JPH074424A - エンジンのクランク潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンのクランク潤滑装置において、クラ
ンクシャフトの潤滑性を改善する。 【構成】 主軸受２からクランク内部通路２１を通して
コンロッドの軸受に供給するエンジンにおいて、主軸受
溝１７，１８を備えるとともに、オイルポンプから吐出
される潤滑油を主軸受溝１７，１８に導く入口流路３
１，３２を備え、入口流路３１，３２を主軸受溝１８に
流入する潤滑油の流れがクランクシャフト１０の回転に
対向するようにクランクシャフト１０の略接線方向に沿
って形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランク潤
滑装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車用エンジンは高速化により
出力の向上がはかられているが、エンジンのクランクシ
ャフトは高速、大荷重のもとで摺動するため、潤滑的に
非常に厳しい条件となる。

【０００３】従来のエンジンのクランク潤滑装置とし
て、例えば図１７に示すようなものがある(実開昭６２
−９７３１８号公報、参照)。

【０００４】これについて説明すると、クランクシャフ
ト１０のジャーナル部１１を支承する主軸受２はエンジ
ン本体１とこれに締結されたベアリングキャップ３の間
にクランクジャーナル部１１に摺接する半割り状の上下
軸受メタル６５，６６が介装される。

【０００５】エンジン本体１にはオイルポンプから吐出
される潤滑油を主軸受２に導くオイル通路６２が形成さ
れる。また、クランクシャフト１０には主軸受２供給さ
れた潤滑油の一部をコンロッドの軸受に導くクランク内
部通路６０が形成される。

【０００６】各軸受メタル６５，６６の背面側にはオイ
ル通路６２に連通する外周溝６３，６４が全周に渡って
形成される。一方、各軸受メタル６５，６６の軸受面側
には、主軸受溝６７，６８が全周に渡って形成される。

【０００７】各軸受メタル６５，６６には外周溝６３，
６４と主軸受溝６７，６８をそれぞれ連通する複数の油
穴６９，７０が形成される。

【０００８】以上のように構成され、オイルポンプから
吐出される潤滑油は、オイル通路６２から外周溝６３，
６４に流入し、各外周溝６３，６４から各油穴６９，７
０を通って主軸受溝６７，６８に流入して主軸受２に圧
送されるとともに、主軸受溝６７，６８からクランクジ
ャーナル部１１に開口するクランク内部通路６０を通っ
てコンロッドの軸受に圧送される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに従来のエンジンは、オイル通路６２がクランクシャ
フト１０の接線方向に傾斜して形成されているものの、
各油穴６９，７０がクランクシャフト１０の回転中心に
ついて径方向に形成されているため、外周溝６３，６４
へ接線方向に流入した潤滑油が各油穴６９，７０を通っ
て主軸受溝６７，６８に流入する際に、流れの方向が直
角に曲げられて、主軸受溝６７，６８に生じる油圧を低
下させ、主軸受溝６７からクランク内部通路６０に流入
する潤滑油量を十分に確保することが難しいという問題
点がある。

【００１０】本発明は上記の問題点に着目し、エンジン
のクランク潤滑装置において、クランクシャフトの潤滑
性を改善することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
オイルポンプから吐出される潤滑油をクランクシャフト
を回転可能に支承する主軸受からクランクシャフトの内
部に形成されたクランク内部通路を通してコンロッドを
回転可能に支承する軸受に供給するエンジンにおいて、
前記主軸受にその周方向に延びる主軸受溝を備えるとと
もに、前記オイルポンプから吐出される潤滑油をこの主
軸受溝に導く入口流路を備え、入口流路を主軸受溝に流
入する潤滑油の流れがクランクシャフトの回転に対向す
るようにクランクシャフトの略接線方向に沿って形成す
る。

