JPH07444B2

JPH07444B2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH07444B2
Application number: JP60180117A
Authority: JP
Inventors: 仁志中嶋; 龍昭谷口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-16
Filing date: 1985-08-16
Publication date: 1995-01-11
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: JPS6239313A

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車軸に対する車体の高さを所定値に維持する
車高調整装置に関する。

「従来の技術」車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が大きくなると車体が沈み、軽くなると車
体が上がる。また、急ブレーキ時には車体の前部が沈ん
でノーズダウンを生じ、登坂路では車体の後部が、下坂
路では車体の前部が沈む傾向を生じる。そこで、従来
は、車軸と車体の間に車高センサを装備して車高を検出
し、検出車高が設定範囲にあるように懸架装置のショッ
クアブソーバ流体圧力を調整するようにしている。

この種の車高調整装置としては、例えば、特開昭57−11
8907号公報に示されるものがあり、この公報において
は、車軸と車体の間の高さを検出する車高センサ、車軸
と車体の間にあって車体を支える懸架装置のショックア
ブソーバ流体圧を与えるコンプレッサ、ショックアブソ
ーバ流体圧力を制御する弁手段、および、車高センサに
よる検出車高を目標車高と比較し両者が一致する方向に
コンプレッサおよび弁手段の付勢を制御する車高自動制
御装置を備える車高調整装置が示されている。そして、
この公報の装置においては、車速に応じて目標車高を設
定して、車速に応じた車高に実車高が入るようにフィー
ドバック制御を行っている。

「発明が解決しようとする問題点」従来の車高調整装置においては、車高調整システムの故
障を特別な手段を用いて判定しなければならないという
問題があった。

本発明の目的は、簡単な構成にて車高調整システムの故
障を判定できる車高調整装置を提供することにある。

「問題点を解決するための手段」本発明は、車体の所定位置に配設され車軸に対する車体
の高さを検出する車高検出手段と、車軸と車体との間に
あって車体を支える懸架装置のショックアブソーバ流体
圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流体圧を
制御する弁手段と、車高検出手段による検出車高を設定
車高に一致させる方向に弁手段を制御する車高制御手段
と、を備える車高調整装置において、車両走行制御のた
めの操作手段からの信号により車体の姿勢変化量を演算
する姿勢変化量演算手段と、該姿勢変化量演算手段によ
る演算姿勢変化量と、上記車両検出手段による検出車高
変化量と、を比較する比較手段と、該比較手段による比
較値が設定値以上であることを検出したとき車高調整シ
ステムが故障であると判定する故障判定手段と、が設け
られていることを特徴とする。

「作用」本発明においては、車両走行制御のための操作手段から
の信号により車体の姿勢変化量を予測する姿勢変化量演
算手段と、該姿勢変化量演算手段による予測姿勢変化量
と、上記車高検出手段による検出車高変化量と、を比較
する比較手段と、該比較手段による比較値が設定値以上
であることを検出したとき車高調整システムが故障であ
ると判定する故障判定手段と、が設けられている。

従って、ハイドル、アクセルペダル、ブレーキベダル等
の操作手段からの信号によって予測される姿勢変化量
と、車高検出手段による検出車高変化量と、の両者を比
較し、この差が設定値以上の場合に、車高調整システム
の故障を判定しているので、簡単な構成にて車高調整シ
ステムの故障を判定できる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図には、実施例による車高調整装置のシステム概略
が示されている。

車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバのシリンダ10、12、14、16が、車体の前
左、前右、後左、後右に設けられている。

リザーブタンク18の油は、２連ポンプ20で駆動され、分
流弁22で分岐され、レベリング弁24、26に流れる。レベ
リング弁24で分かれた油は、それぞれ、ダンパ／アキュ
ムレータユニット28、30を介してシリンダ10、12に供給
される。また、レベリング弁26で分かれた油は、それぞ
れ、ダンパ／アキュムレータユニット32、34を介してシ
リンダ14、16に供給される。

また、車軸と車体との間の高さを検出するために、車体
の所定位置に、シリンダ10、12、14、16に対応して、車
高センサ36、38、40、42が配設されている。

なお、符号44、46、48、50、52は、それぞれ、車速セン
サ、舵角センサ、マニュアルスイッチ、アクセルスイッ
チ、ブレーキ油圧スイッチである。また、符号54は、コ
ントローラであり、車高センサ36、38、40、42による検
出車高を設定車高に一致させる方向に、レベリング弁2
4、26を制御する。

次に、第２図には、実施例による車高調整装置のブロッ
ク図が示されている。

エンジン56により、ボンプ20は駆動されて、これによ
り、リザーブタンク18の油は、分流弁22で分岐され、フ
ロント側及びリア側に分かれる。フロント側では、油
は、レベリング弁24により右側及び左側に分かれる。図
の一点鎖線58は、前右のシステムを示している。システ
ム58は、ダンパ／アキュムレータユニット30を含み、こ
のダンパ／アキュムレータユニット30は、アキュムレー
タ60、62、開閉弁64、減衰力弁66を有しており、減衰力
弁66には、シリンダ12が接続されている。なお、シリン
ダ12に隣接して車高センサ38が設けられている。

コントローラ54には、車速センサ44、舵角センサ46、ブ
レーキ圧センサ68、アクセル開度センサ70、マニュアル
スイッチ48からの各信号が入力されるとともに、車高セ
ンサ38からの検出車高の信号が入力されている。そし
て、コントローラ54は、レベリング弁24、開閉弁64、減
衰力弁66を制御している。

