JPH0747641Y2 - 車両用パワーシフト装置 - Google Patents
車両用パワーシフト装置Info
- Publication number
- JPH0747641Y2 JPH0747641Y2 JP1988152267U JP15226788U JPH0747641Y2 JP H0747641 Y2 JPH0747641 Y2 JP H0747641Y2 JP 1988152267 U JP1988152267 U JP 1988152267U JP 15226788 U JP15226788 U JP 15226788U JP H0747641 Y2 JPH0747641 Y2 JP H0747641Y2
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- Japan
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- piston
- air pressure
- booster
- air
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用パワーシフト装置に係り、特に、小さ
なシフト操作力によってシフトチェンジを行うのに好適
な車両用パワーシフト装置に関する。
なシフト操作力によってシフトチェンジを行うのに好適
な車両用パワーシフト装置に関する。
トラック等のような大型自動車においては、チェンジレ
バーのシフト操作力を低減することができるパワーシフ
ト装置が設けられている。このパワーシフト装置は、第
４図に示されているように、チェンジレバー１の操作力
を伝達するリンク機構２と、エア圧を発生するエア圧源
３と、リンク機構２からの操作力をエア圧により倍力し
てトランスミッション４へ伝達する倍力装置５とを備え
ており、チェンジレバー１のシフト操作力を低減するこ
とができるようになっている。
バーのシフト操作力を低減することができるパワーシフ
ト装置が設けられている。このパワーシフト装置は、第
４図に示されているように、チェンジレバー１の操作力
を伝達するリンク機構２と、エア圧を発生するエア圧源
３と、リンク機構２からの操作力をエア圧により倍力し
てトランスミッション４へ伝達する倍力装置５とを備え
ており、チェンジレバー１のシフト操作力を低減するこ
とができるようになっている。
そして、従来のパワーシフト装置においては、チェンジ
レバー１の操作変位と、倍力装置５の入力ロッドの変位
との関係が固定されているとともに、倍力装置５の出力
荷重が入力荷重に略比例した特性を有し、出力変位が入
力変位と同一となるように構成されている。さらに、リ
ンク機構２はエア圧源３のエア圧が低下したり、エア圧
源３が故障したりした場合においても、充分変速操作可
能なリンク比率が設定されている。すなわち、通常のシ
フト操作時におけるチェンジレバー１の操作変位と、エ
ア圧源３が故障した場合のチェンジレバー１の操作変位
とが同一になるように構成されている。
レバー１の操作変位と、倍力装置５の入力ロッドの変位
との関係が固定されているとともに、倍力装置５の出力
荷重が入力荷重に略比例した特性を有し、出力変位が入
力変位と同一となるように構成されている。さらに、リ
ンク機構２はエア圧源３のエア圧が低下したり、エア圧
源３が故障したりした場合においても、充分変速操作可
能なリンク比率が設定されている。すなわち、通常のシ
フト操作時におけるチェンジレバー１の操作変位と、エ
ア圧源３が故障した場合のチェンジレバー１の操作変位
とが同一になるように構成されている。
しかし、従来の車両用パワーシフト装置においては、エ
ア圧源３のエア圧が低下したり、エア圧源３が故障した
りした場合には通常のシフト操作力ではトランスミッシ
ョン４のギヤシフトを円滑に行うことができないのが実
情である。すなわち、かなりの操作力を必要とし、安全
運転上好ましくない。
ア圧源３のエア圧が低下したり、エア圧源３が故障した
りした場合には通常のシフト操作力ではトランスミッシ
ョン４のギヤシフトを円滑に行うことができないのが実
情である。すなわち、かなりの操作力を必要とし、安全
運転上好ましくない。
本考案の目的は、倍力装置にエア圧が供給されないとき
でも適度なシフト操作力で倍力装置を駆動することがで
きる車両用パワーシフト装置を提供することにある。
でも適度なシフト操作力で倍力装置を駆動することがで
きる車両用パワーシフト装置を提供することにある。
本考案に係る車両用パワーシフト装置は、チェンジレバ
