JPH0771501A - サスペンション及びその調整方法 - Google Patents
サスペンション及びその調整方法Info
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- JPH0771501A JPH0771501A JP22079393A JP22079393A JPH0771501A JP H0771501 A JPH0771501 A JP H0771501A JP 22079393 A JP22079393 A JP 22079393A JP 22079393 A JP22079393 A JP 22079393A JP H0771501 A JPH0771501 A JP H0771501A
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- suspension
- vehicle
- spring
- rod
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 コイルスプリングを代えることなく、コイル
スプリングの圧縮に因る弾発力を変化することのできる
サスペンション及びその調整方法を提供する。 【構成】 車両の車体側に固着されるアッパーマウント
１２が一端に装着されたロッド１８と、ロッド１８の他
端に設けられたピストンが内挿されたシリンダ２０とか
ら成るショックアブソーバーに、コイルスプリング２６
が装着されたサスペンション１０において、該アッパー
マウント１２との間に所定距離を開けて設けられたスプ
リングアッパーシート１６と、シリンダ２０の外壁に位
置調整可能に螺着されたスプリングシート２４との間
に、コイルスプリング２６が圧縮状態で装着されている
と共に、前記ピストンが上死点に到達したときにも、ア
ッパーマウント１２とスプリングシート２４とによって
コイルスプリング２６が圧縮状態にあることを特徴とす
る。
スプリングの圧縮に因る弾発力を変化することのできる
サスペンション及びその調整方法を提供する。 【構成】 車両の車体側に固着されるアッパーマウント
１２が一端に装着されたロッド１８と、ロッド１８の他
端に設けられたピストンが内挿されたシリンダ２０とか
ら成るショックアブソーバーに、コイルスプリング２６
が装着されたサスペンション１０において、該アッパー
マウント１２との間に所定距離を開けて設けられたスプ
リングアッパーシート１６と、シリンダ２０の外壁に位
置調整可能に螺着されたスプリングシート２４との間
に、コイルスプリング２６が圧縮状態で装着されている
と共に、前記ピストンが上死点に到達したときにも、ア
ッパーマウント１２とスプリングシート２４とによって
コイルスプリング２６が圧縮状態にあることを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はサスペンション及びその
調整方法に関し、更に詳細には車両の車体側に固着され
る固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッドの他
端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタイヤ
側に一端が固着されるシリンダとから成るショックアブ
ソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペンシ
ョン及びその調整方法に関する。
調整方法に関し、更に詳細には車両の車体側に固着され
る固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッドの他
端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタイヤ
側に一端が固着されるシリンダとから成るショックアブ
ソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペンシ
ョン及びその調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両には、車両が受ける衝撃
を緩和するためのサスペンションとして、図５に示すも
のが汎用されている。図５に示すサスペンション１００
は、車両の車体に固着されるアッパーマウント１０２と
スプリングアッパーシート１０６とがロッド１０８の先
端部にナット１０４によって一体に固着されていると共
に、ロッド１０８の後端部に設けられたピストン（図示
せず）が内挿されたシリンダ１１０とから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリング１１６が装着されて
いる。かかるコイルスプリング１１６は、後端がシリン
