌우독립으로 설치하여, 이들의 사이드클러치 브레이크를 개재하여 엔진의 동력을 클로러에 전동하도록 구성하여, 완선회모드와 스핀턴 모드와는 별개로 피벗턴의 독립모드롤 설정한다. 이것에 의해 피벗턴을 행하는 스티어링베버의 위치가 노면상태나 클러치의 조정의 편차 등에 관계없이, 항시 안정하며, 피벗턴의 조작성이 향상한다. 또 피벗턴중, 사이드컬러치 브레이크의 클러치는 반클러치로는 하지 않으므로, 클러치의 마모가 없고 내구성이 향상한다.

Description

이동농기의 주행전동장치

제1도는 본 발명을 실시한 컴바인의 전체측면도이다.

제2도는 제1도의 컴바인의 평면도이다.

제3도는 제1도의 컴바인의 트랜스미션을 전개하여 도시하는 단면도이다

제4도는 제1도의 사이드클러치 브레이크의 확대단면도이다.

제5도는 제1도의 컴바인의 유압회로도이다.

제6도는 제1도의 컴바인의 제어블록도이다.

제7도는 제6도의 제어계에서의 스티어링레버의 작동각과 스티어링레버 위치검출센서(8b)의 출력전압 및 각종 밸브의 출력압력 및 크롤러의 회전수와의 관계를 나타내는 그래프이다.

제8도는 비례감압밸브 간이조정법에 있어서 비례감압밸브의 온타임과 발생압력의 관계를 나타내는 그래프이다.

제9도는 제8도의 간이조정법에서의 제어수순을 나타내는 플로챠트이다.

제10도는 다른 비례감압밸브 간이조정법에서의 비례감압밸브의 온타임과 발생압력의 관계를 나타내는 그래프이다.

제11도는 제10도의 제어수순을 나타내는 플로챠트이다.

＊도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

1 : 클로러,2 : 크롤러 구동축,

5 : 유압식 무단변속방치(HST)의 모터,

6 : 미션케이스,7 : 입력축,

8 : 저속기어,9 : 고속기어,

10 : 증속(增速)클러치,14 : 제1전동축,

15 : 제1전동기어,16 : 제2전동기어,

17 : 변속축,18 : 작업속(作業速)변속기어,

19 : 주행속(走行速)변속기어,20 : 완속(緩速)전동기어,

21 : 접동자(摺動子), 24 : 제2전동축,

25, 26 : 사이드클러치·브레이크,28 : 오른쪽 사이드클러치,

29 : 오른쪽 브레이크,34 : 제4전동기어,

48 : 제5전동기어,52 : 제3전동축,

53 : 완선회(緩旋回)구동기어,54 : 역전기어,

55 : 전환기어,56 : 제4전동축,

57, 58 : 전환클러치,67, 68 : 출력축,

73 : 왼족 클러치 전환밸브,74 : 오른쪽 클러치 전환밸브,

75 : 오른쪽 전환클러치 감압밸브,76 : 오른쪽 브레이크 감압밸브,

77 : 왼쪽 클러치,78 : 왼쪽 전환클러치 감압밸브,

79 : 왼쪽 브레이크 감압밸브,80 : 왼쪽 브레이크,

84 : 증속 클러치 전환밸브,86 : 스티어링레버 위치검출 센서

본 발은, 크롤러에 의해 주행하는 컴바인이나 하베스터와 같은 이동농기의 주행전동장치에 관한 것이다. 크롤러식의 이동농기의 경우, 기체(機體)의 진로를 변경하는 데는 3가지의 방법이 있다. 좌우의 크롤러를 서로 반대방향으로 회전하는 스핀턴과, 한 쪽의 클로러에 제동을 거는 피벗턴과, 한 쪽의 크롤러를 다른 쪽의 크롤러와 동일한 방향으로 그것보다 저속으로 구동하는 완선회이다. 이들 3가지의 진로변경을 상황에 따라 자유로이 전환하여 조향제어(槽向制御)를 한다.

이와 같은 조향제어를 하는 주행전동장치로서, 종래 좌우의 크롤러를 구동하는 동력의 전동경로에 클러치를 좌우독립으로 배치하여, 각 클러치를 조작하면서 기어를 전환하여 한 쪽의 크롤러를 역전한다든지 저속구동하여 스핀턴이나 완선회를 하는 것이 제안되어 있다(일본국 실개평3-71988호 공보). 이 경우의 피벗턴은 스핀턴으로의 이행도중에 행한다. 크롤러의 회전은 직진모드로부터 스핀턴모드로 이행하는 도중에, 클러치의 역전구동토르크와 기체의 제동토르크가 평형을 이루어 정지한다. 이때 피벗턴이 행하여지는 것이다.

이와 같이 클러치의 역전구동토르크와 기체의 제동토르크가 평형이 된 점에서 피벗턴을 행하는 것은 쌍방의 토르크의 밸런스가 노면상태(건답, 항상 물기가 많은 논, 아스팔트 등)에서 미묘하게 변화하기 때문에 항시 안정한 상태에 있다고는 할 수 없으며, 피벗턴을 하는 스티어링레버의 위치가 노면상태에 의해 변화하여 안정감이 없다. 또 클러치의 조정의 편차도, 토르크가 밸런스하는 스티어링레버위치가 변화하며 메카연동계의 경년변화(經年變化)(마모 등에 의한 열화)로도 고장이 발생한다. 또 피벗턴 중의 반(半)클러치에 의해 클러치가 마모하기 쉽고 내구성이 저하하는 등의 여러 가지 문제가 있다. 일반적으로 피벗턴은 3가지의 진로변경 중에서 사용빈도가 가장 많은 중요한 선회모드이기 때문에, 그것이 이와 같이 설정하기 어렵다고 하는 것은, 컴바인의 조작성 자체의 저하로 이어지기 때문에 그 문제의 해결이 요망되고 있었다. 따라서 본 발명은 크롤러에의 동력전동경로에 피벗턴의 단독모드를 설정하여 종래의 상기의 문제점을 일소하는 것을 목적으로 한다. 본 발명에서는 기체좌우에 독립회전하는 크롤러를 배치하고, 이 크롤러에 엔진의 동력을 전달하는 미션을 설치한다. 그리고, 미션의 좌우 1쌍의 출력축을 각기 상기 크롤러에 연결하고, 미션의 입력축과 출력축간에 배비(配備)한 변속측을 입력측에 고속, 저속전환자유로이 연결한다. 또 상기 미션에는 클러치와 브레이크를 일체로 맞붙인 사이드클러치·브레이크를 좌우독립으로 설치하여 이들의 사이드클러치·브레이크를 통해 상기 좌우 1쌍의 출력축을 각각 상기 변속축에 연결한다. 한편, 상기 입력축에 의해 구동하는 완선회구동기어 및 상기 변속축에 의해 구동하는 역전기어를 설치하고, 상기 좌우 1쌍의 출력축을 각각의 좌우의 전환클러치를 개재하여 상기 완선회구동기어가 역전기어로 전환가능하게 연결한다. 그리고, 상기 좌우의 사이드클러치·브레이크 및 전환클러치를 조작함으로써, 상기 좌우의 출력축의 한 쪽에 완선회구동기어의 회전을 전달하여 양 출력축을 소정의 속도차를 가진 상태에서 동일방향으로 구동하는 완선회상태와, 상기 좌우의 출력축의 한 쪽에 사이드클러치·브레이크의 제동을 거는 피벗턴 상태와, 상기 좌우의 출력축의 한 쪽에 역전기어의 회전을 전달하여 다른 쪽의 출력축에 대하여 반대방향으로 구동하는 스핀턴 상태와의 어느 것으로 전환자유로이 구성한다.

