JPH0796765A - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセル開度情報に基づいて左右駆動輪間に
付与する差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク
制御装置において、横加速度が変化する過渡期に車両挙
動の急変を防止しながら、低，中速走行による高横加速
度旋回時のトラクション性能の向上と高速走行による高
横加速度旋回時の旋回安定性の向上とをうまく両立させ
ること。 【構成】 高車体速領域で車体速が高くなるほど低くく
なる値による車体速感応の横加速度ゲインと制御ゲイン
最大値を用いて横加速度感応の制御ゲインを設定する制
御ゲイン設定手段ｇを設け、アクセル開度検出手段ｂか
らのアクセル開度検出値が大きいほどこの制御ゲインに
より決まる変化率で増大する値によるアクセル開度感応
目標トルクを演算し、このアクセル開度感応目標トルク
を得る制御指令を差動制限トルク付与手段ａに出力する
アクセル開度感応差動制限制御手段ｉを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度情報に基
づいて左右駆動輪間に付与する差動制限トルクを電子制
御する差動制限トルク制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アクセル開度情報に基づいて左右
駆動輪間に付与する差動制限トルクを電子制御する差動
制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１５
５８４２号公報に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、アクセル開度が大きい
ほど差動制限トルクを大きくして低μ路発進時等におい
て高い発進性を確保する制御技術が示されている。

【０００４】このアクセル開度感応の差動制限トルク制
御において、アクセル開度に対するトルク増大勾配であ
る制御ゲインを一定値で与えた場合、加速旋回時には下
記のような問題が生じる。

【０００５】(1) 制御ゲインを小さく設定した場合、低
横加速度となる低μ路での加速旋回時には、アクセル操
作に対するヨーの発生が抑えられ、加速旋回安定性が得
られて好ましい。しかし、高横加速度となる高μ路での
加速旋回時には、輪荷重が外輪側へ移動することで旋回
内輪側が空転しやすくなるのに対し、差動制限による旋
回外輪側へのエンジン駆動力の伝達が生かされず、左右
駆動輪へ伝達されるトータルエンジン駆動力が低くな
り、トラクション性能が劣る。

【０００６】(2) 制御ゲインを大きく設定した場合、低
横加速度となる低μ路での加速旋回時には、輪荷重の移
動がないことで差動制限により高速側となる旋回外輪か
ら低速側となる旋回内輪へエンジン駆動力が伝達され、
プッシュアンダーステアが出てしまい車両挙動として不
安定になる。しかし、高横加速度となる高μ路での加速
旋回時には、アクセル操作に応じた差動制限による旋回
外輪側へのエンジン駆動力の移動が生かされ、旋回限界
及びトラクション性能が向上する。

【０００７】以上により、横加速度により制御ゲインの
大きさを可変にして与える場合、低横加速度域では低い
値による一定値で与え、高横加速度域では高い値による
一定値で与え、中間の横加速度域では２つの値を所定の
勾配にて連結する制御ゲイン特性を用いて与えること
で、低横加速度時の旋回安定性と高横加速度時のトラク
ション性能の向上の両立と共に、横加速度が変化する過
渡期に車両挙動の急変を防止できることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
場合には制御ゲインが横加速度の大きさのみにより設定
されることになるため、同じ高横加速度発生時であって
も高速走行での高横加速度発生時と低，中速走行による
高横加速度発生時とで事情が異なり、高速走行での高横
加速度発生時に高制御ゲインをそのまま与えると、下記
の理由により車両挙動の安定性を損なう場合がある。

【０００９】まず、高速走行による高横加速度旋回時
は、普通、４速あるいは５速というようにギア位置が高
い。つまり、ディファレンシャルに入力されるエンジン
駆動力は小さい。これは、少しの差動制限にて左右駆動
輪をリジッド（直結）状態にできるということになる。
よって、アクセル踏み込み操作に対して差動制限トルク
の増大ゲイン（制御ゲイン）が大きいと、すぐにオーバ
ーステアモーメントが出て車両挙動がふらつくことにな
る。だからといって、低，中速走行時と同じように低い
制御ゲインとすると旋回内輪側が空転しやすくなる高横
加速度が発生している以上、差動制限量の不足により旋
回限界性の低下やトラクション性能の低下を招く。

【００１０】また、同じ車速と横加速度による旋回時で
あっても、ギア位置によるエンジントルク（＝ディファ
レンシャル入力トルク）の変化を考慮しないと、下記の
理由により車両挙動の安定性を損なう場合がある。

