JPH0783827A

JPH0783827A - 車両の路面状態検出装置

Info

Publication number: JPH0783827A
Application number: JP23380693A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Haruhisa Kore; 治久是; Satoru Matsuoka; 悟松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-09-20
Filing date: 1993-09-20
Publication date: 1995-03-31

Abstract

(57)【要約】【構成】路面２に接して回転するタイヤ表面１ａに光
を照射すると共に、その反射光を受光する光電センサ３
・４を設け、これら光電センサ３・４で検出される反射
光の強度から、タイヤ表面１ａの乾湿状態を判定し、こ
れを路面の乾湿状態の判定結果とする。【効果】路面に光を照射してその反射光から乾湿状態
を直接判定する場合に比べ、例えば路面の凹凸等の路面
状況の影響を殆ど受けず、路面の乾湿状態をより的確に
判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行する路面が乾燥状
態であるか降雨等により湿潤状態であるか等の路面状態
を検出する車両の路面状態検出装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自車と前車との車間距離と自
車速度とに応じて前車との衝突を自動制動により回避す
る車両の安全装置が開発されている。このような安全装
置では、路面の状態、すなわち、乾燥路であるか、或い
は降雨によって濡れた路面（湿潤路）であるかによって
制動距離が異なってくるため、安全車間距離も路面状態
に応じて自動的に変更する機能を備えることが望まし
い。

【０００３】このため、路面の乾湿状態を検出する装置
が必要となり、このような装置の一例が、例えば特開昭
５５−１５６８４１号公報に開示されている。その装置
では、路面に光を照射し、路面からの反射光の強度を検
出することによって路面の乾湿状態を判定するようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の装置
では、路面に光を照射して、その反射光の強度変化を検
出するものであるために、例えば路面の凹凸等の影響を
受け易く、この結果、乾燥路面と湿潤路面との差異を必
ずしも的確には判定し得ないという問題を有している。

【０００５】本発明は、上記の問題点に鑑みなされたも
のであって、その目的は、路面の乾湿状態をより的確に
判定し得ると共に、さらに全体をより安価に製作するこ
とが可能な車両の路面状態検出装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の請求項１記載の車両の路面状態検出装置
は、路面に接して回転するタイヤ表面の乾湿状態を検出
する乾湿状態検出手段と、この乾湿状態検出手段での検
出信号に基づいて、路面の乾湿状態を判定する乾湿状態
判定手段とが設けられていることを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項１記載の装置において、上記乾湿状態検
出手段が、タイヤ表面に光を照射する投光手段と、タイ
ヤ表面からの反射光の強度を検出する受光手段とを備
え、上記受光手段で検出される反射光の強度に基づい
て、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態を判定する
ことを特徴としている。

【０００８】請求項３記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２記載の装置において、上記受光手段
が、タイヤ表面からの乱反射光成分を受光するように、
タイヤ表面に対し斜め方向に配されていることを特徴と
している。

【０００９】請求項４記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２記載の装置において、上記タイヤ表面
からの正反射光成分を受光する受光手段と乱反射光成分
とを受光する受光手段とが設けられ、これら受光手段で
検出される各反射光の強度の比に基づいて、上記乾湿状
態判定手段が路面の乾湿状態を判定することを特徴とし
ている。

【００１０】請求項５記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２記載の装置において、上記タイヤ表面
からの乱反射光成分をそれぞれ受光する複数の受光手段
が設けられ、これら受光手段で検出される各反射光の強
度の和もしくは積に基づいて、上記乾湿状態判定手段が
路面の乾湿状態の判定を行うことを特徴としている。

【００１１】請求項６記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２記載の装置において、上記受光手段
が、タイヤ表面からの反射光によりタイヤ表面の色合い
を検出するセンサを備え、この受光手段で検出される色
合いと反射光の強度とに基づいて、上記乾湿状態判定手
段が路面の乾湿状態を判定することを特徴としている。

【００１２】請求項７記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２から６のいずれかに記載の装置におい
て、上記受光手段とタイヤ表面との間の距離の変化を検
出する距離検出手段がさらに設けられ、この距離検出手
段と上記受光手段との各検出信号に基づいて、上記乾湿
状態判定手段が路面の乾湿状態を判定することを特徴と
している。

【００１３】請求項８記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項７記載の装置において、上記乾湿状態判
定手段が、上記距離検出手段により検出される距離に応
じて、上記受光手段で検出される反射光の強度に対する
湿潤判定のしきい値を変更することを特徴としている。

【００１４】請求項９記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項７記載の装置において、上記乾湿状態判
定手段が、上記距離検出手段により検出される距離に応
じて、上記受光手段で検出される反射光の強度信号に対
する増幅率を変更することを特徴としている。

【００１５】請求項１０記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項７、８又は９記載の装置において、上記
乾湿状態判定手段が、上記距離検出手段により検出され
る距離が所定範囲を超えるときにはその時点での乾湿状
態の判定を行わないことを特徴としている。

【００１６】請求項１１記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２から１０のいずれかに記載の装置にお
いて、自車速度を検出する車速検出手段がさらに設けら
れ、上記乾湿状態判定手段は、車速検出手段により検出
される車速が所定値以下のとき、その時点での乾湿状態
の判定を行わないことを特徴としている。

【００１７】請求項１２記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２から１１のいずれかに記載の装置にお
いて、上記投光手段と受光手段とが車両の非操舵輪側の
タイヤ表面に対向する位置に設けられていることを特徴
としている。

【００１８】請求項１３記載の車両の路面状態検出装置
は、上記請求項２から１１のいずれかに記載の装置にお
いて、上記投光手段と受光手段とが舵角変化を生じるタ
イヤ表面に対向する位置に設けられると共に、上記タイ
ヤの舵角を検出する舵角検出手段が設けられ、上記乾湿
状態判定手段は、舵角検出手段により検出された舵角が
所定値を超えたときに、その時点での乾湿状態の判定を
行わないことを特徴としている。

【００１９】

【作用】請求項１記載の装置においては、まず、タイヤ
表面の乾湿状態が乾湿状態検出手段により検出される。
つまり、走行中のタイヤ表面は路面状態と同等の乾湿状
態となることから、タイヤ表面の乾湿状態を検出するこ
とで路面の乾湿状態の判定を行うことができる。そし
て、この場合には、例えば路面の凹凸等の路面状況の影
響が大幅に低減されるので、より的確な路面の乾湿状態
の判定を行うことが可能となる。

【００２０】請求項２記載の装置においては、タイヤ表
面に光を照射したときの反射光の強度を検出することに
よって、タイヤ表面の乾湿状態が判定され、路面の乾湿
状態が判定される。つまり、タイヤ表面が濡れていると
きと乾燥状態のときとでは、タイヤ表面に照射した光の
反射状態、すなわち、正反射光成分と乱反射光成分との
強度比が異なるものとなる。

【００２１】したがって、例えば正反射光成分の強度変
化、或いは乱反射光成分の強度変化を検出することによ
り、タイヤ表面の乾湿状態を判定することができる。そ
して、この場合には、乾湿状態検出手段をフォトダイオ
ードやフォトトランジスタ等の光素子を用いて構成する
ことが可能であり、格別高価なセンサ手段等を設ける必
要がないので、全体をより安価に構成することができ
る。また、タイヤ表面は路面に比べて面形状や色合いが
安定しており、さらに、受光手段をより接近させて設け
ることができるので、上記のようにタイヤ表面からの反
射光を検出することで、より精度の高い湿潤状態の判定
を行うことができる。

【００２２】請求項３記載の装置においては、受光手段
によってタイヤ表面からの乱反射光成分が受光される。
つまり、タイヤ表面からの正反射光成分を受光する場
合、タイヤ表面に砂等が付着している場合には、これに
よってタイヤ表面の反射率が大きくなるために、乾燥状
態においてもタイヤ面が濡れている場合と同等の強度と
なり、タイヤ表面の乾湿状態を的確には判別できなくな
る。

【００２３】これに対し、乱反射光成分は、タイヤ表面
が濡れている場合には小さく、乾燥状態ではタイヤ表面
への砂の付着等にかかわらず、大きくなる。したがっ
て、この乱反射光成分の強度変化を検出することによっ
て、タイヤ表面への砂の付着等に影響されることなく、
タイヤ表面の乾湿状態、ひいては路面の乾湿状態をより
的確に判定することができる。

【００２４】請求項４記載の装置においては、タイヤ表
面からの正反射光成分と乱反射光成分との比に基づいて
路面の乾湿状態の判定が行われる。つまり、タイヤ表面
が濡れている場合には、正反射光成分が乱反射光成分よ
りも十分に大きく、乾燥状態のときは、砂等の付着にか
かわらず、正反射光成分と乱反射光成分との差異は小さ
なものとなることから、上記のように比を採ることによ
り、タイヤ表面への砂の付着等に影響されることなく、
路面の乾湿状態をより的確に判定することが可能とな
る。

【００２５】請求項５記載の装置においては、複数の受
光手段で検出される乱反射光成分の強度の和もしくは積
が演算される。これにより、各反射光成分における乾湿
状態の差異に対する強度変化が小さい場合でも、それら
の和もしくは積においては、タイヤ表面の乾湿状態に応
じて大きな差異を生じるものとなる。この結果、乾湿状
態の判定をより的確に行うことができる。