[작용]

예를 들면 왼쪽의 사이드클러치·브레이크의 클러치를『입』(入)으로, 오른쪽의 사이드클러치·브레이크의 클러치는『절』(切) 로 한다. 또 왼 쪽의 전환클러치를 『절』로 오른쪽의 전환클러치를 『입』으로 한다. 이때 오른쪽의 전환클러치의 입력쪽에 완선회구동기어를 접속하고 있는 경우, 왼쪽의 출력축에는 변속축의 동력이 전달하며, 오른쪽의 출력축에는 완선회구동기어의 동력이 전달한다. 그 결과, 오른쪽의 클로러는 감속되어 왼쪽의 크롤러에 비하여 저속으로 구동된다. 이 때문에 기체는 우측으로 완선회한다. 같은 상태로 오른쪽의 전환클러치의 입력쪽에 역전기어를 접속하고 있는 경우, 오른쪽의 출력축에는 역전기어의 동력이 전달하며, 오른쪽의 크롤러가 역전하여 기체는우측으로 스핀터을 한다. 또 왼쪽의 사이드클러치·브레이크의 클러치를 『입』으로, 오른쪽 사이드클러치·브레이크의 클러치를 『절』로 하여 브레이크를 걸고, 좌우의 전환클러치는 『절』로 하면, 오른쪽의 출력축에 오른쪽의 사이드클러치·브레이크의 제동이 걸려, 기체는 오른쪽으로 피벗턴을 한다. 이와 같은 브레이크 조작은 사이드클러치·브레이크의 압력제어만으로 행하여지므로, 작동이 안정하다. 좌우의 조작을 상기와 반대로 하면, 기체는 왼쪽으로 완선회, 스핀턴 혹은 피벗턴을 한다.

[실시예]