【００１１】まず、例えば、３速での加速コーナリング
時にパワーオーバステアを誘発しないように小さな差動
制限トルクの制御ゲインにチューニングすると、２速で
の加速コーナリング時に差動制限トルクが不足すること
がある。逆に、２速での加速コーナリング時におけるス
ポーツ走行を重視した大きな差動制限トルクの制御ゲイ
ンにチューニングすると、３速での加速コーナリング時
にオーバステア量が過大となったりする等の問題があ
る。

【００１２】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、アクセル開度情報に
基づいて左右駆動輪間に付与する差動制限トルクを電子
制御する差動制限トルク制御装置において、横加速度が
変化する過渡期に車両挙動の急変を防止しながら、低，
中速走行による高横加速度旋回時のトラクション性能の
向上と高速走行による高横加速度旋回時の旋回安定性の
向上とをうまく両立させることにある。

【００１３】第２の目的とするところは、アクセル開度
情報に基づいて左右駆動輪間に付与する差動制限トルク
を電子制御する差動制限トルク制御装置において、加速
旋回時に選択されている変速比の違いがあってもほぼ同
じ旋回性能を得ながら、低，中速走行による高横加速度
旋回時のトラクション性能の向上と高速走行による高横
加速度旋回時の旋回安定性の向上とをうまく両立させる
ことにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の差動制限トルク制御装置では、図１
のクレーム対応図に示すように、左右駆動輪間に設けら
れ、外部からの制御指令に応じた差動制限トルクを付与
する差動制限トルク付与手段ａと、アクセル開度を検出
するアクセル開度検出手段ｂと、車両に加わる横加速度
を検出する横加速度検出手段ｃと、車体速を検出する車
体速検出手段ｄと、前記車体速検出手段ｄからの車体速
検出値が中車体速から高車体速領域で車体速が高くなる
ほど低くくなる値による車体速感応の横加速度ゲインを
設定する横加速度ゲイン設定手段ｅと、前記車体速検出
手段ｄからの車体速検出値が中車体速から高車体速領域
で車体速が高くなるほど低くくなる値による車体速感応
の制御ゲイン最大値を設定する制御ゲイン最大値設定手
段ｆと、前記横加速度検出手段ｃからの横加速度検出値
が中横加速度領域で横加速度が高くなるほど前記横加速
度ゲインによる勾配にて高くなりその最大値が前記制御
ゲイン最大値により規定される横加速度感応の制御ゲイ
ンを設定する制御ゲイン設定手段ｇと、前記アクセル開
度検出手段ｂからのアクセル開度検出値が大きいほど前
記制御ゲインにより決まる変化率で増大する値によるア
クセル開度感応目標トルクを演算するアクセル開度感応
目標トルク演算手段ｈと、前記アクセル開度感応目標ト
ルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与手段ａに
出力するアクセル開度感応差動制限制御手段ｉと、を備
えていることを特徴とする。

【００１５】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の差動制限トルク制御装置では、図１(ロ) のクレーム対
応図に示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部から
の制御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限
トルク付与手段ａと、アクセル開度を検出するアクセル
開度検出手段ｂと、車両に加わる横加速度を検出する横
加速度検出手段ｃと、車体速を検出する車体速検出手段
ｄと、変速比を検出する変速比検出手段ｊと、前記変速
比検出手段ｊからの変速比が加速要求が強い変速比であ
るほど高い値による変速比感応の補正係数を設定する補
正係数設定手段ｋと、前記車体速検出手段ｄからの車体
速検出値が中車体速から高車体速領域で車体速が高くな
るほど低くくなる値による車体速感応の制御ゲイン最大
値を設定する制御ゲイン最大値設定手段ｆと、前記横加
速度検出手段ｃからの横加速度検出値に対する関数と前
記変速比感応の補正係数による勾配にて高くなりその最
大値が前記制御ゲイン最大値により規定される横加速度
感応の制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段ｇ’
と、前記アクセル開度検出手段ｂからのアクセル開度検
出値が大きいほど前記制御ゲインにより決まる変化率で
増大する値によるアクセル開度感応目標トルクを演算す
るアクセル開度感応目標トルク演算手段ｈと、前記アク
セル開度感応目標トルクを得る制御指令を前記差動制限
トルク付与手段ａに出力するアクセル開度感応差動制限
制御手段ｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１６】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１７】走行時には、横加速度ゲイン設定手段ｅに
おいて、車体速検出手段ｄからの車体速検出値が中車体
速から高車体速領域で車体速が高くなるほど低くくなる
値による車体速感応の横加速度ゲインが設定され、制御
ゲイン最大値設定手段ｆにおいて、車体速検出手段ｄか
らの車体速検出値が中車体速から高車体速領域で車体速
が高くなるほど低くくなる値による車体速感応の制御ゲ
イン最大値が設定される。そして、制御ゲイン設定手段
ｇにおいて、横加速度検出手段ｃからの横加速度検出値
が中横加速度領域で横加速度が高くなるほど横加速度ゲ
インによる勾配にて高くなりその最大値が制御ゲイン最
大値により規定される横加速度感応の制御ゲインが設定
され、アクセル開度感応目標トルク演算手段ｈにおい
て、アクセル開度検出手段ｂからのアクセル開度検出値
が大きいほど前記制御ゲインにより決まる変化率で増大
する値によるアクセル開度感応目標トルクが演算され、
アクセル開度感応差動制限制御手段ｉにおいて、アクセ
ル開度感応目標トルクを得る制御指令が差動制限トルク
付与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルク
が付与される。