【００２６】請求項６記載の装置においては、受光手段
によってタイヤ表面の色合いも検出され、これにより、
砂等の付着した白っぽいタイヤ面と、砂付着のない黒色
系のタイヤ面との識別が可能である。したがって、この
検出結果と、さらに反射光の強度による判別とを組み合
わせることで、砂等の付着の有無にかかわらず、タイヤ
表面の乾湿状態を的確に判定することができる。

【００２７】請求項７記載の装置においては、受光手段
とタイヤ表面との間の距離の変化を検出する距離検出手
段がさらに設けられている。つまり、タイヤにサスペン
ションを介して連結された車体に上記の受光手段が取付
けられている場合、受光手段とタイヤ表面との距離の変
動が、受光手段で受光される反射光の強度に大きく影響
する。

【００２８】そこで、上記のように距離検出手段を設
け、これにより検出される検出信号に基づいて、例えば
請求項８記載の装置のように、受光手段で検出される反
射光の強度に対する湿潤判定のしきい値を変更し、或い
は、請求項９記載の装置のように、受光手段で検出され
る反射光の強度信号に対する増幅率を変更することによ
って、受光手段とタイヤ表面との距離の変動が生じる場
合でも、タイヤ表面の乾湿状態に正確に対応した判定を
行うことができる。

【００２９】請求項１０記載の装置においては、上記距
離検出手段により検出される距離が所定範囲を超えると
きにはその時点での乾湿状態の判定を行わない。つま
り、タイヤ表面の測定点と受光手段とが一時的に近づき
過ぎたり、遠くなり過ぎて、受光手段における受光量に
応じた信号出力が確保されないときには、その時点での
乾湿状態の判定を行わないようにすることで、誤判定が
防止される。なお、この時には、それ以前の判定結果を
保持することにより、上記のような一時的な状態変化に
影響されずに、路面全体の乾湿状態をより正確に判定す
ることができる。

【００３０】請求項１１記載の装置においては、車速検
出手段により検出される車速が所定値以下のときには、
その時点での乾湿状態の判定は行わない。すなわち、タ
イヤ表面には溝形状のトレッドパターンが通常設けられ
ており、タイヤ表面の測定点が上記トレッドパターンの
溝に位置するときには、その溝深さ等に応じて受光手段
で受光する反射光の強度が低下する。したがって、受光
手段では、タイヤ表面での反射光とトレッドパターンの
溝位置に対応する強度の低下した反射光とを、タイヤの
回転に応じて交互に受光することとなる。この場合に、
例えば所定の判定期間を設け、この判定期間内に交互に
受光する光強度の平均値を求め、これをしきい値と比較
する等の信号処理を行うことで、タイヤ表面の乾湿状態
の変化に対応して差を生じる信号を得ることができ、こ
れにより、タイヤ表面の乾湿状態の判定を行うことがで
きる。

【００３１】しかしながら、車両の停止状態でタイヤが
無回転時には、測定点がトレッドパターンの溝上に位置
している場合があり、このときには、タイヤ表面の乾湿
状態の判定はできなくなる。また、例えば上記した判定
期間内でのタイヤ表面とトレッドパターンの溝との切換
わり回数が極めて少なくなるような極く低速走行状態で
は、上記判定期間内でのタイヤ表面とトレッドパターン
の溝とからの反射状態の時間的比率が判定期間内におい
て変動し易く、タイヤ表面の乾湿状態に的確に対応する
ものとはならないおそれがある。

【００３２】そこで、車両が停止状態や極く低速の走行
時等のトレッドパターンの影響を受け易いタイヤの無回
転時、或いは低回転時には判定を中止することで、上記
トレッドパターンの影響による誤判定が防止され、この
とき、例えばそれ以前の通常走行中に得られた判定結果
を保持することによって、路面全体の乾湿状態の正確な
判定結果を維持することができる。

【００３３】請求項１２記載の装置においては、投光手
段と受光手段とが車両の非操舵輪側のタイヤ表面に対向
する位置に設けられている。これにより、操舵輪側の操
作により車両の走行方向の向きが変わる場合でも、非操
舵輪側のタイヤ表面から、車体側に設けられる上記投光
手段と受光手段とによる測定点が外れることはなく、こ
のため、曲線走行時においてもタイヤの乾湿状態の判定
を継続することができ、路面全体の乾湿状態に対するよ
り正確な判定を行うことができる。

【００３４】請求項１３記載の装置においては、舵角変
化を生じるタイヤ表面に対向する位置に投光手段と受光
手段とが設けられる場合に、舵角検出手段により検出さ
れる舵角が所定値を超えたときには、その時点での乾湿
状態の判定を行わない。すなわち、車両の走行方向を大
きく変化させるような一時的な操作に伴って、タイヤ表
面から投光手段と受光手段との測定点が外れるときには
判定を中止することで、例えば４輪駆動車に上記の投光
手段と受光手段とを取付ける場合でも誤判定が防止さ
れ、それ以前の判定結果を保持することによって、路面
全体の乾湿状態の正確な判定結果を得ることができる。

【００３５】

【実施例】

〔実施例１〕本発明の一実施例について図１ないし図１
８に基づいて説明すれば、以下の通りである。

【００３６】本実施例に係る車両の路面状態検出装置
は、図１（ａ）（ｂ）に示すように、乾湿状態検出手段
として、リアフェンダー５内に第１光電センサ３および
第２光電センサ４を備えている。これら第１・第２光電
センサ３・４は、それぞれ、路面２に接して回転するタ
イヤ表面、詳しくはタイヤ１の外周面（以下タイヤ面と
称する）１ａに光を照射する投光手段としての例えば発
光ダイオードＴからなる第１・第２投光器３ａ・４ａ
と、タイヤ面１ａからの反射光を受光する受光手段とし
ての例えばフォトダイオードＲからなる第１・第２受光
器３ｂ・４ｂとを隣合わせて構成されている。

【００３７】第１光電センサ３は、図１（ｂ）に示すよ
うに、タイヤ面１ａに対して垂直方向、即ちタイヤ面１
ａに照射した光の正反射光成分を効率良く受光し得るよ
うに、投受光方向がタイヤ面１ａの法線方向に一致する
方向に配設されている。一方、第２光電センサ４は、タ
イヤ面１ａの法線に対し角度θだけ傾けた斜め方向に配
設されている。

【００３８】上記の第１・第２光電センサ３・４での各
反射光の検出信号に基づいて、後述するように、タイヤ
面１ａの乾湿状態が判定されるが、初めに、本実施例に
おいて上記のように一対の光電センサ３・４を設けた理
由について説明する。

【００３９】図２は、タイヤ面１ａが乾燥状態と、降雨
時等における濡れた路面を走行することにより濡れた状
態、すなわち、湿潤状態とにおいて、このタイヤ面１ａ
に垂直に光を照射したときの反射光の強度分布の模式図
である。図において、Ｒ₁は反射光のうち正反射光成分
を、また、Ｒ₂は乱反射光成分をそれぞれ示している。
図のように、タイヤ面１ａが乾燥状態のときには、Ｒ₁
とＲ₂とにはそれほど差がなく、反射光は空間的にほぼ
一様な強度分布となる。一方、タイヤ面１ａが湿潤状態
のときには、正反射光成分Ｒ₁が突出し、乱反射光成分
Ｒ₂は小さくなる。したがって、少なくとも前記第１光
電センサ３によって、正反射光成分Ｒ₁の強度変化を検
出すれば、タイヤ面１ａの乾湿状態、ひいては路面の乾
湿状態の判定を行うことが可能である。

【００４０】しかしながら、上記のような反射光の強度
分布は、タイヤ面１ａ自体の反射率の変化にも大きく影
響される。特に、砂や汚れが付着して白っぽくなったタ
イヤ面１ａは、砂等の付着のない黒色系のタイヤ面１ａ
よりも反射率が大きくなり、この場合、上記の第１光電
センサ３のみの検出信号では的確な判定を行えなくな
る。すなわち、図３における左半分の下側欄に示してい
るように、砂等が付着しているときには、タイヤ面１ａ
が乾燥状態で、反射光が空間的に一様に分布する乱反射
状態であっても、第１光電センサ３に向かう反射光成分
Ｒ₃₁は、湿潤状態での正反射光成分Ｒ₄₁に近い強度を有
するものとなる。このため、上記の第１光電センサ３で
は、湿潤状態の場合と、タイヤ面１ａに砂等が付着した
乾燥状態（以下、砂付着乾燥状態と称する）の場合との
判別が困難となる。

【００４１】一方、同図における右半分の下側欄に示し
ているように、タイヤ面１ａに対して投受光方向を傾け
た前記第２光電センサ４によれば、砂付着乾燥状態と湿
潤状態との判別が可能である。すなわち、この場合に
は、湿潤状態では、第２光電センサ４に向かう反射光Ｒ
₈₂は殆ど０であるのに対し、砂付着乾燥状態での上記第
２光電センサ４に向かう反射光Ｒ₇₂の強度は充分に大き
く、これによって、砂付着乾燥状態と湿潤状態とを判別
することができる。