제1도 및 제2도는 본 발명을 실시한 컴바인을 도시한다

1. 1은 컴바인의 크롤러이고, 2는 크롤러 구동축을 나타낸다. 3은 베어내는 부, 4는 탈곡부이다. 제3도는, 엔진(미도시)의 동력을 좌우의 크롤러(1), (1)에 전동하는 트랜스미션의 단면도이다. 5는 엔진의 동력을 받아 펌프를 구동하는 정유압식(靜油壓式) 무단변속장치(HST)의 모터로서, 미션케이스(6)의 바깥쪽에 연달아 설치하며, 그 출력쪽을 트랜스미션의 입력축(7)에 직결한다. 입력축(7)의 좌우에 저속기어(8)와 고속기어(9)를 유동가능하게 끼우고, 양기어의 중간에 증속클러치(10)를 장비한다. 증속클러치(10)는 디스크형식의 클러치인데, 입력축(7)에 대하여 클러치케이스(11)를 고착(固着)하고, 저속기어(8) 또는 고속기어(9)쪽에 일체의 디스크(미도시)와 클러치케이스(11)쪽에 일체의 디스크(미도시)를 약간의 간격을 개재하여 복수 매 씩 서로 번갈아 배치한 구조로서, 이들의 디스크를 피스톤(12) 또는 (13)에 의해 유압으로 눌러 이것에 의해 디스크면 끼리를 마찰시켜, 클러치케이스(11)와 저속기어(8) 또는 고속기어(9)를 일체화하여, 입력축(7)의 회전을 저속기어(8) 또는 고속기어(9)에 전달한다. 10a는 스프링으로서, 피스톤(12)을 저속기어(8)쪽으로 상시 누른다. 그리고 디스크를 끼워 피스톤(12) 또는 (13) 혹은 스프링(10a)에 대항하는 위치에는 그들의 누르는 힘에 대항하여 디스크를 지지하는 스토퍼(12a) 및 (13a)를 설치한다. 14는 제1전동축이며, 그 좌우에 고착하는 제1전동기어(15)와 제2전동기어(16)에 각각 저속기어(8)와 고속기어(9)를 상시 치합(齒合)한다. 17은 변속축으로서, 이것에 작업속변속기어(18)와 주행변속기어(19)를 유동가능하게 끼움과 동시에, 작업속변속기어(18)에 일체적으로 형성한 완속전동기어(20)와 주행속변속기어(19)의 중간에 접동자(21)를 축방향으로 이동가능하게 스플라인 결합한다. 작업속변속기어(18)와 주행속 변속기어(19)중에서 작업속 변속기어(18)의 편이 주행속 변속기어(19)보다도 기어의 유효지름이 크다. 접동자(21)와 기어(19), (20)에는 서로 계탈(係脫) 자유로운 계합치(係合齒)를 형성한다. 접동자(21)는 운전석의 도시하지 않은 부변속레버의 조작에 의해 축방향으로 슬라이딩한다. 작업속변속기어(18)는 제1전동축(14)에 고착한 제3전동기어(22)에, 또 주행속변속기어(19)는 제1전동기어(15)에 상시 치합한다. 23은 변속축(17)의 단부에 취부한 광학식의 차속(車速)센서로서 변속축(17)의 회전수로부터 컴바인의 차속을 검출한다. 24는 제2전동축으로서, 그 좌우에 사이드클러치·브레이크(25), (26)를 장비한다. 이들의 구조는 좌우대칭이며, 그 중 우측의 사이드클러치·브레이크(25)의 상세를 제4도에 도시한다. 27은 사이드클러치·브레이크(25)의 회전케이스로서, 제2전동축(24)에 대하여 회전가능하게 끼운다. 회전케이스(27)내의 좌우에 증속클러치(10)와 같은 디스크형식의 오른쪽 사이드클러치(28) 및 오른쪽 브레이크(29)를 배치한다. 30은 환상의 디스크로서, 제2전동축(24)에 고착한 기어(31)의 외주에 계합(係合)하며, 각 디스크(30)의 사이에 회전케이스(27)의 내주에 계합하는 환상의 디스크(32)를 서로 번갈아 배치한다. 33은 회전케이스(27)에 일체의 수지판(受止板)으로서, 그 옆면에 형성하는 클릭을 제2전동축(24)에 유동가능하게 끼우는 제4전동기어(34)의 클릭에 상시 연결한다. 디스크(30), (32)를 기워 수지판(33)의 반대쪽에, 압력판(35)을 통해 오른쪽 사이드클러치용 피스톤(36)을 설치한다. 37은 오른쪽 사이드클러치용 피스톤(36)을 탄압하는 스프링이다. 한편, 오른쪽 브레이크(29)쪽의 디스크(38)는, 미션케이스(6)의 안쪽에 일체적으로 돌출한 축받침통(39)의 외주에 계합하며, 각 디스크(38)의 사이에, 회전케이스(27)의 내주에 계합하는 디스크(40)를 서로 번갈아 배치한다. 41은 회전케이스(27)에 일체의 수지판으로서 디스크(38), (40)를 끼운 수지판(41)의 반대쪽에는, 압력판(42)을 개재하여 오른쪽 브레이크용 피스톤(43)을 설치한다. 44, 45 및 46은 피스톤(36), (43)을 구동하는 유압포트이다. 이들 3개의 포트를 1대의 사이드클러치·브레이크에 끼워넣음으로써, 사이드클러치·브레이크 1대로 클러치의 『입』『절』과 브레이크 걸이의 3가지의 조작을 할 수 있다. 또 압력판(42)을 도시하지 않은 시프터에 의해 수지판(41)쪽으로 미는 구성으로 하여도 된다. 이 경우, 시프터를 개재하여 기계적으로 클러치를 끊고 브레이크를 걸 수 있다. 회전케이스(27)의 외주에는, 축방향으로 슬라이더 자유로이 연결판(47)을 설치하고 그 통공(通孔)에 압력판(35) 및 (42)의 일부를 헐겁게 삽통(揷通)하여, 이것에 의해 오른쪽 사이드 클러치(28)의 압력판(35)과 오른쪽 브레이크(29)의 압력판(42)을 연결한다. 이와 같은 오른쪽의 사이드클러치·브레이크(25)와 대칭의 좌측의 사이드클러치·브레이크(26)쪽에도 제4전동기어(34)와 쌍을 이루는 제5전동기어(48)를 제2전동축(24)에 유동하도록 끼운다. 그리고 제4전동기어(34)와 제5전동기어(48)의 사이에 제6전동기어(49)를 배치하여 이것을 제2전동축(24)에 고착한다. 제6전동기어(49)에 일체로 제7전동기어(50)를 고착하고 이 제7전동기어(50)와, 변속축(17)에 고착한 제8전동기어(51)를 상시 치합한다. 52는 제3전동축으로서, 그 좌우에 완선회구동기어(53), 역전기어(54)를 유감(遊嵌)하고, 양 기어의 사이에 축방향으로 이동가능한 전환기어(55)를 스플라인 결합한다. 하측의 완선회구동기어(53)는 완속전동기어(20)에, 또 우측의 역전기어(54)는 제6전동기어(49)에 각각 상시 치합한다. 전환기어(55)와 완선회구동기어(53), 역전기어(54)에는 서로 계탈 자유로이 계합치를 형성한다. 56은 제4전동축으로서, 그 좌우에 디스크형식의 전환클러치(57), (58)를 장비한다. 좌우의 전환클러치(57), (58)의 구조는 대칭이며 기본적으로는 상기의 증속클러치(10)와 동일하다. 59, 60은 제4전동축(56)의 좌우에 고착한 클러치케이스를 나타낸다. 제4전동축(56)에는 1쌍의 제9전동기어(61)와, 제10전동기어(62)를 유동할 수 있게 장착하여 이들의 기어(61), (62)에각각 일체로 제11전동기어(63)와, 제12전동기어(64)를 고착한다. 그리고 제9전동기어(61) 및 제10전동기어(62)쪽에 일체의 디스크(미도시)와, 클러치케이스(59), (60)쪽에 일체의 디스크(미도시)를 약간의 간격을 두어 복수매 씩 서로 번갈아 배치하며, 이들의 디스크를 피스톤(65) 또는 (66)에 의해 유압으로 눌러, 디스크면 끼리의 마찰시켜 이것에 의해 클러치케이스(59), (60)와, 제9전동기어(61) 또는 제10전동기어(62)와를 일체화하여 제4전동축(56)의 회전을 제11전동기어(63) 또는 제12전동기어(64)에 전달한다. 