JP2005001578A - タイヤの空気圧低下検知装置 - Google Patents
タイヤの空気圧低下検知装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005001578A JP2005001578A JP2003168891A JP2003168891A JP2005001578A JP 2005001578 A JP2005001578 A JP 2005001578A JP 2003168891 A JP2003168891 A JP 2003168891A JP 2003168891 A JP2003168891 A JP 2003168891A JP 2005001578 A JP2005001578 A JP 2005001578A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- tire
- air pressure
- diameter ratio
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
【課題】車輪速センサのみを用いて走行状態でも空気圧の低下した車輪を特定できるようなタイヤの空気圧低下検知装置を提供する。
【解決手段】前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１に入力されると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいて前輪ヨーレートや後輪ヨーレートを演算して直進走行の判定を行う。重み算出部３が、直進走行の判定の程度に応じて直進状態で寄与率が高くなる重みを算出する。タイヤ径比算出部４は、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との偏差と車体速度と重みとによってタイヤ径比を算出する。空気圧低下検知部７が、タイヤ径比が所定の閾値以上のとき、タイヤ径比の正負の判定と、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との大小とに基づいてタイヤ空気圧が低下した車輪を特定する。
【選択図】 図３
【解決手段】前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１に入力されると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいて前輪ヨーレートや後輪ヨーレートを演算して直進走行の判定を行う。重み算出部３が、直進走行の判定の程度に応じて直進状態で寄与率が高くなる重みを算出する。タイヤ径比算出部４は、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との偏差と車体速度と重みとによってタイヤ径比を算出する。空気圧低下検知部７が、タイヤ径比が所定の閾値以上のとき、タイヤ径比の正負の判定と、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との大小とに基づいてタイヤ空気圧が低下した車輪を特定する。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪車両におけるタイヤの空気圧状態を検知するタイヤの空気圧低下検知装置に関し、特に、走行しながらタイヤの空気圧の低下を検知することのできるタイヤの空気圧低下検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキロック防止システム（以下、単に「ＡＢＳ」（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）という）の車輪速センサが検出する各車輪の回転速度の和又は差によって空気圧の低下を検知することができるタイヤの空気圧低下検知装置が知られている。この技術は、車輪の空気圧が低下したとき、タイヤの径が小さくなるので他の車輪より早く回転するという現象を利用してタイヤの空気圧の低下を検知するものである。このようなタイヤの空気圧低下検知装置によれば、各車輪に備えられた車輪速センサから得られる回転速度の和又は差分を算出することによって、走行しながらタイヤの空気圧の低下を検知することが可能である。
【０００３】
具体的には、四輪車両における４つのタイヤのうちの対角線上にある１対のタイヤの回転角速度の和と、他の１対のタイヤの回転角速度の和との比からタイヤの空気圧の低下を検知するもの（例えば、下記の特許文献１参照）や、前輪側の左右車輪の回転速度差と後輪側の左右車輪の回転速度差の差分からタイヤの空気圧の低下を検知するものなどが知られている。また、下記の特許文献２には、四輪の車輪速センサを用いてタイヤの空気圧の低下を検知するとき、車両を急旋回して横加速度を検出したときは空気圧の低下の検知を禁止し、横加速度の殆どない直進走行の時にのみ空気圧の低下の検知を行う技術が開示されている。これによって、直進走行の時にのみ高い精度でタイヤの空気圧の低下を検知することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−９２１１４号公報（請求項１、段落番号００１９〜００４０、及び図１〜図８参照）
【特許文献２】
特開平１０−１００６２２号公報（段落番号０００９〜００３５、図１〜図６参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のタイヤの空気圧低下検知装置による空気圧の低下の検知手法では、各車輪の回転速度を相対的に比較しているため、四輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したり、また、対角する二輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したりすることはできるものの、四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを特定することはできない。したがって、従来の空気圧低下検知装置によってタイヤの空気圧の低下を検知したときには、四輪の空気圧を実際にそれぞれ測定して、空気圧が低下した車輪を特定しなければならない。つまり、従来技術において、ＡＢＳ方式の車輪速センサのみを用いた空気圧低下検知装置では、走行中に空気圧の低下した車輪を特定することはできない。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪速センサのみを用いて走行状態でも空気圧の低下した車輪を特定することができるタイヤの空気圧低下検知装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との偏差、及び前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小によってタイヤ空気圧が低下した車輪を特定することを特徴とする。
【０００８】
すなわち、請求項１の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、例えば、四輪の各車輪に備えられた車輪速センサによってそれぞれの車輪の車輪速度を検出すれば、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差の差分と、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差との大小とによってタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。これによって、ヨーレートセンサや加速度センサなど各種のセンサを用いなくても、走行状態においてタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができるので、結果的に、タイヤの空気圧低下検知装置を備えた車両のコストダウンを図ることが可能となる。
【０００９】
また、請求項２の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、前記各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手段と、前記直進走行判定手段が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する重み算出手段と、前記各車輪の車輪速度と前記車両の車体速度と前記重み算出手段が算出した重みとに基づいて一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比算出手段と、前記タイヤ径比算出手段で算出したタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のとき、前記タイヤ径比の正負の判定、及び前記四輪車両における前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小に基づいて、空気圧が低下したタイヤを特定する空気圧低下検知手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
すなわち、請求項２の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、各車輪の車輪速度のみによってタイヤの空気圧の低下を検知しているので、車両の旋回時に発生する左右車輪の速度差とタイヤの空気圧の低下によって発生する左右車輪の速度差とを弁別する必要がある。そこで、本発明では、直進走行判定手段が、加速度センサやヨーレートセンサなど各種のセンサを用いることなく、車輪速センサによって検出された各車輪の車輪速度のみに基づいて車両の直進走行の程度を判定している。さらに、重み算出手段が直進走行判定手段の判定した直進走行の程度に応じて重み付けをしている。すなわち、重み算出手段が直進走行の状態における空気圧の低下の検知寄与率を高くするような重み付けをしている。この結果、直進走行の状態の時にのみ正確に空気圧の低下を検知することができる。これによって、空気圧低下検知手段は、直進走行の状態のときに検出された各車輪の車輪速度によって算出されたタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のとき、そのタイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定と、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小とによって空気圧の低下したタイヤを検知している。このようにして、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、車輪速センサが検出した車輪速度のみによって極めて高い精度で空気圧の低下したタイヤを特定することができる。
【００１１】
また、請求項３の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項２に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、直進走行判定手段は、少なくとも、前輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した前輪ヨーレートと後輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した後輪ヨーレートとを用いて、車両の直進走行の程度を判定し、重み算出手段は、前輪ヨーレート及び後輪ヨーレートによって判定された直進走行の程度に応じて、直進状態での検知寄与率を高くするような傾向の重みを算出することを特徴とする。
【００１２】
すなわち、請求項３の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、ヨーレートセンサを用いなくても、直進走行判定手段が、前輪の左右車輪の速度差や後輪の左右車輪の速度差に基づいて前輪ヨーレートや後輪ヨーレートを演算して直進走行の判定を行い、重み算出手段が、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートの大きさによって重みを算出している。例えば、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートが所定の閾値以下のときに重みを１として直進走行の判定の寄与率を高くしている。これによって、結果的には、車輪速度のみによって直進状態のときのみを選択して空気圧の低下の検知を行うので、車輪速度による空気圧の低下の検知をより高精度に行うことができる。尚、直進走行判定手段は、前記の前輪ヨーレートや後輪ヨーレート以外に、各車輪の車輪速度から前後加速度、前輪横加速度、後輪横加速度、あるいは駆動トルクなどを演算して直進走行の判定を行うこともできる。さらに詳しく述べれば、直進走行判定手段は、各車輪の車輪速度から、車速条件、車輪速変動条件、スリップ率の変動条件、ヨーレート条件、ヨーレート変動条件、横加速度条件、横加速度変動条件、前後加速度条件、前後加速度変動条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、Ｆ／Ｓ条件、及び駆動輪トルク条件などの各種パラメータについて、それぞれの閾値と比較して直進走行の判定を行うことができる。
【００１３】
また、請求項４の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項３に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、タイヤ径比算出手段は、タイヤ径比をＫ、前輪左右車輪速度差をΔＶＦ、後輪左右車輪速度差をΔＶＲ、及び車体速度をＶＶとしたとき、
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
によって一輪のタイヤ径比を算出することを特徴とする。
【００１４】
すなわち、請求項４の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、各車輪の車輪速度が検出されれば、前輪左右車輪速度差ΔＶＦや後輪左右車輪速度差ΔＶＲや車体速度ＶＶは、簡単に求められるので、タイヤ径比Ｋも前記の式によって簡単に算出することができる。よって、前記のようにして求められたタイヤ径比Ｋが所定の閾値以上のとき、そのタイヤ径比Ｋの正負の判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小とによって、容易にタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。
