JPH0744514Y2 - エアバツグ付きステアリングホイール - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この考案は、ボス部上部のリング部内に収容されて所定
時拡開するエアバツグを備えたステアリングホイールに
関する。

〈従来の技術とその課題〉 従来、ステアリングホイールでは、車両装着後のメータ
類の視認性を良好にするために、ボスより前方側に配設
されたスポーク部が左右両側に大きく開くようにリング
部に連結される構成としており、エアバツグ付きのステ
アリングホイールにおいても同様であつた。

しかし、エアバツグが設けられたステアリングホイール
であると、車両装着後において、エアバツグが拡開した
際、エアバツグを介在してステアリングホイールに対し
て前方側へ衝撃力が作用すると、ステアリングホイール
のボスより上方側（車両装着前のステアリングホイール
の平面図から見ると前方側となる）のリング部がエアバ
ツグに押される態様となる。その時、ボスより上方側の
スポーク部が左右両側に大きく開いているステアリング
ホイールでは、リング部におけるエアバツグに押される
部位の近傍にスポーク部が連結されていないことから、
その部位に作用する押圧力の曲げモーメントに対する剛
性が低くなり易い。そのため、エアバツグに押されて、
リング部が、ボス部やスポーク部を変形させて車両前方
側へ傾動し、拡開したエアバツグが車両の前上方側へず
れる場合が生じ、エアバツグの位置規制ができなくなる
虞れがあつた。

そのため、従来のエアバツグ付きのステアリングホイー
ルでは、ボスより前方側のスポーク部やリング部等の芯
金の剛性を高めて対処することが提案されている（特開
昭62-234762号公報参照）。

しかし、一般的に、ステアリングホイールに衝撃力が作
用した場合には、ステアリングホイールとコラム側に配
設した衝撃エネルギー吸収体（特開昭49-87027号公報等
参照）を含めて、総合的にエネルギー吸収を行なおうと
している。

そして、エアバツグ付きのステアリングホイールの場合
も同様に、エアバツグ・ステアリングホイール・コラム
側の衝撃エネルギー吸収体によつて、総合的にエネルギ
ー吸収を行なつている。

そのため、エアバツグ付きステアリングホイールの各部
芯金の材質・計上・配置位置等を設定しても、ステアリ
ングホイールが装着される車種等が異なれば、既述のコ
ラム側の衝撃エネルギー吸収体が異なつて、その総合的
なエネルギーの吸収量が変化してしまい、同一のステア
リングホイールでは、異なつた車両に装着できず、再
び、各部芯金の材質・形状・配置位置等を設定し直さな
ければならず、大変工数がかかることとなつてしまう。

この考案は、上述の課題を解決するものであり、ボスよ
り前方側のリング部部位に押圧力が作用した際の、ボス
を中心とする曲げモーメントに対して、強度を向上させ
ることができて、拡開したエアバツグの位置規制がで
き、また、車種が変更されて、コラム側の衝撃エネルギ
ー吸収体が異なつても、容易に対処して車両に装着する
ことができるエアバック付きステアリングホイールを提
供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 この考案に係るエアバツグ付きステアリングホイール
は、ボスを具備したボス部のプレート部から延びて、前
記ボスより前方側のリング部の芯金に対して左右両側へ
開くように連結されるスポーク部芯金と、前記ボス部上
部における後方側の前記リング部内に収容されて所定時
拡開するエアバツグを有したエアバツグ装置と、を備え
たステアリングホイールにおいて、 前記ボスより前方側における前記スポーク部芯金若しく
はボスプレート部の左右両側を連結するように、着脱可
能な補強片が配設されていることを特徴とする。

〈考案の作用・効果〉 この考案に係るエアバツグ付きステアリングホイールで
は、ボスより前方側におけるスポーク部芯金若しくはボ
スプレート部の左右両側を連結するように、補強片が配
設されており、ボスより前方側でのスポーク部芯金若し
くはボスプレート部の強度が向上している。そのため、
車両装着後において、エアバツグが拡開した際、ステア
リングホイールに対してそのエアバツグを介在させて前
方へ衝撃力が作用しても、ステアリングホイールのボス
より上方側（車両装着前のステアリングホイールの平面
図から見ると前方側となる）のリング部が、拡開したエ
アバツグに押されて車両前方側へ移動することが抑えら
れて、拡開したエアバツグの車両の前上方側へのずれを
抑えることができる。

また、補強片は、着脱可能に配置されており、所定の強
度を有した材質・形状の補強片を複数種類準備しておけ
ば、ステアリングホイールを装着する車種に応じて、所
定の補強片をステアリングホイールに取り付けて、衝撃
力に対するエアバツグのエネルギー吸収量を調整するこ
とができる。