그리고 제11전동기어(63)는 제5전동기어(48)에, 또한 제12전동기어(64)는 제4전동기어(34)에 각각 상시 치합한다. 67, 68은 트린스미션의 좌우독립한 출력축으로서 각각 좌우의 크롤러구동축(2), (2)에 기어를 개재하여 연결한다. 좌우의 출력축(67), (68)에 고착한 제13전동기어(69)와 제14전동기어(70)는 각각 제9전동기어(61)와 제10전동기어(62)에 상시 치합한다. 71은 제4전동축(56)에 고착한 제15전동기어로 전환기어(55)에 상시 치합한다. 유압펌프(72)에 왼쪽클러치 전환밸브(73) 및 오른쪽 클러치 전환밸브(74)를 접속한다. 그리고 오른쪽 클러치 전환밸브(74)에 오른쪽 사이드클러치(28)를 접속하며, 또 이 오른쪽 클러치 전환밸브(74)에 대하여 오른쪽 전환클러치 감압밸브(75)를 개재하여 오른쪽 전환클러치(58)를 접속하며, 또 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)를 개재하여 오른쪽 브레이크(29)를 접속한다. 똑같이, 왼쪽 클러치 전환밸브(73)에 왼쪽의 사이드클러치·브레이크(26)의 왼쪽 사이드클러치(77)를 접속하며, 또 이 왼쪽클러치 전환밸브(73)에 대하여 왼쪽 전환클러치 감압밸브(78)를 통해 왼쪽 전환클러치(57)를, 또한 왼쪽 브레이크 감압밸브(79)를 통해 왼쪽 브레이크(80)를 각각 접속한다. 왼쪽 사이드클러치(77)와 왼쪽 브레이크(80)는 각각 상술한 오른쪽의 사이드클러치·브레이크(25)의 오른쪽 사이드클러치(28)와 오른쪽 브레이크(29)의 구조와 동일하다. 81은 탱크, 82는 필터, 83은 릴리프밸브를 각각 나타낸다. 유압펌프(72)에는, 도한 증속클러치전환밸브(84)를 개재하여 증속클러치(10)를 접속한다. 제6도는 제어계의 접속도로서, 컨트롤러(85)의 출력쪽에 왼쪽 클러치 전환밸브(73), 오른쪽 클러치전환밸브(74), 왼쪽 브레이크감압밸브(79), 오른쪽 브레이크감압밸브(76), 왼쪽 전환클러치감압밸브(78), 오른쪽 전환클러치감압밸브(75) 및 증속클러치 전환밸브(84)를 각각 접속한다. 그리고 컨트롤러(85)의 입력쪽에는 스티어링레버(미도시)의 위치를 검출하는 스티어링레버 위치검출센서(86), 왼쪽 브레이크(80)의 압력을 검출하는 왼쪽 브레이크 압력센서(87), 오른쪽 브레이크(29)의 압력을 검출하는 오른쪽 브레이크 압력센서(88), 왼쪽 전환클러치(57)의 압력을 검출하는 왼쪽 전환클러치 압력센서(89) 및 오른쪽 전환클러치(58)의 압력을 검출하는 오른쪽 전환클러치 압력센서(90)를 각각 접속한다. 이들의 압력센서(87-90)는 피드백 제어용의 것이다. 또, 좌우의 미션기어 회전센서(91), (92) 및 차속센서(23)를 컨트롤러(85)의 입력쪽에 접속한다. 미션기어회전센서(91), (92)는 스핀턴으로 이행할 때 선회안쪽이 완전히 정지한 것을 검출한다든지 혹은 후술의 완선회모드로의 이행시에 크롤러가 설정회전수 이하로 떨어지지 않도록 감시하는데 이용한다. 93은, 턴의 종류를 선택하는 턴모드 전환레버(미도시)의 위치검출스위치로서, 3개의 접점이 각각 완선회, 피벗턴 및 스핀턴에 대응한다. 94은 완선회의 선회반경 전환스위치의 접점으로서, 3개의 접점이 각각 선회반경 대, 중, 소에 대응한다. 95는 증속클러치(10)의 스위치로서, 운전석의 도시하지 않은 주변속레버의 파지부(把持部)에 설치한다. 96은 주차브레이크의 입력스위치를 나타낸다. 다음에 작용을 설명한다. 정유압식 무단변속장치(HST)의 모터(5)의 출력을 받아 트랜스미션의 입력축(7)이 회전한다. HST는 엔진의 동력으로 구동되는 HST의 펌프의 사반(斜飯)을 운전석의 주변속레버로 각도변경함으로써, HST의 모터(5)의 출력축의 회전을 무단계로 변속할 수 있다. 여기서 증속클러치(10)가 저속쪽에서 그 입력스위치(96)가 OFF이면, 피스톤(12)이 유압으로 디스크를 누르고, 이것에 의해 클러치케이스(11)와 저속기어(8)가 일체화하여, 입력축(7)의 회전이 저속기어(8)에 전달된다. 이때 스프링(10a)은 피스톤(12)을 저속기어(8)쪽으로 향해서 상시 누르므로 밸브의 고장이나 전기적인 트러블이 발생하여 피스톤(12)에 유압이 걸리지 않아도 디스크가 마찰하여 저속기어(8)에 회전이 전달하며, 이것에 의해 긴급적인 주행이 가능하게 된다. 또 엔진정지후도 스프링(10a)에 의한 전달력이 보지되기 때문에 주차브레이크의 기능을 생기게하여 비탈길에서 엔진을 멈추어도 기체가 자연히 내려가는 일이 없다는 이점이 있다. 저속기어(8)의 회전은, 제1전동기어(15)를 거쳐 제1전동축(14)에 전달하며, 또 제1전동기어(15)와 제3전동기어(22)에서, 주행변속기어(19)와 작업속 변속기어(18)로 전달한다. 기어(18)와 기어(19)의 회전속도는 다르며, 기어(18)의 회전은 기어(19)보다 늦다. 그래서 도시하지 않은 부변속레버에 의해 접동자(21)를 이동하여, 접동자(21)를 주행속변속기어(19)나 완속전동기어(20)의 어느 것에 계합한다. 주행속 변속기어(19)에 계합하면, 기어(19)의 회전이 접동자(21)를 거쳐 변속축(17)에 전동하며, 축(17)은 고속회전한다. 다른 한편, 접동자(21)를 완속전동기어(20)에 계합하면, 완속전동기어(20)는 작업속변속기어(18)와 일체이므로, 축(17)은 저속회전한다. 변속축(17)의 회전은, 제8전동기어(51)에서 제7전동기어(50) 및 제6전동기어(49)를 거쳐, 제2전동축(24)에 전달한다. 여기서 오른쪽 사이드클러치(28)는『입』의 상태이고, 제2전동축(24)의 회전은 제2전동축(24)에 고착한 기어(31)에서 회전케이스(27)를 거쳐 제4전동기어(34)에 전달된다. 마찬가지로 왼쪽 사이드클러치 브레이크(26)의 사이드클러치도『입』의 상태에서 제2전동축(24)의 회전이 제5전동기어(48)에 전달된다. 기어(34), (48)의 회전은, 제11전동기어(63)와 제12전동기어(64)에 전달하며, 또 이들과 일체의 제9전동기어(61)와 제10전동기어(62)를 거쳐, 제13전동기어(69)와 제14전동기어(70)을 통해 트랜스미션의 좌우의 출력축(67), (68)에 전달한다. 이것에 의해 좌우의 크롤러구동축(2)이 동일속도로 회전하며, 컴바인은 직진한다. 그리고 부변속레버에 의해 접동자(21)를 이동하여 작업속인가 주행속인가를 선택하고, 베어내기, 탈곡 등의 작업시에는 저 속의 작업속(작업모드)으로 주행하며, 또 작업하지 않고 노상 등을 주행하는 경우에는 고 속의 주행속(주행모드)으로 주행한다. 또 어느쪽의 모드라도, 직진중에 상기의 주변속레버를 조작하면, HST의 모터(5)에 의해 차속을 무단계로 조절할 수 있다. 증속클러치(10)를 고속쪽으로 전환하면, 더욱 고속으로 주행할 수가 있다. 증속클러치(10)의 입력스위치(95)를 닫고 고속쪽으로 클러치『입』으로 하면, 컨트롤러(85)로부터 제어신호가 출력하여 증속클러치 전환밸브(84)가 전환한다. 이것에 의해 피스톤(13)에 유압이 걸려, 고속쪽의 디스크가 일체화하면 동시에 저속쪽의 디스크클러치가 끊겨, 입력축(7)의 회전이 고속기어(9)에 전달한다. 고속기어(9)의 회전은, 제2전동기어(16)에서 제1전동축(14)으로 전달하여, 제1전동축(14)이 고속회전한다.

