JPH0796722A

JPH0796722A - タイヤ空気圧判定装置

Info

Publication number: JPH0796722A
Application number: JP5245730A
Authority: JP
Inventors: Shigenobu Sekiya; 重信関谷; Takashi Nishihara; 隆西原; Toru Ikeda; 透池田; Shiyuuji Shiraishi; 修士白石
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-30
Filing date: 1993-09-30
Publication date: 1995-04-11
Anticipated expiration: 2013-05-06
Also published as: EP0646481A1; US5513523A; JP2746338B2; EP0646481B1; DE69401411D1; DE69401411T2

Abstract

(57)【要約】【目的】誤差の大きい走行条件等においても、タイヤ
の空気圧低下を検出することが可能なタイヤ空気圧判定
装置を提供すること。【構成】走行条件判別手段６１に入力された走行条件
に従い、重み付け６２で重みＷＴが設定される。更に、
移動平均演算手段６３で、タイヤの空気圧の減圧判定を
行う前後輪速度差の算出舵角（比較感度）が重みＷＴに
基づいて変更される。このように走行条件に従って比較
感度が変更されるため、従来検出することができなかっ
た誤差の大きい走行状態においてもタイヤの空気圧低下
を検出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧判定装置
の空気圧測定精度の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の発明としては、ホイールに圧力
センサを取り付けた発明（例えば、特公昭５６−１０２
０２号公報）や、各車輪の各速度を検出し検出された値
を比較してタイヤの空気圧の減圧を判定する発明（例え
ば、特開昭６３−３０５０１１号公報）や、本出願人が
既に出願した発明（特願平４−４６０１６号）が知られ
ている。この本出願人が出願した発明（特願平４−４６
０１６号）は、車輪の速度差と車両の運動状態とを比較
してタイヤの空気圧の減圧を判定するものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、例えば、本出
願人が出願した発明（特願平４−４６０１６号）によれ
ば、タイヤの空気圧低下による車輪速度の変化は、それ
自体が非常に小さい値であるため、車両の走行条件によ
って４輪の車輪速度の相互比較に含まれてくる誤差に埋
もれてしまう可能性があった。

【０００４】よって、タイヤの空気圧による車輪速度変
化を高い精度で検出するためには走行条件による誤差成
分を排除することが必要となってくる。しかし、誤差の
大きくなる走行条件を全て排除すると、その走行条件で
はタイヤの空気圧低下を検出することができなくなると
いう欠点があった。また、ブレーキの故障等、走行条件
への影響の大きい故障が発生した場合でもタイヤの空気
圧判定機能を失うことのない判定装置が望まれる。

【０００５】そこで本発明の目的は、誤差の大きい走行
条件に対しても、ブレーキの故障等、走行条件への影響
が大きい故障に対してもタイヤの空気圧判定機能を失う
ことのないタイヤ空気圧判定装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明は、タイヤ空気圧判定装置に、車両の走行条件
を判別する走行条件判別手段と、走行条件毎にタイヤの
空気圧の減圧判定を行う比較感度を変更する比較感度変
更手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】車両の制動を検出し、その検出結果を前記
走行条件判別手段へ入力する制動検出手段と、この制動
検出手段の故障を検出する故障検出手段と、この故障検
出手段が故障を検出した場合は前記走行条件判別手段で
得た走行条件に従って前記比較感度変更手段の比較感度
を変更するよう構成することもできる。

【０００８】

【作用】走行条件判別手段で走行条件が判別されると、
走行条件ごとに移動平均の重み付けが行われる。そし
て、重み付けされた値により比較感度が変更される。従
って、従来検出することができなかった誤差の大きい走
行状態においてもタイヤの空気圧低下を検出することが
できる。

【０００９】故障検出手段でブレーキの故障等、走行条
件への影響が大きい故障が検出された場合は、走行条件
に従って重み付けの変更が行われる。この構成によれ
ば、ブレーキの故障等の場合でもタイヤの空気圧低下を
検出することができるため、検出範囲を更に広げること
ができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明に係るタイヤ空気圧判定装置の
実施例を添付図面を参照しながら説明する。図１は本発
明に係るタイヤ空気圧判定装置の一実施例の全体模式構
成図、図２は同実施例の構成図である。