ダ１１０の外壁に刻設された螺子部１１２に螺着された
スプリングシート１１４に当接する。尚、図５のサスペ
ンション１００において、シリンダ１１０内にはオイル
が封入されており、シリンダ１１０の後端部に設けられ
た凹溝１１８には、車両のタイヤ側にシリンダ１１０を
立設状態で固着する固着部材が装着される。
を緩和するためのサスペンションとして、図５に示すも
のが汎用されている。図５に示すサスペンション１００
は、車両の車体に固着されるアッパーマウント１０２と
スプリングアッパーシート１０６とがロッド１０８の先
端部にナット１０４によって一体に固着されていると共
に、ロッド１０８の後端部に設けられたピストン（図示
せず）が内挿されたシリンダ１１０とから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリング１１６が装着されて
いる。かかるコイルスプリング１１６は、後端がシリン
ダ１１０の外壁に刻設された螺子部１１２に螺着された
スプリングシート１１４に当接する。尚、図５のサスペ
ンション１００において、シリンダ１１０内にはオイル
が封入されており、シリンダ１１０の後端部に設けられ
た凹溝１１８には、車両のタイヤ側にシリンダ１１０を
立設状態で固着する固着部材が装着される。
【０００３】かかるサスペンション１００を車両に装着
する際には、図６（ａ）に示す如く、通常、ロッド１０
８のピストン１２０が上死点に到達した状態で装着され
る。この際に、図５に示すサスペンション１００では、
コイルスプリング１１６の先端とスプリングアッパーシ
ート１０６との間に間隙Ｂが形成される。このため、コ
イルスプリング１１６は非圧縮状態にある。次いで、車
両に装着されたサスペンション１００に車両重量が掛か
ると、図６（ｂ）に示す如く、ピストン１２０が降下し
てスプリングアッパーシート１０６とコイルスプリング
１１６とが当接し、コイルスプリング１１６の圧縮に因
って発生した弾発力によって車両重量が支承される。と
ころで、車両（自動車）が図７に示す矢印Ｃ方向に曲が
り始める初期には、矢印Ｃ方向に対して外側に位置する
タイヤＴに、図８に示す様に、減速抵抗や遠心力等に因
る大きな初期力が作用する。かかる初期力は、コイルス
プリング１１６によって吸収されるため、タイヤＴ側が
沈み込む。この初期力に対して車高やコイルスプリング
１１６の弾発力を変更することによって、自動車のコー
ナリング特性の適正化を行うことができる。
する際には、図６（ａ）に示す如く、通常、ロッド１０
８のピストン１２０が上死点に到達した状態で装着され
る。この際に、図５に示すサスペンション１００では、
コイルスプリング１１６の先端とスプリングアッパーシ
ート１０６との間に間隙Ｂが形成される。このため、コ
イルスプリング１１６は非圧縮状態にある。次いで、車
両に装着されたサスペンション１００に車両重量が掛か
ると、図６（ｂ）に示す如く、ピストン１２０が降下し
てスプリングアッパーシート１０６とコイルスプリング
１１６とが当接し、コイルスプリング１１６の圧縮に因
って発生した弾発力によって車両重量が支承される。と
ころで、車両（自動車）が図７に示す矢印Ｃ方向に曲が
り始める初期には、矢印Ｃ方向に対して外側に位置する
タイヤＴに、図８に示す様に、減速抵抗や遠心力等に因
る大きな初期力が作用する。かかる初期力は、コイルス
プリング１１６によって吸収されるため、タイヤＴ側が
沈み込む。この初期力に対して車高やコイルスプリング
１１６の弾発力を変更することによって、自動車のコー
ナリング特性の適正化を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５に示すサスペンシ
ョン１００が装着された車両では、車高を変更せんとす
る場合には、スプリングシート１１４と凹溝１１８との
間の距離Ａを調整することによって行うことができる。
しかしながら、車高の変更は路面の凹凸状態等によって
は行うことができない場合があり、車高変更することな
くコーナリング特性の適正化が可能となることが望まれ
ている。一方、コイルスプリング１１６の弾発力の変更
は、車高を変更することなく車両のコーナリング特性を
変更することができるものの、特性の異なるコイルスプ
リングに交換しなければ行うことができず、交換作業が
極めて煩雑で且つ乗り心地等の他の特性も大幅に変更さ
れるため、実施困難である。尚、図６（ｂ）に示す車両
重量がサスペンション１００に加えられた状態でスプリ
ングシート１１４の位置調整を行っても、ピストン３０
の位置が変化し車高が変更されるのみでありコイルスプ
リング１１６の弾発力は変わらない。そこで、本発明の
目的は、コイルスプリングを代えることなく、コイルス