【００１８】したがって、低，中車体速での高横加速度
旋回時には、低，中車体速であることで車体速感応の横
加速度ゲイン及び制御ゲイン最大値が高い値に設定さ
れ、高横加速度時であることで、横加速度感応の制御ゲ
インがこの高い値による横加速度ゲインと制御ゲイン最
大値により高い値で設定されることになる。よって、低
ギア位置となる低，中車体速での高横加速度旋回時、ア
クセル踏み込み操作量を増すとアクセル踏み込み操作量
に対して応答の良い差動制限トルクの上昇となり、空転
気味となる旋回内輪側から旋回外輪側へエンジン駆動力
が伝達され、トラクション性能の向上が図られる。

【００１９】また、高車体速での高横加速度旋回時に
は、高車体速であることで車体速感応の横加速度ゲイン
及び制御ゲイン最大値が低い値に設定され、高横加速度
時であるにもかかわらず横加速度感応の制御ゲインがこ
の低い値による横加速度ゲインと制御ゲイン最大値によ
り低い値で設定されることになる。よって、高ギア位置
となる高車体速での高横加速度旋回時、アクセル踏み込
み操作量を増すとアクセル踏み込み操作量に対して緩や
かな差動制限トルクの上昇となり、差動制限トルクが急
上昇することによるオーバステアモーメントの発生が抑
えられ、車両挙動の安定性が確保される。

【００２０】さらに、旋回時に車体速の変化や旋回半径
の変化により横加速度が変動する時、横加速度ゲインに
よる勾配で変化する値で制御ゲインが与えられ、この制
御ゲインを用いるアクセル開度感応目標トルクは滑らか
に変化するため、横加速度変動時に差動制限トルクの急
変に伴って車両挙動が不安定になるのが防止される。

【００２１】第２の発明の作用を説明する。

【００２２】第１の発明と作用的に異なるのは、補正係
数を設定するにあたって、補正係数設定手段ｋにおい
て、変速比検出手段ｊからの変速比が加速要求が強い変
速比であるほど高い値による変速比感応の補正係数が設
定され、また、制御ゲインを設定するにあたって、制御
ゲイン設定手段ｇ’において、横加速度検出手段ｃから
の横加速度検出値に対する関数と変速比感応の補正係数
による勾配にて高くなりその最大値が制御ゲイン最大値
により規定される横加速度感応の制御ゲインが設定され
る。

【００２３】したがって、第１発明と同様に、低，中車
体速での高横加速度旋回時にはトラクション性能の向上
が図られ、高車体速での高横加速度旋回時には、オーバ
ステアモーメントの発生が抑えられ、車両挙動の安定性
が確保される。

【００２４】加えて、変速比が加速要求が強い変速比で
あるほど高い値による変速比感応の補正係数に設定され
ることで、同じ車体速で同じ横加速度による加速コーナ
リング時に設定されている変速比（ギア位置等）が異な
る場合であっても、変速比の違いに応じた制御ゲインに
より差動制限トルクが付与されることになり、変速比に
かかわらず同じ制御ゲインにより差動制限トルクを付与
する場合のような制御差動制限トルクの不足やオーバス
テア量が過大となることがなく、変速比の違いにかかわ
らずほぼ同じ旋回性能が得られる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２７】図２は請求項１記載の第１の発明に対応す
る第１実施例の差動制限トルク制御装置が適用された後
輪駆動車の全体システム図である。