【００１１】図１に後輪駆動車を概略的に示し、１１FL
が左前輪、１１FRが右前輪、１１RLが左後輪、１１RRが
右後輪である。周知のように、従動輪である前輪１１F
L，１１FRは周知の操舵機構１２を介し操向ハンドル１
３と連結して操向ハンドル１３の操舵で転舵され、ま
た、駆動輪である後輪１１RL，１１RRは終減速機構１４
等を介しパワーユニット（機関）１５と連結してパワー
ユニット１５により駆動される。

【００１２】前輪１１FL，１１FRおよび後輪１１FL，１
１FRにはそれぞれ個別に車輪回転速度を検出するホイー
ルセンサ１６FL，１６FR，１６RL，１６RRが、操舵機構
１２には操舵角を検出する操舵センサ１７が設けられ、
これらセンサ１６，１７がコントローラ１８に接続され
る。このコントローラ１８には、また、車両の車幅方向
加速度を検出する横Ｇセンサ１９、前後方向加速度を検
出する前後Ｇセンサ２０、ブレーキペダルの踏込み操作
を検出するブレーキセンサ２１、アクセルペダルの踏込
みストロークを検出するアクセルセンサ２２およびパワ
ーユニット１５のトランスミッションの変速位置を検出
するミッションセンサ２６が接続し、さらに、警報ラン
プあるいはブザー等からなる報知器２３が接続する。な
お、前後Ｇセンサ２０は車輪回転速度の各加速度等を演
算する微分回路等で代替することもできる。

【００１３】コントローラ１８は、図２に示すように、
左右前輪１１FL，１１FRのホイールセンサ１６FL，１６
FRが第１減算回路２４と第１加算回路２７に接続し、左
右後輪１１RL，１１RRのホイールセンサ１６RL，１６RR
が第２演算回路２５と第２加算回路２８に接続する。第
１減算回路２４は、ローパスフィルタ２９を経て第１舵
角変換回路３１に接続し、左前輪ホイールセンサ１６FL
の出力信号から右前輪ホイールセンサ１６FRの出力信号
を減算して左右の前輪１１FL，１１FRの車輪速差を表す
差信号を出力する。同様に、第２減算回路２５は、ロー
パスフィルタ３０を介して第２舵角変換回路３２に接続
し、左後輪ホイールセンサ１６RLの出力信号から右後輪
ホイールセンサ１６RRの出力信号を減算して左右の後輪
１１RL，１１RRの車輪速差を表す差信号を出力する。

【００１４】第１舵角変換回路３１は、不図示の車速セ
ンサが接続して車速信号Ｖが入力し、出力端が第１平均
化回路３３に接続する。この第１舵角変換回路３１は、
第１減算回路２４が出力する差信号および車速信号Ｖか
ら舵角を算出し、この算出舵角を表す信号を第１平均化
回路３３に出力する。同様に、第２舵角変換回路３２
は、第２平均化回路３４に接続し、第２減算回路２５が
出力する差信号および車速信号から舵角を算出して算出
舵角を表す信号を第２平均化回路３４に出力する。な
お、車速センサはホイールセンサ１６FL，１６FRの出力
信号の平均値を算出する演算回路から構成し、車速とし
て従動輪である前輪１１FL，１１FRの車輪速の平均値を
採用することもできる。

【００１５】なお、後述するが第１舵角変換回路３１及
び第２舵角変換回路３２には算出舵角に重み付けを行う
重み付け機能が設けられている。

【００１６】第１平均化回路３３は、前記第１舵角変換
回路３１が接続し、出力端が第４減算回路３５に接続す
る。この第１平均化回路３３は、第１舵角変換回路３１
の所定時間における出力信号を記憶し、この第１舵角変
換回路３１から信号が入力する度に最も古いデータを更
新して第１舵角変換回路３１の出力信号の所定時間にお
ける平均値を算出する。この第１平均化回路３３は、算
出舵角の所定時間における平均値（推定舵角）を表す信
号を第４減算回路３５に出力する。同様に、第２平均化
回路３４も、第２舵角変換回路３２の出力信号を更新し
つつ記憶して所定時間における平均値を演算し、算出舵
角の所定時間における平均値（推定舵角）を表す信号を
第５減算回路３６に出力する。