したがつて、この考案に係るエアバツグ付きステアリン
グホイールでは、ボスより前方側のリング部部位に押圧
力が作用した際の、ボスを中心とする曲げモーメントに
対して、強度を向上させることができて、拡開したエア
バツグの位置規制ができ、また、車種が変更されて、コ
ラム側の衝撃エネルギー吸収体が異なつても、容易に対
処して車両に装着することができる。

さらに、この考案に係るステアリングホイールでは、補
強片が、ボスより前方側に配置されるため、ボス部上部
の後方側に配置されるエアバツグ装置との重量バランス
を良好にすることに寄与でき、操作性を向上させること
ができる。

〈実施例〉 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

実施例のステアリングホイールＷは、第１・２図に示す
ように、円環状のリング部Ｒと、ステアリングシヤフト
20（第４図参照）に接続されるボス部Ｂと、ボス部Ｂと
リング部Ｒとを連結する４本のスポーク部Ｓと、を備え
て構成されている。そして、４本のスポーク部Ｓのう
ち、前方側のスポーク部S1・S4が、ステアリングホイー
ルＷを車両に装着した後のメータ類の視認性を考慮し
て、左右両側に大きく開いて配置され、リング部Ｒのう
ち、前方側のリング部R1が、他のリング部R2・R3・R4よ
りスパンを大きくしている。

ボス部Ｂには、下部にステアリングシヤフト20に装着さ
れるボス１が配設され、このボス１には、略水平方向に
延びるボスプレート部２が連結されている。そして、各
スポーク部S1〜S4内には、ボスプレート部２からリング
部Ｒの芯金３に連結される芯金４が配設されている。そ
して、４本のスポーク部芯金４（41〜44）のうち、前方
側の芯金41・44は、ボス１より前方側のボスプレート部
２から延びてリング部芯金３の前方側に連結されてい
る。

なお、これらのボスプレート部２・リング部芯金３及び
各スポーク部芯金４は、実施例の場合、アルミニウム等
の軽量な金属材料からダイカスト成形により、鋼製のボ
ス１を鋳ぐるんで一体的に形成されている。

また、５は、リング部芯金３と各スポーク部芯金４の一
部とを被覆するウレタン等の軟質合成樹脂から形成され
る被覆層である。

そして、実施例のステアリングホイールＷでは、ボス部
Ｂの上部にエアバツグ11を備えたエアバツグ装置10が配
設されている。エアバツグ装置10は、メータ類の視認性
を良好にするため、ボス部Ｂの上部における後方側に配
置されて、折り畳まれたエアバツグ11と、折り畳まれた
エアバツグ11を覆つてエアバツグ11の拡開時に容易に破
断できるパツド12と、所定時エアバツグ11内にガスを供
給するインフレーター13と、エアバツグ11・パッド12及
びインフレーター13を保持するホルダ14と、から構成さ
れている。そして、このエアバツグ装置10は、ホルダ14
がスポーク部芯金41・42とスポーク部芯金44・43とに固
定されるステー６・６に連結されて、ボス部Ｂ上部にお
ける後方側のリング部Ｒ内に配置されている。

また、実施例のステアリングホイールＷでは、前方側の
スポーク部芯金41・44の根本部位に上下方向に図示しな
いねじ孔が形成され、これらのねじ孔にねじ７を螺合さ
せることにより、鋼板等からなる補強片８がスポーク部
芯金41・44に取り付けられている。この補強片８は、凹
部8a,8bを備えて、上方より見る形状をダンベル形とし
ている。凹部8aは、パツド12に配設される図示しないホ
ーンスイツチ機構のリード線をロアカバー９の下面に設
けられた図示しないスリツプリングに接続させる際、そ
のリード線が干渉しないように設けられるもので、ま
た、凹部8bは、ステアリングホイールＷのボス１を利用
してステアリングシヤフト20にナツト止めする際、その
ナツト（図示せず）が干渉しないように設けられるもの
である。なお、実施例の場合、補強片８は、第３図に示
すように、厚さ4.5mmの熱間圧延軟鋼板が使用され、全
長１を88mm、取付孔80間の距離l2を0.3mm、取付部81
間の距離l3を58mm、中間の細幅部82の長さl4を44mm、取
付部80の幅b1を22mm、細幅部82の幅b2を8mm、取付孔80
の直径を1.2mmとしている。