【００２８】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。

【００２９】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。

【００３０】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。

【００３１】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、アクティブ
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩLSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。

【００３２】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ１８（横加速度検出手段ｃに相当）からの横加速度Ｙ
G と、前後加速度センサ１９からの前後加速度ＸG と、
アクセル開度センサ２０（アクセル開度検出手段ｂに相
当）からのアクセル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１
からのスイッチ信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２から
のＡＢＳ作動中フラグＡＳなどが入力される。

【００３３】次に、作用を説明する。

【００３４】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。

【００３５】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
と横加速度ＹG とアクセル開度ＡCCが読み込まれる。

【００３６】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRがそれぞれ左前輪速ＶFL，右前輪速ＶF
R，左駆動輪速ＶRL，右駆動輪速ＶRRとされる。そし
て、左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRのうち小さいほうが車
体速ＶFFとされる（車体速検出手段ｄに相当）。

【００３７】ステップ３２では、車体速ＶFFの大きさに
より横加速度ゲインＫａ’が演算される（横加速度ゲイ
ン設定手段ｅに相当）。

【００３８】この横加速度ゲインＫａ’は、図４に示す
ように、設定車体速VAM1，VAM2，VAM3（VAM1＜VAM2＜VA
M3）により車体速域を４分割し、ＶFF≦VAM1の領域では
Ｋａ’＝KAD1の一定値で与え、VAM1＜ＶFF≦VAM2の領域
ではＫａ’がKAD1からKAD2へ低下する値で与え、VAM2＜
ＶFF≦VAM3の領域ではＫａ’がKAD2からKAD3へ低下する
値で与え、ＶFF＞VAM3の領域ではＫａ’＝KAD3の一定値
で与える。ここで、設定車体速VAM1，VAM2，VAM3及び各
ゲイン値KAD1，KAD2，KAD3はチューニング定数であり、
車種や制御目標等に応じて最適値が設定される。

【００３９】ステップ３３では、車体速ＶFFの大きさに
より制御ゲイン最大値Ｋａmax が演算される（制御ゲイ
ン最大値設定手段ｆに相当）。

【００４０】この制御ゲイン最大値Ｋａmax は、図５に
示すように、設定車体速VAM1，VAM2，VAM3（VAM1＜VAM2
＜VAM3）により車体速域を４分割し、ＶFF≦VAM1の領域
ではＫａmax ＝KAM1の一定値で与え、VAM1＜ＶFF≦VAM2
の領域ではＫａmax がKAM1からKAM2へ低下する値で与
え、VAM2＜ＶFF≦VAM3の領域ではＫａmax がKAM2からKA
M3へ低下する値で与え、ＶFF＞VAM3の領域ではＫａmax
＝KAM3の一定値で与える。ここで、設定車体速VAM1，VA
M2，VAM3及び各ゲイン最大値KAM1，KAM2，KAM3はチュー
ニング定数であり、車種や制御目標等に応じて最適値が
設定される。

【００４１】ステップ３４では、横加速度ＹG とステッ
プ３２で求められた横加速度ゲインＫａ’とステップ３
３で求められた制御ゲイン最大値Ｋａmax により制御ゲ
インＫａが演算される（制御ゲイン設定手段ｇに相
当）。

【００４２】この制御ゲインＫａは、下記の演算式（図
６に示す特性）による演算にて与えられる。

【００４３】Ｋａ＝ｍｉｎ［ｍａｘ｛Ｋａ’×（ＹG −
Ｙ1 ），Ｋａmin ｝，Ｋａmax ］ ここで、横加速度オフセット値Ｙ1 と制御ゲイン最小値
Ｋａmin はチューニング定数であり、車種や制御目標等
に応じて最適値が設定される。

【００４４】ステップ３５では、アクセル開度ＡCCとス
テップ３４で求められた制御ゲインＫａによりアクセル
開度感応目標トルクＴA が演算される（アクセル開度感
応目標トルク演算手段ｈに相当）。

【００４５】このアクセル開度感応目標トルクＴA は、
下記の演算式（図７に示す特性）による演算にて与えら
れる。

【００４６】ＴA ＝ｍｉｎ［ｍａｘ｛Ｋａ×（ＡCC−Ａ
0 ），０｝，ＴAmax］ ここで、アクセル開度オフセット値Ａ0 とアクセル開度
感応最大トルクＴAmaxはチューニング定数であり、車種
や制御目標等に応じて最適値が設定される。