【００１５】
また、請求項５の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項４に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、空気圧低下検知手段は、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定することを特徴とする。
【００１６】
すなわち、請求項５の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、タイヤ径比Ｋが所定の閾値以上であれば、タイヤ径比Ｋが０以上か未満かかの判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小によって、前記のように一義的にタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。
【００１７】
また、請求項６の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項１〜請求項５の何れかに記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、各車輪の車輪速度はＡＢＳに備えられている車輪速センサによって検出されることを特徴とする。
【００１８】
すなわち、請求項６の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、ＡＢＳに用いられている車輪速センサを利用して各車輪の車輪速度を検出しているので、新たに車輪速センサを設けなくてもタイヤの空気圧の低下を検知することができる。このようにしてＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、結果的に、タイヤの空気圧低下検知装置を装備した車両のコストダウンを図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
まず、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置の概要について説明する。ＡＢＳは、車輪速センサの車輪速信号を検出してブレーキ圧制御を行うシステムであり、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、このＡＢＳに用いられている車輪速センサのみを利用して四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを検知するシステムになっている。すなわち、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、車輪速度の左右差の前後差から空気圧の低下を検知する手段と、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差の大小関係を判定する手段とによってタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することを特徴としている。したがって、以下の説明では、ＡＢＳに利用される車輪速センサのみを用いてタイヤの空気圧を検知するシステムをＡＢＳ方式の空気圧低下検知システム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ということにする。尚、本実施の形態の空気圧低下検知装置１におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムにおいては、原則として直線走行時においてタイヤの空気圧検知を行うことを条件としている。
【００２０】
以下、図面を用いて、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置を詳細に説明する。
図１は、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
図１に示すように、車両Ｃは、ＦＲＯＮＴ（前）を上部にして、前輪右車輪ＦＲ、前輪左車輪ＦＬ、後輪右車輪ＲＲ、及び後輪左車輪ＲＬの４つの車輪を有する四輪車両である。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれ対応した車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）が備えられている。これらの４個の車輪速センサＳはＡＢＳ用に設けられたセンサであるが、ＡＢＳは、周知の技術であるのでその説明は省略する。
【００２１】
各車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）は、例えば、ホール素子等を用いて車輪速パルスを生成する一般的なセンサであり、それぞれ対応する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速パルスを、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬとして検出して空気圧低下検知装置１へ送信している。各車輪速センサＳが生成して空気圧低下検知装置１へ送信する車輪速パルスは、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが早くなるほど単位時間当たりのパルス数が多くなり、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが遅くなるほど単位時間当たりのパルス数が少なくなる。
図２は、車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、一般的に前記車輪速パルスに基づいて車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬや車体速度ＶＶを測定する。しかしながら、図２（ａ）に示すように、車輪速パルスから得られる車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、タイヤの空気圧が低いほど輪径（タイヤの径）が小さくなるため、例えば、空気圧の低い車輪ＦＲが他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬより回転が速くなる。前記のようにＡＢＳを搭載した車両Ｃは、通常、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに前記のような車輪速センサＳを有しているので、本実施の形態に適用されるタイヤの空気圧低下検知装置１ではこれらの車輪速センサＳを流用している。なお、空気圧低下検知システムＴＰＭＳは、空気圧低下検知装置１、車速センサＳなどから構成されている。
【００２２】
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、図示しないマイコン（マイクロコンピュータ）及び周辺回路から構成され、マイコンが図示しないＲＯＭに書き込まれたプログラムを読み出すことにより、このプログラムの各モジュールを実行して、タイヤの空気圧の低下を検知する機能を有している。また、空気圧低下検知装置１は、タイヤの空気圧の低下を検知するために、各種信号・情報・指令等を入出力する入出力ポート、アナログ信号をデジタル信号に変換してマイコンでデジタル処理するための図示しないＡＤ変換器などを有する。
【００２３】
次に、空気圧低下検知装置１が、各車輪速センサＳの検出したそれぞれの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいてタイヤの空気圧の低下を検知する空気圧低下検知システムＴＰＭＳの全体ロジックについて、図１を参照しつつ図３に沿って説明する。
図３は、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置に適用されるＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムの全体構成図である。
図３において、空気圧低下検知システムＴＰＭＳの要部をなす空気圧低下検知装置１は、図示しない車輪速センサＳによって検出された前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、後輪左車輪速度ＶＲＬ、及び車体速度ＶＶを入力し、かつ、タイヤの初期バラツキを補正するための初期学習を開始する学習スイッチ信号ＳＷを入力するシステム構成となっている。尚、学習スイッチ信号ＳＷは、ドライバの判断により図示しない学習スイッチがＯＮされたときに、空気圧低下検知装置１に入力される信号の名称である。また、空気圧低下検知装置１は、直進走行判定パラメータ演算部２、重み算出部３、タイヤ径比算出部４、学習開始部５、学習値記憶部６、空気圧低下検知部７、及び走行可否判定部８を備えた構成となっている。
【００２４】
直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手段を構成している。すなわち、直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて求めた車速条件、車輪速変動条件、スリップ率の変動条件、ヨーレート条件、ヨーレート変動条件、横加速度条件、横加速度変動条件、前後加速度条件、前後加速度変動条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、Ｆ／Ｓ条件、及び駆動輪トルク条件などの各種パラメータについて、それぞれの閾値と比較して直進走行の判定を行う機能を備えている。しかし、以下の実施の形態では、説明を容易にするために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬから求められる前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、及び駆動輪トルクの各パラメータの安定条件を演算する場合について説明する。尚、ヨーレートは、車両の旋回挙動であるが、ここでは、前輪ヨーレートは前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた値、後輪ヨーレートは後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた値とする。
【００２５】
重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する重み算出手段を構成している。すなわち、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２によって求められた値に基づいて直進性の重み付けをするために重みの値を算出する。具体的には、重みの値が“１”に近いほど直進走行の状態であって、“０”に近いほど旋回又は停止の状態にあるような傾向にある重みを算出する。
【００２６】
タイヤ径比算出部４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬと車両の車体速度ＶＶと重み算出部３が算出した重みとに基づいて、一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比算出手段を構成している。すなわち、タイヤ径比算出部４は、タイヤの空気圧とタイヤの径と回転速度とが一定の関係を持つことから、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算してタイヤ径比を算出する。このとき、重み算出部３が算出した重みの値に基づいて重み付けをしてタイヤ径比を算出する。すなわち、空気圧低下検知装置１は、車両が直進走行していることを示す指標を正規化した値を用いてタイヤ径比に重み付けを行った結果でタイヤの空気圧の低下の判定を行う。つまり、図２（ｂ）に示すように、車両Ｃが旋回などしている場合には、タイヤの空気圧とは無関係に、外側の車輪ＦＲ，ＲＲが内側の車輪ＦＬ，ＲＬより回転が速くなって、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに回転速度差が発生するので、このようなときに算出されるタイヤ径比は、空気圧変化の判定に対する寄与率を低下させるために重み付けを行う。このため、結果的に、車両Ｃが直進走行している間の空気圧変化に起因する回転速度差に基づいて空気圧の低下の検知が行われるようになる。
【００２７】
図２（ｃ）に示すように、車両Ｃは、各タイヤの製造バラツキ、磨耗バラツキ、空気圧調整バラツキなどによるタイヤの径の初期バラツキにより、直進走行していても旋回中のときと同じように左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに微妙な回転速度差が発生する。
図３に示す、学習開始部５は、ドライバの操作によって図示しない学習スイッチがＯＮされたときに入力される学習スイッチ信号ＳＷによって初期学習の開始を判断し、所定の初期学習を行って、各タイヤのタイヤ径の初期バラツキの補正を行う。また、学習値記憶部６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとの空気圧の低下の判定を行うために、学習開始部５の初期学習によって補正された補正データを記憶すると共に、この補正データに基づいて決定された閾値を記憶する。尚、この閾値は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの空気圧の低下の判定を行うために用いられるタイヤ径比の判定レベルである。また、学習値記憶部６は、必要に応じて初期学習が行われたときに閾値が更新された場合は、最新の閾値への書き換えを行う。
【００２８】