ー（10）の操作力をエア圧源（31）のエア圧によって倍
力してトランスミッションのシフト操作を実行する倍力
装置（15）と、チェンジレバー（10）の操作力を倍力装
置（15）に伝達するリンク機構（11）とを備えている車
両用パワーシフト装置において、 前記リンク機構（11）にはエアシリンダ（24）によって
軸長を変更される軸長可変リンク（14）が介設されてお
り、 エアシリンダ（24）のシリンダ室（27）におけるピスト
ン（28）の片側にはばね（29）がピストン（28）を軸長
可変リンク（14）の軸長を伸長させる方向に常時付勢す
るように収納され、また、シリンダ室（27）におけるピ
ストン（28）の他の片側には前記エア圧源（31）のエア
がばね（29）を短縮させる方向に導入されており、エア
シリンダ（24）は前記エア圧源（31）からのエア圧が低
下した時にのみばね（29）によってピストン（28）を伸
長作動させるように構成されており、 前記軸長可変リンク（14）の前記ばね（29）によるピス
トン（28）の伸長作動時のリンク比は、前記エア圧によ
る短縮作動時のリンク比よりも大きくなるように設定さ
れていることを特徴とする。
ー（10）の操作力をエア圧源（31）のエア圧によって倍
力してトランスミッションのシフト操作を実行する倍力
装置（15）と、チェンジレバー（10）の操作力を倍力装
置（15）に伝達するリンク機構（11）とを備えている車
両用パワーシフト装置において、 前記リンク機構（11）にはエアシリンダ（24）によって
軸長を変更される軸長可変リンク（14）が介設されてお
り、 エアシリンダ（24）のシリンダ室（27）におけるピスト
ン（28）の片側にはばね（29）がピストン（28）を軸長
可変リンク（14）の軸長を伸長させる方向に常時付勢す
るように収納され、また、シリンダ室（27）におけるピ
ストン（28）の他の片側には前記エア圧源（31）のエア
がばね（29）を短縮させる方向に導入されており、エア
シリンダ（24）は前記エア圧源（31）からのエア圧が低
下した時にのみばね（29）によってピストン（28）を伸
長作動させるように構成されており、 前記軸長可変リンク（14）の前記ばね（29）によるピス
トン（28）の伸長作動時のリンク比は、前記エア圧によ
る短縮作動時のリンク比よりも大きくなるように設定さ
れていることを特徴とする。
前記した手段によれば、チェンジレバーと倍力装置とを
結ぶリンク系に軸長可変リンクが設けられており、倍力
装置にエア圧が供給されなくなった時等のように異常時
には、軸長可変リンクの長さを長くし、倍力装置に操作
力として作用するリンク比を大きくするようにしたた
め、倍力装置にエア圧が供給されないときでも、適度な
シフト操作力によって倍力装置を駆動することができ
る。
結ぶリンク系に軸長可変リンクが設けられており、倍力
装置にエア圧が供給されなくなった時等のように異常時
には、軸長可変リンクの長さを長くし、倍力装置に操作
力として作用するリンク比を大きくするようにしたた
め、倍力装置にエア圧が供給されないときでも、適度な
シフト操作力によって倍力装置を駆動することができ
る。
第１図は本考案の一実施例である車両用パワーシフト装
置を示す模式図、第２図は軸長可変リンクのクランク距
離が最長となったときの状態を示す模式図、第３図は本
考案の作用を説明するための説明図である。
置を示す模式図、第２図は軸長可変リンクのクランク距
離が最長となったときの状態を示す模式図、第３図は本
考案の作用を説明するための説明図である。
本実施例において、本考案に係る車両用パワーシフト装
置はチェンジレバー10の操作方向とは逆方向に回転する
リンク機構11として、第１リンク12、リンク軸13、軸長
可変リンク14を備えており、チェンジレバー10の一定の
操作力で倍力装置15の駆動軸を駆動することができるよ
うに構成されている。チェンジレバー10はノブ16とロッ
ド17、18を備えており、ロッド17と18がピン19を介して
一体回動するように連結されている。そして、チェンジ
レバー10の基端側にはピン20が設けられており、ピン20
には第１リンク12の一端が回転自在に連結されている。
第１リンク12の他端は軸長可変リンク14のスライダ21に
連結されている。
置はチェンジレバー10の操作方向とは逆方向に回転する
リンク機構11として、第１リンク12、リンク軸13、軸長
可変リンク14を備えており、チェンジレバー10の一定の
操作力で倍力装置15の駆動軸を駆動することができるよ
うに構成されている。チェンジレバー10はノブ16とロッ
