JPH07505699A

JPH07505699A - 連続可変比伝動装置を含む駆動ラインの制御システムの改良又はそれに関連する改良

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Publication number: JPH07505699A
Application number: JP5518114A
Authority: JP
Inventors: グリーンウッド，クリストファー・ジョン
Original assignee: トロトラック・（ディベロップメント）・リミテッド
Priority date: 1992-04-16
Filing date: 1993-04-13
Publication date: 1995-06-22
Also published as: DE69308552T2; GB2280005B; US5521819A; GB9418782D0; DE69308552D1; ES2099431T3; GB2280005A; WO1993021031A1; EP0643648A1; EP0643648B1; GB9208363D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】連続ｉ＋Ｊ変比変動伝動装置む駆動ラインの制御システムの改良又はそれに関連する改良本発明は、連続可変比伝動装Ｗ　（ＣＶＴ）を含む駆動ラインの制御システムに関する。駆動ラインによって意味するものは、原動機又はその他のエンジンと、ＣＶＴと、使用箇所に結合ｉｉＪ能である従動出力端とを順次含む構成要素の組合わせである。本発明は、出力端が自動車の駆動される車輪に直接に又は間接的に連続される自動車の駆動ラインに特に適用されるが、それ９みに限定されているわけではない。さらに特定すれば、ＣＶＴがトルク制御３ｇ型のバリエータ− すなわち、比変化構成ｆ！素−を含むような駆動ライン、特に、バリエータがトロイダルレースローリングけん引型であり１１つローラにより伝達されるトルクは４０圧によって発１１する動作力により制御されて、そのようなローラが各々結合しているピスト／又はそれに類する動作部材に加えられるような駆動ラインに本発明を適用できるのである。そのようなバリエータの例は、例えば特許公報第ＷＯ９０１０５８６０に記軟されている。

トロイダルレースローリングけん引型のバリエータを含む町今の自動車の駆動ラインにおいて、重要な構成要素は２種類の人力を受信するようにプログラムされたコンピユータ化制御システムであると期待できる。第１のそのような人力は、典望的にはエンジン動力に対して、通常はスロットルペダルを介して伝達される運転者の要求である。第２のそのような人力は指令型、応答型双方の複数の電子信号から構成されている。不可欠の指令信号はエンジン「マツプ」、すなわち、エンジンの有効動作範囲にわたるエンジン出力トルク（Ｔ、）とエンジン出力回転数（Ｎ、）の所望のプログラムされた関係（「制御線」）を表わす入力である。

従って、制御線に沿った動作に際してトルク（Ｔ、）の値又は回転数（Ｎ、）のＩＡからエンジン動力（Ｔ）を推論することができる。「応答」人力信号は、ＮＦの実際のＩ＋ＬＣＶＴ出力端により駆動される車輪又は他の使用箇所へ供給される実際の回転ＨＮｏ及びバリエータを介して伝達されている反動トルクＴ６などの量の瞬間値を制御システムに供給し続ける。それらの人力を当該技術では良く知られている手段によって適切に処理することにより、制御システムはバリエータによって伝達されている瞬時比ＲとｓＴｔと、ＣｖＴ出力端の瞬時トルクＴ０とを含む他の重要な測定値を計算できる。実際には、制御システムは、たとえば、効率係数や他の数多くの量に関連するさらに別の入力をも受信する。

制御システムが受信するそれら２１１類の数多くの入力信号の結果は、２つの不可欠の出力信号のみである。それらの信号の一方はエンジンに対する燃料供給を制御するために使用され、他方は伝動装置な＊ｍするために使用される。

本発明は、一般に、そのような型の駆動ラインを改良することであり、特に、２つの改良を促進することである。第１に、運転者の要求が変化したときに、１つの定常状態−すなわち、動作エンジン「マツプ」に従つたＮ、とＴよの１つの定常関係−から運転者が要求した別の定常状態へのなめらかで、急速な変化を発生させるように制御システムを動作させること。第２に、運転者の要求を伝動装置の出力トルクに対する要求（伝動比範囲の低いほうの部分について）又はエンジン動力、すなわち、エンジンのトルクと回転数に対する要求（その範囲の高いほうの部分について）のいずれかに変換し且つ制御システムの２つの動作モードの間の自動的で、認知しえないほどの遷移を発生させること。