이와 같이 증속클러치(10)를 설치하면, 주행모드의 속도를 고속화할 수 있으며, 떨어진 들판 사이를 신속히 이동할 수 있는 등 컴바인의 작업효율이 향상한다. 또 같은 작업모드라도, 증속클러치(10)를 고속쪽으로 함으로써, 작업속도가 빠른 보리작업이 가능하게 된다. 다음에 완선회의 경우를 설명한다. 먼저 턴모드 전환레버를 작동하여『완선회』로 맞춘다. 이것에 의해 제3도의 전환기어(55)가 왼쪽으로 이동하며, 완선회구동기어(53)에 계합하여, 완선회구동기어(53)와 제3전동축(52)이 일체화한다. 그리고 완속전동기어(20)의 회전이 감속하여 제3전동축(52)에 전동하며, 또한 전환기어(55)로부터 제15전동기어(71)를 거쳐, 제4전동축(56)에 전달한다. 이것과 동시에 턴모드 전환레버의 위치검출스위치(93)로부터 컨트롤러(85)에『완선회』의 위치신호가 출력한다.

턴모드전환레버의 조작에 이어서 스티어링레버를 오른쪽으로 경동(傾動)하면, 스티어링레버위치 검출센서(86)의 센서출력이 컨트롤러(85)에 입력하며, 컨트롤러(85)로부터는 제어신호가 출력하여 오른쪽 클러치전환밸브(74)가 전환한다. 이것에 의해 사이드클러치·브레이크(25)의 포트(45)에 유압이 걸리고, 제4도의 오른쪽 사이드클러치용 피스톤(36)이 스프링(37)에 대항하여 오른쪽 방향으로 이동한다. 이것에 의해 제2전동축(24)쪽의 디스크(30)와, 회전케이스(27)쪽의 디스크(32)의 사이에 간격이 생겨, 오른쪽 사이드클러치(28)가『절』상태로 된다. 또 컨트롤러(85)의 제어신호에 의해, 상기의 오른쪽 클러치 전환밸브(74)와 함께 오른쪽 전환클러치감압밸브(75)도 전환하여 그 토출쪽의 압력이 증대하여 피스톤(66)을 디스크에 압압한다. 이것에 의해 디스크가 일체화하여 오른쪽 전환클러치(58)가『입』의 상태가 되면, 제4전동축(56)과 제10전동기어(62)가 일체화하고 그 결과 제4전동축(56)의 회전은 제10전동기어(62)에서 제14전동기어(70)를 거쳐, 트랜스미션의 오른쪽의 출력축(68)에 전달한다. 한편, 왼쪽의 출력축(67)에는 상기의 직진시와 마찬가지로, 변속축(17)의 회전이, 제8전동기어(51), 제7전동기어(50), 제6전동기어(49), 제2전동축(24), 제5전동기어(48), 제11전동기어(63), 제9전동기어(61) 및 제13전동기어(69)를 순차 거쳐 출력축(67)에 전달하므로, 회전속도는 직진시와 변하지 않는다. 이것에 대하여, 오른쪽의 출력축(68)은, 완속전동기어(20), 완선회구동기어(53), 전환기어(55) 및 제15전동기어(71) 등에 의해, 좌측보다 감속하여 전동하므로, 우측의 크롤로의 회전은 좌측보다 저속으로 된다. 이와 같이 우측의 크롤러가 좌측의 크롤러보다 저속으로 구동됨으로써, 기체는 오른쪽 방향으로 선회한다. 또, 이때 제10전동기어(62)와 함께 이것과 일체구조의 제12전동기어(64)도 회전하며, 이 회전이 제4전동기어(34)에도 전달되지만, 오른쪽 사이드클러치(28)가『절』로 되어 있으므로, 제4전동기어(34)는 지장없이 자유회전한다. 제7도는, 오른쪽으로 각 선회모드로 선회할 때에 있어서, 스티어링레버의 작동각과 그 위치 검출센서(86)의 센서출력 전압의 관계 및 스티어링레버의 작동각과 각종의 밸브의 출력압력의 관계에, 우측의 크롤러(1)의 회전수(즉, 오른쪽의 미션기어 회전센서(92)의 센서출력전압)를 나란히 나타낸 것이다. 이 도면의『완선회모드』에 나타내는 것과 같이, 중립영역을 넘어 오른쪽으로 스티어링 레버를 경동하면, 처음의 과도기적 기간만 오른쪽 클러치전환밸브(74)가 단속적으로 작동하며, 오른쪽 사이드클러치(28)를 단시간 내에 반복『입』『절』한다. 계속하여 오른쪽 전환클러치 변압밸브(75)의 출력이 시작되어, 우전환클러치(58)를 완전히『입』의 상태로 한다. 이 과도기적인 기간Tp를 경과하면, 제4전동축(56)과 제10전동기어(62)의 회전이 일치하며, 크롤러의 감속비는 좌우의 클로러의 전동경로에 있어서 기어비의 누적한 규정치(완선회 감속비율)로되어 완선회한다. 여기에 있어서 오른쪽 클러치 전환밸브(74)가 상기와 같이 단속적으로 작동함으로써 완선회 이행시에 있어서의 클로러의 회전수가 급격히 떨어지는 것을 막을 수가 있으며, 원활히 완선회로로 이행할 수 있다. 제7도의 파선은, 크롤러의 회전수가 급저하하여 규정치이하로 떨어진 상태를 나타낸다.