【００１７】トルク推定回路３８は、後述するようにア
クセルセンサ２２の出力信号を基にエンジンの出力トル
クを推定する。

【００１８】第４減算回路３５は、一方の入力端に前述
した第１平均化回路３３が、他方の入力端に第３平均化
回路３９が接続し、また、出力端が第１比較回路４０に
接続する。この第４減算回路３５は、第１平均化回路３
３から左右前輪１１FL，１１FRの車輪速差を基に算出さ
れた推定舵角を表す信号が、第３平均化回路３９から後
述する適正舵角を表す信号が入力し、これら信号を減算
して推定舵角と適正舵角との角度差を表す信号を出力す
る。同様に、第５減算回路３６は、入力端に第２平均化
回路３４と第３平均化回路３９とが接続し、出力端が第
２比較回路４１に接続する。この第５減算回路３６は、
第２平均化回路３４から左右後輪１１RL，１１RRの車輪
速差を基に算出された推定舵角を表す信号が、第３平均
化回路３９から適正舵角を表す信号が入力し、推定舵角
と適正舵角との角度差を表す信号を出力する。なお、こ
れら減算回路３５，３６によって求められる角度差は、
左右一方を基準とするもので、一方が他方より大きい場
合は正、一方が他方より小さい場合は負になる。

【００１９】第３平均化回路３９は舵角変換回路４２が
接続し、舵角変換回路４２に横Ｇセンサ１９および不図
示の車速センサが接続する。舵角変換回路４２は、各車
輪１１のタイヤ空気圧が正常状態での横Ｇ対舵角特性を
車速をパラメータにデータテーブルとして記憶し、横Ｇ
センサ１９により検出された横Ｇおよび車速センサによ
り検出された車速に基づき適正舵角、即ち各車輪１１の
タイヤ空気圧が正常時の舵角をマップ検索して適正舵角
を表す信号を第３平均化回路３９に出力する。第３平均
化回路３９は、前述した各平均化回路３３，３４と同様
に、適正舵角の所定時間における平均値を算出し、この
平均値としての適正舵角を表す信号を前述したように各
減算回路３５，３６に出力する。

【００２０】なお、後述するが舵角変換回路４２には適
正舵角に重み付けを行う重み付け機能が設けられてい
る。

【００２１】第１比較回路４０は、一方の入力端に前述
した第４減算回路３５が、他方の入力端に判定値出力回
路４３が接続し、出力端が報知器２３に接続する。判定
値出力回路４３は０を中心とした所定幅の値域を規定す
る信号を第１比較回路４０に出力し、第１比較回路４０
は第４減算回路３５の出力信号値が判定値出力回路４３
で規定される値域にない時に正負いずれに超えるかに応
じた駆動信号を報知器２３に出力する。即ち、前述した
ように左右前輪１１FL，１１FRいずれの車輪速が大きい
かで第４減算回路３５の出力信号が正負いずれかの値を
とるため、例えば、判定値出力回路４３で規定される値
域を正方向に越えた場合は左前輪１１FLのタイヤ空気圧
が、負方向に越えた場合は右前輪１１FRのタイヤ空気圧
が低下したと判定でき、第１比較回路４０は左右のいず
れかの前輪１１FL，１１FRのタイヤ空気圧が低下したこ
とを表示するための駆動信号を出力する。同様に、第２
比較回路４１は、入力端に第５減算回路３６と判定値出
力回路４４とが、また、出力端が報知器２３に接続し、
第５減算回路３６の出力信号が判定値出力回路４４で規
定される値域外の時に正負いずれに越えるかに応じた駆
動信号を報知器２３に出力する。

