JPH079810A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤバットレス部の剛性を適度に向上させ
てロードノイズ性能を抑制すると共に、他性能を損なう
ことなく軽量化タイヤを提供する。 【構成】 １対のビード部とサイドウオール部２および
両サイドウオール部間にまたがるトレッド部４を通り他
のビード部に至るカーカス層１とトレッド部４との間に
複数枚のベルト層５を配設してなる乗用車用ラジアルタ
イヤＴにおいて、前記カーカス層１と該カーカス層１に
積層するベルト層５端部からはみ出るようにベルト層下
補強層７を挟持せしめたことを特徴とする乗用車用ラジ
アルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は乗用車用ラジアルタイ
ヤに関し、更に詳しくはラジアルタイヤのロードノイズ
性能の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近来、空気入りラジアルタイヤに対する
要求性能は多岐にわたると共に、より高度な性能の実現
化が要求されているが、就中、乗用車タイヤにおいては
高速下の走行安定性の確立，軽量化そしてロードノイズ
の低減化がある。特に最近においてはこのロードノイズ
の問題がクローズアップされており、その解決は急務で
ある。

【０００３】一般的に、タイヤのロードノイズに及ぼす
原因は当該周波数域のタイヤの共振（ダンピング減少作
用）現象が大きい。図２に比較的周波数の高い域での振
動解析断面図を示す（点線は無負荷状態実線は負荷状態
をそれぞれ示す）。ショルダー部１１とサイドウオール
部１２上部の間の領域即ち、バットレス部１３にあるＢ
点において局部的共振動現象が起こっていることが分か
る。したがって、タイヤのこの部位の共振状態を防止し
なければロードノイズの改善にはならず、そのためには
バットレス部１３領域の剛性の強化がロードノイズ改良
の一つの方向である。そこで、かかるバットレス部１３
領域の剛性の強化の一手法としてベルト層端部構造の改
良がある。

【０００４】一方、ラジアルタイヤにおいては高速走行
時におけるベルト層のせり上がりを防止して形状の均一
性をはかって走行安定性を確立させる必要があり、この
ためにもショルダー部の剛性の強化、即ちベルト層端部
の剛性を上げる必要性がある。そこでこれらの問題に対
応する試みとして例えば図３に示すようなベルト層１４
の改良がある。即ち、ベルト層１４は第１ベルト層１４
Ａ（内側）と第２ベルト層１４Ｂ（外側）により構成さ
れて強化されており、しかもその端部のショルダー部１
１においては端部補強層１５をかぶせることによって更
に端部の剛性を高め、タイヤのショルダー部１１の剛性
を高く保持することによってタイヤの高速走行中におけ
るショルダー部１１のせり上りを防止して走行安定性を
確立しようとするものである。

【０００５】また図４に示すタイヤでは、前記図３に示
した端部補強層１５の外面に更にキャップ補強層１６を
第２ベルト層１４Ｂの外面に被覆形成してショルダー部
１１の強化をはかると共に、トレッド部１７のさらなる
強化をはかってタイヤの走行安定性、耐久性等の改良を
行うものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ベルト層構造では、上記問題解決が充分なされていると
は云えず、例えば図３に示したタイヤではベルト層の幅
が不十分であって高周波数値ロードノイズ共振部である
バットレス部１３までには届かず、したがってロードノ
イズ低減化にはなお不十分である。ロードノイズ低減策
の手法として、バットレス部の肉厚部を増大せしめる
ベルト層の幅をバットレス部位にまで拡大延長させ
る。さらにはキャップ補強層の幅を拡大延長させるた
めに端部拡幅部をバットレス部側にセットする、等があ
る。しかしながら、これらの手法は何れもタイヤの他性
能に対し悪影響を及ぼす。即ち、の場合ではタイヤ重
量増をまねいてころがり抵抗の増大化と操縦安定性の低
下をもたらす。の場合では座屈変形化による耐セパレ
ーション性能が低下し、そしての場合においてはタイ
ヤ成形工程上からみても図５に示すとおり、成形工程に
おいてカーカス層１８上にベルト層１４を構成する第１
ベルト層１４Ａと第２ベルト層１４Ｂを、更にその上に
キャップ補強層１６を端部拡幅部１６Ａをセットに積層
するのでこの時、カーカス層１８とキャップ層拡幅部１
６Ａとの間に空隙部１９がエアー留りの原因となり易
く、タイヤ耐久性を阻害する一因となる。したがって上
記諸点から、タイヤの他性能を損なうことなく、しかも
コストを最低に押さえたロードノイズの抑制改良が課題
となる。