本発明は請求の範囲により規定されるのであるが、請求の範囲の内容は明細書の開示の中に含まれるものとして読取られるべきであり、次に、添付の図面を参照して本発明の実施例を例として説明する。図面中。

図１は、制御システムと、エンジンと、ＣＶＴとの相互関係を示す全体図であり；図２から図５は、本発明の１つの面による駆動ラインにおける、運転者の要求の変化に対する制御システムの応答をグラフによって示し；図６から図９は、本発明の第２の面による駆動ラインの異なる動作条件を示し図１０及び図１１はグラフである。

図１の概略図は、本発明による駆動ラインの不可欠の構成要素、すなわち、原動機１又は他のエンジンと、バリエータ３及び関連歯車４から構成される装置変比伝動装ｆｆ２と、加速ペダル６を介して供給される運転者要求の入力に応答するコンピユータ化制御システム５とを示す。先にＩ！要を示した通り、ｙＩ４１Ｉシステム５は、少なくとも駆動ラインの動作範囲の一部にゎたるＴ１とＮｔの特定の関係を確定するエンジン「マツプ」７からの入力信号をさらに受信する。駆動ラインは１つのそのようなマツプ７からこの人力を受信するだけでなく、いくつかのマツプから入力を受信する機能を有することも可能であろうし、それに伴って、動作範囲の１つの部分から別の部分に変化するとき、あるいは、運転者が性能を、たとえば、スポーツ性能から燃費節約性能へ又は燃費節約性能からスポーツ性能へ変更することを選択したときに一方のマツプから他方のマツプへ移行する機能を備えても良いことは理解されるであろう、図１は、効率係数を表わす人力８と、エンジン回転数Ｎ、　、ＣＶＴ出力速度Ｎ０及びバリエータ動作トルクＴｌｌの瞬間値を表わす監視入力とを既に説明したように制御システムが受信することも示している。当該技術では良く理解されているように、バリエータトルク反動ＴＲはバリエータの入力トルクと出力トルクの和である。

どのようなエンジン回転数Ｎ、にあっても、トルク出力Ｔ９は燃料供給に伴って、図２から図５に示す種類のトルク−速度グラフにある「スロットル全開」線により表わされている最大値まで変化する。この線の下方では、たとえば、燃費節約が最良であるとき又は排気が最小であるときの動作を表わす点を定義できるであろう。それらの点をつなぐと、定常状態条件の下で動力（すなわち、線上の任意の点におけるＮとＴの積）を供給するためにエンジンが動作するときにたどるべき「制Ｃｌ１ｔｌＡ」が得られる。この情報はエンジンマツプ７に記憶される。

出力として、制御システム５は２つの制御信号を供給する。そのような信号の一方は信号ａ９を介してエンジン１の燃料供給源１０に印加される。燃料の供給が増加すると、エンジンのトルク出力Ｔ、はスロットル全開限界まで増加する。

他方の出力信号は、信号線１１を介して、バリエータ３内部の油圧を供給し且つ制御する油圧動力源１２に供給される。バリエータの油圧が上昇すると、エンジンに対するトルク負荷ＴＦ：’　は増加する（図２〜図５を参照）。Ｔ□とＴｔ ′　が等しいとき、エンジン回転数は一定のままである。