【００４２】なお、第２光電センサ４では、同図の右半
分上側欄に示すように、さらに、タイヤ面１ａに砂等の
付着のない乾燥状態においても、乱反射による比較的強
度の小さな反射光Ｒ₅₂が検出される一方、湿潤状態で受
光する反射光Ｒ₆₂は殆ど０である。これにより、この第
２光電センサ４によれば、砂付着の有無にかかわらず、
路面の湿潤状態と乾燥状態との判定を行うことが可能で
ある。

【００４３】しかしながら、本実施例においては、上記
の入射光Ｒ₅₂は強度的には小さいものであることから、
前記したように、第１光電センサ３と第２光電センサ４
との両者を設け、これらを組み合わせることによって、
確度の高い判定を行い得るように構成している。

【００４４】すなわち、図４に、タイヤ面１ａに垂直に
光を投光したとき、タイヤ面１ａが湿潤状態および乾燥
状態、砂付着乾燥状態のときの各反射光の強度分布を、
湿潤時反射光強度分布６・乾燥時反射光強度分布７・砂
付着乾燥時反射光強度分布８として模式的に示している
が、第１光電センサ３で検出される前記の正反射光成分
Ｒ₁（図中、縦軸に沿う成分）に対し、湿潤時反射光強
度分布６と乾燥時反射光強度分布７との間にしきい値Ｔ
₁を設定すると共に、第２光電センサ４で検出される前
記乱反射光成分Ｒ₂（図中、４５°の傾斜軸線に沿う成
分）に対しても、湿潤時反射光強度分布６と乾燥時反射
光強度分布７との間にしきい値Ｔ₂を設定し、図５に示
すように、Ｒ₁＞Ｔ₁で、かつ、Ｒ₂＜Ｔ₂のときに、
タイヤ面１ａが湿潤状態である、すなわち、湿潤路を走
行していると判定する方式を採用している。なお、この
場合、乾燥路走行時でタイヤ面１ａに砂付着がないとき
には、Ｒ₁＜Ｔ₁で、かつ、Ｒ₂＞Ｔ₂となる。また、
砂付着時には、図６に示すように、Ｒ₁＞Ｔ₁で、か
つ、Ｒ₂＞Ｔ₂となる。

【００４５】上記の第１・第２光電センサ３・４での各
検出信号は、図７に示すように、それぞれ低域フィルタ
（ＬＰＦ）１４・１４を介して路面の乾湿状態を判定す
る乾湿状態判定手段としての判定部１５に入力される。
この判定部１５において、受光器３ｂ・４ｂにより受光
した光の強度信号から、前記した判定を行い、その判定
結果は、例えば図８に示す衝突回避制御装置に入力され
る。

【００４６】衝突回避制御装置は、自車と前車との車間
距離を検出する車間距離検出部１６と、この車間距離検
出部１６により検出された車間距離の時間変化に基づい
て相対速度を算出する相対速度演算部１７と、この相対
速度演算部１７により算出された相対速度および上記の
判定部１５により判定された路面の乾湿状態と自車速度
とに基づいて衝突回避車間距離、警報開始車間距離、制
動解除車間距離をそれぞれ算出する車間距離演算部１８
と、車間距離・衝突回避車間距離・警報開始車間距離お
よび制動解除車間距離の比較によって制動部２０、およ
び警報装置２１を作動させるか否かを制御する衝突回避
制御部１９とを備えている。

【００４７】なお、上記の車間距離検出部１６は、例え
ばレーザ、電波、超音波等を前車に向けて出射し、前車
からの反射を受けて受信するまでの時間により、自車と
前車との車間距離を検出するようになっている。また、
上記の相対速度演算部１７は、例えば上記の車間距離検
出部１６により検出された車間距離の時間変化から自車
と前車との相対速度を算出するようになっている。

【００４８】ここで、前記の判定部１５および上記衝突
回避制御装置で行われる具体的な制御手順について、図
９および図１０を参照して説明する。

【００４９】まず、判定部１５では、前述したように、
第１・第２光電センサ３・４で各々検出される正反射光
成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ₂をしきい値Ｔ₁・Ｔ₂と比
較して路面の乾湿状態を判定する制御が行われる。すな
わち、図９に示すように、第１・第２光電センサ３・４
によりタイヤ面１ａからの反射光の正反射光成分Ｒ₁・
乱反射光成分Ｒ₂を検出する（Ｓ１１）。次いで、第１
光電センサ３での反射光成分Ｒ₁がＴ₁よりも大きいか
否かを判別する（Ｓ１２）。Ｒ₁がＴ₁よりも大きけれ
ば、第２光電センサ４での反射光成分Ｒ₂をＴ₂と比較
し（Ｓ１３）、Ｒ₂がＴ₂よりも大きければ、タイヤ面
１ａが乾燥状態であり、走行路が「乾燥路」であると判
定する（Ｓ１４）。一方、Ｓ１３で、Ｒ₂がＴ₂以下で
あれば、タイヤ面１ａは湿潤状態であり、走行路は「湿
潤路」であると判定する（Ｓ１５）。

【００５０】また、Ｓ１２でＲ₁がＴ₁以下であれば、
次に、Ｒ₂とＴ₂との比較を行うが（Ｓ１６）、このと
き、その比較結果にかかわらず、いずれも、走行路は
「乾燥路」であるとの判定結果を出力する（Ｓ１７・Ｓ
１８）。つまり、乾燥路の場合には、Ｒ₂はしきい値Ｔ
₂よりも大きくなる筈であるが、何らかの要因でこれと
異なる検出結果が生じた場合、例えば乾燥状態と湿潤状
態との変化途中のような場合には、第１光電センサ３で
の検出結果を優先した判定結果を出力するようにしてい
る（Ｓ１８）。

【００５１】次に、前記衝突回避制御装置では、図１０
に示すように、まず、前記の車間距離検出部１６で車間
距離Ｌ₁が、また、相対速度演算部１７で相対速度Ｖ₁
がそれぞれ検出されると共に（Ｓ６１）、判定部１５に
よる路面の乾湿状態の判定結果が入力されると（Ｓ６
２）、上記の車間距離Ｌ₁、相対速度Ｖ₁、路面の乾湿
状態に基づいて、衝突回避車間距離Ｌ₀、警報開始車間
距離Ｌ₂、制動解除車間距離Ｌ₃を決定する（Ｓ６
３）。

【００５２】次いで、相対速度Ｖ₁が０以上であるか否
かを判別する（Ｓ６４）。ここで、Ｖ₁が０以上であれ
ば、車間距離Ｌ₁が警報開始車間距離Ｌ₂よりも小さい
か否かを判別し（Ｓ６５）、Ｌ₁がＬ₂よりも小さけれ
ば、警報装置２１により音声および表示により警報を発
し（Ｓ６６）、さらに、車間距離Ｌ₁が衝突回避車間距
離Ｌ₀よりも小さいか否かを判別して（Ｓ６７）、Ｌ₁
がＬ₀よりも小さければ、制動装置２０等により自動制
動を行う（Ｓ６８）。

【００５３】一方、Ｓ６４でＶ₁が０以上でなければ、
車間距離Ｌ₁が制動解除車間距離Ｌ₃よりも小さいか否
かを判別し（Ｓ６９）、Ｌ₁がＬ₃よりも大きければ、
Ｓ６８における自動制動を解除し（Ｓ７０）、Ｌ₁がＬ
₃よりも小さければ自動制動状態を保持して、前記Ｓ６
１に戻る処理を行う。

【００５４】以上の説明のように、車両走行の安全性を
自動制動等により確保しようとする場合、車間距離だけ
でなく路面の乾湿状態も大きく影響するが、本実施例に
おいては、路面の乾湿状態を、その路面に接して回転す
るタイヤ面１ａの乾湿状態から間接的に判定する。この
ため、路面状況、例えば凹凸等に影響されることなく路
面の乾湿状態を判定することができ、より信頼性の高い
判定結果を得ることができる。

【００５５】また、本実施例においては、タイヤ面１ａ
の乾湿状態が、これに光を照射したときの反射光の強度
を検出することによって行われるが、この場合、フォト
ダイオードやフォトトランジスタ等の光素子を用いて構
成することが可能であり、格別高価なセンサ手段を設け
る必要がないので、全体をより安価に構成することがで
きる。さらに、タイヤ面１ａは路面に比べて面形状や色
合いが安定しており、また、光電センサ３・４をタイヤ
面１ａに接近させて設けることができるので、上記のよ
うにタイヤ面１ａからの反射光を検出する構成とするこ
とで、精度の高い判定を行うことができる。

【００５６】なお、上記のように第１・第２光電センサ
３・４で各々検出される正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成
分Ｒ₂の強度は、これらセンサ３・４とタイヤ面１ａと
の間の距離変化によって影響される。つまり、タイヤ１
と車体とは、両者間に相対的な変位を生じ得るようにサ
スペンションを介して連結されている。この場合、上記
第１・第２光電センサ３・４が、タイヤ１との相対的な
変位を生じる箇所に取付けられている場合には、タイヤ
面１ａとの距離の変化が、検出される反射光の強度に影
響する。

【００５７】そこで、本実施例においては、例えば図１
１に示すように、タイヤ１に連結されているサスペンシ
ョン１１のアーム１２・１２のうち、一方のアーム１２
にセンサ取付け部材１３を設け、この部材１３に第１・
第２光電センサ３・４を固定している。したがって、こ
れらセンサ３・４は、車体が上下動する場合でもタイヤ
面１ａとの距離は不変となるので、上記のような距離の
変化による影響を受けず、路面の乾湿状態の正確な判定
を行うことができる。