【０００７】そこで、この発明者は上述の如き実情に鑑
み、タイヤのロードノイズ発生原因を究明すべくベルト
層端部の形状、構造等の相異とロードノイズへの影響に
ついて鋭意検討を行った。その結果従来のベルト層端部
の補強手段として用いられていた端部補強層、あるいは
拡幅部を有するキャップ補強層に代えてベルト層下補強
層を用いることによりタイヤの他性能を損なうことな
く、しかもコスト面でも有利であり、かつロードノイズ
の低減化に効果があるという事実を知見するに至った。

【０００８】しかして、この発明は上記知見に基づきな
されたもので、ベルト層両端部からバットレス部位にか
けてベルト層下補強層にて補強することによりバットレ
ス部の剛性を適度に向上させてロードノイズ性能を抑制
すると共に他性能を損なうことなく軽量化タイヤを提供
することをその目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的に適合するこの
発明は、１対のビード部と、サイドウオール部および両
サイドウオール部間にまたがるトレッド部を備え、少な
くとも一方のビード部よりサイドウオール部、トレッド
部を通り他のビード部に至るカーカス層とトレッド部と
の間に複数枚のベルト層を配設してなる乗用車用ラジア
ルタイヤにおいて、前記カーカス層と該カーカス層のタ
イヤ半径方向外方に積層するベルト層端部領域との間
に、端部が該ベルト層端部から外方にはみ出るようにベ
ルト層下補強層を挟持せしめた構成を特徴としている。

【００１０】

【作用】上記のとおり、この発明のタイヤではロードノ
イズ発生の主原因の一つとみられるタイヤのバットレス
部位の振動を抑制するために、この部位に相当するカー
カス層とこれに積層するベルト層との間に、端部が該ベ
ルト層端部から外方にはみ出るようにベルト層下補強層
を挟持せしめたので、タイヤのバットレス部が振幅の腹
となる局部的共振に対し伝達率低減効果、即ちダイピン
グ増大作用を奏すると共に、タイヤ重量を増加すること
なく、ショルダー部の剛性を上げることにより操縦走行
安定性を確立せしめることができる。

【００１１】

【実施例】以下、更にこの発明の具体的実施例を添付図
面に基づいて説明するが、この発明はこれらよって限定
されるものではない。

【００１２】図１は、この発明タイヤの主としてベルト
層端部およびトレッド部等各部位の貼付け成形状態を示
す図である。１はタイヤＴの半径方向最内方に位置する
カーカス層であって、タイヤのケーシングとなるもので
あり、図示しない少なくとも一方のビード部１からサイ
ドウオール部２、ショルダー部４、サイドウオール部３
そしてビード部２に至っている。そしてカーカス層１の
タイヤ半径方向外方には複数枚で構成される第１ベルト
層５Ａ（内側）と更にその外面には第２ベルト層５Ｂ
（外側）が配列されている。そして更に、その外面には
押出しトレッドゴム４Ａが載置されている。

【００１３】ところで、タイヤＴの高速走行中における
ロードノイズの発生域は、さきに図２に示したようにシ
ョルダー部４とサイドウオール部２のほぼ中間領域に位
置するバットレス部６の局部的共振現象に起因するため
に、この部分を補強して剛性を付与する必要がある。そ
こでこの発明ではカーカス層１と第１ベルト層５Ａの端
部５ＡＥ領域との間に位置するベルト層下補強層７の端
部が第１ベルト層端部５ＡＥから外方にはみ出た状態下
において挟持一体積層するのである。この場合ベルト層
下補強層７の全体の幅Ｗに対して少なくとも３０％がは
み出し幅とすれば好適である。したがって７０％未満が
挟持積層されることとなる。そしてこの範囲はタイヤサ
イズによって変化するが実質的には２０〜４０mmであ
り、３０mmが最適である。このはみ出し幅Ｗ１の先端
は、バットレス部６の領域に少なくとも到達することが
必要であって、そのことによりロードノイズ低減効果と
ショルダー部３の補強効果を発揮すると共にその他この
各部位の貼付成形工程においてもこの部分の空隙部が消
失するのでエアー留りの危惧がなく製品タイヤの剥離に
よる耐久性不良の問題も解消される。