図２から図５は本発明の１つの面を示す。図２は、一方のエンジンマツプ７のグラフ表示であり、このグラフのｙ軸はエンジン出力トルクＴ、を表わし？Ｘ軸はエンジン回転数Ｎ、を表わす。図中符号１５はエンジンのスロットル全開限界を表わし、１６はエンジンの性能を当分の間ｗ４Ｉｌシて〜する選択された制ｉｉ＊ａを表わす。本発明によれば、「マツプ」の中に組込まれる制御システムの１つの特徴は、所望のエンジン回転数Ｎｔからの所定の逸脱に対して、燃料供給を変化させることにより、エンジン出力トルクＴ、が変化する量をそれぞれ表わしている一連の平行な１１１７である。本発明によれば、ＴＩとＮ、が点Ａにあり、それらが点Ｂによって表わされる値まで上昇することを要求するために、運転者がペダル６を押した場合、システムは燃料供給の急速な増加（１８）と、その結果としてのＴ１のＴＡ　（点Ａにおける値）からＴｃ　（傾いた線１７Ｂの上にある点）への急速な上昇をもって応答する。図２から明白であるように、点Ｃにおけるエンジントルクの大きさは点Ｂで要求される大きさくＴ、）より相当大きく、その超過の量は線１７の傾きの所定の選択により設定される。トルクの超過はエンジンを点Ａの回転数ＮＡから点Ｂの所望の新たな回転数Ｎ、へと加速し始める。本発明によれば、回転数がＡからＢに上がるにつれて、超過トルクは、ＴｔとＮｔが点Ｂで所要の新たな平衡状態に達するまで、点Ｃから！１７Ｂに沿って降下する。

図２は、運転者の要求に応答した制御システム５の出力信号の一方（図１で信号線９を介して供給される信号）の効果を表わす。エンジンの出力Ｔつではなく、エンジンに対する負荷Ｔえ′　をｙ軸が表わしている図３は、運転者の同じ要求に応答した制御システムの他方の出力信号（図１の信号線１１を介して供給される信号）の本発明による効果を示す。この図では、スロットル全開の線１５と制御線１６は先と同じであるが、傾いた線２０は、所望のエンジン回転数からの所定の逸脱に対して、バリエータの油圧制御圧力を変化させることにより、トルク負荷ＴＥ′　が変化する量を表わしている。点Ａから点Ｂまで制ａ１８１１Ｂに沿って移行するという運転者の要求は、線２１によって指示するように、点Ａ（！１２ｏＡ上）の値から点Ｂと交わる軌跡をもつ線２０Ｂ上の点りの値へのバリエータ油圧の急速な低下として反映されることになる。その後、回転数が増すにつれて、トルク負荷Ｔ、′　は線２ＯＢに沿うてＤから８へ移行することによって増加する。

図２と図３のグラフを図４のように組合せて、運転者の要求に応答した′１Ａｌｌシステム５の双方の出力（図」、信号線９及び１１）に対する駆動ラインの総合応答の有用な表示を得ることができる。図３は、バリエータの油圧の初期低下に起因する、２１により表わされているトルクの急速な減少がエンノンを加速するために利用可能なトルクを増すことを明確に示している。実際に、図２に１８により表わされているトルクはその時点でＤＣまで（すなわち、２１＋１８）増加している。ところが、油圧降下による初期トルク減少２１は、少なくとも初めのうちは、駆動輪に加わるトルクをも減少さゼる。たとえば、上昇して行くエンジン回転数と降下する出力トルクの組合せは「あいまいであるｊという印象を与え、性能の欠如という感じさえ与えてしまうことからこれが望ましくない場合には、少なくとも制御線Ｉ６の局部的な傾きに対して、図５に２２で示すように、圧力制御特性線２０の傾きを逆にしても良い。そこで、超過トルク出力ＴＣ−’ ｒＡはエンノンを加速させること（Ｔｃ−ＴＤ′）と、伝動装置を介して駆動輪に追加トルク（Ｔ、’−ＴＡ）を供給することに分割使用される。この反転特性は、典型的にはガソリン機関のエンジン回転数範囲の中央で制御線１６と、スロットル全開線１５との間隔が広くなったときに最大の値となっても良い。油圧を制御する線の傾きをエンジン回転数Ｎ、の範囲全体にわたって中程度の回転数における「反転」傾き（図５の２２により示す）から「正規」の傾き（図３及び図４に２０により示す）まで変化させうろことは明白であろう。安定を得るために、反転圧力制［１２２の傾きが燃料供給制御１ａ１７の局所的な傾きより小さくなければならないことは明白であろう。

燃料供給特性及び油圧特性１７及び２０．２２と、制御線１６及びそれとスロットル全＋４１１１１５との関係をどのように選択するかは、遷移条件下における駆動ラインの「感触」を確定する。