【００５８】一方、上記の第１・第２光電センサ３・４
は、タイヤ面１ａ近くに対向させて設けられるものであ
るから、タイヤ面１ａにより路面から巻き上げられる砂
塵等が表面に付着し易く、これによっても、反射光の検
出強度が影響される。

【００５９】そこで、上記実施例においては、第１・第
２光電センサ３・４のセンサ面の汚れ状態を監視する制
御も、前記判定部１５で併せて行うようになっている。
すなわち、図１２に示すように、光電センサ３・４が汚
れてくると、検出される正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成
分Ｒ₂のいずれもが低下してくることから、この汚れに
よる低下を識別し得るしきい値Ｔ₃・Ｔ₄を定め、図１
３に示すように、第１・第２光電センサ３・４で各々反
射強度Ｒ₁・Ｒ₂を検出すると（Ｓ３１）、Ｒ₁および
Ｒ₂を上記のしきい値Ｔ₃・Ｔ₄と比較し（Ｓ３２）、
Ｒ₁＜Ｔ₃かつＲ₂＜Ｔ₄であれば、車内に音声あるい
は表示により汚れ警報を発し（Ｓ３３）、さらに、図示
してはいないが、第１・第２光電センサ３・４の表面に
例えばエアーの吹き付けを行って、自動的に洗浄を行う
ようになっている。

【００６０】なお、上記の汚れ状態の監視は、第１・第
２光電センサ３・４のうち何れか一方の受光量の変化の
みを監視することによって行うことも可能である。

【００６１】一方、タイヤ面１ａには、走行安定性を得
るために、例えば図１４（ａ）（ｂ）に示すように、溝
（トレッドパターン）１ｂが形成されている。このた
め、タイヤ面１ａに光を照射してその反射光を受光する
場合、その強度は、図１５に示すように、上記の溝１ｂ
の深さ等に応じた変動を示すことになる。

【００６２】このようなトレッドパターンに影響にされ
ずに路面の湿潤判定を行うために、本実施例では、ま
ず、図１６に示すように、照射光のスポット径ａを溝１
ｂの幅よりも大きくしている。これによって、溝１ｂで
の反射強度の低下がより小さくなる。

【００６３】さらに、上記のようにタイヤ面１ａと溝１
ｂとに各々対応して変動する反射光に対し、図１７に示
すように、反射光の強度がしきい値を超える状態から、
しきい値以下へと低下する一時的な反射光の強度変化に
対しては、しきい値を超える状態が継続しているとの信
号状態（ＯＮ状態）が保持されるようになっている。す
なわち、後述するように、溝１ｂの幅と車速に応じた所
定の遅れ時間（オフディレイ時間）を設定し、反射光の
強度がしきい値以下に低下した時間が上記のオフディレ
イ時間以上継続しない限り、ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ
の出力変化が生じない制御を行っている。

【００６４】これにより、タイヤ面１ａからの例えば正
反射光成分Ｒ₁を受光する第１光電センサ３からの信号
に対し、例えばタイヤ面１ａが湿潤状態のときには、タ
イヤ面１ａへの照射スポットが溝１ｂ以外のときにはし
きい値を超える信号出力がなされ、溝１ｂを通過する間
は、第１光電センサ３で受光する反射強度が低下して
も、その時間が上記のオフディレイ時間よりも短いこと
から、この間も、しきい値を超えるとの信号出力が継続
される。なお、タイヤ面１ａが乾燥状態のときには、照
射スポットがタイヤ面１ａと溝１ｂとのいずれを通過す
るときも、第１光電センサ３で受光する反射光の強度は
しきい値よりも小さいことから信号出力はＯＦＦ状態と
なる。そして、第２光電センサ４での受光強度に関して
も、上記と同様の信号処理により、トレッドパターン通
過時の反射光の変動による影響が除かれ、タイヤ面１ａ
の乾湿状態の判定を的確に行い得るものとなっている。

【００６５】上記のオフディレイ時間は、タイヤ面１ａ
への照射スポットが溝１ｂを通過する時間が、表１に示
すように、溝幅と、タイヤ１の回転速度、すなわち、車
速とによって変化することから、例えば図１８に示すよ
うに、検出される車速に応じて自動的に変更される。

【００６６】

【表１】

【００６７】なお、トレッドパターンによる上記のよう
な反射光の受光強度の変化が生じても、タイヤ面１ａの
乾湿状態の判定を的確に行い得るように、例えば所定の
判定期間にわたる受光強度の平均値を求め、これをしき
い値と比較するように構成することも可能である。つま
り、上記の判定期間内に、照射スポットは、タイヤ１の
回転に応じてタイヤ面１ａとトレッドパターンの溝１ｂ
とを交互に横切ることとなる。このとき、交互に受光す
るタイヤ面１ａからの反射光と溝１ｂを横切るときの反
射光との平均値を求めると、この平均値は、タイヤ面１
ａの乾湿状態に応じたレベル差を生じる。したがって、
このレベル差を識別するためのしきい値を定め、上記し
た所定の判定期間毎の受光強度の平均値をしきい値と順
次比較することによって、タイヤ面１ａの乾湿状態の判
定が可能となる。

【００６８】このように、オフディレイ時間を設定した
信号処理や、所定の判定期間における平均値を求めるこ
と等によって、タイヤ面１ａのトレッドパターンによる
誤判定を防止することができる。

【００６９】なお、この場合、車両の停止状態では、照
射スポットが溝１ｂ上に位置して不変の場合も想定さ
れ、このときには、当然に、タイヤ面１ａの乾湿状態に
応じた反射光は受光されない。また、例えば上記した判
定期間内でのタイヤ面１ａとトレッドパターンの溝１ｂ
との切換わり回数が極端に少なくなるような極く低速走
行状態では、上記判定期間内でのタイヤ面１ａとトレッ
ドパターンの溝１ｂとからの反射状態の時間的比率は、
例えばトレッドパターンの局部的な変形状態等によって
大きく変動する。したがって、この判定期間内における
平均値を求めたとしても、これは上記の時間的比率の変
動に伴っても変化するものとなって、タイヤ面１ａの乾
湿状態を的確に反映するものとはならないおそれがあ
る。また、上記のような局部的な変形状態がある場合に
は、前述のオフディレイ時間を設定する場合でも、その
設定時間を超えてトレッドパターンの溝１ｂからの反射
状態が継続し、これによって、タイヤ面１ａの乾湿状態
を誤判定するおそれがある。

【００７０】そこで、上記実施例においては、トレッド
パターンの影響による誤判定を確実に防止するために、
車両の停止状態を含む所定の速度以下の極く低速走行状
態では、路面の乾湿状態の判定を停止する制御を行うよ
うになっている。なお、このときには、それ以前の通常
走行中に得られている判定結果を保持することで、走行
路全体の乾湿状態に対する的確な判定結果が維持され
る。

【００７１】〔実施例２〕本発明の他の実施例について
図１９を参照しながら説明すれば、以下の通りである。
尚、前記の実施例と同一機能を有する手段には同一符号
を付記し、その説明は省略する。後述するさらに他の実
施例についても同様とする。

【００７２】前記実施例における判定部１５では、正反
射光成分Ｒ₁がしきい値Ｔ₁以下であれば、乱反射光成
分Ｒ₂がしきい値Ｔ₂以下のときも、正反射光成分Ｒ₁
の検出結果を優先し、前記の図９におけるＳ１８にて、
「乾燥路」の判定結果を出力するように構成したが、こ
のように、Ｒ₁・Ｒ₂の両者に相互に矛盾を生じるよう
な検出結果が得られる場合には、この時点での検出結果
に基づく判定を保留するように構成することも可能であ
る。

【００７３】すなわち、図１９に示すように、Ｓ２１で
検出された正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ₂につい
て、まず、Ｓ２２・Ｓ２３・Ｓ２５にて、Ｒ１＞Ｔ₁か
つＲ₂＜Ｔ₂のとき「湿潤路」の判定を、また、Ｓ２２
・Ｓ２６・Ｓ２７にて、Ｒ１≦Ｔ₁かつＲ₂＞Ｔ₂のと
き「乾燥路」の判定を、それぞれ前記実施例同様に行う
一方、Ｒ１＞Ｔ₁かつＲ₂＞Ｔ₂のとき（Ｓ２２・Ｓ２
３・Ｓ２４）、および、Ｒ１≦Ｔ₁かつＲ₂≦Ｔ₂のと
きには（Ｓ２２・Ｓ２６・Ｓ２８）、それぞれ、前回に
検出されたＲ₁・Ｒ₂に基づく判定結果を保持して（Ｓ
２４・Ｓ２８）、Ｓ２１に戻る処理を行うのである。

【００７４】このような制御によれば、例えば水溜まり
を通過するとき等の一時的な路面の変化に影響されず
に、走行路全体として乾燥路であるか、降雨による湿潤
路であるかの的確な判定を行うことが可能となる。した
がって、前述の安全装置において例えば安全車間距離等
の算出結果が頻繁に切換わることが抑えられるので、よ
り安定した走行状態を維持することができる。