【００２２】また、前述した第１加算回路２７と第２加
算回路２８とは第６減算回路４５に接続し、この第６減
算回路４５が第７減算回路４６に接続する。第６減算回
路４５は、第１加算回路２７の出力信号から第２加算回
路２８の出力信号を減算して前後輪の車輪速度差、即ち
単位時間当りの前後輪のスリップ量（実スリップ量）を
算出し、この前後輪の実スリップ量を表す信号を第７減
算回路４６に出力する。第７減算回路４６は、一方の入
力端に第６減算回路、他方の入力端にスリップ量推定回
路４７が接続し、出力端が第３比較回路４８に接続す
る。この第７減算回路４６は、スリップ量推定回路４７
から推定スリップ量を表す信号が入力し、この信号と第
７減算回路４６の出力信号とを比較、即ち実スリップ量
と推定スリップ量とを比較して実スリップ量と推定スリ
ップ量との差（スリップ差）を表す信号を第３比較回路
４８に出力する。

【００２３】なお、後述するが第７減算回路４６には前
後輪の車輪速度差に重み付けを行う重み付け機能が設け
られている。

【００２４】スリップ量推定回路４７はトルク推定回路
３８および車速センサが接続し、トルク推定回路３８に
はアクセルセンサ２２および前述したミッションセンサ
２６が接続する。トルク推定回路３８は、アクセルペダ
ルの踏込みストロークに対するエンジン出力トルクの特
性およびトランスミッションのギアレシオをパラメータ
とするエンジンの出力トルクに対する後輪１１RL，１１
RRの駆動力の特性をデータテーブルとして記憶し、アク
セルペダルの踏込みストロークをアドレスとしてエンジ
ンの出力トルクをマップ検索し、更に、このエンジンの
出力トルクから後輪１１RL，１１RRの駆動力をマップ検
索し、駆動力を表す信号をスリップ量推定回路４７に出
力する。スリップ量推定回路４７は、駆動力および車速
から後輪のスリップ量（推定スリップ量）を演算あるい
は前述したテーブルルックアップ等で求め、前述したよ
うに推定スリップ量を表す信号を第７減算回路４６に出
力する。

【００２５】第３比較回路４８は、一方の入力端に第７
減算回路４６が、他方の入力端に判定値出力回路４９が
接続し、出力端が報知器２３に接続する。判定値出力回
路４９は前後輪のタイヤ空気圧のいずれかが低下状態に
あることを判別できる所定値域の判定信号を出力する。
第３比較回路４８は、第７減算回路４６の出力信号と判
定値出力回路４９の出力信号とを比較し、第７減算回路
４６の出力信号が判定値出力回路４９の信号域を超えた
時に正負いずれかに超えたかに応じて駆動信号を出力す
る。即ち、第３比較回路４８は、推定スリップ量と実ス
リップ量との差であるスリップ差が所定値域を超えた
時、正方向に超えたか負方向に超えたかに応じて駆動信
号を報知器２３に出力する。

【００２６】報知器２３は、前述したが、例えば前後左
右の各タイヤ空気圧に対応したランプおよびスピーカ等
を有し、各比較回路４０，４１，４８から入力する駆動
信号に応じてランプを点灯あるいは点滅させ、また、ブ
ザー等で運転者に報知する。

【００２７】さて、前述したように前記第１舵角変換回
路３１、第２舵角変換回路３２、舵角変換回路４２及び
第７減算回路４６には、それぞれ走行条件判別手段と比
較感度変更手段とからなる重み付け機能が設けられてい
る。

【００２８】図３は第１舵角変換回路の第１実施例の構
成図である。第１実施例は請求項１の発明に係るもので
ある。なお、図示しないが第２舵角変換回路３２、舵角
変換回路４２及び第７減算回路４６にも同様の重み付け
機能が設けられている。