要するに、本発明のこの面を例示する駆動ラインにおいては、シーケンスは次のようなものとなるであろう。

１、運動者は加速ペダルを介してエンジン動力を要求する。

２、少なくとも一方のエンジン「マツプ」は、そのように要求されたエンジン動力を発生するために、所望のエンジン回転数Ｎ２とエンジントルクＴ。を与える。

３、一方の閉ループ制御システムは実際のエンジン回転数を所望のエンジン回転数と比較し、それら２つを一致させるために燃料供給を変化させる。

４、第２の閉ループ制御システムは所望のエンジン（出力）トルクをエンジンに対するトルク負荷（バリエータ比及びトルク反動から計算される）と比較し、それら２つを一致させるためにバリエータ動作力（制御圧力）を変化させる。

本発明の第２の面は、バリエータ２の制御圧力を調整するために制御システム５の出力の第２の出力を信号線１１に供給するように制御システムをプログラミングすることに特に関係している。本発明のこの面はどのようなトルク制御バリエータを含む駆動ラインにも適用されるが、特に、バリエータがトロイダルレースローリングけん用型であり、ローラにおけるけん引力はローラに加わるｍｍ力に比例し、バリエータの入力トルクと出力トルクを確定するような駆動ラインに適用される。実際の自動車の伝動装置では、駆動輪に安全に加えることができる最大伝動装置出力トルクと最大エンジン出力トルク、すなわち、それぞれ、ＴｏＭ及びＴ　ＥＭがある。伝動装置の最小（回転数）比（Ｎ、／ＩＩＥ）がＴ　ＥＭ／　Ｔ　、Ｍより小さい（すなわち、トルク倍亭がＴ。Ｍ／ＴｔＭより大きい）場合、ＴｏがＴＯＭ−許容最大出力トルク−を越えないようにＴ８をＴ　ＥＭより小さくするための手段を設けなければならない。

この問題は十分に広い比範囲を有するどの伝動装置についても起こりうるちので、回転数Ｒがゼロ−論理上は無限のトルク増倍−に到達する（以下に説明しようとして−）る）２レジ−ムシステムでは回避できない。

すなわち、制御システムは運転者の要求を２つの異なる方式で解釈しなければならない。比範囲の低いほうの部分においては、制御システムは所望のレベルの伝動装置出力トルクを発生しなければならず、また、その範囲の高いほうの部分では、所望のレベルのエンジントルク（すなわち、動力）を発生しなければならない。それら２つの制御モードの間の遷移は自動的で、検出できなＩｌ）ものでなければならない。本発明のこの面によれば、制御システム５の中の制御アルゴリズムは、一方では最大エンジントルクに対する比率として、他方では最大伝動！！置出出力トルク対する比率として運転者の要求を解釈するとすれば結果として生じるであろうバリエータトルク反動（Ｔ８、制御圧力に比例する）を計算し続は且つ比較し続ける式を含む。そこで、それら２つのトルク反動の値のうち低いほうを与えるのに必要とされる制御圧力を選択し、加える。このようにして、最大エンジントルク（動力）と最大伝動装置出力トルクの２つの限界の中の動作を確保するのである。

この機能は、トロイダルレースバリエータを使用し且つバリエータが提供しつる此の有効範囲は伝動装置を２つの異なるモード、すなわち、「レジーム」で動作可能にさせることにより改善されるような伝動装置において特に育用である。