【００７５】〔実施例３〕本発明のさらに他の実施例に
ついて図２０ないし図２６を参照しながら説明する。

【００７６】本実施例では、光電センサ３・４は、路面
の凹凸に応じてタイヤ面１ａに対し相対的に変位する車
体に取付けられている。例えば図２０に示すように、各
光電センサ３・４は、フェンダー９のホイールハウスに
おけるタイヤ面１ａの対向面に、カバー１０を設けて取
付けられている。

【００７７】なお、カバー１０は、タイヤ１の回転によ
って巻き上げられる塵埃の付着を防止するためのもの
で、これは、光電センサ３・４の投受光方向に開口を有
する円筒体や、図のように、光電センサ３・４を挟ん
で、タイヤ１の回転方向に直交する一対の面板で構成さ
れている。

【００７８】また、光電センサ３・４のホイールハウス
における取付け位置は、タイヤ面１ａにおける検出箇所
の変動が、前記したタイヤ１と車体との上下方向の相対
変位（以下、ストロークという）によっても極力小さく
なるように、また、上記した塵埃の付着が少なくなるよ
うに、前述の図１（ａ）に示す路面２との平行線Ｂに対
して角度φ（例えば４５°）傾けた位置で、走行方向前
方側に設けることが望ましい。

【００７９】上記のような取付状態により、光電センサ
３・４と、検出するタイヤ面１ａとの距離の変化は極力
小さく抑えられるが、本実施例においては、その距離の
変化を検出し、この検出結果を加味して路面の湿潤状態
の判定を行うように構成されている。

【００８０】このために、本実施例においては、図２１
に示すように、タイヤ１に連結されたダンパー３８とフ
ェンダー９との間に設けられたリニアポテンショメータ
から成るストロークセンサ３４での検出信号が、前記判
定部１５に入力される。なお、ストロークセンサ３４と
しては、上記のリニアポテンショメータの他に、例えば
車体３７とアーム１２との間の接続部分３９に、ロータ
リポテンショメータを設けて使用しても良い。この場
合、ロータリポテンショメータによりアーム１２の回動
角が検出され、これがストロークとして判定部１５に入
力される。

【００８１】前記のような取付状態でストローク変化が
生じる場合、図２２（ａ）に示すように、各光電センサ
３・４で検出される正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ
₂は、図中実線で示す基準状態のときに比べ、センサ３
・４とタイヤ面１ａとの距離が例えば小さくなる（スト
ロークが小さくなる）と、図中二点鎖線で示すように、
全体的に大きくなる。このため、前記実施例のように各
しきい値Ｔ₁・Ｔ₂を一律に設定したままでは、路面の
乾湿状態の変化にかかわらず、第１光電センサ３での正
反射光成分Ｒ₁’はしきい値Ｔ₁を超え、また、湿潤時
における第２光電センサ４での乱反射光成分Ｒ₂’もし
きい値Ｔ₂以上で保持されて、路面の湿潤状態の判定を
行えなくなる。

【００８２】そこで、図２２（ｂ）に示すように、光電
センサ３・４で各々検出される反射光の強度変化とスト
ローク変化との関係を予め求めておき、これによって、
しきい値Ｔ₁・Ｔ₂をストローク変化に応じて補正する
制御を行う。

【００８３】このときの判定部１５での具体的な制御手
順について、図２３を参照して説明すると、まず、光電
センサ３・４での各正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ
₂およびストロークセンサ３４でストローク量Ｘがそれ
ぞれ検出され、これらが入力されると（Ｓ７１・Ｓ７
２）、次いで、ストローク量Ｘが、最小設定値Ｘｓと最
大設定値Ｘ_Lとの間にあるか否かを判別する（Ｓ７
３）。

【００８４】上記の最小設定値Ｘｓおよび最大設定値Ｘ
_Lは、検出されるストローク量Ｘによって路面の湿潤判
定可能範囲を制限するためのもので、図２４に示すよう
に設定されている。すなわち、ストロークが、図２２
（ｂ）におけるＳ₂よりも小さくなった場合には、ま
ず、第１光電センサ３で、受光量に応じた信号出力が確
保できなくなる。したがって、このときのストロークＳ
₂が最小設定値Ｘｓとして設定されている。一方、スト
ロークが極端に大きくなった場合には、各光電センサ３
・４での検出強度が小さくなり過ぎて、しきい値との大
小関係の比較を的確には行えなくなる。このときのスト
ロークＳ₁に対応させて最大設定値Ｘ_Lが設定されてい
る。

【００８５】そこで、図２３中のＳ７３において、Ｘｓ
＜Ｘ＜Ｘ_Lでなければ、このときの前記Ｒ₁・Ｒ₂に基
づく路面の湿潤状態の判定は行わずに、前回の判定結果
を保持する（Ｓ７８）。

【００８６】一方、Ｓ７３でＸｓ＜Ｘ＜Ｘ_Lであれば、
次に、しきい値Ｔ₁・Ｔ₂を、Ｘが大きい程、それぞれ
小さくするような補正式に基づいて設定する（Ｓ７
４）。これにより、各しきい値Ｔ₁・Ｔ₂は、図２５に
示すしきい値補正グラフに従うように、その都度検出さ
れるストローク量Ｘに応じて変更される。

【００８７】そして、上記のように求められたしきい値
Ｔ₁・Ｔ₂によって、図２３におけるＳ７５に示すよう
に、前記Ｒ₁をＴ₁と、また、Ｒ₂をＴ₂とそれぞれ比
較し、Ｒ₁＞Ｔ₁でかつＲ₂＜Ｔ₂であれば「湿潤路」
の判定を（Ｓ７６）、また、そうでなければ「乾燥路」
の判定を行って出力する（Ｓ７７）。

【００８８】このように、本実施例においては、ストロ
ーク量Ｘの変化に応じた補正を行って路面の湿潤状態の
判定が行われるようになっているので、光電センサ３・
４がタイヤ１に対して相対変位を生じる位置に取付けら
れている場合でも、より精度の高い判定結果を得ること
ができると共に、光電センサ３・４の取付位置の自由度
が向上する。

【００８９】なお、上記では、ストロークの変化に応じ
てしきい値を補正するように構成した例を挙げたが、例
えば図２６に示すように、検出されるストロークに応じ
て、各光電センサ３・４での受光量を電気的に増幅する
ときの増幅率Ｚ₁・Ｚ₂を変更するように構成すること
も可能である。

【００９０】〔実施例４〕本発明のさらに他の実施例に
ついて図２７を参照しながら説明すれば、以下の通りで
ある。

【００９１】前述の実施例においては、光電センサ３・
４で各々検出される正反射光成分Ｒ₁と乱反射光成分Ｒ
₂とをそれぞれしきい値Ｔ₁・Ｔ₂と個別に比較するこ
とで、路面の湿潤状態を判定したが、本実施例において
は、Ｒ₁とＲ₂との比によって路面の湿潤を判定する方
式を採用している。

【００９２】すなわち、前記判定部１５では、図２７に
示すように、まず、光電センサ３・４で正反射光成分Ｒ
₁と乱反射光成分Ｒ₂とが検出されると（Ｓ１）、Ｒ₂
／Ｒ₁を計算し、これをしきい値Ｔと比較する（Ｓ
２）。Ｒ₂／Ｒ₁≧Ｔであれば「乾燥路」と判定し（Ｓ
３）、Ｒ₂／Ｒ₁＞Ｔであれば、「湿潤路」であると判
定して出力する（Ｓ４）。

【００９３】つまり、前述したように、湿潤状態のと
き、第１光電センサ３で検出される正反射光成分Ｒ₁は
突出し、第２光電センサ４で検出される乱反射光成分Ｒ
₂は小さいことから、これらの比を採ると、Ｒ₂／Ｒ₁
は、より小さくなって０に近い値となる。一方、乾燥状
態のときのＲ₁とＲ₂とは、砂の付着にかかわらず、大
きな相違を生じないことから、Ｒ₂／Ｒ₁は１に近い値
となる。

【００９４】そこで、これらの差異を判別するためのし
きい値Ｔを定め、上記のように、Ｒ₂／Ｒ₁≧Ｔのとき「乾燥路」Ｒ₂／Ｒ₁＜Ｔのとき「湿潤路」と判定する。このように、両光電センサ３・４で検出さ
れる正反射光成分Ｒ₁と乱反射光成分Ｒ₂の比を演算す
ることで、砂付着の有無にかかわらず、路面の湿潤状態
の判定をより簡単かつ的確に判定することが可能とな
る。

【００９５】〔実施例５〕本発明のさらに他の実施例に
ついて図２８を参照しながら説明すれば、以下の通りで
ある。

【００９６】本実施例は、光電センサ３・４での検出信
号に基づく路面の湿潤状態の判定に併せて、各光電セン
サ３・４の故障状態を検出する機能を備えるように構成
されている。

【００９７】すなわち、判定部１５では、図２８に示す
ように、光電センサ３・４で正反射光成分Ｒ₁と乱反射
光成分Ｒ₂とが検出されると（Ｓ４１）、次いで、Ｓ４
２でＲ₁について、また、Ｓ４３でＲ₂について、それ
ぞれ、これらが０であるか否かを判別し、これらがいず
れも０でなければ、前記実施例同様に、Ｒ₂／Ｒ₁をし
きい値Ｔと比較し（Ｓ４４）、Ｒ₂／Ｒ₁＞Ｔであれば
「乾燥路」の判定を（Ｓ４５）、また、そうでなければ
「湿潤路」の判定をして出力する（Ｓ４６）。