【００１２】請求項２記載の発明は、前記クランクシャ
フトの主軸受に半割り状に分割された上下軸受メタルを
介装し、上下の軸受メタルののうち一方の軸受メタルの
一端に前記入口流路を画成する第一の切欠きを形成する
一方、他方の軸受メタルの背面側に周方向に延びる外周
溝を備え、この外周溝を前記オイルポンプの吐出側に連
通させるとともに、この他方の軸受メタルの一端に前記
入口流路を画成する第二の切欠きを形成し、第一、第二
の切欠きをクランクシャフトの回転中心について互いに
点対称となるように配置する。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明において、入口流路は主軸
受溝に流入する潤滑油の流れがクランクシャフトの回転
に対向するようにクランクシャフトの略接線方向に沿っ
て形成されているため、主軸受溝に流入する際の油圧の
低下が小さく、クランクシャフトの回転方向に対向する
潤滑油の流れを生起して、入口流路の下流に油圧が比較
的高いままで潤滑油が供給される高圧領域をつくる。こ
れにより、クランク内部通路がこの高圧領域に面するク
ランクシャフトの回転位置において、潤滑油が主軸受溝
からクランク内部通路に流入することを促して、コンロ
ッドの軸受に供給される潤滑油量を増加させることがで
きる。

【００１４】請求項２記載の発明において、オイルポン
プから吐出される潤滑油は、第一、第二の切欠きを介し
て接線方向から主軸受溝に流入することにより、主軸受
溝に流入する際の油圧の低下が小さく、第一、第二の切
欠きの下流にクランクシャフトの回転方向に対向する潤
滑油の流れを生起して、油圧が比較的高いままで潤滑油
が供給される高圧領域をつくる。

【００１５】第一、第二の切欠きをクランクシャフトの
回転中心について互いに点対称となるように配置するこ
とにより、上記主軸受溝において油圧が比較的高くなる
高圧領域をクランクシャフトの回転中心について互いに
点対称につくり、潤滑油が主軸受溝からクランク内部通
路に流入することを促して、コンロッドの軸受に供給さ
れる潤滑油量を増加させることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１７】図２に示すように、クランクシャフト１０
はエンジン本体１に回転自在に支持されるジャーナル部
１１と、図示しないコンロッドの大端部を回転自在に支
持するクランクピン部を有し、ピストンの往復動をコン
ロッドを介して回転運動に変換する働きをする。図中、
２６はピストンを収装するシリンダ、２７はクランク室
を画成するスカート部である。

【００１８】図１にも示すように、クランクシャフト１
０のジャーナル部１１を支承する主軸受２はエンジン本
体１とこれに締結されたベアリングキャップ３の間にク
ランクジャーナル部１１に摺接する半割り状の上下軸受
メタル６５，６６が介装される。ベアリングキャップ３
は２本のボルト４を介してエンジン本体１に締結され
る。

【００１９】上下の軸受メタル５，６は互いに同一形状
をしている。各軸受メタル５，６は、図３にも示すよう
に、半円筒形に形成され、互いに接合するそれぞれの一
端部に回転止め用の爪２１が形成される。

【００２０】エンジン本体１には主軸受２に開口するオ
イル通路７が形成される。このオイル通路７はオイルギ
ャラリ８に連通し、その一端に栓体２４が圧入されてい
る。図示しないオイルポンプから吐出される潤滑油がオ
イルギャラリ８を介して各主軸受２のオイル通路７に分
配される。

【００２１】下軸受メタル６の背面側には外周溝１４が
形成される。この外周溝１４はベアリングキャップ３の
内周面１３に形成され、内周面１３の全周に渡って半円
弧状に延びる。外周溝１４の一端はエンジン本体１のオ
イル通路７を介してオイルポンプの吐出側に連通され
る。

【００２２】上下の各軸受メタル５，６の軸受面１５，
１６には主軸受溝（グルーブ）１７，１８がそれぞれ形
成される。各主軸受溝１７，１８はそれぞれ各軸受面１
５，１６の全周に渡って円弧状に形成され、クランクジ
ャーナル部１１との間に環状の油通路が画成される。