空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４が算出したタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のときは、そのタイヤ径比の正負の判定と、四輪車両における前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差と後輪側の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差との大小関係とに基づいて、空気圧の低下したタイヤを特定する請求項の空気圧低下検知手段を構成している。すなわち、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４から取得したタイヤ径比の絶対値が学習値記憶部６に記憶されている初期バラツキを補正した閾値以上のとき、そのタイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定と、前輪側における左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差の絶対値と後輪側における左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差の絶対値の大小関係とに基づいて、空気圧が低下している車輪を特定する機能を備えている。
【００２９】
走行可否判定部８は、空気圧低下検知部７によって特定された車輪の空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した値（閾値）と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かの判定を行う機能を備えている。なお、車速速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、図示しない安定判別演算部により、安定条件が成立しているときのデータが採用されるようになっている（図６のＳ２参照）。
【００３０】
次に、図３におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムの動作について説明する。
空気圧低下検知システムＴＰＭＳを構成する空気圧低下検知装置１が前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを各々個別に検出すると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいて、前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、スリップ率の左右車輪差などの各種パラメータを演算して直進走行の判定を行う。例えば、前輪ヨーレートＹＦ（図５参照）は、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬの差分である前輪左右車輪速度差ΔＶＦによって演算され、後輪ヨーレートＹＲ（図５参照）は、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬの差分である後輪左右車輪速度差ΔＶＲによって演算される。尚、このような直進走行の判定の演算は、走行中において例えば１０ｍｓごとに行われる。
【００３１】
また、直進走行判定パラメータ演算部２が直進走行の判定を行うための条件として演算するパラメータには、前記したように、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）以外に、車速条件、車輪速変動条件、前後加速度条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、及び駆動輪トルク条件などがあり、これらの条件を適宜に用いて所定の閾値と比較しながら直進走行の判定を行うが、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）及び加速度による直進走行の判定の演算について後記する。
【００３２】
前記のようにして直進走行判定パラメータ演算部２が各種パラメータについて直進走行の判定の演算を行うと、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２で演算された前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲなどのパラメータを利用し、これらの前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲに応じて、ヨーレートＹＦ，ＹＲが大きく発生すれば小さな値となり（最も小さい値としては０）、ヨーレートＹＦ，ＹＲが小さく発生すれば大きな値となる（所定のレベル以上のヨーレートＹＦ，ＹＲが発生しない場合は１となる）ような重みＷＴを演算する。つまり、前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲの大きさに応じて０〜１の間を変化するような重みＷＴを演算する。横加速度やスリップ率の左右車輪差などについても、直進走行のときに検出された値について重みＷＴを“１”とし、旋回走行のときに検出された値については重みＷＴを“０”とするような重みを算出する（図３及び図５参照）。このようにして重み付けをすることによって直進走行時のタイヤ径比の寄与率を高くしている。
【００３３】
一方、タイヤ径比算出部４は、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを入力し、前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪側の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算して、タイヤ径比Ｋを算出する。すなわち、タイヤ径比Ｋは、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、及び車体速度ＶＶに基づいて、次の式（１）により求められる。
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ （１）
なお、具体的なタイヤ径Ｋの算出は、図５のように行われる。この点は、後記する。
【００３４】
また、ドライバが、タイヤの初期バラツキを補正するために図示しない学習スイッチをＯＮすると、学習スイッチ信号ＳＷが空気圧低下検知装置１の学習開始部５へ入力されて初期学習が開始される。すると、学習開始部５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにおけるタイヤ径の初期バラツキの補正を行い、補正データ及びこの補正データによって補正された閾値を学習値記憶部６に記憶させる。これによって、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４から取得したタイヤ径比Ｋと学習値記憶部６に記憶されている閾値とに基づいて空気圧が低下している車輪を特定する。すなわち、タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値以上の場合について、タイヤ径比Ｋが０以上であるか０未満かの何れかの条件と、前輪側における左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差の絶対値と後輪側における左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差の絶対値との大小関係に基づいて、空気圧が低下している車輪を特定する。そして、走行可否判定部８が、空気圧低下検知部７によって特定された車輪の空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した閾値と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かを判定する。
【００３５】
次に、直進走行の判定を行うためのパラメータである、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクを算出するロジックについて説明する。
図４は、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である。
図４のフローにしたがって説明すると、後輪側については、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差（｜ＶＲＲ−ＶＲＬ｜）に所定の係数を掛けて後輪ヨーレートＹＲ’を求める。さらに、タイヤの製造バラツキなどを補正するために後輪初期補正値ＣＲによって補正して後輪補正後ヨーレートＹＲを求め、これを真の後輪ヨーレートとして直進走行の判定を行う。すなわち、ここで求められた後輪補正後ヨーレートＹＲが図３の重み算出部３へ送出されて直進性の重み付けが行われる。また、後輪補正後ヨーレートＹＲを微分し、さらに、所定の変換係数を掛けてフィルタリングすることによって高周波成分を除去して後輪横加速度ＧＲを求め、直進走行の判定のパラメータとして用いる。
【００３６】
前輪側についても、前記と同様のロジックにより、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差（｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜）に基づいて前輪補正後ヨーレートＹＦ及び前輪横加速度ＧＦが求められる。
また、後輪右車輪速度（右従動輪速度）ＶＲＲと後輪左車輪速度（左従動輪速度）ＶＲＬの平均値（〔ＶＲＲ＋ＶＲＬ〕／２）から車体速度ＶＶを求め、この車体速度ＶＶを微分した車体速度変化量ΔＶＶから前後加速度（従動輪加速度）Ｇを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
さらに、前輪右車輪速度（右駆動輪速度）ＶＦＲと前輪左車輪速度（左駆動輪速度）ＶＦＬの平均値（〔ＶＦＲ＋ＶＦＬ〕／２）から駆動輪速度ＶＭを求め、この駆動輪速度ＶＭを微分した駆動輪速度変化量ΔＶＭから駆動輪加速度ＧＭを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。また、この駆動輪加速度ＧＭに車両の荷重及びタイヤの半径を掛けることによって駆動トルクＴを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
このように、本実施の形態では、直進走行の判定のパラメータを、４つの車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）から得られる。
【００３７】
次に、タイヤ径比の算出ロジックについて説明する。
図５はタイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
フロー図に沿って説明すると、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差である後輪左右車輪速度差ΔＶＲに基づいて後輪ヨーレートＹＲを求め、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差である前輪左右車輪速度差ΔＶＦに基づいて前輪ヨーレートＹＦを求める。尚、これらのヨーレートＹＦ，ＹＲは、補正後のヨーレートであるものとする。そして、後輪ヨーレートＹＲと前輪ヨーレートＹＦとの差からヨーレート偏差ΔＹを求める。さらに、このヨーレート偏差ΔＹを車体速度ＶＶで除して瞬時タイヤ径比Ｋ’を求める。このとき、ヨーレート偏差ΔＹは、１０ｍｓループのサンプリングで演算されるので、所定時間に亘って演算された瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求める。そして、求められた瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を積算回数でわって仮の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを算出する。さらに、平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを今回値として、重みＷＴを考慮して移動平均処理を行って平均タイヤ径比Ｋを求める。すなわち、平均タイヤ径比Ｋは、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、及び車体速度ＶＶに基づいて前記の式（１）によって求めることができる。尚、ここで求めた平均タイヤ径比Ｋが、図３においてタイヤ径比算出部４が算出した空気圧の低下判定用のタイヤ径比Ｋである。
ちなみに、移動平均回数を２０（つまり、ｍ＝２０回）とし、今回の重みＷＴが１とすると、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖは１／２０にされ、前回値Ｋ（ｎ−１）は（２０−１）／２０＝１９／２０にされて足し合わされ、今回値のＫ（ｎ）が算出される。なお、ＷＴが０の場合は、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖが無視されることになる。
【００３８】
次に、前記のようにして求めたタイヤ径比Ｋ（すなわち、平均タイヤ径比Ｋ（＝Ｋ（ｎ）））と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ及び後輪左右車輪速度差ΔＶＲとによって空気圧の低下したタイヤを特定するロジックについて説明する。
図６は、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
図３に示すＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムＴＰＭＳのブロック図を参照しながら、図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを説明する。なお、ＶＦＲ，Ｋ，ΔＹ等といったような変数名やデータ名は、適宜に該当図面を参照するものとする。
【００３９】