プリングの圧縮に因る弾発力を変化することのできるサ
スペンション及びその調整方法を提供することにある。
ョン１００が装着された車両では、車高を変更せんとす
る場合には、スプリングシート１１４と凹溝１１８との
間の距離Ａを調整することによって行うことができる。
しかしながら、車高の変更は路面の凹凸状態等によって
は行うことができない場合があり、車高変更することな
くコーナリング特性の適正化が可能となることが望まれ
ている。一方、コイルスプリング１１６の弾発力の変更
は、車高を変更することなく車両のコーナリング特性を
変更することができるものの、特性の異なるコイルスプ
リングに交換しなければ行うことができず、交換作業が
極めて煩雑で且つ乗り心地等の他の特性も大幅に変更さ
れるため、実施困難である。尚、図６（ｂ）に示す車両
重量がサスペンション１００に加えられた状態でスプリ
ングシート１１４の位置調整を行っても、ピストン３０
の位置が変化し車高が変更されるのみでありコイルスプ
リング１１６の弾発力は変わらない。そこで、本発明の
目的は、コイルスプリングを代えることなく、コイルス
プリングの圧縮に因る弾発力を変化することのできるサ
スペンション及びその調整方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、前記目的
を達成すべく検討を重ねた結果、アッパーマウント１０
２とスプリングアッパーシート１０６とを分離し、スプ
リングアッパーシート１０６をロッド１０８の任意の位
置に装着可能にしたところ、ロッド１０８に設けられた
ピストン１２０が上死点に到達したときにも、スプリン
グアッパーシート１０６とスプリングシート１１４とに
よってコイルスプリング１１６が圧縮状態にある場合、
シリンダ１１０に挿入されたピストン１２０は、スプリ
ングシート１１４を移動しても依然として上死点の位置
にある。このため、スプリングアッパーシート１０６と
スプリングシート１１４との間の距離を変化させること
によって、コイルスプリング１１６の圧縮量を変えるこ
とができ、コイルスプリング１１６の弾発力を変更でき
ることを見出し、本発明に到達した。
を達成すべく検討を重ねた結果、アッパーマウント１０
２とスプリングアッパーシート１０６とを分離し、スプ
リングアッパーシート１０６をロッド１０８の任意の位
置に装着可能にしたところ、ロッド１０８に設けられた
ピストン１２０が上死点に到達したときにも、スプリン
グアッパーシート１０６とスプリングシート１１４とに
よってコイルスプリング１１６が圧縮状態にある場合、
シリンダ１１０に挿入されたピストン１２０は、スプリ
ングシート１１４を移動しても依然として上死点の位置
にある。このため、スプリングアッパーシート１０６と
スプリングシート１１４との間の距離を変化させること
によって、コイルスプリング１１６の圧縮量を変えるこ
とができ、コイルスプリング１１６の弾発力を変更でき
ることを見出し、本発明に到達した。
【０００６】すなわち、本発明は、車両の車体側に固着
される固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッド
の他端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタ
イヤ側に一端が固着されるシリンダとから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペ
ンションにおいて、該固着具との間に所定距離を開けて
設けられた当接部材と、前記シリンダの外壁に位置調整
可能に設けられた調整部材との間に、前記コイルスプリ
ングが圧縮状態で装着されていると共に、前記ピストン
が上死点に到達したときにも、前記固着具と調整部材と
によって前記コイルスプリングが圧縮状態にあることを
特徴とするサスペンションにある。かかる構成を有する
本発明において、固着具と当接部材との間に、車高を調
整する車高調整用部材が挿入されていることが、車高の
調整も容易に行うことができる。
される固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッド
の他端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタ
イヤ側に一端が固着されるシリンダとから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペ
ンションにおいて、該固着具との間に所定距離を開けて
設けられた当接部材と、前記シリンダの外壁に位置調整
可能に設けられた調整部材との間に、前記コイルスプリ
ングが圧縮状態で装着されていると共に、前記ピストン
が上死点に到達したときにも、前記固着具と調整部材と