【００２３】上下の各軸受メタル５，６の一端には第
一、第二の切欠き１９，２０がそれぞれ形成される。第
一の切欠き１９を介してオイル通路７と各主軸受溝１
７，１８が連通され、第二の切欠き２０を介して外周溝
１４の一端と各主軸受溝１７，１８が連通される。

【００２４】各軸受メタル５，６は半割り状に分割さ
れ、互いに同一形状としていることにより、第一、第二
の切欠き１９，２０は互いにクランクシャフト１０の回
転中心について点対称に配置され、周方向に１８０°の
間隔をもっている。

【００２５】第一、第二の切欠き１９，２０は、ドリル
２８を介して円柱面状にそれぞれ切削加工して形成され
る。

【００２６】クランクジャーナル部１１には２つのオイ
ル取入口２２，２３を有するクランク内部通路２１が形
成される。このクランク内部通路２１は、クランクジャ
ーナル部１１とコンロッドを回転可能に支承するクラン
クピン部とを連通し、クランクジャーナル部１１の軸受
に供給される潤滑油の一部をコンロッドの軸受に供給す
るようになっている。

【００２７】オイル通路７を画成する通孔２５と第一の
切欠き１９によって、オイルポンプから吐出される潤滑
油を各主軸受溝１７，１８に導く入口流路３１が円柱状
に画成される。

【００２８】クランクシャフト１０は図１に矢印で示す
方向に回転し、入口流路３１は、各主軸受溝１７，１８
に流入する潤滑油の流れがクランクジャーナル部１１の
回転に対向するようにクランクジャーナル部１１の略接
線方向に沿って形成される。すなわち、入口流路３１
は、その中心線Ｏがクランクジャーナル部１１の接線Ｓ
に対して平行になり、かつクランクジャーナル部１１に
接するように配置される。

【００２９】第二の切欠き２０によって、オイルポンプ
から吐出される潤滑油を各主軸受溝１７，１８に導く入
口流路３２が画成される。この入口流路３２も、各主軸
受溝１７，１８に流入する潤滑油の流れがクランクジャ
ーナル部１１の回転に対向するようにクランクジャーナ
ル部１１の略接線方向に沿って形成される。

【００３０】第二の切欠き２０の端部は、潤滑油が主軸
受溝１７に流入しやすいように、クランクシャフト１０
の中心側へ傾斜するように形成される。

【００３１】クランク内部通路２１の各オイル取入口２
２，２３は、クランクシャフト１０の回転中心について
互いに点対称に配置され、周方向に１８０°の間隔をも
っている。

【００３２】各オイル取入口２２，２３はクランクジャ
ーナル部１１の接線に対して所定角度で傾斜して形成さ
れる。クランクシャフト１０は図１に矢印で示す方向に
回転し、各オイル取入口２２，２３が回転前方に向いて
開口するように傾斜される。すなわち、各オイル取入口
２２，２３の流路中心線はクランクジャーナル部１１の
回転前方に延びる接線に対して鋭角をつくる。これによ
り、クランクジャーナル部１１の回転に伴って各オイル
取入口２２，２３に潤滑油が流入することが促進され
る。

【００３３】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００３４】オイルポンプから吐出される潤滑油は、オ
イル通路７から第一、第二の切欠き１９，２０を介して
各主軸受溝１７，１８に流入し、主軸受２に対するクラ
ンクジャーナル部１１の摺動部を潤滑するとともに、各
主軸受溝１７，１８からクランク内部通路２１を通って
クランクピン部からコンロッドの軸受に流入し、両者の
摺動部を潤滑する。

【００３５】図５はクランクジャーナル部１１のまわり
における潤滑油の流れを矢印で示している。

【００３６】オイル通路７とこれに連通する軸受メタル
６背後の外周溝１４にはオイルポンプの吐出圧が導かれ
るため、潤滑油は第一、第二の切欠き１９，２０を通っ
て各主軸受溝１７，１８に流入する。