まず、図６において、図３に示す前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１へ入力される。すると、空気圧低下検知装置１の直進走行判定パラメータ演算部２が、安定した直進走行の状態かの判別を行うために、入力された各車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬに基づいて車両の直進走行の状態を示す係数を演算する。（ステップＳ１）。そして、その演算結果の係数に基づいて安定した直進走行の状態にあるか否かを判定する。つまり、直進走行の安定条件は、成立しているか否かを判定する。例えば、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた前輪ヨーレートＹＦと所定の直線性閾値との比較、後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた後輪ヨーレートＹＲと所定の直線性閾値との比較などを行い、直進走行の安定条件は成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、直進走行の安定条件が成立していない場合は（ステップＳ２でＮｏの場合）、タイヤの空気圧の低下を検知することができないので、直進走行の安定時間をカウントするカウンタをクリアして終了する（ステップＳ３）。
【００４０】
一方、ステップＳ２で、直進走行の安定条件が成立している場合は（ステップＳ２でＹｅｓの場合）、タイヤ径比算出部４が、重み算出部３によって算出された直進走行の状態に相当する重み（例えば“１”）を加味して一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’を演算する。すなわち、瞬時タイヤ径比Ｋ’は、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲと車体速度ＶＶとに基づいて、
Ｋ’＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
の演算によって求められる（ステップＳ４）。次に、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの加算演算（ΣΔＶＦ）を実行する（ステップＳ５）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの加算演算（ΣΔＶＲ）を実行する（ステップＳ６）。
【００４１】
次に、前記演算回数が規定回数に達したか否かを判定する（ステップＳ７）。
ここで、演算回数が規定回数に達していないときは（ステップＳ７でＮｏの場合）、カウンタを１カウントアップして（ステップＳ８）、ステップＳ４に戻り、次の１０ｍｓのサンプリングデータにおける一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’の演算を行い、前記のステップＳ７までの処理を繰り返す。一方、演算回数が規定回数に達した場合は（ステップＳ７でＹｅｓの場合）、規定回数の演算で求められたそれぞれの瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求め、この瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を規定回数（積算回数）で割って一輪の仮の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを算出する（ステップＳ９）。さらに、重みＷＴや平均タイヤ径比の前回値Ｋ（ｎ−１）等を考慮して一輪の平均タイヤ径比Ｋ（ｎ）を算出する。また、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値を算出する（ステップＳ１０）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【００４２】
そして、一輪の平均タイヤ径比Ｋ（＝Ｋ（Ｎ））の絶対値が所定の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、一輪の平均タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値を超えていない場合は（ステップＳ１２でＮｏの場合）、四輪のタイヤ空気圧は安定状態にあるのでそのまま終了する。一方、一輪の平均タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値を超えている場合は（ステップＳ１２でＹｅｓの場合）、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上か未満かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０未満の場合（ステップＳ１３でＮｏの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１４）。
【００４３】
ここで、ステップＳ１４において、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜の方が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１４でＮｏの場合）、後輪右車輪ＲＲを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１５）。また、ステップＳ１４において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜の方が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１４でＹｅｓの場合）、前輪左車輪ＦＬを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１６）。
【００４４】
また、前記ステップＳ１３で、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上の場合（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜の方が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１７でＮｏの場合）、後輪左車輪ＲＬを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１８）。また、ステップＳ１７において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜の方が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１７でＹｅｓの場合）、前輪右車輪ＦＲを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１９）。そして、選択された車輪に対応した警告灯を点灯する（ステップＳ２０）。
【００４５】
図７は、図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下のタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。
図７に示すように、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値である場合には、四輪のうち何れかのタイヤに空気圧の低下が発生している。そこで、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ≧０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪右車輪ＦＲが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪左車輪ＲＬが空気圧の低下した車輪であると特定される。また、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ＜０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪左車輪ＦＬが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪右車輪ＲＲが空気圧の低下した車輪であると特定される。このようにして、四輪車両の走行中に検出された各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬのみによって空気圧の低下したタイヤ（車輪）を特定することができる。
【００４６】
以上述べた実施の形態は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲で種々の変形が可能である。前記の実施の形態では、ＡＢＳ用の車輪速センサＳのみを用いて空気圧の低下したタイヤを特定する手法について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車輪速センサＳは、ＡＢＳ用以外の車輪速センサを用いてもよいし、ヨーレートセンサや加速度センサなど他のセンサと併用してもよいことは云うまでもない。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、四輪の車輪速度のみを検出すれば、車輪速度の左右差の前後差から何れかの車輪に空気圧の低下が発生しているか否かを検知し、さらに、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差との大小関係から空気圧の低下した車輪を特定することができる。これによって車両から降りることなく空気圧の低下した車輪を知ることができるので、安定走行に大いに寄与することができる。また、空気圧の低下した車輪が自動的に特定されることにより、四輪全てのタイヤの空気圧を測定する手間を省くことができるので、ユーザにとって使い勝手のよい車両を提供することができる。さらに、加速度センサやヨーレートセンサなど複数のセンサを用いることなく、ＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
【図２】車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
【図３】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置に適用されるＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムの全体構成図である。
【図４】ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である（直進走行のパラメータの算出ロジック）。
【図５】タイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
【図６】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下のタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。
【符号の説明】
１ 空気圧低下検知装置
２ 直進走行判定パラメータ演算部（直進走行判定手段）
３ 重み算出部（重み算出手段）
４ タイヤ径比算出部（タイヤ径比算出手段）
５ 学習開始部
６ 学習値記憶部
７ 空気圧低下検知部（空気圧低下検知手段）
８ 走行可否判定部
ＶＦＲ 前輪右車輪速度
ＶＦＬ 前輪左車輪速度
ＶＲＲ 後輪右車輪速度
ＶＲＬ 後輪左車輪速度
ＶＶ 車体速度
ΔＶＦ 前輪左右車輪速度差
ΔＶＲ 後輪左右車輪速度差
ＹＦ 前輪ヨーレート
ＹＲ 後輪ヨーレート
Ｋ タイヤ径比
ＷＴ 重み
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪車両におけるタイヤの空気圧状態を検知するタイヤの空気圧低下検知装置に関し、特に、走行しながらタイヤの空気圧の低下を検知することのできるタイヤの空気圧低下検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキロック防止システム（以下、単に「ＡＢＳ」（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）という）の車輪速センサが検出する各車輪の回転速度の和又は差によって空気圧の低下を検知することができるタイヤの空気圧低下検知装置が知られている。この技術は、車輪の空気圧が低下したとき、タイヤの径が小さくなるので他の車輪より早く回転するという現象を利用してタイヤの空気圧の低下を検知するものである。このようなタイヤの空気圧低下検知装置によれば、各車輪に備えられた車輪速センサから得られる回転速度の和又は差分を算出することによって、走行しながらタイヤの空気圧の低下を検知することが可能である。
【０００３】
具体的には、四輪車両における４つのタイヤのうちの対角線上にある１対のタイヤの回転角速度の和と、他の１対のタイヤの回転角速度の和との比からタイヤの空気圧の低下を検知するもの（例えば、下記の特許文献１参照）や、前輪側の左右車輪の回転速度差と後輪側の左右車輪の回転速度差の差分からタイヤの空気圧の低下を検知するものなどが知られている。また、下記の特許文献２には、四輪の車輪速センサを用いてタイヤの空気圧の低下を検知するとき、車両を急旋回して横加速度を検出したときは空気圧の低下の検知を禁止し、横加速度の殆どない直進走行の時にのみ空気圧の低下の検知を行う技術が開示されている。これによって、直進走行の時にのみ高い精度でタイヤの空気圧の低下を検知することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−９２１１４号公報（請求項１、段落番号００１９〜００４０、及び図１〜図８参照）
【特許文献２】
特開平１０−１００６２２号公報（段落番号０００９〜００３５、図１〜図６参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のタイヤの空気圧低下検知装置による空気圧の低下の検知手法では、各車輪の回転速度を相対的に比較しているため、四輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したり、また、対角する二輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したりすることはできるものの、四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを特定することはできない。したがって、従来の空気圧低下検知装置によってタイヤの空気圧の低下を検知したときには、四輪の空気圧を実際にそれぞれ測定して、空気圧が低下した車輪を特定しなければならない。つまり、従来技術において、ＡＢＳ方式の車輪速センサのみを用いた空気圧低下検知装置では、走行中に空気圧の低下した車輪を特定することはできない。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪速センサのみを用いて走行状態でも空気圧の低下した車輪を特定することができるタイヤの空気圧低下検知装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との偏差、及び前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小によってタイヤ空気圧が低下した車輪を特定することを特徴とする。