【００２９】前記第１舵角変換回路３１に設けた走行条
件判別手段６１には、例えば前記操舵センサ１７から舵
角データが入力され、その舵角データの値に対応した重
み付けが重み付け６２にて行われる。一方、前記ローパ
スフィルタ２９から出力された前輪速度差信号及び車速
信号Ｖに基づいて舵角算出回路３１ａにて舵角が算出さ
れる。そして、前記重み付け６２で得られた重み付けの
値に従って、前記移動平均演算手段６３にて算出舵角の
値（ＦＩＤ）に重み付けがなされる。この重み付け６２
と移動平均演算手段６３とで比較感度変更手段６０が形
成される。即ち、比較感度は後述する重みＷＴを変える
ことによって変わる。

【００３０】前記重み付け６２では、例えば数１に示す
式によりタイヤ空気圧変数の移動平均の値が決定され
る。タイヤ空気圧変数としては前記ＦＩＤの他に、例え
ば後輪速度差の値（ＲＩＤ）、横Ｇセンサによる適性舵
角の値（Ｇ）、前後輪速度差の値（ＣＶＷ）、前後舵角
差（ＫＩＤＤ）等を用いてもよい。

【００３１】

【数１】

【００３２】なお、図示しないがこの計算の演算回路は
予め前記重み付け６２内に設けられている。例えば、１
回前のタイヤ空気圧変数の移動平均値をＸ（ｍ−１）、
重みをＷＴ、今回のタイヤ空気圧変数をＸａ、移動平均
の更新係数をαとすると、今回のタイヤ空気圧変数の移
動平均値（Ｘｍ）は数１に示す式により求められる。

【００３３】又、重みＷＴは０乃至１の小数値をとる。
この重みＷＴは実際に走行したデータに基づき、誤差が
押えられ且つ空気圧低下をできるだけ早く検出できると
いう２つの相反する目的に適合した値に設定される。

【００３４】数１によれば、重みＷＴが０の場合は移動
平均値（Ｘｍ）は１となるが、これは今回は移動平均を
行わないことを意味する。一方、重みＷＴが小数値をと
る場合は移動平均が行われる。移動平均の演算が行われ
る場合は、算出された移動平均値（Ｘｍ）に従って、前
記移動平均演算手段６３にて算出舵角の値、即ち前輪速
度差の値（ＦＩＤ）に重み付けがなされる。

【００３５】前記第１舵角変換回路３１の場合と同様
に、前記第２舵角変換回路３２では後輪速度差の値（Ｒ
ＩＤ）に、前記舵角変換回路４２では横Ｇセンサによる
適性舵角の値（Ｇ）に、前記第７減算回路４６では前後
輪速度差の値（ＣＶＷ）にそれぞれ重み付けがなされ
る。

【００３６】尚、走行条件判別手段６１に入力させるデ
ータは、前記操舵センサ１７から得た舵角データのみな
らず、例えば横Ｇデータ、車速データ、駆動トルク、ヨ
ーレイト変動量等を入力させてもよい。

【００３７】又、前記第１舵角変換回路３１、第２舵角
変換回路３２、舵角変換回路４２及び第７減算回路４６
で重み付けを行ったが、これらの回路に限定されるもの
ではなく、例えば、前記判定値出力回路４３，４４，４
９等、比較の基準値側で重み付けしても同様の結果を得
ることができる。

【００３８】即ち、前輪速度差の値（ＦＩＤ）、後輪速
度差の値（ＲＩＤ）、横Ｇセンサによる適性舵角の値
（Ｇ）及び前後輪速度差の値（ＣＶＷ）等に対し、走行
条件に対応した重み付けがなされるため、従来検出する
ことができなかった誤差の大きい走行条件においてもタ
イヤの空気圧低下を検出することができる。

【００３９】図４は第１舵角変換回路の第２実施例の構
成図、図５は変更手段の動作を示すフローチャートであ
る。第２実施例は請求項２の発明に係るものである。こ
の第１舵角変換回路７１には重み付け機能とともに重み
付けの変更機能が設けられている。