初期の例が英国特許明細書第Ｇ−Ｂ−Ａ−１０７８７９１号に見出され、より最近の例は公開されている国際特許明細書第ＷＯ９１１０８４０Ｂに見出されるそのような伝動装置は、バリエータの他に１つ又は複数の歯車装置を具備する。典型的には２つのそのような装置があり、そのうち第１の装置は減速能力ををし、通常は「減速機」として知られており、第２の（遊星歯車）装置−通常は「ミキサ」として知られている−の出力は伝動装置全体の出力であり、その２つの他の分岐経路はバリエータと、減速機とにそれぞれ結合している。各々の装置は、クラッチ、ブレーキなどと保合可能である構成要素を有する。減速機の保合した構成要素を保持し且つミキサのその構成要素を解放しておくと、バリエータがその比範囲の一端から他端へと移行して行くことによって、全ての分岐経路が動力を伝達しているミキサの出力部材は最大反転回転数から、伝動装置の出力が止まっている「ギヤ・ニュートラル」として知られる条件を通って進み続け、前進速度を増す。このプロセスの間、伝動装置は「ロー」のレジームにあるという。２つの歯車装置の構成要素と比は、減速機の係合した構成要素をローレノームの最高の前進比で解放させ且つその代わりに、ミキサの対応する構成要素を係合させ、その際に伝動比の瞬間的な値を伴なわないように選択されている。そのようなレジームの変化は当該技術では「同期」変化として知られている。この時点で伝動装！１１ハｒハイ」のレジームに入ったといい、そこで、バリエータがその比範囲の元の端に戻ると、出力部材の前進速度は上昇し続ける。

図６から図９は、そのような伝動装置のバリエータＶと、減速！ｌＧと、ミキサ遊星歯車Ｅ＠慨略的に示し、いくつかの典型的な想定量を参照することによって、駆動ラインのある条件の下ではバリエータ制御圧力を確定するための基礎とじてＴｏを選択し、他の条件ではＴ、を選択することにより、バリエータ反動トルクＴ、を常に２つの可能な値のうち小さいほうの値にいかにして保持すれば良埴かを例示している９図６からＩＸＪ９においては、次のような典型的な鼠を想定する。

バリエータ■の比ＲＯ０５から２．０ミキサ遊星歯車Ｅの比（環から太陽）　２減速機Ｇの比　０．５（従って、Ｒの最小値に等しい）ＴＩの最大値　！トルク単位Ｔ０の最大値　４トルク単位（Ｔ　ｔの任意ではあるが、典型的な倍数）また、図６から図９では、トルクを計算する場合を除いて回転の逆転を無視しており、矢印は動力が駆動ラインの様々なセクタの中で流れる又はｗ１環する方向を指示し、数値はそれらのトルクの値を指示し、数値はそれらのトルクの値を指示していることにも注意すべきである。括弧に入っていない数値は、バリエータ反動トルクＴ６を２つの可能な値のうち小さいほうに保持した場合に存在する値であり、一方、括弧に入っている数値は、そのかわりにＴ８に他方の値をとらせた場合に存在すると考えられる値を指示する。また、簡略にするため、効率は１００％と仮定することにも注意すべきである。

この仮定においては、ローのレジーム、１００％の効率において、エンジントルクＴ、と、伝動装置出力トルクＴ０とからバリエータのトルク反動を計算する２つの式は次の通りである：１、Ｔ、＝Ｔ、拳（Ｒ＋１）／Ｅ２、ＴＲ＝Ｔｉ　−（Ｒ＋１）／　（Ｇｖ＋Ｇ−Ｒ）図６は、Ｎｔが有限ではあるが不確定な値を有し、Ｎｏはゼロである場合の、ローレジームで「ギヤ・ニュートラル」状態の伝動装置を示す、この状況では、バリエータＶの油圧を選択するための唯一の感知可能な選択肢は、５（すなわち、入力トルク２と出力トルク３の和）の計算上の■内部トルク反動を与える出力トルク（Ｉｋ人人種４想定される）である。制御の代替手段としてＴ８を使用すると、Ｔ、とＴｏの双方について非常に高く、無限大に向かおうとする値を生じさせるであろう。図７は、ローレジームでバリエータ比Ｒ＝１であり、ＴＥとＴｏが共にそれぞれ１と４の最大値にある場合の伝動装置の状態を示す。この場合、零発選択することになる。