ド17、18を備えており、ロッド17と18がピン19を介して
一体回動するように連結されている。そして、チェンジ
レバー10の基端側にはピン20が設けられており、ピン20
には第１リンク12の一端が回転自在に連結されている。
第１リンク12の他端は軸長可変リンク14のスライダ21に
連結されている。
軸長可変リンク14は軸状のリンク本体22、スライダ本体
23およびエアシリンダ24を備えている。エアシリンダ24
はリンク本体22底部の支持台25に固定的に据え付けられ
ており、リンク本体22の支持台25側端部にはリンク軸13
が連結されている。スライダ本体23はリンク本体22に摺
動自在に外嵌されており、リンク本体22に開設された長
円形状の溝26内にはスライダ21のピンが摺動自在に遊嵌
されている。
23およびエアシリンダ24を備えている。エアシリンダ24
はリンク本体22底部の支持台25に固定的に据え付けられ
ており、リンク本体22の支持台25側端部にはリンク軸13
が連結されている。スライダ本体23はリンク本体22に摺
動自在に外嵌されており、リンク本体22に開設された長
円形状の溝26内にはスライダ21のピンが摺動自在に遊嵌
されている。
エアシリンダ24はシリンダ室27を備えており、シリンダ
室27内にはピストン28がリンク本体22と平行方向に摺動
自在に嵌装されているとともに、ばね29がピストン28を
リンク軸13と反対方向へ常時付勢するように収納されて
いる。また、シリンダ室27にはパイプ30を介してエア圧
源31からのエアが供給されるようになっている。そし
て、ピストン28はピストンロッド32を介してスライダ本
体23に連結されており、ばね29の弾発力によってスライ
ダ本体23がリンク軸13と反対側に付勢されている。
室27内にはピストン28がリンク本体22と平行方向に摺動
自在に嵌装されているとともに、ばね29がピストン28を
リンク軸13と反対方向へ常時付勢するように収納されて
いる。また、シリンダ室27にはパイプ30を介してエア圧
源31からのエアが供給されるようになっている。そし
て、ピストン28はピストンロッド32を介してスライダ本
体23に連結されており、ばね29の弾発力によってスライ
ダ本体23がリンク軸13と反対側に付勢されている。
すなわち、シリンダ室27内にエアが供給されているとき
にはばね29の弾発力に抗してピストン28が下降し、軸長
可変リンク14の第１リンク12との連結点と、リンク軸13
との連結点とを結ぶクランク距離l3を最短にする位置
に、スライダ21が保持されるようになっている。また、
シリンダ室27にエアが供給されなくなったときには、第
２図に示されているように、ばね29の弾発力によりピス
トン28が上昇され、ピストン28と共に上昇するスライダ
本体23の上昇によって、スライダ21がクランク距離l3を
最長l3′とする位置に保持されるようになっている。
にはばね29の弾発力に抗してピストン28が下降し、軸長
可変リンク14の第１リンク12との連結点と、リンク軸13
との連結点とを結ぶクランク距離l3を最短にする位置
に、スライダ21が保持されるようになっている。また、
シリンダ室27にエアが供給されなくなったときには、第
２図に示されているように、ばね29の弾発力によりピス
トン28が上昇され、ピストン28と共に上昇するスライダ
本体23の上昇によって、スライダ21がクランク距離l3を
最長l3′とする位置に保持されるようになっている。
リンク軸13の一端は車体33にブラケット34を介して回動
自在に支承されており、リンク軸13の中程にはピン35、
レバー36を介して第２リンク37が連結されている。第２
リンク37は倍力装置15に連結されており、倍力装置15の
駆動によってトランスミッションのギヤシフトが行われ
るようになっている。
自在に支承されており、リンク軸13の中程にはピン35、
レバー36を介して第２リンク37が連結されている。第２
リンク37は倍力装置15に連結されており、倍力装置15の
駆動によってトランスミッションのギヤシフトが行われ
るようになっている。
そして、チェンジレバー10のノブ16とピン19との距離を
l1とし、ピン19とピン20との距離をl2とし、クランク距
離をl3とし、さらに、レバー36のピン35との連結点とリ
ンク軸13との連結点とを結ぶ距離をl4とした場合、シリ
ンダ室27にエアが供給されている通常時のリンク比は、
（l1/l2）×（l3/l4）、に設定されている。一方、シリ
ンダ室27にエアが供給されない非常時のリンク比は、