【００１４】ベルト層下補強層７の組成はナイロン，ポ
リエステル繊維等の有機繊維コードのゴム引き層が適当
で、特にゴムとの接着性等の点でナイロン繊維が最適で
あるが、キャップ補強層と同質であってもよい。またコ
ード配列角度はベルト層５のコード角度が約１７°〜２
８°であるに対し、ベルト層下補強層７のコード角度は
実質的に０°である。またベルト層下補強層７はラップ
巻きで形成されるのがよい。更にベルト層下補強層７の
構成は単層であっても複層であってもよい。ベルト層下
補強層７をカーカス層１と第１ベルト層５Ａとの間に位
置して挟持した理由は、バットレス部６の振動の骨格部
と腹部をなすカーカス層１とこの近傍のゴム部における
共振の抑制作用によりロードノイズの低減化をより有効
に作用せしめるためである。

【００１５】次に、この発明タイヤの性能について比較
例との対比において説明する。

【００１６】具体例における比較例との対比、 （１）供試タイヤ Ａ 本発明タイヤ タイヤサイズ； 185／60 Ｒ 14 テスト空気圧；2.2 kg／cm² 荷重；230 kgf 回転軸；Ｆ／Ｆ方式

【００１７】Ｂ 比較タイヤ タイヤサイズ，テスト空気圧，荷重，回転軸方式は
共に本発明タイヤと同一の構成タイヤ。 ベルト層構成 ・比較例１；図５に示した構成のタイヤであってキャッ
プ補強層のみでまたキャップ補強層はベルト層と同一の
補強層とした構成タイヤ。 ・比較例２；図５に示した構成のタイヤであってキャッ
プ補強層端部に30mmの拡幅部を延長した構成タイヤ。

【００１８】（２）評価方法 高周波ロードノイズ官能評価 ４名のパネラーにより採点した評価値の平均値を比較例
１を100 として指数評価した。数値大程良好。 タイヤ重量比 タイヤ重量の測定値を比較例１を100 として指数評価し
た。数値小程良好。 以下余白

【００１９】

【表１】

【００２０】上記試験の結果は表１に示した。

【００２１】表１からはこの発明のタイヤでは、タイヤ
重量を軽減しながら且つ高周波ロードノイズの低減化に
有効であることが分かる。

【００２２】

【発明の効果】この発明の乗用車用ラジアルタイヤにお
いては、タイヤのバットレス部領域の振動を抑制するた
めにカーカス層とこれに接触する第１ベルト層端部との
間にベルト層下補強層を挟持し、且つその端部をベルト
層からはみ出しを形成したのでタイヤの重量を増加させ
ることなく、またタイヤ成形工程上ベルト層端部のエア
ー入り不良をなくし、さらに高周波ロードノイズの低減
化が達成でき、しかもショルダー部の強化により操縦走
行安定性も確保される効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の１実施例で、乗用車用ラジアルタイ
ヤのベルト層端部における各構成部位の貼付成形状態を
説明するための要部を示す概要断面図である。

【図２】乗用車用ラジアルタイヤの断面方向の振動モー
ドの解析図である。

【図３】従来の乗用車用ラジアルタイヤの１例を示す概
要片側断面図である。

【図４】従来の他の乗用車用ラジアルタイヤを示す概要
片側断面図である。

【図５】比較例１，２タイヤのベルト層端部における各
構成部位の貼付成形状態を説明するための要部を示す概
要断面図である。

【符号の説明】

１ カーカス層 ２ サイドウオール部 ３ ショルダー部 ４ トレッド部 ４Ａ トレッドゴム ５ ベルト層 ５Ａ 第１ベルト層 ５ＡＥ 第１ベルト層端部 ５Ｂ 第２ベルト層 ６ バットレス部 ７ ベルト層下補強層 Ｔ タイヤ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １対のビード部と、サイドウオール部お
   よび両サイドウオール部間にまたがるトレッド部を備
   え、少なくとも一方のビード部よりサイドウオール部、
   トレッド部を通り他のビード部に至るカーカス層とトレ
   ッド部との間に複数枚のベルト層を配設してなる乗用車
   用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層と該カーカ
   ス層のタイヤ半径方向外方に積層するベルト層端部領域
   との間に端部が該ベルト層端部から外方にはみ出るよう
   にベルト層下補強層を挟持せしめたことを特徴とする乗
   用車用ラジアルタイヤ。