なお、第２図においては、前右のシステム58のみが示さ
れているが、他の前左、後左、後右のシステムも同様で
ある。

次に、第３図には、車高調整装置による車高調整のフロ
ーチャートが示されている。

スタート100で始まり、ステッツ102において、停車中で
あると、ステップ104で、周期Taで車高センサからのデ
ータをサンプリングし、ステップ106で、周期T_Iで平均
車高値を演算で求め、ステップ108に進む。ステップ102
において、停車中でないと、ステップ110で、周期Tbで
車高センサからのデータをサンプリングし、ステップ11
2で、周期T_IIで平均車高値を演算で求め、ステップ108
に進む。

ステップ108で演算車高値（Ｈ）をロードし、ステップ1
14において、設定値よりも低いとステップ116で上げソ
レノイドバルブを駆動し、また、ステップ114で設定値
であるとステップ118でソレノイドバルブをオフにし、
また、設定値よりも高いとステップ120で下げソレノイ
ドバルブを駆動する。そして、ステップ116、118、120
からリターン122に進む。

そして、第４図には、第３図のステップ104、110の処理
が示されている。

スタート200で始まり、ステップ202でタイマー１のカウ
ントをアップし、ステップ204において、車高サンプリ
ングタイムでないとステップ202に戻り、車高サンプリ
ングタイムであるとステップ206に進む。ステップ206で
車高センサからデータがロードされ、ステップ208で車
高メモリ領域にデータをストアレ、ステップ210でタイ
マー１をクリヤして、ステップ202に戻る。

また、第５図には、第３図のステップ106、112の処理が
示されている。

スタート300で始まり、ステップ302でタイマー２のカウ
ントをアップし、ステップ304において、平均車高演算
タイムでないとステップ302に戻り、平均車高演算タイ
ムであるとステップ306に進む。ステップ306で車高メモ
リ領域からデータがロードされ、ステップ308でロード
されたデータが平均化され、ステップ310で新しい演算
車高値（Ｈ）をメモリにストアし、ステップ312でタイ
マー２をクリアし、ステップ302に戻る。

次に、第６図には、第２図のコントローラ54の構成が示
されている。

車高センサ38及び他の車高センサからの検出車高は、車
高演算部402に供給されて、車高値が演算され、この車
高値は制御部404に供給される。制御部404は、この検出
される車高値を設定車高値に一致させる方向に、アクチ
ュエータ駆動部406を駆動させ、レベリング弁24を制御
する。なお、制御部404には表示部410が接続されてい
る。

また、車両走行制御のための操作手段、例えば車速セン
サ、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキぺダルからの
車速、舵角、アクセル開度、ブレーキ液圧の信号は、姿
勢変化量演算部412に供給され、これらの信号から車体
の姿勢変化量が予測され、この予測された姿勢変化量は
比較部414に供給される。なお、車速及び舵角からは車
体の左右姿勢が求められ、アクセル開度及びブレーキ液
圧からは車体の前後姿勢が求められる。また、車高セン
サ38及び他の車高センサからの検出車高は、車高変化量
演算部416に供給されて車高変化量が求められ、この車
高変化量は比較部414に供給される。

そして、比較部414は、姿勢変化量演算部412からの予測
姿勢変化量と、車高変化量演算部416からの車高変化量
と、を比較し、その比較値を故障判定部418に供給す
る。故障判定部418は、この比較値が設定値以上である
ことを検出したときに車高調整システムが故障であると
判定し、その旨を制御部404に伝える。

次に、第７図には、第６図のコントローラ54のフローチ
ャートが示されている。

スタート500で始まり、ステップ502で、姿勢変化が生じ
ていないと別ルーチンへ行き、姿勢変化が生じている
と、ステップ504に進む。ステップ504で、車速、舵角、
アクセル開度、ブレーキ液圧によって姿勢変化量ｘを予
測し、ステップ506で、検出車高変化量ｙを読み込み、
ステップ508で、ｘとｙを比較する。ステップ508で、比
較値が設定値未満であると別ルーチンへ行き、比較値が
設定値以上であると、ステップ510でシステム故障と判
定する。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、車高調整システ
ムの故障を簡単な構成にて判定できる。すなわち、車高
検出手段のハーネス断線、車高検出手段単体等の故障の
ほか、車高検出手段の取付不良も発見でき、しかもその
ために特別の検出機器を設ける必要がなく、車高調整装
置に本来備えられている車高検出手段、及び、ハンド
ル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の操作手段の信
号をそのまま利用できるため、装置の構成が全体として
簡単になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例による車高調整装置のシステム概略
図、第２図は、実施例による車高調整装置のブロック図、第３図は、車高調整装置による車高調整のフローチャー
ト図、第４、５図は、第３図の一部のステップの処理を示すフ
ローチャート図、第６図は、第２図のコントローラの構成説明図、第７図は、第６図のコントローラによる処理を示すフロ
ーチャート図である。 10、12、14、16……ショックアブソーバのシリンダ、2
4、26……レベリング弁、36、38、40、42……車高セン
サ、54……コントローラ、402……車高演算部、404……
制御部、406……アクチュエータ駆動部、410……表示
部、412……姿勢変化量演算部、414……比較部、416…
…車高変化量演算部、418……故障判定部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の所定位置に配設され車軸に対する車
体の高さを検出する車高検出手段と、車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流体圧を制御する弁手段と、車高検出手段による検出車高を設定車高に一致させる方
向に弁手段を制御する車高制御手段と、を備える車高調整装置において、車両走行制御のための操作手段からの信号により車体の
姿勢変化量を演算する姿勢変化量演算手段と、該姿勢変化量演算手段による演算姿勢変化量と、上記車
両検出手段による検出車高変化量と、を比較する比較手
段と、該比較手段による比較値が設定値以上であることを検出
したとき車高調整システムが故障であると判定する故障
判定手段と、が設けられていることを特徴とする車高調整装置。