いずれにせよ、Ｔ、＝４である。図８は、ローレジームの比の低いほうの端（Ｒ＝０．５）にあって、／１イレジームへの同期変化が起こり且つＴ。はその最大値１にあり、Ｔｏは制約のない限り、その最大値４をめると仮定しうるような場合の伝動装置を示す。この条件では、図に示す通り、■内部の油圧の制御としてＴ、（＝１）を選択すると、ＴＲの値は１゜５となる結果になり、一方、制御としてＴ。（＝４）を選択すれば、Ｔ８は３まで上昇し、ＴＥも同様に２まで上昇するであろうが、それは不可能である−０従って、ここでは、バリエータ油圧を制御するためにＴ、を選択すべきである。最後に、図９、バリエータ比Ｒは依然として０．５に等しいが、同期変化が起こったために、伝動装置はハイのレジームに入っているような伝動装置の状態を示す。この時点で、減速機の遊星歯車Ｇを含む伝動装置の枝部は連結から外れ、２つの構成要素はミキサの遊星歯車Ｅの中に係止するので、駆動は太陽（入力端）から環（出力端）へと直接に伝達される。この場合にも、ＴＥ　（＋に等しいと想定される）はバリエータ油圧を制御するための明確な選択肢であって、Ｔ８について値３を与え、これは、制御の基礎としてＴｏ　（一杯の値４と想定される）を使用した場合の結果と考えられる６の値とは対照的である。図８と同様に、Ｔｏの使用はＴ、ｌをより高い値にさせてしまうのみならず、ＴＥの極端に高い値を示唆するであろう。

図６から図９は、それらが表わしている仮定上の伝動装置において、いくつかの比と、ＴＥ及びＴｏの最大値とについて図中の値を想定した場合に、本発明によれば、逆転運動、ギヤ・ニュートラル及びバリエータ比Ｒ＝１までの前進運動を含むローレジームの一部として、バリエータ油圧は出力トルク値を参照することによって制御されることを示している。ところが、その後は制御を人力動と関連づけるべきである。従って、出力トルクは出力回転数（Ｎｏ）の低い値と、より高い値の入力動力で制御を実行することがわかる。これは、出力回転数がゼロであるか又はゼロに近いとき、出力トルクが高くても、エンジン動力に対する要求は低いことを反映している。そのような動力はエンジン回転数（Ｎｏ）が低いときにのみ供給可能であり、その回転数を上昇させると、単に伝動装置にお０て（減速機のＧを介して）再循環されている動力が増加しようとするだけである。

そのような条件の下でのエンジン回転数の制御は余剰の入力を要求するときもある。１例を図１に７ａで示すが、これは、マツプ７ではＮｔとＴ、を相関させていたのとは異なり、制御線（１６ａ）がエンジン回転数Ｎ、と出力回転数Ｎ０とを相関させているエンジン「マブカである。バリエータ油圧が入力トルクＴ。の制御下にあるとき、エンジン回転数Ｎ。はマツプ７の制御線１６から見出せる。

制御がＴｏによっているときには、入力回転数を出力特性と直接に関係づける代替マツプが望ましいであろう。ところが、マツプ７のようなアイテムから利用できる情報をさらに精巧に使用することによって、そのようなマツプが１つあれば常時十分である状況が得られるであろう。既に説明した通り、／＜リエータトルク反動Ｔ８を要求−すなわち、ペダル（６、図１）の位置−に従って、出力トルクＴ０と人力動力Ｔｔの双方によって連続して計算し、バリエータを制御する油圧を制御するために、それら２つの値のうち小さいほうを連続して選択しても良（１゜選択された圧力（従って、バリエータトルク反動Ｔ＊Ｌ／＜リエータ比Ｒ１どのレジームで動作しているか、出力回転数Ｎ０及び伝動装置の効率の知識があれば、バリエータ油圧力咄カトルクによって制御されているときでも、入力動力Ｔ、を計算することができる。効率を考慮に入れているので、ギヤ・ニュートラルで静止している状態でも入力動力Ｔ、は決してゼロにならない。先に説明したような方式で人力動力Ｔ、を計算できるのであれば、２つのｉｌＮ、及びＴ、に基づ（単一のエンジンマツプ７を使用して、エンジンスロットルが制御する適切なＮｔの値を常時得ることができる。