【００４７】ステップ３６では、アクセル開度感応目標
トルクＴA が得られる制御指令が出力される（アクセル
開度感応差動制限制御手段ｉに相当）。

【００４８】［アクセル開度感応制御の狙い］アクセル
開度ＡCCに応じてアクセル開度感応目標トルクＴA を与
えるアクセル開度感応制御を行なう狙いは、下記に列挙
する点にある。

【００４９】(1) 旋回初期アンダーステアの防止 これは、アクセル踏み込み前、差動制限トルクを小とす
ることで達成される。

【００５０】(2) アクセルコントロール性の向上 これは、旋回情報である横加速度に応じた制御ゲインに
よりアクセル開度に応じて差動制限量を増加する制御と
することで達成される。

【００５１】(3) 加速性の向上 これは、アクセル踏み込み量に応じて差動制限量を増や
すことによる駆動スリップの抑制で達成される。

【００５２】(4) 低，中速走行による高横加速度旋回時
のトラクション性能の向上と高速走行による高横加速度
旋回時の旋回安定性の向上との両立 これは、下記に詳述するが、車体速ＶFFの大きさにより
横加速度ゲインＫａ’と制御ゲイン最大値Ｋａmax を設
定することで達成される。

【００５３】［低，中速走行での高横加速度旋回時］
低，中速走行での高横加速度旋回時には、図４及び図５
の特性から明らかなように、車体速感応の横加速度ゲイ
ンＫａ’及び制御ゲイン最大値Ｋａmax が高い値に設定
され、高横加速度時であることで、横加速度感応の制御
ゲインＫａがこの高い値による横加速度ゲインＫａ’と
制御ゲイン最大値Ｋａmax により図６の特性にしたがっ
て高い値で設定される。

【００５４】よって、低ギア位置となる低，中車体速で
の高横加速度旋回時、アクセル踏み込み操作量を増す
と、図７に示すように、アクセル踏み込み操作量に対し
て大きな制御ゲインＫａにより応答の良い差動制限トル
クの上昇となり、空転気味となる旋回内輪側から旋回外
輪側へエンジン駆動力が伝達され、トラクション性能の
向上が図られる。

【００５５】［高速走行での高横加速度旋回時］高速走
行での高横加速度旋回時には、図４及び図５の特性から
明らかなように、車体速感応の横加速度ゲインＫａ’及
び制御ゲイン最大値Ｋａmax が低い値に設定され、高横
加速度時であるにもかかわらず、横加速度感応の制御ゲ
インＫａがこの低い値による横加速度ゲインＫａ’と制
御ゲイン最大値Ｋａmax により低い値で設定される。

【００５６】よって、４速や５速の高ギア位置となる高
車体速での高横加速度旋回時、アクセル踏み込み操作量
を増しても、図７に示すように、アクセル踏み込み操作
量に対して小さな制御ゲインＫａにより緩やかな差動制
限トルクの上昇となり、差動制限トルクが急上昇するこ
とによるオーバステアモーメントの発生が抑えられ、車
両挙動の安定性が確保される。

【００５７】［横加速度変動時］旋回時に車体速の変化
や旋回半径の変化により横加速度が変動する時、制御ゲ
インＫａは、図６に示すように、横加速度ゲインＫａ’
による勾配で変化する値で与えられ、この制御ゲインＫ
ａを用いるアクセル開度感応目標トルクＴA は滑らかに
変化するため、横加速度変動時に差動制限トルクの急変
に伴って車両挙動が不安定になるのが防止される。

【００５８】次に、効果を説明する。

【００５９】（１）アクセル開度情報に基づいて左右後
輪５，６間に付与する差動制限トルクを電子制御する差
動制限トルク制御装置において、アクセル開度感応目標
トルクＴA を得るためのアクセル開度ＡCCに対する制御
ゲインＫａの設定を、横加速度ＹG が大きいほど大きく
するが、高横加速度域では車体速ＶFFが高いほど制御ゲ
インＫａを小さく抑えてアクセル開度感応の差動制限ト
ルク制御を行なう装置としたため、横加速度が変化する
過渡期に車両挙動の急変を防止しながら、低，中速走行
による高横加速度旋回時のトラクション性能の向上と高
速走行による高横加速度旋回時の旋回安定性の向上とを
うまく両立させることができる。