【００４０】第２実施例に係る第１舵角変換回路７１
は、前記第１実施例（第１舵角変換回路３１）における
走行条件判別手段６１に前記ブレーキセンサ（制動検出
手段）２１からのブレーキの制動検出信号が新たに入力
された点と、前記重み付け６２の代りに重み付け８１が
設けられた点と、ブレーキの故障を検出する故障検出手
段６４からの故障検出信号が前記重み付け８１に入力さ
れた点と、前記走行条件判別手段６１からの判別信号が
前記重み付け８１に入力された点とが前記第１実施例と
異なる。なお、重み付け８１と移動平均演算手段６３と
で比較感度変更手段７０が形成される。

【００４１】即ち、前記第１舵角変換回路７１では、前
記故障検出手段６４から故障検出信号が前記重み付け８
１に入力された場合は、いったん重み付けされた移動平
均の値が変更されるよう構成されている。

【００４２】なお、前記故障検出手段６４は前記制動検
出手段２１からブレーキのオン又はオフ信号と前後Ｇ
（前輪速度差と後輪速度差との差から換算した加速度）
のデータとを入力して、予め設定したデータテーブルに
基づいて故障検出信号を出力するものであり、前記重み
付け８１は故障検出信号及び前後Ｇの値に基づいて重み
ＷＴを変更する演算回路である。また、前記故障検出手
段６４及び重み付け８１は従来の論理回路ＩＣ又はＲＯ
Ｍ等にて構成することが可能である。

【００４３】次に、図５の変更手段の動作を示すフロー
チャートに基づいて重み付け変更機能について説明す
る。Ｓ１にて、フットブレーキがオンされたか否かをま
ず検出する。この検出は前記制動検出手段２１で行われ
る。フットブレーキがオンされた場合は、Ｓ２に進みオ
ン故障が発生したか否かが調べられる。オン故障とは、
ブレーキを踏まない状態でブレーキがオン（ブレーキが
作動している状態）となっている場合をいう。このオン
故障は前記故障検出手段６４で検出されるが、フットブ
レーキがオンで、且つ加速時に起るであろうと予測され
るＧ（加速度）が約５秒間継続した場合にオン故障と判
定される。又、フットブレーキのオフが約５秒間継続し
た場合はオン故障の判定は解除される。

【００４４】Ｓ２でオン故障が検出された場合はＳ３に
進み、前後Ｇが約０．０６以上（ブレーキが作動してい
る状態を示す。）の場合は、Ｓ４に進み現在の重みＷＴ
が０．５以上か否かが調べられる。そして、この重みＷ
Ｔが０．５以上の場合はＳ５に進み重みＷＴを０．５に
設定する。一方、Ｓ２でオン故障が検出されない場合、
又はＳ３で前後Ｇが０．０６未満（ブレーキが作動して
いない状態）の場合はＳ６に進み重みＷＴを０にする。
Ｓ４で重みＷＴが０．５未満の場合は現在の重みＷＴを
維持する。

【００４５】次に、Ｓ２にてフットブレーキがオンでな
い場合はＳ１１に進み、オフ故障か否かが調べられる。
オフ故障とは、ブレーキを踏込んだ状態でブレーキがオ
フ（ブレーキが作動していない状態）となっている場合
をいう。このオフ故障も前記故障検出手段６４で検出さ
れるが、所定時間経過後に一度もフットブレーキがオン
とならない場合にオフ故障と判定される。又、一度でも
フットブレーキがオンとなるとオフ故障の判定は解除さ
れる。

【００４６】Ｓ１１でオフ故障が検出された場合はＳ１
２に進み、前後Ｇが約０．３以下か否かが調べられる。
そして、前後Ｇが０．３以下（走行状態）の場合はＳ１
３に進み、重みＷＴを０にする。

【００４７】Ｓ１１でオフ故障が検出されない場合は、
Ｓ１４で前後Ｇが０．２５以下か否かが調べられ、前後
Ｇが０．２５以下（走行状態）の場合は、Ｓ１５に進
み、重みＷＴを０にする。

【００４８】一方、Ｓ１２で前後Ｇが０．３を超える
（制動が掛っている状態）場合、又はＳ１４で前後Ｇが
０．２５を超える（制動が掛っている状態）場合は現在
の重みＷＴを維持する。