이와 같이 좌우의 전환클러치(57), (58)의 한쪽을 완전히『입』의 상태로 했을 때의 크롤러의 감속비, 즉 규정감속비는, 작업모드와 주행모드에서 다르다. 접동자(21)를 완속전동기어(20)에 계합하여 작업모드를 선택한 경우와, 주행속변속기어(19)에 계합하여 주행모드를 선택한 경우에서는 변속측(17)의 회전속도가 다르다. 이 때문에 변속축(17)으로부터 전동되는 한쪽의 크롤러(선회외측의 크롤러)의 속도는 양 모드에 있어서 서로 다른 것으로 된다. 이에 대하여 작업모드를 선택한 경우와 주행 모드를 선택한 경우로는 완속전동기어(20)의 회전속도는 변하지 않는다. 따라서 이 완속전동기어(20)로부터 좌우의 전환클러치(57)(58)를 통해 전동되는 다른쪽의 크롤러(선회내측의 크롤러)의 속도는 어떤 모드의 경우도 동일하다. 주행모드일 때가 작업모드일 때보다 변속축(17)이 고속회전하므로 크롤러의 규정감속비는 주행모드 일 때가 작업모드일 때보다 크다. 따라서, 주행모드시의 선회반경쪽이 작업모드시의 선회반경보다 작다. 예를들면, 작업모드시의 규정감속비를 1/3로하고, 주행모드시의 규정감속비를 1/6로 설정하면, 주행모드시의 선회반경을 충분히 작게할 수가 있으며, 논두렁길과 같은 좁은 교차점도『완선회』모드로 한 번에 돌아꺾을 수 있어 대단히 편리하다. 크롤러의 감속비는 선회반경전환스위치(94)의 3개의 접점을 선택함으로써도 변경할 수 있다. 스위치(94)의 접점을 닫으면, 컨트롤러(85)에서 제어신호가 출력하여, 제동쪽의 사이드클러치, 예를 들면 오른쪽 사이드클러치(28)가 펄스출력에 의해 단속된다. 오른쪽 사이드클러치(28)가 단속하면, 제2전동축(24)의 회전이 제4전동기어(34) 및 제12전동기어(64)를 거쳐 제10전동기어(62)에 전달한다. 이때 오른쪽 전환클러치(58)는 미끄러져 반클러치 상태로 되어, 제10전동기어(62)의 회전이 제4전동축(56)보다 바르게 되어, 감속비가 규정치보다 작게 된다. 사이드클러치를 단속하는 펄스출력의 듀티 비, 즉 사이드클러치의 접속시간과 절단시간의 비율은, 3개의 접점의 어느 것을 선택하는가에 달라진다. 선회반경대(旋回半徑大)의 접점은 접속시간의 비율이 크고, 선회반경소(小)의 접점은 절단시간의 비율이 크다. 접속시간의 비율이 크면, 제2전동축(24)의 회전의 영향이 크고, 감속비는 작다. 따라서 선회반경은 크다. 반대로, 절단시간의 비율이 크면 제2전동축(24)의 회전의 영향이 작고, 감속비는 규정치에 가깝다. 따라서 선회반경은 작다. 선회반경중의 접점을 선택하면, 선회반경의 크기가 선회반경대와 선회반경소의 접점의 경우의 중간이 된다. 이와 같이 선회반경전환스위치(94)의 접점을 적의로 선택함으로써 스티어링레버를 소정각도이상 경동했을 때의 『완선회』모드의 최소의 선회반경을 크게 조정할 수 있다. 다음에 피벗턴의 경우를 설명한다. 모드 전환레버를 작동하여 『피벗턴』에 맞추면, 이 전환레버에 기계연동하여 전환기어(55)가 중앙위치로 되돌아간다. 동시에 전환레버의 위치검출스위치(93)에서 컨트롤러(85)에 『피벗턴』의 위치신호가 출력한다. 전환레버의 조작에 이어서 스티어링레버를 오른쪽으로 경동하면, 스티어링 레버위치검출센서(86)의 센서출력이 컨트롤러(85)에 입력하며, 컨트롤러(85)로부터는 제어신호가 출력하여, 오른쪽 클러치 전환밸브(74)가 전환한다. 이것에 의해, 상기의 완선회시와 마찬가지로 사이드클러치·브레이크(25)의 포트(45)에 유압이 걸려, 오른쪽 사이드클러치(28)가『절』로 된다. 또, 컨트롤러(85)의 제어신호에 의해, 상기의 오른쪽 클러치전환밸브(74)와 같이 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)가 『입』으로 전환한다. 이 상태에서 스티어링레버를 중립영역을 넘어 오른쪽으로 경동하면, 스티어링레버 위치검출센서(86)의 센서출력이 컨트롤러(85)에 입력하여, 컨트롤러(85)로부터는 제어신호가 출력한다. 그리고, 제7도에 도시하는 것 같이 스티어링레버의 경동각(傾動角)에 비례하여 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)의 출력압력이 증대하며, 사이드클러치·브레이크(25)의 포트(46)에 유압이 들어가 제4의 오른쪽 브레이크용 피스톤(43)을 오른쪽 방향으로 구동하며, 압력판(42)이 오른쪽으로 이동한다. 이것에 의해 디스크(38), (40)가 압압되어 양자가 마찰로 일체화함과 동시에 연결판(47)을 통해 압력판(35)도 오른쪽으로 이동하기 때문에 디스크(30), (32)의 간격이 벌어져 오른쪽 사이드클러치(28)를 확실하게 끊는다. 그리고 회전케이스(27)가 기어(31)에서 따로 떨어짐과 동시에 미션케이스(6)에 일체의 축받침통(39)에 회전케이스(27)가 결합하여, 오른쪽 브레이크(29)가 작용, 회전케이스(27)의 회전에 제동이 걸린다. 제4전동기어(34)는 회전케이스(27)에 상시연결되기 때문에, 이와 같은 회전케이스(27)에 대한 제동은, 제4전동기어(34)에서 제12전동기어(64) 및 제14전동기어(70)를 거쳐 출력축(68)에 전달하고, 또한 우측의 크롤러구동축(2)에 전달하여, 그 결과 오른쪽의 크롤러에 제동이 걸린다. 또 한편, 왼쪽의 크롤러의 동력전달경로는 직진시와 변함이 없다. 따라서 기체는 오른쪽으로 선회한다. 스티어링레버를 크게 경동함에 따라 오른쪽 브레이크(29)가 강하게 작용, 선회반경이 작게된다.

따라서, 증속클러치(10)를 작동하여 고속주행하고 있는 동안에 이와 같은 피벗턴 조작을 행하면, 한쪽만 브레이크가 세게 걸려 위험하기 때문에 증속클러치(10)를 고속쪽으로 『입』의 상태에서 피벗턴을 하는 경우에는 차속이 일정속도(예를 들면 초속 2미터)이상일 때는 증속클러치(10)의 입력스위치(95)와 전환레버의 위치검출스위치(93) 및 차속센서(23)의 신호에 의거하여, 컨트롤러(85)에서 제어신호를 출력하며, 이것에 의해 증속클러치(10)를 저속쪽으로 전환하여, 자동감속한다.

이와 같이 고속시의 피벗턴의 경우에 자동감속시키면, 선회가 안정하여 안전하며 승차시의 기분도 좋음과 동시에 선회시의 부하가 감소하여 HST(5)의 용량이 작아도 되고, 엔진도 소마력으로 족하다라는 이점이 있다.