【００６０】（２）アクセル開度感応目標トルクＴA を
得るためのアクセル開度ＡCCに対する制御ゲインＫａの
設定を、横加速度ＹG が低い低横加速度領域では車体速
の高低にかかわらず制御ゲインＫａを小さく抑えてアク
セル開度感応の差動制限トルク制御を行なう装置とした
ため、低μ路での旋回時等においてヨーの発生が小さく
抑えられることになり、旋回安定性を確保することがで
きる。

【００６１】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００６２】図８は請求項２記載の第２の発明に対応す
る第２実施例の差動制限トルク制御装置が適用された後
輪駆動車の全体システム図である。

【００６３】図８において、図２と構成的に異なるの
は、アクティブＬＳＤコントローラ１３へ入力される情
報として、ＡＴコントローラ２３（変速比検出手段ｊに
相当）からのギア位置ＧＰが加えられている点であり、
他の構成は図２と同様であるので説明を省略する。

【００６４】次に、作用を説明する 図９はアクティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制
御周期で行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れ
を示すフローチャートであり、以下、各ステップについ
て説明する。

【００６５】ステップ４１，ステップ４３，ステップ４
５，ステップ４６は、それぞれ図３の対応するステップ
３１，ステップ３３，ステップ３５，ステップ３６と同
じ処理が行なわれる。

【００６６】ステップ４０’では、ステップ３０で読み
込まれる入力情報にギア位置ＧＰが加えられる。

【００６７】ステップ４２’では、ギア位置ＧＰにより
補正係数Ｃが決定される（補正係数設定手段ｋに相
当）。

【００６８】この補正係数Ｃは、例えば、ギア位置が１
速の時にＣ＝１／２，ギア位置が２速の時にＣ＝１，ギ
ア位置が３速の時にＣ＝３／４，ギア位置が４速の時に
Ｃ＝１／４，ギア位置が５速の時にＣ＝１／５というよ
うに、加速旋回時に加速要求が最も強い２速で一番大き
な値とされ、以後、３速，１速，４速，５速の順に小さ
な値とされている。

【００６９】ステップ４４ａでは、横加速度ゲインＫ
ａ’が、補正係数Ｃと横加速度ＹG に対する２次関数に
よるＫａ’＝Ｃ・ＹG²の式にて算出される。

【００７０】ステップ４４ｂでは、横加速度ゲインＫ
ａ’が制御ゲイン最大値Ｋａmax より小さいかどうかが
判断され、ステップ４４ｃでは、横加速度ゲインＫａ’
が制御ゲイン最小値Ｋａmin より大きいかどうかが判断
される。

【００７１】そして、Ｋａ’≧Ｋａmax の時にはステッ
プ４４ｄへ進み、制御ゲイン最大値Ｋａmax が制御ゲイ
ンＫａとされ、Ｋａ’≦Ｋａmin の時にはステップ４４
ｅへ進み、制御ゲイン最小値Ｋａmin が制御ゲインＫａ
とされ、Ｋａmin ＜Ｋａ’＜Ｋａmax の時にはステップ
４４ｆへ進み、横加速度ゲインＫａ’が制御ゲインＫａ
とされる（制御ゲイン設定手段ｇ’に相当）。

【００７２】［制御ゲインの設定］制御ゲインＫａを設
定するにあたっては、ステップ４２’でギア位置ＧＰに
より補正係数Ｃが決定され、ステップ４４ａで横加速度
ゲインＫａ’がＫａ’＝Ｃ・ＹG²の式にて算出され、ス
テップ４４ｂ〜ステップ４４ｆの処理により、車体速Ｖ
FFの大きさにより決められた制御ゲイン最大値Ｋａmax
と、低μ路での安定性と駆動性能とが両立する値による
制御ゲイン最小値Ｋａmin とにより規定されて制御ゲイ
ンＫａが設定される。

【００７３】したがって、制御ゲインＫａは、図１０に
示すように、横加速度ＹG の２次関数による値で与えら
れるが、補正係数Ｃの大きさにより、ある一定の横加速
度ＹGOに対しては、ギア位置が２速で一番大きな値とさ
れ、以後、３速，１速，４速，５速の順に小さな値とさ
れる。