したがつて、実施例のステアリングホイールＷでは、ボ
ス１より前方側におけるスポーク部芯金41・44の左右両
側部位を連結するように、補強片８が配設されており、
ボス１より前方側でスポーク部S1・S4が左右両側に大き
く開くリング部R1の部位の強度（ボス１を中心とする第
４図中時計方向に作用する曲げモーメントに対する強
度）が向上している。

そのため、車両装着後において、第４図に示すように、
エアバツグ11が拡開した際、ステアリングホイールＷに
対してそのエアバツグ11を介在させて前方へ衝撃力Ｆが
作用しても、ボス１より上方側（車両装着前のステアリ
ングホイールＷの平面図から見ると前方側となる）のリ
ング部R1が、拡開したエアバツグ11に押されて車両前方
側へ移動することが抑えられて、拡開したエアバツグ11
の車両の前上方側へのずれが抑えられる。

また、補強片８は、ねじ７によつて着脱可能に配設され
ており、所定の強度を有した材質・形状の補強片８を複
数種類準備しておけば、ステアリングホイールＷを装着
する車種に応じて、所定の補強片８をステアリングホイ
ールＷに取り付けて、衝撃力Ｆに対するエアバツグ11の
エネルギー吸収量を調整することができ、既述の考案の
作用・効果の欄で述べたと同様な効果を奏する。

ちなみに、補強片８を設けた場合のステアリングホイー
ルＷにおいて、リング部R1に衝撃力Ｆが作用した際の、
ボス廻りの曲げモーメントに対する補強が向上したこと
を示すグラフ図を第５図に示す。実戦が実施例のステア
リングホイールＷを示し、破線が実施例のステアリング
ホイールＷから補強片８を取り外したものを示す。な
お、このグラフ図は、第６図に示すように、ステアリン
グホイールＷのリング部Ｒの全周を固定し、ボス１に長
さl0の剛性のある棒材30を挿入し、その棒材30を前方側
のリング部R1側へ傾けた際の、棒材20の角度θと曲げモ
ーメントとの関係を示すものである。

このグラフ図から解るように、実施例のステアリングホ
イールＷでは、補強片８を配設した分、リング部R1に押
圧力が作用した際の、ボス回りの曲げモーメントに対す
る剛性が向上している。

さらに、実施例のステアリングホイールＷでは、補強片
８が、ボス１より前方側に配置されるため、ボス部Ｂ上
部の後方側に配置されるエアバツグ装置10との重量バラ
ンスを良好にすることに寄与でき、操作性を向上させる
ことができる。

なお、実施例では、補強片８をスポーク部芯金41・44間
に配設するものを示したが、スポーク部芯金41・44近傍
のボスプレート部２に配設されても良い。

また、実施例では、ボスプレート部２・スポーク部芯金
４・及びリング部芯金３をダイカスト金属から一体的に
形成するものを示したが、勿論、溶接等を利用して一体
化できれば、別部材で各芯金を構成しても良い。

さらに、実施例では、４本スポークのステアリングホイ
ールＷを例に採り説明したが、３本以上のスポーク部を
備えたエアバツグ付きステアリングホイールに本考案を
応用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の一実施例を示すステアリングホイ
ールの平面図であり、エアバツグ装置を取り外した状態
を示し、 第２図は、同実施例の縦断面図であり、第１図のII-II
部位を示し、 第３図は、同実施例に使用する補強片の平面図、 第４図は、同実施例を車輌へ装着した後、衝撃力が作用
した際の概略図、 第５図は、同実施例と比較例との補強試験を行なつた際
のグラフ図、 第６図は、第５図のグラフ図を作成する際に行なつた試
験方法を説明する概略図である。 １……ボス、２……ボスプレート部、３……リング部芯
金、４（41・42・43・44）……スポーク部芯金、4a……
ねじ孔、８……補強片、11……エアバツグ、Ｗ……ステ
アリングホイール、Ｂ……ボス部、Ｓ（S1・S2・S3・S
4）……スポーク部、Ｒ（R1・R2・R3・R4）……リング
部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ボスを具備したボス部のプレート部から延
   びて、前記ボスより前方側のリング部の芯金に対して左
   右両側へ開くように連結されるスポーク部芯金と、前記
   ボス部上部における後方側の前記リング部内に収容され
   て所定時拡開するエアバツグを有したエアバツグ装置
   と、を備えたステアリングホイールにおいて、 前記ボスより前方側における前記スポーク部芯金若しく
   はボスプレート部の左右両側を連結するように、着脱可
   能な補強片が配設されていることを特徴とするエアバツ
   グ付きステアリングホイール。