図６から図９は、４つの個別の定常状態にある伝動装置を示し、それら４つの定常状態の各々においてバリエータ油圧を制御するために２つの関連ＡラメータＴｔ及びＴｏ−のどちらかを選択すべきかを明確に指示しているが、図１Ｏ及び図１１は、伝動装置の全動作範囲にわたりＴｌｌの制御がＴＦとＴｏとの間で理想的にはいかにして往復進行すれば良いかということを含めて、伝動装置の全動作範囲の連続する推移を提示している。図１０のグラフでは、バリエータ比Ｒの量の値の範囲全体にわたりＴ８と比Ｒとの関係が示されており、ローレジームにおいては最大比２．０から最小比０．５に至り、その０．５の値のＲでハイレジームへと同期変化し、続いて、ハイレジームを経て２．０の最大値まで上昇して戻る。ローレジームでは、効率を１００％と想定して、エンジントルクＴＩ又は伝動装置出力トルクＴ０のいずれかからバリエータ反動トルクＴ１１を計算するための２つの式は既に述べた通りである。ハイレジームにおいては、ミキサ遊星歯車Ｅと減速！ｆｉＧの比を表わす項がなくなることを除いて、式は同様である。

すなわち、１　、７Ｒ＝Ｔｏ　”　（Ｒ＋　１　）２．７＊　＝Ｔ、　・　（Ｒ＋１）／Ｒこれらの図において、バリエータ比Ｒの任意の特定の値に対してＴ、を制御するために選択されるＩ−Ｔ、又はＴｔ−を実線により指示し、また破線はそのようにして選択されなかった他方の署を指示する。また、バリエータトルク反動Ｔ。

に適用可能な座標値はトルクＴ０及びＴ。にも終始適用されることは明白であろう。図１０は、ローレジームでバリエータ比Ｒが最大値２．０にあるとき（点３０）、理論の上ではＴｌｌをＴ、又はＴｏのいずれかにより制御できるであろうということを明確に指示している。事実、そこで比Ｒが降下するために、Ｔｏが好ましいことは明らかであるので、Ｔｏを選択するのが自然であろう。点３１では、伝動ｉ！？！は図６に示す状態にある。点３２では、伝動装置は図７に示す状態にあり、Ｔ、の制御はＴ、に移行する。点３３では、伝動装置はローレジームのＲ＝０．５の終端にはあるが、ハイレジームへの同期変化は起こっていない、図８の状態にある。この時点においては、ＴＦによる制御はＴ８について１．５の値を生じさせ、一方、Ｔｏによる制御は３．０の値を生じさせるであろう。

点３４は図９の状態にある伝動装置を示す。すなわち、同期変化は既に起こっており、バリエータ比Ｒは依然として０．５、従って、ハイレジームでは最小の値である。

この場合、Ｔ、による制御はＴ２の値を３．０にするが、Ｔｏによる制御（点３５）は６．０にするであろう。ハイレノームを経て比Ｒが２．０の最大値まで増加するにつれて、ＴゆはＴ１を制御するための明確な選択肢であり続け、その値はＲ＝２．０の１．５（点３６）まで降下する。

本発明の第２の面は図６から図１０が関連していた２レジーム伝動装置において特にｉ！要であるが、バリエータ入力端が出力端に結合し且つバリエータ出力端は始動クラッチ／反転機構を介して車輪又はその他の従動機構に結合しているような、より単純な単一レシーム伝動装置でも有益であろう。図１１においては、そのような単一レシーム伝動装置のバリエータの比Ｒと、図１０の場合と全く同様のバリエータトルク反動との関係を示している。しかしながら、この図では、単一範囲伝動装置で慣例となっている２つの仮定を行って−）る。第１に、比範囲の広いバリエータ（１：３から３：ｌ）を使用するものと仮定する。第２に、論理上、バリエータはＴ１の最大値の３倍を供給でき、旦つＴｏの最大値をＴ。

の最大値の２倍に制限すべきであると仮定する。そのような仮定を行った上で、図１１は、全エンジントルクＴ、を使用して、バリエータの比範囲の大部分にわたってＴ８を制御できることを示している。ところが、Ｒが０．５であり且つＴ。