によって前記コイルスプリングが圧縮状態にあることを
特徴とするサスペンションにある。かかる構成を有する
本発明において、固着具と当接部材との間に、車高を調
整する車高調整用部材が挿入されていることが、車高の
調整も容易に行うことができる。
【０００７】また、本発明は、車両の車体側に固着され
る固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッドの他
端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタイヤ
側に一端が固着されるシリンダとから成るショックアブ
ソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペンシ
ョンを使用し、前記コイルスプリングの弾発力を調整す
る際に、該サスペンションとして、前記固着具との間に
所定距離を開けて設けられた当接部材と、前記シリンダ
の外壁に位置調整可能に設けられた調整部材との間に、
前記コイルスプリングが圧縮状態で装着されたサスペン
ションを使用し、前記ピストンが上死点に到達したとき
にも、前記固着具と調整部材とによって前記コイルスプ
リングが圧縮状態にあるように、前記調整部材の位置を
調整することを特徴とするサスペンションの調整方法で
もある。
る固着具が一端に装着されたロッドと、前記ロッドの他
端に設けられたピストンが内挿され、前記車両のタイヤ
側に一端が固着されるシリンダとから成るショックアブ
ソーバーに、コイルスプリングが装着されたサスペンシ
ョンを使用し、前記コイルスプリングの弾発力を調整す
る際に、該サスペンションとして、前記固着具との間に
所定距離を開けて設けられた当接部材と、前記シリンダ
の外壁に位置調整可能に設けられた調整部材との間に、
前記コイルスプリングが圧縮状態で装着されたサスペン
ションを使用し、前記ピストンが上死点に到達したとき
にも、前記固着具と調整部材とによって前記コイルスプ
リングが圧縮状態にあるように、前記調整部材の位置を
調整することを特徴とするサスペンションの調整方法で
もある。
【０００８】
【作用】本発明によれば、固着具と当接部材とを分離
し、固着具と当接部材との間に所定の距離を開けること
によって、固着具と当接部材との間に圧縮状態で装着さ
れたコイルスプリングを、ロッドに設けられたピストン
が上死点に到達したときにも、当接部材と調整部材とに
よって圧縮状態とすることのできる位置に、当接部材を
装着することができる。このため、ピストンが上死点に
位置した際に、コイルスプリングにより弾発されている
調整部材の位置を変更しても、ピストンは依然として上
死点の位置にある。その結果、調整部材の位置を変更す
ることによって、当接部材と調整部材との間の距離を変
更し、コイルスプリングの圧縮に因り発生する弾発力を
容易に変えることができるのである。
し、固着具と当接部材との間に所定の距離を開けること
によって、固着具と当接部材との間に圧縮状態で装着さ
れたコイルスプリングを、ロッドに設けられたピストン
が上死点に到達したときにも、当接部材と調整部材とに
よって圧縮状態とすることのできる位置に、当接部材を
装着することができる。このため、ピストンが上死点に
位置した際に、コイルスプリングにより弾発されている
調整部材の位置を変更しても、ピストンは依然として上
死点の位置にある。その結果、調整部材の位置を変更す
ることによって、当接部材と調整部材との間の距離を変
更し、コイルスプリングの圧縮に因り発生する弾発力を
容易に変えることができるのである。
【０００９】
【実施例】本発明を図面によって更に詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例を示す正面図である。図１に
示すサスペンション１０は、車両の車体側にサスペンシ
ョン１０を固着する固着具としてのアッパーマウント１
２が先端部にナット１４によって固着されているロッド
１８と、ロッド１８の後端部に装着されたピストン（図
示せず）が内挿されたシリンダ２０とから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリング２６が装着されてい
る。このコイルスプリング２６の後端は、シリンダ２０
の外壁に長さＺに亘って刻設された螺子部２２に螺着さ
れた調整部材としてのスプリングシート２４に当接して
いる。他方、コイルスプリング２６の先端は、先端がロ
ッド１８に固着され且つアッパーマウント１２との間に
距離Ｘが開けられた当接部材としてのスプリングアッパ
ーシート１６に当接する。かかるスプリングアッパーシ
ート１６とスプリングシート２４とによってコイルスプ
リング２６は圧縮状態にあり、スプリングアッパーシー