【０００８】
すなわち、請求項１の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、例えば、四輪の各車輪に備えられた車輪速センサによってそれぞれの車輪の車輪速度を検出すれば、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差の差分と、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差との大小とによってタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。これによって、ヨーレートセンサや加速度センサなど各種のセンサを用いなくても、走行状態においてタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができるので、結果的に、タイヤの空気圧低下検知装置を備えた車両のコストダウンを図ることが可能となる。
【０００９】
また、請求項２の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、前記各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手段と、前記直進走行判定手段が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する重み算出手段と、前記各車輪の車輪速度と前記車両の車体速度と前記重み算出手段が算出した重みとに基づいて一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比算出手段と、前記タイヤ径比算出手段で算出したタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のとき、前記タイヤ径比の正負の判定、及び前記四輪車両における前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小に基づいて、空気圧が低下したタイヤを特定する空気圧低下検知手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
すなわち、請求項２の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、各車輪の車輪速度のみによってタイヤの空気圧の低下を検知しているので、車両の旋回時に発生する左右車輪の速度差とタイヤの空気圧の低下によって発生する左右車輪の速度差とを弁別する必要がある。そこで、本発明では、直進走行判定手段が、加速度センサやヨーレートセンサなど各種のセンサを用いることなく、車輪速センサによって検出された各車輪の車輪速度のみに基づいて車両の直進走行の程度を判定している。さらに、重み算出手段が直進走行判定手段の判定した直進走行の程度に応じて重み付けをしている。すなわち、重み算出手段が直進走行の状態における空気圧の低下の検知寄与率を高くするような重み付けをしている。この結果、直進走行の状態の時にのみ正確に空気圧の低下を検知することができる。これによって、空気圧低下検知手段は、直進走行の状態のときに検出された各車輪の車輪速度によって算出されたタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のとき、そのタイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定と、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小とによって空気圧の低下したタイヤを検知している。このようにして、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、車輪速センサが検出した車輪速度のみによって極めて高い精度で空気圧の低下したタイヤを特定することができる。
【００１１】
また、請求項３の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項２に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、直進走行判定手段は、少なくとも、前輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した前輪ヨーレートと後輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した後輪ヨーレートとを用いて、車両の直進走行の程度を判定し、重み算出手段は、前輪ヨーレート及び後輪ヨーレートによって判定された直進走行の程度に応じて、直進状態での検知寄与率を高くするような傾向の重みを算出することを特徴とする。
【００１２】
すなわち、請求項３の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、ヨーレートセンサを用いなくても、直進走行判定手段が、前輪の左右車輪の速度差や後輪の左右車輪の速度差に基づいて前輪ヨーレートや後輪ヨーレートを演算して直進走行の判定を行い、重み算出手段が、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートの大きさによって重みを算出している。例えば、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートが所定の閾値以下のときに重みを１として直進走行の判定の寄与率を高くしている。これによって、結果的には、車輪速度のみによって直進状態のときのみを選択して空気圧の低下の検知を行うので、車輪速度による空気圧の低下の検知をより高精度に行うことができる。尚、直進走行判定手段は、前記の前輪ヨーレートや後輪ヨーレート以外に、各車輪の車輪速度から前後加速度、前輪横加速度、後輪横加速度、あるいは駆動トルクなどを演算して直進走行の判定を行うこともできる。さらに詳しく述べれば、直進走行判定手段は、各車輪の車輪速度から、車速条件、車輪速変動条件、スリップ率の変動条件、ヨーレート条件、ヨーレート変動条件、横加速度条件、横加速度変動条件、前後加速度条件、前後加速度変動条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、Ｆ／Ｓ条件、及び駆動輪トルク条件などの各種パラメータについて、それぞれの閾値と比較して直進走行の判定を行うことができる。
【００１３】
また、請求項４の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項３に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、タイヤ径比算出手段は、タイヤ径比をＫ、前輪左右車輪速度差をΔＶＦ、後輪左右車輪速度差をΔＶＲ、及び車体速度をＶＶとしたとき、
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
によって一輪のタイヤ径比を算出することを特徴とする。
【００１４】
すなわち、請求項４の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、各車輪の車輪速度が検出されれば、前輪左右車輪速度差ΔＶＦや後輪左右車輪速度差ΔＶＲや車体速度ＶＶは、簡単に求められるので、タイヤ径比Ｋも前記の式によって簡単に算出することができる。よって、前記のようにして求められたタイヤ径比Ｋが所定の閾値以上のとき、そのタイヤ径比Ｋの正負の判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小とによって、容易にタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。
【００１５】
また、請求項５の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項４に記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、空気圧低下検知手段は、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定することを特徴とする。
【００１６】
すなわち、請求項５の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、タイヤ径比Ｋが所定の閾値以上であれば、タイヤ径比Ｋが０以上か未満かかの判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小によって、前記のように一義的にタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することができる。
【００１７】
また、請求項６の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、請求項１〜請求項５の何れかに記載のタイヤの空気圧低下検知装置であって、各車輪の車輪速度はＡＢＳに備えられている車輪速センサによって検出されることを特徴とする。
【００１８】
すなわち、請求項６の本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、ＡＢＳに用いられている車輪速センサを利用して各車輪の車輪速度を検出しているので、新たに車輪速センサを設けなくてもタイヤの空気圧の低下を検知することができる。このようにしてＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、結果的に、タイヤの空気圧低下検知装置を装備した車両のコストダウンを図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
まず、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置の概要について説明する。ＡＢＳは、車輪速センサの車輪速信号を検出してブレーキ圧制御を行うシステムであり、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、このＡＢＳに用いられている車輪速センサのみを利用して四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを検知するシステムになっている。すなわち、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置は、車輪速度の左右差の前後差から空気圧の低下を検知する手段と、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差の大小関係を判定する手段とによってタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することを特徴としている。したがって、以下の説明では、ＡＢＳに利用される車輪速センサのみを用いてタイヤの空気圧を検知するシステムをＡＢＳ方式の空気圧低下検知システム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ということにする。尚、本実施の形態の空気圧低下検知装置１におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムにおいては、原則として直線走行時においてタイヤの空気圧検知を行うことを条件としている。
【００２０】
以下、図面を用いて、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置を詳細に説明する。
図１は、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
図１に示すように、車両Ｃは、ＦＲＯＮＴ（前）を上部にして、前輪右車輪ＦＲ、前輪左車輪ＦＬ、後輪右車輪ＲＲ、及び後輪左車輪ＲＬの４つの車輪を有する四輪車両である。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれ対応した車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）が備えられている。これらの４個の車輪速センサＳはＡＢＳ用に設けられたセンサであるが、ＡＢＳは、周知の技術であるのでその説明は省略する。
【００２１】
各車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）は、例えば、ホール素子等を用いて車輪速パルスを生成する一般的なセンサであり、それぞれ対応する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速パルスを、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬとして検出して空気圧低下検知装置１へ送信している。各車輪速センサＳが生成して空気圧低下検知装置１へ送信する車輪速パルスは、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが早くなるほど単位時間当たりのパルス数が多くなり、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが遅くなるほど単位時間当たりのパルス数が少なくなる。