は３．０である点３８の下方の、比範囲の低い側の末端では、ＴＯによる制御を好適とすべきである。

悶　紛　！ｊＩ　審　報　告、１１．、ＩＡ、１１．．１．、ＰＣＴ／ＧＢ　９３１００７６３

Claims

【特許請求の範囲】

１．運転者の要求を受ける制御システムと、バリェーターすなわち、比変化構成要素−を含み且つ原動機又は他のェンジンによって駆動可能である連続可変比伝動装置（ＣＶＴ）とを具備し、使用箇所に結合可能な出力端を有し、エンジンに対するエネルギー入力は制御システムによって可変調整を受け、エンジントルクとェンジン回転数との最適の関係はそれら２つの量の値の範囲にわたってあらかじめ確定されており、ＣＶＴの適切な回転数、トルク及び比を感知し且つ相関させることにより、そのような最適の関係が満たされる状態を求めるための手段が設けられている駆動ラインにおいて、バリエータはトルク制御型であり且つ制御システムはバリエータ内部に現われる反動トルクを調整するように動作可能であることを徴徴とする駆動ライン。
２．バリエータはトロイダルレースローリングけん引型であり、且つ制御システムはバリエータのローラに加わる動作力を制御することによってバリエータ反動トルクを調整する請求項１記載の駆動ライン。
３．ローラ動作力は油圧方式で加えられ、油圧制御圧力は制御システムにより調整される請求項２記載の駆動ライン。
４．制御システムは、各々が運転者の要求に応答する第１の閉ループ制御システム及び第２の閉ループ制御システムを含み、第１のそのシステムはェンジン回転数をェンジン出力トルクと相関させ、且つ第２のそのシステムはバリェータ動作力をバリェータがェンジンに加えるトルク負荷と関係づける請求項１記載の駆動ライン。
５．ェンジン回転数をより高めるための運転者の要求に対する制御システムの第１の閉ループの応答に対する燃料供給の増加の結果、燃料供給が要求された回転数に適する値に達するまで、ェンジントルクは相対的に急速に増加し、その値に達した後には、トルクとェンジン回転数の双方が動作中に最適の関係により確定される値に達するまで、トルクは降下し且つェンジン回転数は上昇する請求項４記載の駆動ライン。
６．ェンジン回転数を高めるための運転者の要求に対する制御システムの第２の閉ループの応苔に対する燃料供給の増加の結果、バリェータ動作力が要求された回転数に適する値に達するまで、バリェータによりェンジンに加えられるトルク負荷は相対的に急速に降下し、その値に達した後には、トルク負荷とェンジン回転数が共に動作中に最適の関係により確定される値に達するまで、それら２つの量が上昇する請求項４記載の駆動ライン。
７．ェンジン回転数を高めるための運転者の要求に対する制御システムの２つの閉ループの応答に対する燃料供給の増加は、トルク負荷と要求される回転数との相関を変更することによって変化され、それにより、第１の制御ループの動作に起因するェンジントルクの急速な初期増加は、ェンジントルクと、バリェータによりェンジンに加えられるトルク負荷の双方を増加させることに分割使用され、その後、ェンジン回転数、ェンジントルク及びトルク負荷の全てが動作中に最適の関係により確定される値に達するまで、エンジン回転数が上昇し且つェンジントルクとトルク負荷は共に降下する請求項５及び６記載の駆動ライン。
８．運転者の要求を受ける制御システムと、原動機又は他のエンジンにより駆動される連続可変比伝動装置（ＣＶＴ）を具備し、且つ使用箇所に結合可能である出力端を有し、ェンジンに対するェネルギー入力は制御システムにより可変調整を受け、ＣＶＴはトルク制御型のバリェーターすなわち、比変化構成要素−を含み且つ制御システムはバリェータ内部に現われる反動トルクを調整するように動作可能であり、バリェータはトロイグルレースローリングけん引型であり、且つ制御システムはバリェータのローラに加えられる動作力を制御することによって、バリェータ反動トルクを調整し、そのローラ動作力は油圧方式で加えられ、油圧制御圧力は制御システムにより調整されるような駆動ラインにおいて、制御システムは伝動装置の入力トルクと、出力トルクとにそれぞれ基づく代替計算と関連づけてバリェータ反動トルクを連続して計算し、システムは、動作に際して、バリェータ反動トルクの小さいほうの値を与える計算を選択し且つ関連する油圧制御圧力を加えることを特徴とする駆動ライン。