【００７４】［ギア位置が異なる一定横加速度による加
速旋回時］ある一定の横加速度ＹGOによる加速コーナリ
ング時で、その時のギア位置ＧＰが２速の場合には、図
１１の実線特性に示すように、アクセル踏み込み操作量
を増すと、アクセル踏み込み操作量に対して大きな制御
ゲインＫａ(2) の増大変化により差動制限トルクが上昇
する。一方、ギア位置ＧＰが２速の場合には、リアディ
ファレンシャルに入力されるエンジントルクも大きくな
り、差動制限量を大きくしないことには差動制限効果が
得られない。

【００７５】すなわち、ディファレンシャル入力トルク
が大きくなる２速の場合に、入力トルクに応じて制御ゲ
インＫａを高くすることにより、差動制限効果により空
転気味となる旋回内輪側から旋回外輪側へエンジン駆動
力が伝達され、制御ゲインを低く設定した場合のような
差動制限量不足により車両挙動がふらつくことがなく、
旋回限界性やトラクション性能の向上が図られる。

【００７６】ある一定の横加速度ＹGOによる加速コーナ
リング時で、その時のギア位置ＧＰが３速の場合には、
図１１の１点鎖線特性に示すように、アクセル踏み込み
操作量を増すと、アクセル踏み込み操作量に対して小さ
な制御ゲインＫａ(3) の増大変化により差動制限トルク
が緩やかに上昇する。一方、ギア位置ＧＰが３速の場合
には、２速の時よりもリアディファレンシャルに入力さ
れるエンジントルクが小さくなり、差動制限量を大きく
すると左右後輪５，６がリジット（直結）状態となりや
すい。

【００７７】すなわち、ディファレンシャル入力トルク
が２速の場合より小さくなる３速の場合に、入力トルク
に応じて制御ゲインＫａを低くすることにより、差動制
限効果により空転気味となる旋回内輪側から旋回外輪側
へエンジン駆動力が伝達され、制御ゲインを低く設定し
た場合のような差動制限量過大によりパワーオーバステ
アを誘発するようなことがなく、旋回限界性やトラクシ
ョン性能の向上が図られる。

【００７８】次に、効果を説明する。

【００７９】第１実施例の（１）の効果に加え、下記の
効果が得られる。

【００８０】（３）制御ゲインＫａを設定するにあたっ
て、加速要求が強いギア位置ＧＰであるほど高い値によ
る変速比感応の補正係数Ｃを設定し、この補正係数Ｃを
用いたＫａ’＝Ｃ・ＹG²の式にて横加速度ゲインＫａ’
を算出し、アクセル開度感応の差動制限トルク制御を行
なう装置としたため、加速旋回時に選択されているギア
位置ＧＰの違いがあっても旋回限界性やトラクション性
能に関してほぼ同じ旋回性能を得ることができる。

【００８１】（４）横加速度ゲインＫａ’の算出におい
て、Ｋａ’＝Ｃ・ＹG²という横加速度ＹG の発生に対し
て２次関数で増大する式で与えるようにしたため、アク
セル踏み込み操作に対する制御ゲインＫａの増大応答が
良く、ドライバの加速意図を反映した旋回限界性の向上
やトラクション性能の向上を達成することができる。

【００８２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００８３】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。

【００８４】実施例では、自動変速機搭載車の例を示し
たが、シフト位置スイッチからの信号でギア位置をみる
手動変速機搭載車にも適用することができるし、さら
に、無段変速機搭載車にも設定されている変速比情報を
入力することで適用することができる。

【００８５】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
アクセル開度情報に基づいて左右駆動輪間に付与する差
動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置に
おいて、高車体速領域で車体速が高くなるほど低くくな
る値による車体速感応の横加速度ゲインと制御ゲイン最
大値を用いて横加速度感応の制御ゲインを設定する制御
ゲイン設定手段を設け、アクセル開度検出手段からのア
クセル開度検出値が大きいほどこの制御ゲインにより決
まる変化率で増大する値によるアクセル開度感応目標ト
ルクを演算し、このアクセル開度感応目標トルクを得る
制御指令を差動制限トルク付与手段に出力するアクセル
開度感応差動制限制御手段を設けた装置としたため、横
加速度が変化する過渡期に車両挙動の急変を防止しなが
ら、低，中速走行による高横加速度旋回時のトラクショ
ン性能の向上と高速走行による高横加速度旋回時の旋回
安定性の向上とをうまく両立させることができるという
効果が得られる。