또한 완선회 모드시는 피벗턴과 같이 자동감속하지 않는다. 즉, 턴모드 전환레버를『완선회』로 맞춘상태에서, 증속클러치(10)를 고속쪽으로『입』으로하여, 스티어링레버를 조작한 경우 차속이 일정 속도(예를 들면 초속 2미터)이상이 되어도, 증속클러치(10)는 저속쪽으로 자동 전환하지 않는다. 완선회의 선회반경은 피벗턴보다 크게, 고속으로 선회하여도 위험이 없기 때문이다. 다음에 스핀턴의 경우를 설명한다. 턴모드 전환레브를 작동하여『스핀턴』에 맞추면, 이 전환레버에 기계연동하여 전환기어(55)가 제3도의 오른쪽으로 이동하여 역전기어(54)에 계합한다. 이것에 의해 역전기어(54)와 제3전동축(52)이 일체화하며, 역전기어(54)의 회전이 감속하여 제3전동축(52)에 전동하며, 또한 전환기어(55)에서 제15전동기어(71)를 거쳐, 제4전동축(56)에 전달한다. 이것과 동시에 턴모드 전환레버의 위치검출스위치(93)를 통해 컨트롤러(85)에『스핀턴』의 위치신호가 출력한다. 턴모드 전환레버의 조작에 이어서 스티어링레버를 오른쪽으로 경동하면, 스티어링레버 위치검출 센서(86) 센서출력이 컨트롤러(85)에 입력하고, 컨트롤러(85)에서는 제어신호가 출력하여, 오른쪽 클러치전환밸브(74)가 전환한다. 그리고 완선회 때와 같이, 사이드클러치·브레이크(25)의 포트(45)에 유압이 걸려, 오른쪽 사이드클러치(28)가『절』로 된다. 마찬가지로 컨트로러(85)의 제어신호에 의해 오른쪽 전환클러치감압밸브(75) 및 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)도 전환한다. 이 상태에서 스티어링레버를중립영역을 넘어 오른쪽으로 경동하면, 스티어링레버 위치검출센서(86)의 센서출력이 컨트롤러(85)에 입력하며, 컨트롤러(85)에서는 제어신호가 출력하여, 이것에 의해 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)의 출력압력이 스티어링레버의 경동각에 비례하여 증대한다. 그리고 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)에서 사이드클러치·브레이크(25)의 포트(46)에 유압이 들어가, 상기의 피벗턴시와 마찬가지로, 제4도의 오른쪽 브레이크용 피스톤(43)을 오른쪽 방향으로 구동하여, 회전케이스(27)의 회전에 걸리며, 또 오른쪽의 크롤러에 제동이 걸린다. 여기서 오른 쪽 브레이크 감압밸브(76)의 출력압력은 제7도에 도시하는 것과 같이, 스티어링레버의 작동각에 비례하여 급격하게 증대하기 때문에 오른쪽의 크롤러에 대한 제동도 급격하게 걸린다. 이 때문에 기체는 피벗턴과 같이 오른쪽으로 선회하기 시작하나, 더욱 스티어링 레버를 경동하여 소정각 K점(스핀개시/종료위치)을 넘으면, 이번에는 오른쪽 브레이크 감압밸브(76)의 출력압력이 감소하기 시작하며, 반대로 오른쪽 전환클러치 감압밸브(75)의 출력압력이 증대한다.

이와 같이 하여 오른쪽 전환클러치(58)가『입』으로 되면, 역전기어(54)의 회전이 전환기어(55)에서 제15전동기어(71) 및 제4전동축(56)에 전달하며, 또한 오른쪽 클러치(58)를 거쳐 제10전동기어(62) 및 제14전동기어(70)에서, 출력축(68) 및 오른쪽의 크롤러구동축(2)에 전달한다. 이때 역전기어(54)는, 변속축(17)에서 제2전동축(24)을 통해 전동되므로, 변속축(17)에서 직접이동되는 완선회구동기어(53)에 대하여, 회전방향이 반대방향이 된다. 이 역전기어(54)의 회전을 받아, 오른쪽의 크롤러는 왼쪽의 크롤러에 대하여 반대 회전하며, 기체는 오른쪽으로 스핀턴한다.

이와 같은 스핀턴의 상태에서 스티어링레버를 원래대로 되돌리는 경우에도 오른쪽 전환클러치(58)를『입』에서『절』로 서서히 이행한다. 이와 같이 스핀턴에 들어갈 때는 전환클러치의 접속압을 올리면서 브레이크압을 내리며, 스핀턴을 멈출 때는 반대로 전환클러치의 접속압을 내리면서 브레이크압을 올림으로써, 기체에의 충격이 완화되며, 조종이 원활하게 된다. 이것으로 명확한 바와 같이, 컴바인이 조종성은 사용하는 브레이크 감압밸브나 전환클러치 감압밸브의 정도에 의존한다. 이와 같은 비례감압밸브의 온타임과 발생압력의 관계는 온도 등의 여러 가지 조건에 의해 영향을 받아 달라지기 때문에, 충분한 조정을 요한다. 그러나 모든 압력에 대하여 온타임을 조정하는 것은 사실상 어렵다. 그래서 압력과 압력에 대응하는 온타임을 복수개 포인트만 기억해두고, 실제로 어떤 압력을 발생시키고 싶은 경우에는 포인트 사이를 직선에 가까운 온타임으로 출력하면, 기억하여야 할 포인트만의 간이한 조정으로 정도를 향상할 수 있다. 제8도는, 이와 같은 간이 조정법에 있어서의 비례감압밸브의 온타임과 발생압력의 관계를 나타내는 그래프이다. 여기서 포인트(A, B, C, D 및 E)에서는, 압력과 온타임의 관계가 조정이 끝나고, ①, ②, ③, ④는 각 포인트간의 비례구분을 나타낸다. 이들의 비례구분에서는, 압력과 온타임의 관계는 비례하여 직선이 된다. 예를 들면, 스티어링레버를 경동하여, 그 작동각을 스티어링레버 위치검출센서(86)로 검출하여, 그 센서출력전압에서 각종 밸브의 출력목표압력(P)을 정한다. 압력(P)이 정하여지면, 제8도의 그래프에서 온타임 (T)을 구한다. 압력(P)은 제8도의 그래프의 비례구분 ③에 소속함으로 온타임은 다음식에서 구하여진다.