ト１６とスプリングシート２４とを弾発する。また、ア
ッパーマウント１２とスプリングアッパーシート１６と
の間には、車高調整用部材として複数枚のシム２８が挿
入されており、シム２８の挿入枚数を増減することによ
って、距離Ｘを調整して車高を変更することができる。
尚、図１のサスペンション１０において、シリンダ２０
内にオイルが封入されており、シリンダ２０の後端部に
設けられた凹溝１８には、車両のタイヤ側にシリンダ２
０を立設状態で固着する固着部材が装着される。
図１は、本発明の一実施例を示す正面図である。図１に
示すサスペンション１０は、車両の車体側にサスペンシ
ョン１０を固着する固着具としてのアッパーマウント１
２が先端部にナット１４によって固着されているロッド
１８と、ロッド１８の後端部に装着されたピストン（図
示せず）が内挿されたシリンダ２０とから成るショック
アブソーバーに、コイルスプリング２６が装着されてい
る。このコイルスプリング２６の後端は、シリンダ２０
の外壁に長さＺに亘って刻設された螺子部２２に螺着さ
れた調整部材としてのスプリングシート２４に当接して
いる。他方、コイルスプリング２６の先端は、先端がロ
ッド１８に固着され且つアッパーマウント１２との間に
距離Ｘが開けられた当接部材としてのスプリングアッパ
ーシート１６に当接する。かかるスプリングアッパーシ
ート１６とスプリングシート２４とによってコイルスプ
リング２６は圧縮状態にあり、スプリングアッパーシー
ト１６とスプリングシート２４とを弾発する。また、ア
ッパーマウント１２とスプリングアッパーシート１６と
の間には、車高調整用部材として複数枚のシム２８が挿
入されており、シム２８の挿入枚数を増減することによ
って、距離Ｘを調整して車高を変更することができる。
尚、図１のサスペンション１０において、シリンダ２０
内にオイルが封入されており、シリンダ２０の後端部に
設けられた凹溝１８には、車両のタイヤ側にシリンダ２
０を立設状態で固着する固着部材が装着される。
【００１０】図１に示すサスペンション１０のコイルス
プリング２６の圧縮量を調整し、コイルスプリング２６
の弾発力を調整する際には、図２（ａ）に示す様に、ロ
ッド１８のピストン３０を上死点の位置とする。本実施
例では、図２（ａ）の状態においても、スプリングアッ
パーシート１６とスプリングシート２４とによって、コ
イルスプリング２６は圧縮状態にあるように、スプリン
グアッパーシート１６の位置を調整しておく。かかる図
２（ａ）の状態において、スプリングシート２４の位置
を変更しても、スプリングアッパーシート１６が上方に
弾発されているため、ピストン３０の位置は依然として
上死点の位置にある。このため、スプリングシート２４
の位置を変更しても、スプリングアッパーシート１６と
の間の距離Ｙ（図１）のみが変化する結果、コイルスプ
リング２６の圧縮量を調整でき、コイルスプリング２６
の呈する弾発力を調整できる。
プリング２６の圧縮量を調整し、コイルスプリング２６
の弾発力を調整する際には、図２（ａ）に示す様に、ロ
ッド１８のピストン３０を上死点の位置とする。本実施
例では、図２（ａ）の状態においても、スプリングアッ
パーシート１６とスプリングシート２４とによって、コ
イルスプリング２６は圧縮状態にあるように、スプリン
グアッパーシート１６の位置を調整しておく。かかる図
２（ａ）の状態において、スプリングシート２４の位置
を変更しても、スプリングアッパーシート１６が上方に
弾発されているため、ピストン３０の位置は依然として
上死点の位置にある。このため、スプリングシート２４
の位置を変更しても、スプリングアッパーシート１６と
の間の距離Ｙ（図１）のみが変化する結果、コイルスプ
リング２６の圧縮量を調整でき、コイルスプリング２６
の呈する弾発力を調整できる。
【００１１】また、車両に装着されたサスペンション１
０に車両重量が掛かると、図２（ｂ）に示す様に、コイ
ルスプリング２６が圧縮されて発生した弾発力によって
車両重量が支承される。このとき、コイルスプリング２
６の圧縮に伴いピストン３０の位置が変化する。尚、図
２（ｂ）に示す状態において、スプリングシート２４の
位置を変更しても、ピストン３０の位置が変化し距離Ｙ
は変化しない。かかる本実施例のサスペンション１０で
は、スプリングアッパーシート１６は、アッパーマウン
ト１２との間に距離Ｘ（図１）を開けてロッド１８に固
着されている。このため、ピストン３０が上死点に到達
した状態〔図２（ａ）〕において、長さＺの螺子部２２
に移動可能に螺着されたスプリングシート２４を移動し
ても、距離Ｘは一定に保持されている。この様に、スプ
リングアッパーシート１６が所定位置に固定されている
場合には、実質的に車高を変更することなくスプリング
アッパーシート１６とスプリングシート２４との距離Ｙ