【００８６】請求項２記載の第２の発明にあっては、ア
クセル開度情報に基づいて左右駆動輪間に付与する差動
制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置にお
いて、横加速度検出値に対する関数と加速要求が強い変
速比であるほど高い値による変速比感応の補正係数によ
る勾配にて高くなりその最大値が車体速による制御ゲイ
ン最大値により規定される横加速度感応の制御ゲインを
設定する制御ゲイン設定手段を設け、アクセル開度検出
手段からのアクセル開度検出値が大きいほどこの制御ゲ
インにより決まる変化率で増大する値によるアクセル開
度感応目標トルクを演算し、このアクセル開度感応目標
トルクを得る制御指令を差動制限トルク付与手段に出力
するアクセル開度感応差動制限制御手段を設けた装置と
したため、加速旋回時に選択されている変速比の違いが
あってもほぼ同じ旋回性能を得ながら、低，中速走行に
よる高横加速度旋回時のトラクション性能の向上と高速
走行による高横加速度旋回時の旋回安定性の向上とをう
まく両立させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例の差動制限トルク制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の全体システム図である。

【図３】第１実施例装置のアクティブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。

【図４】第１実施例装置での車体速に対する横加速度ゲ
イン特性図である。

【図５】第１実施例装置での車体速に対する制御ゲイン
最大値特性図である。

【図６】第１実施例装置での横加速度に対する制御ゲイ
ン特性図である。

【図７】第１実施例装置でのアクセル開度に対するアク
セル開度感応目標トルク特性図である。

【図８】第２実施例の差動制限トルク制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の全体システム図である。

【図９】第２実施例装置のアクティブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。

【図１０】第２実施例装置での横加速度とギア位置によ
る制御ゲイン特性図である。

【図１１】第２実施例装置でのアクセル開度に対するア
クセル開度感応目標トルク特性図である。

【符号の説明】

ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ アクセル開度検出手段 ｃ 横加速度検出手段 ｄ 車体速検出手段 ｅ 横加速度ゲイン設定手段 ｆ 制御ゲイン最大値設定手段 ｇ 制御ゲイン設定手段 ｈ アクセル開度感応目標トルク演算手段 ｉ アクセル開度感応差動制限制御手段 ｊ 変速比検出手段 ｋ 補正係数設定手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
   御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
   ク付与手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 前記車体速検出手段からの車体速検出値が中車体速から
   高車体速領域で車体速が高くなるほど低くくなる値によ
   る車体速感応の横加速度ゲインを設定する横加速度ゲイ
   ン設定手段と、 前記車体速検出手段からの車体速検出値が中車体速から
   高車体速領域で車体速が高くなるほど低くくなる値によ
   る車体速感応の制御ゲイン最大値を設定する制御ゲイン
   最大値設定手段と、 前記横加速度検出手段からの横加速度検出値が中横加速
   度領域で横加速度が高くなるほど前記横加速度ゲインに
   よる勾配にて高くなりその最大値が前記制御ゲイン最大
   値により規定される横加速度感応の制御ゲインを設定す
   る制御ゲイン設定手段と、 前記アクセル開度検出手段からのアクセル開度検出値が
   大きいほど前記制御ゲインにより決まる変化率で増大す
   る値によるアクセル開度感応目標トルクを演算するアク
   セル開度感応目標トルク演算手段と、 前記アクセル開度感応目標トルクを得る制御指令を前記
   差動制限トルク付与手段に出力するアクセル開度感応差
   動制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
   置。
2. 【請求項２】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
   御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
   ク付与手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 変速比を検出する変速比検出手段と、 前記変速比検出手段からの変速比が加速要求が強い変速
   比であるほど高い値による変速比感応の補正係数を設定
   する補正係数設定手段と、 前記車体速検出手段からの車体速検出値が中車体速から
   高車体速領域で車体速が高くなるほど低くくなる値によ
   る車体速感応の制御ゲイン最大値を設定する制御ゲイン
   最大値設定手段と、 前記横加速度検出手段からの横加速度検出値に対する関
   数と前記変速比感応の補正係数による勾配にて高くなり
   その最大値が前記制御ゲイン最大値により規定される横
   加速度感応の制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段
   と、 前記アクセル開度検出手段からのアクセル開度検出値が
   大きいほど前記制御ゲインにより決まる変化率で増大す
   る値によるアクセル開度感応目標トルクを演算するアク
   セル開度感応目標トルク演算手段と、 前記アクセル開度感応目標トルクを得る制御指令を前記
   差動制限トルク付与手段に出力するアクセル開度感応差
   動制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
   置。