T = [(P-P2) / (P3-P2)] × (T3-T2) + T2

제9도는 이 제어수순을 나타내는 플로챠트이다. 먼저 스티어링레버 위치검출센서(86)에 대응한 출력목표압력이 비례구분①∼④의 어디에 소속하는지를 판정하며(스텝S1), 다음에 구분초기압력(P2), 구분압력폭(P3-P2), 구분온타임폭(T3-T2) 및 구분초기 온타임(T2)을 각각 결정한다. (스텝S2) 그리고 이들의 값을 상기의 식에 대입하여 출력목표 온타임(T)을 구하여(스텝 S3), 이 온타임(T)으로 감압밸브 출력하는 것이다(스텝4). 이 방법에 의하면 모든 압력에 대하여 온타임을 조정하는 것에 비하여 조정이 간이하기는 하지만, 밸브의 수가 많으면 각 밸브마다에 복수개 포인트의 조정을 하지 않으면 안되므로, 전체의 조정에는 아직 긴 시간을 요한다고하는 문제가 있다. 제10도는, 이점을 개량한 다른 간이조정법에 있어서의 비례감압밸브의 온타임과 발생압력의 관계를 나타내는 그래프이다. 여기서는 먼저 압력(P0∼P4)에 대한 표준 온타임(T0∼T4)을 설정하고 나서, 조정포인트의 온타임을 구하여 조정한다. 예를 들면, 포인트(C)에서의 압력에 대한 온타임을 구하는 데는, 먼저 포인트(C)에서의 포준온타임(T2)에서 감압밸브출력하고, 이때 발생한 압력(P21)이 목표압력보다 높은지 낮은지 판정한다. 높은 경우에는, 현재의 온타임과, 당조정포인트에서 조정개시이후, 목표압력보다 낮은 때의 온타임중, 최근의 것과의 평균온타임으로 감압밸브 출력을 행한다. 반대로 낮은 경우에는 현재의 온타임과, 당 조정포인트에서 조정개시이후, 목표압력보다 높은 때의 온타임중, 최근의 것과의 평균 온타임으로 감압밸브출력을 행한다. 여기서는 발생한 압력(P21)은 목표압력보다 높으므로, 다음의 평균타임(T21) T21 = (T1 + T2) / 2 으로 출력한다. 그 결과, 발생한 압력은 P22로서 아직 높으므로, 다음의 평균타임(T22) T22 = (T21 + T2) / 2 으로 출력한다. 그 결과, 발생한 압력은 P2로 되었으므로, T22를 포인트(C)에서의 온타임으로 하는 것이다. 제11도는 이 제어수순을 나타내는 플로챠트이다. 스텝(S1)에서, 현압력과 목표압력의 차로부터 압력편차를 구한다. 이 압력편차가 일정치 이하의 근소한 것이라면(스텝S2), 현 온타임을 조정온타임으로 한다(스텝S3). 압력편차가 일정치를 넘는 경우에는, 현압력이 목표압력보다 높은지 낮은지를 판정한다. (스텝S4). 판정의 결과, 현 압력이 목표압력보다 높은 경우에는, 현 온타임과 저압쪽 온타임의 평균을 새 온타임으로 한다(스텝S5). 그리고 이 새 온타임이 저압쪽 온타임보다 크고 현온 타임보다 작은가를 판정하여(스텝 S6), 그렇다면 현온 타임을 고압쪽 온타임으로 함과 동시에(스텝S7), 새 온타임을 현 온타임으로하고(스텝S8), 현 온타임으로 감압밸브 출력을 한다(스텝S9). 또 한편, 현 압력이 목표압력보다 낮은 경우에는 현 온타임과 고압쪽 온타임의 평균을 새온타임으로 한다(스텝S10). 그리고 이 새 온타임이 현 온타임보다 크고 고압쪽 온타임보다 작은지를 판정하고(스텝11), 그렇다면 현 온타임을 저압쪽 온타임으로 함과 동시에(스텝S12), 새 온타임을 현 온타임으로 하여(스텝S8), 현 온타임으로 감압밸브 출력을 한다(스텝S9). 새 온타임이 저압쪽 온타임보다 크고 현 온타임보다 작은지를 판정하여(스텝S6), 그렇지 않은 경우 및 새 온타임이 현 온타임보다 크고 고압쪽 온타임보다 작은지를 판정하여(스텝S11), 그렇지 않은 경우에는 함께 현 온타임을 조정 온타임으로 한다(스텝S3). 이 조작을 반복하여 전 포인트의 조정이 완료하면(스텝S13), 그 감압밸브의 조정을 종료하며, 마찬가지로하여 전부의 감압밸브의 조정을 실행한다(스텝S14). 이와같이 각 포인트의 온타임을 조정하면, 전체를 단시간으로 조정할 수 있다.

[발명의 효과]

이것을 요컨대, 본 발명에서는 클러치와 브레이크를 일체로 맞붙인 사이드클러치·브레이크를 좌우독립으로 설치하여, 이들의 사이드클러치·브레이크를 통해 엔진의 동력을 크롤러에 전동하도록 구성하여, 완선회모드와 스핀턴모드와는 별개로 피벗턴의 단독 모드를 설정하였으며, 노면상태나 클러치의 조정의 편차 등에 관계없이, 피벗턴을 행하는 스티어링레버의 위치가 항상 안전하며, 피벗턴의 조작성이 향상한다. 또 피벗턴중 사이드클러치·브레이크의 클러치는 반클러치로는 하지 않으므로, 클러치의 마모가 없고 내구성이 향상한다고 하는 효과를 갖는다.

Claims (1)

1. 기체좌우에 독립회전하는 크롤러(1)를 배치하고, 엔진의 동력을 상기 크롤러(1)에 전달하는 미션을 설치하고, 상기 미션의 좌우 1쌍의 출력축(67, 68)을 각각 상기 크롤러(1)에 연결하여, 상기 미션의 입력축(7)과 출력축(67, 68)의 사이에 배설한 변속축(17)을 입력축(7)에 고속·저속전환 자유로이 연결하며, 상기 미션에는 클러치와 브레이크를 일체로 맞붙인 사이드클러치·브레이크(25, 26)를 좌우 독립으로 설치하고, 상기 좌우 1쌍의 출력축(67, 68)을 각각 상기 좌우의 사이드클러치·브레이크(25, 26)를 통해 상기 변속축(17)에 연결하는 한편, 상기 입력축(7)에 의해 구동하는 완선회구동기어(53) 및 상기 변속축(17)에 의해 구동하는 역전기어(54)를 설치하고, 상기 좌우 1쌍의 출력축(67, 68)을 각각의 좌우의 전환클러치(57, 58)를 통해 상기 완선회구동기어(53)가 역전기어(54)에 전환가능하게 연결하며, 그리고 상기 좌우의 사이드클러치·브레이크(25, 26) 및 전환클러치(57, 58)를 조작함으로써, 상기 좌우의 출력축(67, 68)의 한쪽에 완선회구동기어(53)의 회전을 전달하여 양출력축(67, 68)을 소정의 속도차를 가진 상태에서 동일 방향으로 구동하는 완선회 상태와, 상기 좌우의 출력축의 한 쪽에 사이드클러치·브레이크(25, 26)의 제동을 거는 피벗턴 상태와, 상기 좌우의 출력축(67, 68)의 한 쪽에 역전기어(54)의 회전을 전달하여 다른쪽의 출력축에 대하여 반대 방향으로 구동하는 스핀턴 상태와의 어느 것으로 전환자유로이 구성한 것을 특징으로 하는 이동농기의 주행전동장치