（l1/l2）×（l3′/l4）、に設定されている。さらに、
l3′とl3との関係は、l3′＞l3に設定されている。すな
わち、（l1/l2）×（l3/l4）＜（l1/l2）×（l3′/l4）
の関係に設定されている。
l1とし、ピン19とピン20との距離をl2とし、クランク距
離をl3とし、さらに、レバー36のピン35との連結点とリ
ンク軸13との連結点とを結ぶ距離をl4とした場合、シリ
ンダ室27にエアが供給されている通常時のリンク比は、
（l1/l2）×（l3/l4）、に設定されている。一方、シリ
ンダ室27にエアが供給されない非常時のリンク比は、
（l1/l2）×（l3′/l4）、に設定されている。さらに、
l3′とl3との関係は、l3′＞l3に設定されている。すな
わち、（l1/l2）×（l3/l4）＜（l1/l2）×（l3′/l4）
の関係に設定されている。
次に作用を説明する。
シリンダ室27にエアが供給されているときに、チェンジ
レバー10がシフト操作される場合、第３図に示されてい
るように、チェンジレバー10が角度θ′だけシフト操作
されると、軸長可変リンク14とレバー36が共に角度θ回
動され、倍力装置15にシフト作動力が伝達される。そし
て、この作動力は倍力装置15によって倍力されてトラン
スミッションに伝達される。これにより、円滑なギヤシ
フトチェンジが行われる。
レバー10がシフト操作される場合、第３図に示されてい
るように、チェンジレバー10が角度θ′だけシフト操作
されると、軸長可変リンク14とレバー36が共に角度θ回
動され、倍力装置15にシフト作動力が伝達される。そし
て、この作動力は倍力装置15によって倍力されてトラン
スミッションに伝達される。これにより、円滑なギヤシ
フトチェンジが行われる。
一方、シリンダ室28にエアが供給されなくなったときに
は、クランク距離l3は最長l3′となり、チェンジレバー
10がニュートラル位置から適度な操作力で操作される
と、チェンジレバー10が角度θ″回動される。このと
き、軸長可変リンク14とレバー36が共に角度θ回動され
るが、軸長可変リンク14とレバー36とのリンク比が大き
くなっているため、チェンジレバー10を角度θ′回動し
たときよりも大きな作動力が倍力装置15へ伝達される。
このため、エア圧源31が故障して倍力装置15にエアが供
給されない場合であっても、適度の操作力でトランスミ
ッションのギヤシフトチェンジを行うことが可能とな
る。
は、クランク距離l3は最長l3′となり、チェンジレバー
10がニュートラル位置から適度な操作力で操作される
と、チェンジレバー10が角度θ″回動される。このと
き、軸長可変リンク14とレバー36が共に角度θ回動され
るが、軸長可変リンク14とレバー36とのリンク比が大き
くなっているため、チェンジレバー10を角度θ′回動し
たときよりも大きな作動力が倍力装置15へ伝達される。
このため、エア圧源31が故障して倍力装置15にエアが供
給されない場合であっても、適度の操作力でトランスミ
ッションのギヤシフトチェンジを行うことが可能とな
る。
以上説明したように、本考案によれば、チェンジレバー
と倍力装置を結ぶリンク機構の中に軸長可変リンクを設
け、エア圧が倍力装置に供給されない時等のような異常
時には軸長可変リンクの長さを最長とし、軸長可変リン
クの長さが短いときよりもリンク比を大きくして操作力
を高めるように構成したため、倍力装置にエア圧が供給
されないときであっても、適度の操作力で倍力装置を駆
動することができる。
と倍力装置を結ぶリンク機構の中に軸長可変リンクを設
け、エア圧が倍力装置に供給されない時等のような異常
時には軸長可変リンクの長さを最長とし、軸長可変リン
クの長さが短いときよりもリンク比を大きくして操作力
を高めるように構成したため、倍力装置にエア圧が供給
されないときであっても、適度の操作力で倍力装置を駆
動することができる。
第１図は本考案の一実施例である車両用パワーシフト装
置を示す模式図、第２図は軸長可変リンクのクランク距
離が最長となったときの状態を示す模式図、第３図は本
考案の作用を説明するための説明図である。 第４図は従来例を示す模式図である。 10……チェンジレバー、11……リンク機構、12……第１
リンク、13……リンク軸、14……軸長可変リンク、15…
…倍力装置、20……ピン、21……スライダ、22……リン
ク本体、23……スライダ本体、24……エアシリンダ、27
……シリンダ室、28……ピストン、29……ばね、31……
エア圧源、32……ピストンロッド、36……レバー、37…
…第２リンク。