【００４９】一般に、停止時、即ちフットブレーキ・オ
ン時は重みＷＴを０としているが、、これではブレーキ
・オン故障時にタイヤの空気圧の低下を検出できなくな
るという不都合が生じる。そこで、このような不都合を
解消するためにブレーキ・オン故障を検出して重みＷＴ
を０．５に戻しタイヤの空気圧の低下を検出できるよう
にしたものである。又、ブレーキ・オフ故障時は車輪速
度に含まれる誤差が大きく、誤動作の虞れがあるため前
後Ｇが０．３以下の減速時は重みＷＴを０としたもので
ある。

【００５０】なお、ブレーキの故障に限らず、例えばア
クセルの故障を検出して重み付けを変更するように前記
第１舵角変換回路７１を構成してもよい。また、図示し
ないが、前記第２舵角変換回路３２、舵角変換回路４２
及び第７減算回路４６にも前記第１舵角変換回路７１と
同様の制動検出手段２１、故障検出手段６４及び変更手
段６５が設けられることはいうまでもない。

【００５１】

【発明の効果】走行条件ごとに移動平均の重み付けを行
い、重み付けされた値により比較感度を変更するよう構
成したため、従来検出することができなかった誤差の大
きい走行状態においてもタイヤの空気圧低下を検出する
ことができる。

【００５２】故障検出手段でブレーキの故障等、走行条
件への影響が大きい故障が検出された場合は、走行条件
に従って重み付けの変更が行われる。この構成によれ
ば、ブレーキの故障等の場合でもタイヤの空気圧低下を
検出することができるため、検出範囲を更に広げること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタイヤ空気圧判定装置の一実施例
の全体模式構成図

【図２】同実施例のブロック図

【図３】本発明に係るタイヤ空気圧判定装置における第
１舵角変換回路の第１実施例の構成図

【図４】同第１舵角変換回路の第２実施例の構成図

【図５】同第１舵角変換回路の第２実施例における変更
手段の動作を示すフローチャート

【符号の説明】

１１FL，１１FR ・・・前輪、１１RL，１１RR ・・・後輪、
１６FL，１６FR，１６RL，１６RR ・・・ホイールセンサ
（車輪速度差検出手段）、１８・・・コントローラ、１
９・・・横Ｇセンサ、２０・・・前後Ｇセンサ、２１・・・
ブレーキセンサ（制動検出手段）、２２・・・アクセル
センサ、２３・・・報知器、２４，２５，３５，３６，
４５，４６，４７・・・減算回路、３１，３２，４２…
舵角変換回路、３１ａ…舵角算出回路、４０，４１，４
８・・・比較回路（比較手段）、４３，４４，４９…判
定値出力回路、６０，７０…比較感度変更手段、６１…
走行条件判別手段、６２，８１…重み付け、６３…移動
平均演算手段、６４…故障検出手段、ＷＴ…重み、Ｘａ
…タイヤ空気圧変数、Ｘｍ…移動平均値、α…更新係
数。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者白石修士埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に取り付けられた車輪の左右又は前
後の車輪速度の差を検出する車輪速度差検出手段と、車
両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、この運動
状態検出手段の出力に基づき適正車輪速度差を演算する
適正車輪速度差演算手段と、この適正車輪速度差演算手
段により算出された適正車輪速度差と前記車輪速度差検
出手段により検出された左右又は前後車輪の車輪速度差
とを比較し、これらの差が所定値を超えた時タイヤの空
気圧の減圧状態と判定する比較手段とからなるタイヤ空
気圧判定装置において、車両の走行条件を判別する走行
条件判別手段と、走行条件毎にタイヤの空気圧の減圧判
定を行う比較感度を変更する比較感度変更手段とを設け
たことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項２】車両の制動を検出し、その検出結果を前
記走行条件判別手段へ入力する制動検出手段と、この制
動検出手段の故障を検出する故障検出手段とを設け、こ
の故障検出手段が故障を検出した場合は前記走行条件判
別手段で得た走行条件に従って前記比較感度変更手段の
比較感度を変更することを特徴とする請求項１記載のタ
イヤ空気圧判定装置。