【００９８】一方、Ｓ４２でＲ₁が０であれば、第１光
電センサ３は故障であると判定する。このとき、第２光
電センサ４での検出信号によって、確度は低くなるもの
の、乾湿状態の判定が可能である。そこで、乱反射光成
分Ｒ₂が０でないことをまず確認した上で（Ｓ４７）、
前述したしきい値Ｔ₂と比較し（Ｓ４８）、Ｒ₂＞Ｔ₂
のときは「乾燥路」との判定を行い（Ｓ４９）、そうで
なければ「湿潤路」との判定を行って出力する（Ｓ５
０）。同時に、Ｓ５４において、光電センサが故障であ
るとの警報を、音声あるいは表示により発生する。

【００９９】また、前記Ｓ４３でＲ₂が０であれば、第
２光電センサ４が故障であると判定し、このとき、第１
光電センサ３での正反射光成分Ｒ₁を前記のしきい値Ｔ
₁と比較し（Ｓ５１）、Ｒ₁＜Ｔ₁のときは「乾燥路」
との判定を行い（Ｓ５２）、そうでなければ「湿潤路」
との判定をとりあえず行って出力すると共に（Ｓ５
３）、前記同様に、Ｓ５４において、光電センサが故障
であるとの警報を発生する。なお、Ｓ４７でＲ₂が０で
あることが判別された場合には、いずれの光電センサ３
・４も故障しており、当然ながら、乾湿状態の判定を行
うことなく、故障警報のみを発することになる（Ｓ５
４）。

【０１００】このように、本実施例においては、一対の
光電センサ３・４の一方が故障した場合でも、故障警報
を発すると共に、残りの光電センサでの検出信号に基づ
いて、路面の湿潤状態の判定を継続するようになってい
る。

【０１０１】〔実施例６〕本発明のさらに他の実施例に
ついて図２９ないし図３１を参照しながら説明する。

【０１０２】本実施例は、例えば四輪操舵（４Wheel St
eering：４ＷＳ）機構を採用した車両において、操舵角
を加味して路面の湿潤状態の判定を行うように構成した
ものである。

【０１０３】つまり、前輪駆動もしくは後輪駆動の車両
においては、非操舵輪側のタイヤに対向させて光電セン
サ３・４を設けることによって、これら光電センサ３・
４での測定位置がタイヤ面１ａから外れることはない
が、４ＷＳ機構では、操舵輪としての前輪舵角が変化す
る場合、車速に応じて後輪側の舵角も変化する。例え
ば、上記の後輪は、所定の速度以上では、前輪の舵角と
同位相、所定の速度よりも小さければ、前輪の舵角と逆
位相の方向に変化するように構成されている。したがっ
て、後輪のタイヤ１を検出するように光電センサ３・４
を設けた場合でも、その検出位置がタイヤ面１ａから外
れるおそれがある。

【０１０４】そこで、本実施例では、図２９に示すよう
に、第１・第２光電センサ３・４の他に、自車の速度を
検出する車速センサ３２および操舵輪の角度を検出する
舵角センサ３３での各検出信号が、前記ストロークセン
サ３４での検出信号と共に、それぞれ、低域フィルタ１
４…を介して判定部１５に入力されるようになってい
る。

【０１０５】なお、上記の車速センサ３２での検出信号
から、車速演算部３５によって車速Ｖが演算され、ま
た、後輪舵角演算部３６にて、上記車速Ｖと、舵角セン
サ３３での舵角信号θとから、後輪の舵角θ_Rが演算さ
れて、この舵角θ_Rが判定部１５に入力される。

【０１０６】すなわち、図３０に示すように、正反射光
成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ₂が光電センサ３・４でそれ
ぞれ検出されると共に（Ｓ８１）、操舵輪の舵角θと、
車速センサ３２からの信号に基づく車速Ｖとが検出され
ると（Ｓ８２）、まず、後輪舵角θ_Rが演算される（Ｓ
８３）。そして、この後輪舵角θ_Rが検出限界舵角θ₁
・θ₂の範囲内であるか否かを判別する。

【０１０７】上記検出限界舵角θ₁・θ₂は、図３１に
示すように、光電センサ３・４での検出位置からタイヤ
面１ａが外れることのない左右方向の限界の舵角を予め
求めて設定された角度である。

【０１０８】したがって、図３０におけるＳ８４で、θ
₁＜θｒ＜θ₂であることが判別されれば、このときの
Ｓ８１で得られた正反射光成分Ｒ₁・乱反射光成分Ｒ₂
は、タイヤ面１ａを捕らえて得られた有効な検出信号で
あり、したがって、これらの信号Ｒ₁・Ｒ₂に基づく路
面の湿潤判定を行う。すなわち、前記実施例同様に、Ｒ
₂／Ｒ₁を計算してしきい値Ｔと比較し（Ｓ８５）、Ｒ
₂／Ｒ₁＞Ｔであれば「乾燥路」の判定結果を出力し、
また、そうでなければ、「湿潤路」の判定結果を出力す
る。なお、Ｓ８４で、θ₁＜θｒ＜θ₂でないと判定さ
れれば、前回の判定結果を保持する（Ｓ８８）。

【０１０９】このような制御を行うことにより、例えば
４ＷＳ機構を採用した車両においても、タイヤ面１ａか
らの反射光に基づく路面の乾湿状態の判定を誤りなく行
うことが可能となる。

【０１１０】なお、前輪駆動もしくは後輪駆動の車両に
おいては、光電センサ３・４は、車両の非操舵輪側のタ
イヤ表面に対向する位置に設けられる。これにより、操
舵輪側の操作により車両の走行方向の向きが変わる場合
でも、非操舵輪側のタイヤ表面から、上記光電センサ３
・４による測定点が外れることはなく、このため、曲線
走行時においてもタイヤの乾湿状態の判定を継続するこ
とができ、路面全体の乾湿状態に対するより正確な判定
を行うことができる。

【０１１１】また、上記した各実施例においては、図３
２（ａ）の左側に模式的に示すように、第１光電センサ
３と第２光電センサ４とによって、タイヤ面１ａにおけ
るほぼ同一の測定箇所における正反射光成分Ｒ₁と乱反
射光成分Ｒ₂とを検出して、路面の湿潤状態を判定する
ように構成した例を挙げたが、同図右側に示すように、
タイヤ面１ａにおける互いに異なる測定箇所での正反射
光成分Ｒ₁と乱反射光成分Ｒ₂とを検出して判定するよ
うに構成することも可能である。

【０１１２】さらに、乱反射光成分Ｒ₂によれば、前述
したように、強度変化は小さいものの、タイヤ面１ａへ
の砂付着の有無にかかわらず路面の乾湿状態の判定が可
能であることから、タイヤ面１ａに対して前記したよう
に斜めに配された第２光電センサ４のみを設けて、路面
状態検出装置を構成することも可能である。

【０１１３】また、上記のように乱反射光成分Ｒ₂を検
出する場合、同図（ｂ）に示すように、それぞれ、複数
の光電センサで乱反射光成分Ｒ₂を検出するようにする
ことも可能であり、この場合にも、互いに同一箇所を測
定するように、或いは、互いに異なる箇所を測定するよ
うに構成することができる。

【０１１４】そして、特にこれらの場合には、両光電セ
ンサでの検出強度を相互に加算し、或いは、乗ずる演算
を予め行うことによって、乾燥路と湿潤路とに各々対応
する検出値の差異が大きくなり、これによって、より的
確な判定を行うことが可能となる。

【０１１５】〔実施例７〕本発明のさらに他の実施例に
ついて図３３および図３４に基づいて説明する。

【０１１６】本実施例においては、前記各実施例におけ
る光電センサ３・４に代えて、図３３に示すように、カ
ラーセンサ５２を採用し、このカラーセンサ５２でのタ
イヤ面１ａからの反射光を受光することにより発せられ
る信号を判定部１５に入力することによって、路面の乾
湿状態を判定するように構成されている。

【０１１７】上記のカラーセンサ５２は、図３４に示す
ように、タイヤ面１ａに光を照射する投光器５２ａと、
タイヤ面１ａからの反射光を受光する受光器５２ｂとか
ら成っているが、例えば上記の受光器５２ｂに所定のカ
ラーフィルタ（図示せず）を設けることによって、反射
光の中の特定の色成分を抽出して検出し得るものであ
り、本実施例においては、砂付着のない黒色タイヤ面
と、砂が付着した白っぽいタイヤ面とを、乾湿状態の差
異やツヤの有無にかかわらずに識別し得るようになって
いる。

【０１１８】上記のカラーセンサ５２は、投受光方向が
タイヤ面１ａに対して垂直になる位置に配置され、反射
光のうち正反射光成分を受光する。まず、同図における
上欄に示すように、タイヤ面１ａに砂付着がない場合に
は、カラーセンサ５２によりタイヤ面１ａの色が黒であ
ると検出されると共に、上欄左側に示すように、乾燥路
面の場合には検出される反射強度Ｒ₁₁’は小さな値とな
る一方、右欄に示すように、湿潤路面では検出される反
射強度Ｒ₁₂’は大きな値となる。