【００３７】通孔２５および第一の切欠き１９によって
画成される入口流路３１はクランクジャーナル部１１の
回転に対向するようにその接線方向に沿って形成されて
いるため、潤滑油が入口流路３１を通って主軸受溝１８
に流入する際の油圧の低下は小さく、主軸受溝１８にお
いてクランクジャーナル部１１の回転方向に対向する潤
滑油の流れを生起して、入口流路３１の下流に油圧が比
較的高いままで供給される高圧領域をつくる。これによ
り、各オイル取入口２２，２３がこの高圧領域に面する
クランクジャーナル部１１の回転位置において、潤滑油
が主軸受溝１８から各オイル取入口２２，２３に流入す
ることを促して、コンロッドの軸受に供給される潤滑油
量を増加させる。

【００３８】第二の切欠き２０によって画成される入口
流路３２もクランクジャーナル部１１の回転に対向する
ようにその接線方向に沿って形成されているため、潤滑
油が入口流路３２を通って主軸受溝１７に流入する際の
油圧の低下は小さく、主軸受溝１７にクランクジャーナ
ル部１１の回転方向に対向する潤滑油の流れを生起し
て、やはり油圧が比較的高いまま供給される高圧領域を
つくる。これにより、各オイル取入口２２，２３がこの
高圧領域に面するクランクジャーナル部１１の回転位置
において、潤滑油が主軸受溝１７から各オイル取入口２
２，２３に流入することを促して、コンロッドの軸受に
供給される潤滑油量を増加させる。

【００３９】第一、第二の切欠き１９，２０をクランク
シャフト１０の回転中心について互いに点対称となるよ
うに配置することにより、上記主軸受溝１７，１８にお
いて油圧が比較的高いまま供給される高圧領域をクラン
クシャフト１０の回転中心について互いに点対称につく
り、潤滑油が主軸受溝１７，１８からクランク内部通路
２１に流入することを促して、コンロッドの軸受に供給
される潤滑油量を増加させることができる。

【００４０】この実施例の場合、各オイル取入口２２，
２３が回転前方に向いて開口するように傾斜しており、
これによっても潤滑油が主軸受溝１８から各オイル取入
口２２，２３に流入することを促して、コンロッドの軸
受に供給される潤滑油量を増加させる。

【００４１】この結果、エンジンの高速運転時にも、ク
ランク内部通路２１を通ってコンロッドの軸受に供給さ
れる潤滑油量が十分に確保され、コンロッドの焼き付き
等が発生することを防止できる。

【００４２】なお、本実施例においては、オイル通路７
がエンジン本体１側に設けられたものを示したが、オイ
ル通路はベアリングキャップ３側に設けることも可能で
ある。この場合、上側の軸受メタルに外周溝が設けられ
ることになり、図１をクランクシャフトまわりに１８０
°回転させたものと同様の構成になる。

【００４３】次に、図６に示す他の実施例について説明
する。

【００４４】クランクシャフト１０はエンジン本体１に
回転自在に支持されるジャーナル部１１と、図示しない
コンロッドの大端部を回転自在に支持するクランクピン
部１２を有し、クランクシャフト１０には主軸受に供給
された潤滑油の一部をコンロッドの軸受に導くクランク
内部通路２１が形成される。図中、３５はクランクジャ
ーナル部１１とクランクピン部１２を結ぶクランクウェ
ブ、３６はカウンターウェイトである。

【００４５】クランクピン部１２の内部にはコントロー
ルバルブ３７が介装され、このコントロールバルブ３７
はこれに導かれる油圧に応じてクランクピン部１２に供
給される潤滑油量を調節するようになっている。

【００４６】図７にも示すように、コントロールバルブ
３７のケース３８が圧入される装着穴３９が形成され
る。

【００４７】図８にも示すように、クランクピン部１２
には装着穴３９に開口する第一の油穴４１が形成され、
これらを介してクランク内部通路２１が構成される。

【００４８】図９にも示すように、クランクピン部１２
には装着穴３９に開口する第二の油穴４２が形成され
る。この第二の油穴４２はコントロールバルブ３７によ
って開閉される。