（図１）のみを変更して、コイルスプリング２６の圧縮
量を変更することができる。
０に車両重量が掛かると、図２（ｂ）に示す様に、コイ
ルスプリング２６が圧縮されて発生した弾発力によって
車両重量が支承される。このとき、コイルスプリング２
６の圧縮に伴いピストン３０の位置が変化する。尚、図
２（ｂ）に示す状態において、スプリングシート２４の
位置を変更しても、ピストン３０の位置が変化し距離Ｙ
は変化しない。かかる本実施例のサスペンション１０で
は、スプリングアッパーシート１６は、アッパーマウン
ト１２との間に距離Ｘ（図１）を開けてロッド１８に固
着されている。このため、ピストン３０が上死点に到達
した状態〔図２（ａ）〕において、長さＺの螺子部２２
に移動可能に螺着されたスプリングシート２４を移動し
ても、距離Ｘは一定に保持されている。この様に、スプ
リングアッパーシート１６が所定位置に固定されている
場合には、実質的に車高を変更することなくスプリング
アッパーシート１６とスプリングシート２４との距離Ｙ
（図１）のみを変更して、コイルスプリング２６の圧縮
量を変更することができる。
【００１２】ここで、図３に示す様に、長さＧのコイル
スプリング２６が、スプリングシート２４の位置を変更
することによって、長さＦ、Ｅに圧縮された場合、荷重
Ｗとコイルスプリングの圧縮量ΔＬとの関係（コイルス
プリング２６の特性）を図４に示す。つまり、長さＧの
コイルスプリング２６が図４の直線Ｇで表されるとする
と、長さＧよりも圧縮された長さＦのコイルスプリング
２６は、直線Ｇが平行移動して直線Ｇよりも弾発力が大
きい直線Ｆで表される。更に、長さＦのコイルスプリン
グ２６よりも圧縮された長さＥのコイルスプリング２６
は、直線Ｆが平行移動して直線Ｆよりも弾発力が大きい
直線Ｅで表される。この様に、スプリングシート２４の
位置を変更することによって、コイルスプリング２６の
圧縮量を変更し、コイルスプリング２６の弾発力を任意
に変更することができる。従って、図７に示す様に、車
両が矢印Ｃ方向に曲がる際に、矢印Ｃ方向に対して外側
に位置するタイヤＴに作用する初期力（図８）は、適正
弾発力に調整されたコイルスプリング１６によって吸収
され、車両のコーナリング特性の適正化を容易に行うこ
とができる。また、本実施例のサスペンション１０にお
いては、コイルスプリング２６の圧縮に因る弾発力を変
更すべく、スプリングシート２４の位置を変更をして
も、スプリングアッパーシート１６とアッパーマウント
１２との間の距離Ｘが一定であり、且つスプリングシー
ト２４の変更量が少量であるため、車高を実質的に一定
状態に保持してコイルスプリング２６の弾発力のみを変
更することができる。従って、路面の凹凸状態に係わら
ずサスペンション１０の弾発力を変更することができ
る。
スプリング２６が、スプリングシート２４の位置を変更
することによって、長さＦ、Ｅに圧縮された場合、荷重
Ｗとコイルスプリングの圧縮量ΔＬとの関係（コイルス
プリング２６の特性）を図４に示す。つまり、長さＧの
コイルスプリング２６が図４の直線Ｇで表されるとする
と、長さＧよりも圧縮された長さＦのコイルスプリング
２６は、直線Ｇが平行移動して直線Ｇよりも弾発力が大
きい直線Ｆで表される。更に、長さＦのコイルスプリン
グ２６よりも圧縮された長さＥのコイルスプリング２６
は、直線Ｆが平行移動して直線Ｆよりも弾発力が大きい
直線Ｅで表される。この様に、スプリングシート２４の
位置を変更することによって、コイルスプリング２６の
圧縮量を変更し、コイルスプリング２６の弾発力を任意
に変更することができる。従って、図７に示す様に、車
両が矢印Ｃ方向に曲がる際に、矢印Ｃ方向に対して外側
に位置するタイヤＴに作用する初期力（図８）は、適正
弾発力に調整されたコイルスプリング１６によって吸収
され、車両のコーナリング特性の適正化を容易に行うこ
とができる。また、本実施例のサスペンション１０にお
いては、コイルスプリング２６の圧縮に因る弾発力を変
更すべく、スプリングシート２４の位置を変更をして
も、スプリングアッパーシート１６とアッパーマウント
１２との間の距離Ｘが一定であり、且つスプリングシー
ト２４の変更量が少量であるため、車高を実質的に一定
状態に保持してコイルスプリング２６の弾発力のみを変
更することができる。従って、路面の凹凸状態に係わら
ずサスペンション１０の弾発力を変更することができ
る。
【００１３】以上、述べてきた実施例においては、スプ
リングアッパーシート１６とアッパーマウント１２との
間の距離Ｘを複数枚のシム２８を挿入して一定に保持し
ているが、スプリングアッパーシート１６とアッパーマ
ウント１２との間に流体シリンダを設け、路面状態に応
じて車高を適宜変更してもよい。また、本実施例では、