置を示す模式図、第２図は軸長可変リンクのクランク距
離が最長となったときの状態を示す模式図、第３図は本
考案の作用を説明するための説明図である。 第４図は従来例を示す模式図である。 10……チェンジレバー、11……リンク機構、12……第１
リンク、13……リンク軸、14……軸長可変リンク、15…
…倍力装置、20……ピン、21……スライダ、22……リン
ク本体、23……スライダ本体、24……エアシリンダ、27
……シリンダ室、28……ピストン、29……ばね、31……
エア圧源、32……ピストンロッド、36……レバー、37…
…第２リンク。
Claims (1)
- 【請求項１】チェンジレバー（10）の操作力をエア圧源
（31）のエア圧によって倍力してトランスミッションの
シフト操作を実行する倍力装置（15）と、チェンジレバ
ー（10）の操作力を倍力装置（15）に伝達するリンク機
構（11）とを備えている車両用パワーシフト装置におい
て、 前記リンク機構（11）にはエアシリンダ（24）によって
軸長を変更される軸長可変リンク（14）が介設されてお
り、 エアシリンダ（24）のシリンダ室（27）におけるピスト
ン（28）の片側にはばね（29）がピストン（28）を軸長
可変リンク（14）の軸長を伸長させる方向に常時付勢す
るように収納され、また、シリンダ室（27）におけるピ
ストン（28）の他の片側には前記エア圧源（31）のエア
がばね（29）を短縮させる方向に導入されており、エア
シリンダ（24）は前記エア圧源（31）からのエア圧が低
下した時にのみばね（29）によってピストン（28）を伸
長作動させるように構成されており、 前記軸長可変リンク（14）の前記ばね（29）によるピス
トン（28）の伸長作動時のリンク比は、前記エア圧によ
る短縮作動時のリンク比よりも大きくなるように設定さ
れていることを特徴とする車両用パワーシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988152267U JPH0747641Y2 (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用パワーシフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988152267U JPH0747641Y2 (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用パワーシフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0272859U JPH0272859U (ja) | 1990-06-04 |
| JPH0747641Y2 true JPH0747641Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=31427038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988152267U Expired - Lifetime JPH0747641Y2 (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用パワーシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747641Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013217396A (ja) * | 2012-04-05 | 2013-10-24 | Sanwa Seiki Co Ltd | 変速操作用倍力装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59175752U (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | パワ−アシスト機構付変速機の誤動作防止装置 |
| JPS63150143U (ja) * | 1987-03-24 | 1988-10-03 |
-
1988
- 1988-11-21 JP JP1988152267U patent/JPH0747641Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0272859U (ja) | 1990-06-04 |
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