【０１１９】したがって、上記の反射強度の差異に対す
るしきい値Ｌ₁を十分な判定感度と判定信頼性が得られ
るような値、例えばＲ₁₁’とＲ₁₂’とのほぼ中間の値
（Ｌ₁＝（Ｒ₁₁’＋Ｒ₁₂’）／２）に設定し、前記判定
部１５では、上記カラーセンサ５２で検出される正反射
光成分の強度が、このＬ₁よりも大きいか否かによっ
て、砂付着がない場合における路面の乾湿状態を判定す
る。

【０１２０】一方、同図における下欄に示すように、タ
イヤ面１ａに砂が付着している場合には、カラーセンサ
５２により、まず、タイヤ面１ａの色が白であると検出
される。このとき、下欄右側に示すように、湿潤路面で
検出される反射光強度Ｒ₁₄’は上記のしきい値Ｌ₁より
も大きな値として検出されるが、下側左欄に示すよう
に、乾燥路面での反射光強度Ｒ₁₃’は上記の反射光強度
Ｒ₁₄’よりも小さいものの、この場合も、上記のしきい
値Ｌ₁を超えるものとなる。そこで、タイヤ面１ａが白
と検出された場合には、しきい値Ｌ₁よりも大きな第２
のしきい値Ｌ₂によって、Ｒ₁₃’とＲ₁₄’との差異を識
別し、これによって、乾燥路面と湿潤路面との判定を行
う。

【０１２１】このように、本実施例においては、タイヤ
面１ａが黒色系か白色系かをも判別し得るカラーセンサ
５２を設けることによって、一つのセンサ５２で、タイ
ヤ面１ａへの砂付着の有無を加味したうえでの路面の湿
潤状態の判定が可能であり、これによって、全体の構成
をより簡素なものとすることができる。

【０１２２】

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１記載の
車両の路面状態検出装置は、路面に接して回転するタイ
ヤ表面の乾湿状態を検出する乾湿状態検出手段と、この
乾湿状態検出手段での検出信号に基づいて、路面の乾湿
状態を判定する乾湿状態判定手段とが設けられている構
成である。

【０１２３】これにより、路面に光を照射してその反射
光から路面の乾湿状態を直接判定する場合に比べ、例え
ば路面の凹凸等の路面状況の影響を殆ど受けずに、より
的確な路面の乾湿状態の判定を行うことができるという
効果を奏する。

【０１２４】請求項２記載の車両の路面状態検出装置
は、上記乾湿状態検出手段が、タイヤ表面に光を照射す
る投光手段と、タイヤ表面からの反射光の強度を検出す
る受光手段とを備え、上記受光手段で検出される反射光
の強度に基づいて、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿
状態を判定する構成である。

【０１２５】これにより、乾湿状態検出手段をフォトダ
イオードやフォトトランジスタ等の光素子を用いて路面
の乾湿状態を判定することが可能であり、格別高価なセ
ンサ手段等を設ける必要がないので、全体をより安価に
構成することができる。また、タイヤ表面は路面に比べ
て面形状や色合いが安定しており、さらに、受光手段を
より接近させて設けることができるので、上記のように
タイヤ表面からの反射光を検出することで、より精度の
高い湿潤状態の判定を行うことができるという効果を奏
する。

【０１２６】請求項３記載の車両の路面状態検出装置
は、上記受光手段が、タイヤ表面からの乱反射光成分を
受光するように、タイヤ表面に対し斜め方向に配されて
いる構成である。

【０１２７】このように、乱反射光成分の強度変化を検
出する構成とすることによって、タイヤ表面への砂の付
着等に影響されることなく、タイヤ表面の乾湿状態、ひ
いては路面の乾湿状態をより的確に判定することができ
るという効果を奏する。

【０１２８】請求項４記載の車両の路面状態検出装置
は、上記タイヤ表面からの正反射光成分を受光する受光
手段と乱反射光成分とを受光する受光手段とが設けら
れ、これら受光手段で検出される各反射光の強度の比に
基づいて、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態を判
定する構成である。

【０１２９】このように、タイヤ表面からの正反射光成
分と乱反射光成分との比を採ることにより、タイヤ表面
への砂の付着等に影響されることなく、路面の乾湿状態
をより的確に判定することができるという効果を奏す
る。

【０１３０】請求項５記載の車両の路面状態検出装置
は、上記タイヤ表面からの乱反射光成分をそれぞれ受光
する複数の受光手段が設けられ、これら受光手段で検出
される各反射光の強度の和もしくは積に基づいて、上記
乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態の判定を行う構成で
ある。

【０１３１】これにより、各反射光成分における乾湿状
態の差異に対する強度変化が小さい場合でも、それらの
和もしくは積においては、タイヤ表面の乾湿状態に応じ
て大きな差異を生じるものとなるので、乾湿状態の判定
をより的確に行うことができるという効果を奏する。

【０１３２】請求項６記載の車両の路面状態検出装置
は、上記受光手段が、タイヤ表面からの反射光によりタ
イヤ表面の色合いを検出するセンサを備え、この受光手
段で検出される色合いと反射光の強度とに基づいて、上
記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態を判定する構成で
ある。

【０１３３】これにより、受光手段により検出される砂
等の付着した白っぽいタイヤ面と、砂付着のない黒色系
のタイヤ面との識別結果と、反射光の強度による乾湿状
態の判断とを組み合わせることで、砂等の付着の有無に
かかわらず、タイヤ表面の乾湿状態を的確に判定するこ
とができるという効果を奏する。

【０１３４】請求項７記載の車両の路面状態検出装置
は、上記受光手段とタイヤ表面との間の距離の変化を検
出する距離検出手段がさらに設けられ、この距離検出手
段と上記受光手段との各検出信号に基づいて、上記乾湿
状態判定手段が路面の乾湿状態を判定する構成であり、
また、請求項８記載の車両の路面状態検出装置は、上記
乾湿状態判定手段が、上記距離検出手段により検出され
る距離に応じて、上記受光手段で検出される反射光の強
度に対する湿潤判定のしきい値を変更する構成であり、
また、請求項９記載の車両の路面状態検出装置は、上記
乾湿状態判定手段が、上記距離検出手段により検出され
る距離に応じて、上記受光手段で検出される反射光の強
度信号に対する増幅率を変更する構成である。

【０１３５】これにより、距離検出手段により検出され
る検出信号に基づいて、例えば請求項８記載の装置のよ
うに、受光手段で検出される反射光の強度に対する湿潤
判定のしきい値を変更し、或いは、請求項９記載の装置
のように、受光手段で検出される反射光の強度信号に対
する増幅率を変更することによって、受光手段とタイヤ
表面との距離の変動が生じる場合でも、タイヤ表面の乾
湿状態に正確に対応した判定を行うことができるという
効果を奏する。

【０１３６】請求項１０記載の車両の路面状態検出装置
は、上記乾湿状態判定手段が、上記距離検出手段により
検出される距離が所定範囲を超えるときにはその時点で
の乾湿状態の判定を行わない構成である。

【０１３７】このように、タイヤ表面の測定点と受光手
段とが一時的に近づき過ぎたり、遠くなり過ぎて、受光
手段において受光量に応じた信号出力が確保されないと
きには、その時点での乾湿状態の判定を行わないように
することで、誤判定が防止され、それ以前の判定結果を
保持することにより、上記のような一時的な状態変化に
影響されずに、路面全体の乾湿状態をより正確に判定す
ることができるという効果を奏する。

【０１３８】請求項１１記載の車両の路面状態検出装置
は、自車速度を検出する車速検出手段がさらに設けら
れ、上記乾湿状態判定手段は、車速検出手段により検出
される車速が所定値以下のとき、その時点での乾湿状態
の判定を行わない構成である。

【０１３９】このように、車両が停止状態や極く低速の
走行時等には判定を中止することで、タイヤ表面に設け
られているトレッドパターンの影響による誤判定が防止
され、それ以前の判定結果を保持することによって、路
面全体の乾湿状態のより正確な判定結果を維持すること
ができるという効果を奏する。

【０１４０】請求項１２記載の車両の路面状態検出装置
は、上記投光手段と受光手段とが車両の非操舵輪側のタ
イヤ表面に対向する位置に設けられている構成である。

【０１４１】これにより、操舵輪側の操作により車両の
走行方向の向きが変わる場合でも、非操舵輪側のタイヤ
表面から、車体側に設けられる上記投光手段と受光手段
とによる測定点が外れることはなく、このため、曲線走
行時においてもタイヤの乾湿状態の判定を継続すること
ができ、路面全体の乾湿状態に対するより正確な判定を
行うことができるという効果を奏する。

【０１４２】請求項１３記載の車両の路面状態検出装置
は、上記投光手段と受光手段とが舵角変化を生じるタイ
ヤ表面に対向する位置に設けられると共に、上記タイヤ
の舵角を検出する舵角検出手段が設けられ、上記乾湿状
態判定手段は、舵角検出手段により検出された舵角が所
定値を超えたときに、その時点での乾湿状態の判定を行
わない構成である。