図２は、車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、一般的に前記車輪速パルスに基づいて車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬや車体速度ＶＶを測定する。しかしながら、図２（ａ）に示すように、車輪速パルスから得られる車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、タイヤの空気圧が低いほど輪径（タイヤの径）が小さくなるため、例えば、空気圧の低い車輪ＦＲが他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬより回転が速くなる。前記のようにＡＢＳを搭載した車両Ｃは、通常、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに前記のような車輪速センサＳを有しているので、本実施の形態に適用されるタイヤの空気圧低下検知装置１ではこれらの車輪速センサＳを流用している。なお、空気圧低下検知システムＴＰＭＳは、空気圧低下検知装置１、車速センサＳなどから構成されている。
【００２２】
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、図示しないマイコン（マイクロコンピュータ）及び周辺回路から構成され、マイコンが図示しないＲＯＭに書き込まれたプログラムを読み出すことにより、このプログラムの各モジュールを実行して、タイヤの空気圧の低下を検知する機能を有している。また、空気圧低下検知装置１は、タイヤの空気圧の低下を検知するために、各種信号・情報・指令等を入出力する入出力ポート、アナログ信号をデジタル信号に変換してマイコンでデジタル処理するための図示しないＡＤ変換器などを有する。
【００２３】
次に、空気圧低下検知装置１が、各車輪速センサＳの検出したそれぞれの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいてタイヤの空気圧の低下を検知する空気圧低下検知システムＴＰＭＳの全体ロジックについて、図１を参照しつつ図３に沿って説明する。
図３は、本実施の形態におけるタイヤの空気圧低下検知装置に適用されるＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムの全体構成図である。
図３において、空気圧低下検知システムＴＰＭＳの要部をなす空気圧低下検知装置１は、図示しない車輪速センサＳによって検出された前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、後輪左車輪速度ＶＲＬ、及び車体速度ＶＶを入力し、かつ、タイヤの初期バラツキを補正するための初期学習を開始する学習スイッチ信号ＳＷを入力するシステム構成となっている。尚、学習スイッチ信号ＳＷは、ドライバの判断により図示しない学習スイッチがＯＮされたときに、空気圧低下検知装置１に入力される信号の名称である。また、空気圧低下検知装置１は、直進走行判定パラメータ演算部２、重み算出部３、タイヤ径比算出部４、学習開始部５、学習値記憶部６、空気圧低下検知部７、及び走行可否判定部８を備えた構成となっている。
【００２４】
直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手段を構成している。すなわち、直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて求めた車速条件、車輪速変動条件、スリップ率の変動条件、ヨーレート条件、ヨーレート変動条件、横加速度条件、横加速度変動条件、前後加速度条件、前後加速度変動条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、Ｆ／Ｓ条件、及び駆動輪トルク条件などの各種パラメータについて、それぞれの閾値と比較して直進走行の判定を行う機能を備えている。しかし、以下の実施の形態では、説明を容易にするために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬから求められる前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、及び駆動輪トルクの各パラメータの安定条件を演算する場合について説明する。尚、ヨーレートは、車両の旋回挙動であるが、ここでは、前輪ヨーレートは前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた値、後輪ヨーレートは後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた値とする。
【００２５】
重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する重み算出手段を構成している。すなわち、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２によって求められた値に基づいて直進性の重み付けをするために重みの値を算出する。具体的には、重みの値が“１”に近いほど直進走行の状態であって、“０”に近いほど旋回又は停止の状態にあるような傾向にある重みを算出する。
【００２６】
タイヤ径比算出部４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬと車両の車体速度ＶＶと重み算出部３が算出した重みとに基づいて、一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比算出手段を構成している。すなわち、タイヤ径比算出部４は、タイヤの空気圧とタイヤの径と回転速度とが一定の関係を持つことから、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算してタイヤ径比を算出する。このとき、重み算出部３が算出した重みの値に基づいて重み付けをしてタイヤ径比を算出する。すなわち、空気圧低下検知装置１は、車両が直進走行していることを示す指標を正規化した値を用いてタイヤ径比に重み付けを行った結果でタイヤの空気圧の低下の判定を行う。つまり、図２（ｂ）に示すように、車両Ｃが旋回などしている場合には、タイヤの空気圧とは無関係に、外側の車輪ＦＲ，ＲＲが内側の車輪ＦＬ，ＲＬより回転が速くなって、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに回転速度差が発生するので、このようなときに算出されるタイヤ径比は、空気圧変化の判定に対する寄与率を低下させるために重み付けを行う。このため、結果的に、車両Ｃが直進走行している間の空気圧変化に起因する回転速度差に基づいて空気圧の低下の検知が行われるようになる。
【００２７】
図２（ｃ）に示すように、車両Ｃは、各タイヤの製造バラツキ、磨耗バラツキ、空気圧調整バラツキなどによるタイヤの径の初期バラツキにより、直進走行していても旋回中のときと同じように左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに微妙な回転速度差が発生する。
図３に示す、学習開始部５は、ドライバの操作によって図示しない学習スイッチがＯＮされたときに入力される学習スイッチ信号ＳＷによって初期学習の開始を判断し、所定の初期学習を行って、各タイヤのタイヤ径の初期バラツキの補正を行う。また、学習値記憶部６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとの空気圧の低下の判定を行うために、学習開始部５の初期学習によって補正された補正データを記憶すると共に、この補正データに基づいて決定された閾値を記憶する。尚、この閾値は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの空気圧の低下の判定を行うために用いられるタイヤ径比の判定レベルである。また、学習値記憶部６は、必要に応じて初期学習が行われたときに閾値が更新された場合は、最新の閾値への書き換えを行う。
【００２８】
空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４が算出したタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のときは、そのタイヤ径比の正負の判定と、四輪車両における前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差と後輪側の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差との大小関係とに基づいて、空気圧の低下したタイヤを特定する請求項の空気圧低下検知手段を構成している。すなわち、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４から取得したタイヤ径比の絶対値が学習値記憶部６に記憶されている初期バラツキを補正した閾値以上のとき、そのタイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定と、前輪側における左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差の絶対値と後輪側における左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差の絶対値の大小関係とに基づいて、空気圧が低下している車輪を特定する機能を備えている。
【００２９】
走行可否判定部８は、空気圧低下検知部７によって特定された車輪の空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した値（閾値）と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かの判定を行う機能を備えている。なお、車速速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、図示しない安定判別演算部により、安定条件が成立しているときのデータが採用されるようになっている（図６のＳ２参照）。
【００３０】
次に、図３におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムの動作について説明する。
空気圧低下検知システムＴＰＭＳを構成する空気圧低下検知装置１が前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを各々個別に検出すると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいて、前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、スリップ率の左右車輪差などの各種パラメータを演算して直進走行の判定を行う。例えば、前輪ヨーレートＹＦ（図５参照）は、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬの差分である前輪左右車輪速度差ΔＶＦによって演算され、後輪ヨーレートＹＲ（図５参照）は、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬの差分である後輪左右車輪速度差ΔＶＲによって演算される。尚、このような直進走行の判定の演算は、走行中において例えば１０ｍｓごとに行われる。
【００３１】
また、直進走行判定パラメータ演算部２が直進走行の判定を行うための条件として演算するパラメータには、前記したように、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）以外に、車速条件、車輪速変動条件、前後加速度条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、及び駆動輪トルク条件などがあり、これらの条件を適宜に用いて所定の閾値と比較しながら直進走行の判定を行うが、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）及び加速度による直進走行の判定の演算について後記する。
【００３２】
前記のようにして直進走行判定パラメータ演算部２が各種パラメータについて直進走行の判定の演算を行うと、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２で演算された前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲなどのパラメータを利用し、これらの前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲに応じて、ヨーレートＹＦ，ＹＲが大きく発生すれば小さな値となり（最も小さい値としては０）、ヨーレートＹＦ，ＹＲが小さく発生すれば大きな値となる（所定のレベル以上のヨーレートＹＦ，ＹＲが発生しない場合は１となる）ような重みＷＴを演算する。つまり、前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲの大きさに応じて０〜１の間を変化するような重みＷＴを演算する。横加速度やスリップ率の左右車輪差などについても、直進走行のときに検出された値について重みＷＴを“１”とし、旋回走行のときに検出された値については重みＷＴを“０”とするような重みを算出する（図３及び図５参照）。このようにして重み付けをすることによって直進走行時のタイヤ径比の寄与率を高くしている。
【００３３】
一方、タイヤ径比算出部４は、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを入力し、前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪側の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算して、タイヤ径比Ｋを算出する。すなわち、タイヤ径比Ｋは、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、及び車体速度ＶＶに基づいて、次の式（１）により求められる。
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ （１）
なお、具体的なタイヤ径Ｋの算出は、図５のように行われる。この点は、後記する。
【００３４】