スプリングシート２４を螺着する螺着部２２は、シリン
ダ２０の上端部に刻設されているが、螺着部２２の位置
は使用するコイルスプリング２６の種類等によって任意
の位置とすることができる。但し、シリンダ２０の任意
位置に刻設された螺着部２２に螺着されたプリングシー
ト２４に後端が当接するコイルスプリング２６によっ
て、コイルスプリング２６の上端が当接して弾発される
ように、スプリングアッパーシート１６の形状等を変更
する。
リングアッパーシート１６とアッパーマウント１２との
間の距離Ｘを複数枚のシム２８を挿入して一定に保持し
ているが、スプリングアッパーシート１６とアッパーマ
ウント１２との間に流体シリンダを設け、路面状態に応
じて車高を適宜変更してもよい。また、本実施例では、
スプリングシート２４を螺着する螺着部２２は、シリン
ダ２０の上端部に刻設されているが、螺着部２２の位置
は使用するコイルスプリング２６の種類等によって任意
の位置とすることができる。但し、シリンダ２０の任意
位置に刻設された螺着部２２に螺着されたプリングシー
ト２４に後端が当接するコイルスプリング２６によっ
て、コイルスプリング２６の上端が当接して弾発される
ように、スプリングアッパーシート１６の形状等を変更
する。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、コイルスプリングを代
えることなく、コイルスプリングの圧縮に因る弾発力を
変更することができ、車両のコーナリング特性の適正化
を容易に図ることができる。
えることなく、コイルスプリングの圧縮に因る弾発力を
変更することができ、車両のコーナリング特性の適正化
を容易に図ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す正面図である。
【図２】図１に示すサスペンション１０の装着状況を説
明する説明図である。
明する説明図である。
【図３】図１に示すサスペンション１０に使用したコイ
ルスプリング２６の正面図である。
ルスプリング２６の正面図である。
【図４】図３に示すコイルスプリング２６の圧縮量と弾
発力との関係（コイルスプリング特性）を示すグラフで
ある。
発力との関係（コイルスプリング特性）を示すグラフで
ある。
【図５】従来のサスペンション１００を示す正面図であ
る。
る。
【図６】図５に示すサスペンション１００の装着状況を
説明する説明図である。
説明する説明図である。
【図７】車両がカーブを曲がる際の状態を説明する説明
図である。
図である。
【図８】車両がカーブを曲がる際に、カーブの外側に位
置するタイヤに作用する力について説明するグラフであ
る。
置するタイヤに作用する力について説明するグラフであ
る。
１０ サスペンション １２ アッパーマウント（固着具） １６ スプリングアッパーシート（当接部材） １８ ロッド ２０ シリンダ ２４ スプリングシート（調整部材） ２６ コイルスプリング ２８ シム（車高調整用部材） ３０ ピストン
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の車体側に固着される固着具が一端
に装着されたロッドと、前記ロッドの他端に設けられた
ピストンが内挿され、前記車両のタイヤ側に一端が固着
されるシリンダとから成るショックアブソーバーに、コ
イルスプリングが装着されたサスペンションにおいて、 該固着具との間に所定距離を開けて設けられた当接部材
と、前記シリンダの外壁に位置調整可能に設けられた調
整部材との間に、前記コイルスプリングが圧縮状態で装
着されていると共に、 前記ピストンが上死点に到達したときにも、前記固着具
と調整部材とによって前記コイルスプリングが圧縮状態
にあることを特徴とするサスペンション。 - 【請求項２】 固着具と当接部材との間に、車高を調整
する車高調整用部材が挿入されている請求項１記載のサ
スペンション。 - 【請求項３】 車両の車体側に固着される固着具が一端
に装着されたロッドと、前記ロッドの他端に設けられた
ピストンが内挿され、前記車両のタイヤ側に一端が固着
されるシリンダとから成るショックアブソーバーに、コ
イルスプリングが装着されたサスペンションを使用し、
前記コイルスプリングの弾発力を調整する際に、 該サスペンションとして、前記固着具との間に所定距離
を開けて設けられた当接部材と、前記シリンダの外壁に
位置調整可能に設けられた調整部材との間に、前記コイ
ルスプリングが圧縮状態で装着されたサスペンションを
使用し、 前記ピストンが上死点に到達したときにも、前記固着具
と調整部材とによって前記コイルスプリングが圧縮状態
にあるように、前記調整部材の位置を調整することを特