【０１４３】これにより、車両の走行方向を大きく変化
させるような一時的な操作に伴って、タイヤ表面から投
光手段と受光手段との測定点が外れるときには判定を中
止することで、例えば４輪駆動車に上記の投光手段と受
光手段とを取付ける場合でも誤判定が防止され、それ以
前の判定結果を保持することによって、路面全体の乾湿
状態の正確な判定結果を得ることができるという効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における車両の路面状態検出
装置に備えられた光電センサを示すものであって、同図
（ａ）は光電センサの配設状態を示す概略図、同図
（ｂ）は同図（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面拡大模式
図である。

【図２】タイヤ面に垂直に光を照射したときのタイヤ面
が乾燥状態と湿潤状態とにおける各反射光の強度分布を
示す模式図である。

【図３】上記光電センサの取付状態とタイヤ面からの反
射光の強度との関係を説明するための説明図である。

【図４】タイヤ面に垂直に光を照射したときのタイヤ面
が湿潤状態・乾燥状態・砂付着状態での各反射光の強度
分布を示す模式図である。

【図５】乾燥路から湿潤路を走行するときに上記光電セ
ンサによって検出される反射光の強度変化を示すチャー
トである。

【図６】乾燥路を走行する途中でタイヤ面に砂が付着し
たときに上記光電センサによって検出される反射光の強
度変化を示すチャートである。

【図７】上記光電センサを備えた車両の路面状態検出装
置の制御ブロック図である。

【図８】上記路面状態検出装置による判定結果に基づい
て衝突回避動作を制御する車両の安全装置の制御ブロッ
ク図である。

【図９】上記路面状態検出装置における判定部での路面
の乾湿状態を判定する制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図１０】上記安全装置における衝突回避制御装置でな
される制御手順を示すフローチャートである。

【図１１】上記光電センサの車両への取付構造を示す概
略構成図である。

【図１２】上記光電センサの汚れ量に対するこの光電セ
ンサで検出される反射光の強度変化を示す説明図であ
る。

【図１３】上記判定部での汚れ検出のための制御手順を
示すフローチャートである。

【図１４】タイヤのトレッドパターンを示すものであっ
て、同図（ａ）は斜視図、同図（ｂ）は同図（ａ）にお
けるＹ−Ｙ線矢視断面模式図である。

【図１５】上記タイヤの表面からの反射光の強度変化を
模式的に示すチャートである。

【図１６】上記タイヤのトレッドパターンを形成する溝
と、タイヤ面に照射する光のスポット径との関係を示す
模式図である。

【図１７】上記タイヤ表面からの反射光の強度の時間変
化を示すチャートである。

【図１８】上記トレッドパターンによる反射光の強度変
化を低減するために設定されるオフディレイ時間と車速
との関係を示すグラフである。

【図１９】本発明の他の実施例での路面状態検出装置の
判定部でなされる路面の乾湿状態判定手順を示すフロー
チャートである。

【図２０】本発明のさらに他の実施例での路面状態検出
装置における光電センサの車体への取付状態を示す概略
構成図である。

【図２１】図２０に示す実施例における車両の路面状態
検出装置に備えられたストロークセンサを示す概略構成
図である。

【図２２】車体とタイヤとを連結するサスペンションの
ストローク変化と図２０の光電センサで検出される反射
光の強度変化の関係を示すものであって、同図（ａ）は
乾燥路から湿潤路を走行するときの上記反射光の強度変
化を示すチャート、同図（ｂ）は上記反射光の強度とス
トロークとの関係を示すグラフである。

【図２３】図２０に示す実施例における車両の路面状態
検出装置の判定部でなされる路面の乾湿状態判定手順を
示すフローチャートである。

【図２４】図２０に示す実施例における判定部での判定
許容範囲を示すストローク変化の模式図である。

【図２５】図２０に示す実施例における判定部でストロ
ーク変化に応じた補正を行うときのストロークとしきい
値との関係を示すグラフである。

【図２６】本発明のさらに他の実施例での車両の路面状
態検出装置における判定部でストローク変化に応じた補
正を行うときのストロークと増幅率との関係を示すグラ
フである。

【図２７】本発明のさらに他の実施例での車両の路面状
態検出装置の判定部でなされる路面の乾湿状態判定手順
を示すフローチャートである。

【図２８】本発明のさらに他の実施例での車両の路面状
態検出装置の判定部でなされる光電センサの故障検出と
路面の乾湿状態判定との制御手順を示すフローチャート
である。

【図２９】本発明のさらに他の実施例での車両の路面状
態検出装置の制御ブロック図である。

【図３０】図２９に示す路面状態検出装置での路面の乾
湿状態判定の制御手順を示すフローチャートである。

【図３１】図２９に示す実施例における判定部でのタイ
ヤの舵角に対する判定許容範囲を示す模式図である。

【図３２】一対の光電センサの配置状態を示すものであ
って、同図（ａ）は一方を正反射光成分の受光用、他方
を乱反射光成分の受光用として各々配置するときの配置
図、同図（ｂ）は両方とも乱反射光成分の受光用として
各々配置するときの配置図である。

【図３３】カラーセンサを設けて構成した本発明のさら
に他の実施例における車両の路面状態検出装置の制御ブ
ロック図である。

【図３４】図３３に示す実施例におけるセンサとタイヤ
面からの反射光との関係を説明するための説明図であ
る。

【符号の説明】

１タイヤ１ａタイヤ面（タイヤ表面）２路面３・４光電センサ（乾湿状態検出手段）３ａ・４ａ投光器（投光手段）３ｂ・４ｂ受光器（受光手段）１５判定部（乾湿状態判定手段）３２車速センサ（車速検出手段）３３舵角センサ（舵角検出手段）３４ストロークセンサ（距離検出手段）５２カラーセンサＲ₁ 正反射光成分Ｒ₂ 乱反射光成分

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面に接して回転するタイヤ表面の乾湿状
態を検出する乾湿状態検出手段と、この乾湿状態検出手
段での検出信号に基づいて、路面の乾湿状態を判定する
乾湿状態判定手段とが設けられていることを特徴とする
車両の路面状態検出装置。
【請求項２】上記乾湿状態検出手段が、タイヤ表面に光
を照射する投光手段と、タイヤ表面からの反射光の強度
を検出する受光手段とを備え、上記受光手段で検出され
る反射光の強度に基づいて、上記乾湿状態判定手段が路
面の乾湿状態を判定することを特徴とする請求項１に記
載の車両の路面状態検出装置。
【請求項３】上記受光手段が、タイヤ表面からの乱反射
光成分を受光するように、タイヤ表面に対し斜め方向に
配されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の
路面状態検出装置。
【請求項４】上記タイヤ表面からの正反射光成分を受光
する受光手段と乱反射光成分とを受光する受光手段とが
設けられ、これら受光手段で検出される各反射光の強度
の比に基づいて、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状
態を判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の
路面状態検出装置。
【請求項５】上記タイヤ表面からの乱反射光成分をそれ
ぞれ受光する複数の受光手段が設けられ、これら受光手
段で検出される各反射光の強度の和もしくは積に基づい
て、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態の判定を行
うことを特徴とする請求項２に記載の車両の路面状態検
出装置。
【請求項６】上記受光手段が、タイヤ表面からの反射光
によりタイヤ表面の色合いを検出するセンサを備え、こ
の受光手段で検出される色合いと反射光の強度とに基づ
いて、上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態を判定す
ることを特徴とする請求項２に記載の車両の路面状態検
出装置。
【請求項７】上記受光手段とタイヤ表面との間の距離の
変化を検出する距離検出手段がさらに設けられ、この距
離検出手段と上記受光手段との各検出信号に基づいて、
上記乾湿状態判定手段が路面の乾湿状態を判定すること
を特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の車両の
路面状態検出装置。
【請求項８】上記乾湿状態判定手段は、上記距離検出手
段により検出される距離に応じて、上記受光手段で検出
される反射光の強度に対する湿潤判定のしきい値を変更
することを特徴とする請求項７に記載の車両の路面状態
検出装置。
【請求項９】上記乾湿状態判定手段は、上記距離検出手
段により検出される距離に応じて、上記受光手段で検出
される反射光の強度信号に対する増幅率を変更すること
を特徴とする請求項７に記載の車両の路面状態検出装
置。
【請求項１０】上記乾湿状態判定手段は、上記距離検出
手段により検出される距離が所定範囲を超えるときには
その時点での乾湿状態の判定を行わないことを特徴とす
る請求項７、８又は９に記載の車両の路面状態検出装
置。
【請求項１１】自車速度を検出する車速検出手段がさら
に設けられ、上記乾湿状態判定手段は、車速検出手段に
より検出される車速が所定値以下のとき、その時点での
乾湿状態の判定を行わないことを特徴とする請求項２か
ら１０のいずれかに記載の車両の路面状態検出装置。
【請求項１２】上記投光手段と受光手段とが車両の非操
舵輪側のタイヤ表面に対向する位置に設けられているこ
とを特徴とする請求項２から１１のいずれかに記載の車
両の路面状態検出装置。
【請求項１３】上記投光手段と受光手段とが舵角変化を
生じるタイヤ表面に対向する位置に設けられると共に、
上記タイヤの舵角を検出する舵角検出手段が設けられ、
上記乾湿状態判定手段は、舵角検出手段により検出され
た舵角が所定値を超えたときに、その時点での乾湿状態
の判定を行わないことを特徴とする請求項２から１１の
いずれかに記載の車両の路面状態検出装置。