また、ドライバが、タイヤの初期バラツキを補正するために図示しない学習スイッチをＯＮすると、学習スイッチ信号ＳＷが空気圧低下検知装置１の学習開始部５へ入力されて初期学習が開始される。すると、学習開始部５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにおけるタイヤ径の初期バラツキの補正を行い、補正データ及びこの補正データによって補正された閾値を学習値記憶部６に記憶させる。これによって、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４から取得したタイヤ径比Ｋと学習値記憶部６に記憶されている閾値とに基づいて空気圧が低下している車輪を特定する。すなわち、タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値以上の場合について、タイヤ径比Ｋが０以上であるか０未満かの何れかの条件と、前輪側における左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差の絶対値と後輪側における左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差の絶対値との大小関係に基づいて、空気圧が低下している車輪を特定する。そして、走行可否判定部８が、空気圧低下検知部７によって特定された車輪の空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した閾値と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かを判定する。
【００３５】
次に、直進走行の判定を行うためのパラメータである、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクを算出するロジックについて説明する。
図４は、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である。
図４のフローにしたがって説明すると、後輪側については、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差（｜ＶＲＲ−ＶＲＬ｜）に所定の係数を掛けて後輪ヨーレートＹＲ’を求める。さらに、タイヤの製造バラツキなどを補正するために後輪初期補正値ＣＲによって補正して後輪補正後ヨーレートＹＲを求め、これを真の後輪ヨーレートとして直進走行の判定を行う。すなわち、ここで求められた後輪補正後ヨーレートＹＲが図３の重み算出部３へ送出されて直進性の重み付けが行われる。また、後輪補正後ヨーレートＹＲを微分し、さらに、所定の変換係数を掛けてフィルタリングすることによって高周波成分を除去して後輪横加速度ＧＲを求め、直進走行の判定のパラメータとして用いる。
【００３６】
前輪側についても、前記と同様のロジックにより、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差（｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜）に基づいて前輪補正後ヨーレートＹＦ及び前輪横加速度ＧＦが求められる。
また、後輪右車輪速度（右従動輪速度）ＶＲＲと後輪左車輪速度（左従動輪速度）ＶＲＬの平均値（〔ＶＲＲ＋ＶＲＬ〕／２）から車体速度ＶＶを求め、この車体速度ＶＶを微分した車体速度変化量ΔＶＶから前後加速度（従動輪加速度）Ｇを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
さらに、前輪右車輪速度（右駆動輪速度）ＶＦＲと前輪左車輪速度（左駆動輪速度）ＶＦＬの平均値（〔ＶＦＲ＋ＶＦＬ〕／２）から駆動輪速度ＶＭを求め、この駆動輪速度ＶＭを微分した駆動輪速度変化量ΔＶＭから駆動輪加速度ＧＭを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。また、この駆動輪加速度ＧＭに車両の荷重及びタイヤの半径を掛けることによって駆動トルクＴを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
このように、本実施の形態では、直進走行の判定のパラメータを、４つの車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）から得られる。
【００３７】
次に、タイヤ径比の算出ロジックについて説明する。
図５はタイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
フロー図に沿って説明すると、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差である後輪左右車輪速度差ΔＶＲに基づいて後輪ヨーレートＹＲを求め、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差である前輪左右車輪速度差ΔＶＦに基づいて前輪ヨーレートＹＦを求める。尚、これらのヨーレートＹＦ，ＹＲは、補正後のヨーレートであるものとする。そして、後輪ヨーレートＹＲと前輪ヨーレートＹＦとの差からヨーレート偏差ΔＹを求める。さらに、このヨーレート偏差ΔＹを車体速度ＶＶで除して瞬時タイヤ径比Ｋ’を求める。このとき、ヨーレート偏差ΔＹは、１０ｍｓループのサンプリングで演算されるので、所定時間に亘って演算された瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求める。そして、求められた瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を積算回数でわって仮の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを算出する。さらに、平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを今回値として、重みＷＴを考慮して移動平均処理を行って平均タイヤ径比Ｋを求める。すなわち、平均タイヤ径比Ｋは、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、及び車体速度ＶＶに基づいて前記の式（１）によって求めることができる。尚、ここで求めた平均タイヤ径比Ｋが、図３においてタイヤ径比算出部４が算出した空気圧の低下判定用のタイヤ径比Ｋである。
ちなみに、移動平均回数を２０（つまり、ｍ＝２０回）とし、今回の重みＷＴが１とすると、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖは１／２０にされ、前回値Ｋ（ｎ−１）は（２０−１）／２０＝１９／２０にされて足し合わされ、今回値のＫ（ｎ）が算出される。なお、ＷＴが０の場合は、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖが無視されることになる。
【００３８】
次に、前記のようにして求めたタイヤ径比Ｋ（すなわち、平均タイヤ径比Ｋ（＝Ｋ（ｎ）））と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ及び後輪左右車輪速度差ΔＶＲとによって空気圧の低下したタイヤを特定するロジックについて説明する。
図６は、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
図３に示すＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムＴＰＭＳのブロック図を参照しながら、図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを説明する。なお、ＶＦＲ，Ｋ，ΔＹ等といったような変数名やデータ名は、適宜に該当図面を参照するものとする。
【００３９】
まず、図６において、図３に示す前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１へ入力される。すると、空気圧低下検知装置１の直進走行判定パラメータ演算部２が、安定した直進走行の状態かの判別を行うために、入力された各車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬに基づいて車両の直進走行の状態を示す係数を演算する。（ステップＳ１）。そして、その演算結果の係数に基づいて安定した直進走行の状態にあるか否かを判定する。つまり、直進走行の安定条件は、成立しているか否かを判定する。例えば、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた前輪ヨーレートＹＦと所定の直線性閾値との比較、後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた後輪ヨーレートＹＲと所定の直線性閾値との比較などを行い、直進走行の安定条件は成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、直進走行の安定条件が成立していない場合は（ステップＳ２でＮｏの場合）、タイヤの空気圧の低下を検知することができないので、直進走行の安定時間をカウントするカウンタをクリアして終了する（ステップＳ３）。
【００４０】
一方、ステップＳ２で、直進走行の安定条件が成立している場合は（ステップＳ２でＹｅｓの場合）、タイヤ径比算出部４が、重み算出部３によって算出された直進走行の状態に相当する重み（例えば“１”）を加味して一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’を演算する。すなわち、瞬時タイヤ径比Ｋ’は、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲと車体速度ＶＶとに基づいて、
Ｋ’＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
の演算によって求められる（ステップＳ４）。次に、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの加算演算（ΣΔＶＦ）を実行する（ステップＳ５）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの加算演算（ΣΔＶＲ）を実行する（ステップＳ６）。
【００４１】
次に、前記演算回数が規定回数に達したか否かを判定する（ステップＳ７）。
ここで、演算回数が規定回数に達していないときは（ステップＳ７でＮｏの場合）、カウンタを１カウントアップして（ステップＳ８）、ステップＳ４に戻り、次の１０ｍｓのサンプリングデータにおける一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’の演算を行い、前記のステップＳ７までの処理を繰り返す。一方、演算回数が規定回数に達した場合は（ステップＳ７でＹｅｓの場合）、規定回数の演算で求められたそれぞれの瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求め、この瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を規定回数（積算回数）で割って一輪の仮の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを算出する（ステップＳ９）。さらに、重みＷＴや平均タイヤ径比の前回値Ｋ（ｎ−１）等を考慮して一輪の平均タイヤ径比Ｋ（ｎ）を算出する。また、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値を算出する（ステップＳ１０）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【００４２】
そして、一輪の平均タイヤ径比Ｋ（＝Ｋ（Ｎ））の絶対値が所定の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、一輪の平均タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値を超えていない場合は（ステップＳ１２でＮｏの場合）、四輪のタイヤ空気圧は安定状態にあるのでそのまま終了する。一方、一輪の平均タイヤ径比Ｋの絶対値が所定の閾値を超えている場合は（ステップＳ１２でＹｅｓの場合）、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上か未満かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０未満の場合（ステップＳ１３でＮｏの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１４）。
【００４３】
ここで、ステップＳ１４において、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜の方が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１４でＮｏの場合）、後輪右車輪ＲＲを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１５）。また、ステップＳ１４において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜の方が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１４でＹｅｓの場合）、前輪左車輪ＦＬを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１６）。
【００４４】
また、前記ステップＳ１３で、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上の場合（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜の方が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１７でＮｏの場合）、後輪左車輪ＲＬを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１８）。また、ステップＳ１７において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜の方が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１７でＹｅｓの場合）、前輪右車輪ＦＲを空気圧低下車輪として選択する（ステップＳ１９）。そして、選択された車輪に対応した警告灯を点灯する（ステップＳ２０）。