徴とするサスペンションの調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5220793A JP3045903B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | サスペンション及びその調整方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5220793A JP3045903B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | サスペンション及びその調整方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771501A true JPH0771501A (ja) | 1995-03-17 |
| JP3045903B2 JP3045903B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=16756660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5220793A Expired - Lifetime JP3045903B2 (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | サスペンション及びその調整方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3045903B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100356190B1 (ko) * | 1997-12-11 | 2003-08-19 | 주식회사 만도 | 쇽업소버의 로워시트 가변장치 |
| KR100513741B1 (ko) * | 2002-11-15 | 2005-09-08 | 현대자동차주식회사 | 전방 현가장치의 하측 스프링 시트 구조 |
| KR100908002B1 (ko) * | 2008-06-11 | 2009-07-16 | 이종고 | 자동차의 진동 흡수력 조절용 쇽업쇼버 |
| JP2014076802A (ja) * | 2007-02-20 | 2014-05-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc | 正確な車高のための位置決めの形態および方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61139327U (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-29 | ||
| JPH026832U (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-17 |
-
1993
- 1993-09-06 JP JP5220793A patent/JP3045903B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61139327U (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-29 | ||
| JPH026832U (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-17 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100356190B1 (ko) * | 1997-12-11 | 2003-08-19 | 주식회사 만도 | 쇽업소버의 로워시트 가변장치 |
| KR100513741B1 (ko) * | 2002-11-15 | 2005-09-08 | 현대자동차주식회사 | 전방 현가장치의 하측 스프링 시트 구조 |
| JP2014076802A (ja) * | 2007-02-20 | 2014-05-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc | 正確な車高のための位置決めの形態および方法 |
| KR100908002B1 (ko) * | 2008-06-11 | 2009-07-16 | 이종고 | 자동차의 진동 흡수력 조절용 쇽업쇼버 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3045903B2 (ja) | 2000-05-29 |
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