【００４５】
図７は、図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下のタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。
図７に示すように、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値である場合には、四輪のうち何れかのタイヤに空気圧の低下が発生している。そこで、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ≧０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪右車輪ＦＲが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪左車輪ＲＬが空気圧の低下した車輪であると特定される。また、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ＜０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪左車輪ＦＬが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪右車輪ＲＲが空気圧の低下した車輪であると特定される。このようにして、四輪車両の走行中に検出された各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬのみによって空気圧の低下したタイヤ（車輪）を特定することができる。
【００４６】
以上述べた実施の形態は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲で種々の変形が可能である。前記の実施の形態では、ＡＢＳ用の車輪速センサＳのみを用いて空気圧の低下したタイヤを特定する手法について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車輪速センサＳは、ＡＢＳ用以外の車輪速センサを用いてもよいし、ヨーレートセンサや加速度センサなど他のセンサと併用してもよいことは云うまでもない。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置によれば、四輪の車輪速度のみを検出すれば、車輪速度の左右差の前後差から何れかの車輪に空気圧の低下が発生しているか否かを検知し、さらに、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差との大小関係から空気圧の低下した車輪を特定することができる。これによって車両から降りることなく空気圧の低下した車輪を知ることができるので、安定走行に大いに寄与することができる。また、空気圧の低下した車輪が自動的に特定されることにより、四輪全てのタイヤの空気圧を測定する手間を省くことができるので、ユーザにとって使い勝手のよい車両を提供することができる。さらに、加速度センサやヨーレートセンサなど複数のセンサを用いることなく、ＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
【図２】車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
【図３】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置に適用されるＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムの全体構成図である。
【図４】ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である（直進走行のパラメータの算出ロジック）。
【図５】タイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
【図６】本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに基づいて空気圧の低下のタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。
【符号の説明】
１ 空気圧低下検知装置
２ 直進走行判定パラメータ演算部（直進走行判定手段）
３ 重み算出部（重み算出手段）
４ タイヤ径比算出部（タイヤ径比算出手段）
５ 学習開始部
６ 学習値記憶部
７ 空気圧低下検知部（空気圧低下検知手段）
８ 走行可否判定部
ＶＦＲ 前輪右車輪速度
ＶＦＬ 前輪左車輪速度
ＶＲＲ 後輪右車輪速度
ＶＲＬ 後輪左車輪速度
ＶＶ 車体速度
ΔＶＦ 前輪左右車輪速度差
ΔＶＲ 後輪左右車輪速度差
ＹＦ 前輪ヨーレート
ＹＲ 後輪ヨーレート
Ｋ タイヤ径比
ＷＴ 重み
Claims (6)
- 四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、
前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との偏差、及び前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小によってタイヤ空気圧が低下した車輪を特定することを特徴とするタイヤの空気圧低下検知装置。 - 四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検知するタイヤの空気圧低下検知装置であって、
前記各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手段と、
前記直進走行判定手段が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する重み算出手段と、
前記各車輪の車輪速度と前記車両の車体速度と前記重み算出手段が算出した重みとに基づいて一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比算出手段と、
前記タイヤ径比算出手段で算出したタイヤ径比の絶対値が所定の閾値以上のとき、前記タイヤ径比の正負の判定、及び前記四輪車両における前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小に基づいて、空気圧が低下したタイヤを特定する空気圧低下検知手段と、を備えたことを特徴とするタイヤの空気圧低下検知装置。 - 前記直進走行判定手段は、少なくとも、前輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した前輪ヨーレートと後輪の左右車輪の速度差に基づいて演算した後輪ヨーレートとを用いて、前記車両の直進走行の程度を判定し、
前記重み算出手段は、前記前輪ヨーレート及び後輪ヨーレートによって判定された直進走行の程度に応じて、直進状態での検知寄与率を高くする重みを算出することを特徴とする請求項２に記載のタイヤの空気圧低下検知装置。 - 前記タイヤ径比算出手段は、
タイヤ径比をＫ、前輪左右車輪速度差をΔＶＦ、後輪左右車輪速度差をΔＶＲ、及び車体速度をＶＶとしたとき、
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
によって一輪のタイヤ径比を算出することを特徴とする請求項３に記載のタイヤの空気圧低下検知装置。 - 前記空気圧低下検知手段は、
Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、
Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、
Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪左車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定し、
Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪右車輪をタイヤ空気圧の低下した車輪として特定することを特徴とする請求項４に記載のタイヤの空気圧低下検知装置。 - 前記各車輪の車輪速度は、ブレーキロック防止システムに備えられている車輪速センサによって検出されることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れかに記載のタイヤの空気圧低下検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003168891A JP2005001578A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | タイヤの空気圧低下検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003168891A JP2005001578A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | タイヤの空気圧低下検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005001578A true JP2005001578A (ja) | 2005-01-06 |
Family
ID=34094191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003168891A Withdrawn JP2005001578A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | タイヤの空気圧低下検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005001578A (ja) |
-
2003
- 2003-06-13 JP JP2003168891A patent/JP2005001578A/ja not_active Withdrawn
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0554131B1 (en) | System and method for determining a reduction in the pneumatic tire pressure | |
| EP1167086B1 (en) | Method for alarming decrease in tyre air pressure and apparatus used therefor | |
| GB2320788A (en) | Low tyre warning system | |
| GB2326007A (en) | Vehicle tyre pressure monitoring system | |
| US20100318308A1 (en) | Calibration in indirect tire pressure monitoring | |
| JP3869685B2 (ja) | 二輪車用空気圧低下検出装置および方法、ならびに二輪車用減圧判定プログラム | |
| EP1145875A2 (en) | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure | |
| KR100307088B1 (ko) | 감압된타이어검출방법 | |
| EP3431313B1 (en) | Tire rotation speed correction apparatus | |
| JP2004098787A (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| US6865456B2 (en) | Underinflation detector | |
| JP2005008094A (ja) | タイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法 | |
| JP2003220811A (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP3971720B2 (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP2005001613A (ja) | 空気圧低下検知装置 | |
| JP2005001578A (ja) | タイヤの空気圧低下検知装置 | |
| JP2004203214A (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP4004990B2 (ja) | スリップ率演算方法、タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにスリップ率演算のプログラムおよびタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JPH06286430A (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP3809936B2 (ja) | タイヤ空気圧低下検出装置 | |
| JP2008018940A (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP3957656B2 (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP3626076B2 (ja) | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 | |
| JP2004203302A (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびに減圧タイヤ特定のプログラム | |
| JP3832280B2 (ja) | タイヤ内圧監視装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051202 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070801 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070807 |