【００４９】図１０にも示すように、ケース３８にはそ
の外周面に開口する環状溝４５が形成され、この環状溝
４５に開口する複数の油穴４６が形成される。

【００５０】ケース３８の内側には弁体４３が摺動自在
に収装され、この弁体４３を閉弁方向に付勢するスプリ
ング４４が介装される。ケース３８には弁体４３の背後
に空気抜き穴４０が形成される。

【００５１】ケース３８の内側にはストッパーリング４
７が固着され、弁体４３がスプリング４４の付勢力によ
りストッパーリング４７に当接した状態で、各油穴４６
を閉塞し、第二の油穴４２とクランク内部通路２１の連
通を断つようになっている。

【００５２】エンジンの回転数が上昇するのに伴って、
弁体４３に導かれるクランク内部通路２１の油圧が所定
値を越えて高まると、図１１に示すように、弁体４３は
ストッパーリング４７を圧縮しながら所定のストローク
Ｌだけ摺動し、各油穴４６を開放し、第二の油穴４２と
クランク内部通路２１を連通する。

【００５３】なお、前記図１に示した実施例と同様に、
図示しない主軸受にその周方向に延びる主軸受溝を備え
るとともに、オイルポンプから吐出される潤滑油をこの
主軸受溝に導く入口流路を備え、入口流路を主軸受溝に
流入する潤滑油の流れがクランクシャフト１０の回転に
対向するようにクランクジャーナル部１１の略接線方向
に沿って形成されている。

【００５４】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００５５】エンジンの運転時に、クランク内部通路２
１に介在する潤滑油に遠心力が働くため、クランク内部
通路２１の油圧はエンジン回転数の上昇に伴って上昇す
る。コントロールバルブ３７はこの油圧変化に応動して
エンジンの回転数が所定値以上の高速運転域で開弁作動
する。

【００５６】クランク内部通路２１からクランクピン部
１２に供給される潤滑油量は、エンジン回転数の上昇に
伴って図１２に実線で示すように変化する。エンジンの
高速域でコントロールバルブ３７が開弁することによ
り、図中破線で示すようにコントロールバルブを持たな
い従来装置に比べて、クランクピン部１２に供給される
潤滑油量を増加させることができる。

【００５７】このようにして高速運転域でクランク内部
通路２１からクランクピン部１２に供給される潤滑油量
が増加することにより、クランクピン部１２の熱が潤滑
油を介して持ち去られる冷却効果が高められるため、図
１３に示すように従来装置に比べてクランクピン部１２
の温度を低く維持して、焼き付き等が発生することを防
止できる。

【００５８】低中回転域では、コントロールバルブ３７
が閉弁することにより、クランク内部通路２１のクラン
クピン部１２に対する開口面積が小さくなり、クランク
ピン部１２に供給される潤滑油量が減少する。これによ
り、低中回転域ではクランクピン部１２の温度が高めら
れ、フリクションの低減がはかられる。

【００５９】次に、図１４に示す他の実施例について説
明する。なお、図６との対応部分には同一符号を付して
示すことにする。

【００６０】コントロールバルブ３７は熱膨張係数が互
いに異なる材質により形成されたアウターケース３８と
インナーケース４８を備え、油温の上昇に伴ってアウタ
ーケース３８とインナーケース４８の間隙が拡大するこ
とにより、第二の油穴４２を通ってクランクピン部１２
に供給される潤滑油量を増加させるようになっている。

【００６１】アウターケース３８は例えばアルミ材によ
り形成される。アウターケース３８とクランクシャフト
１０の装着穴３９の間には外周溝４５を挟んで一対のオ
イルシール４９が介装される。

【００６２】インナーケース４８は熱膨張係数の比較的
小さい例えば鉄系金属により形成される。インナーケー
ス４８の内側には弁体４３が摺動自在に収装され、この
弁体４３を閉弁方向に付勢するスプリング４４が介装さ
れる。

【００６３】インナーケース４８の内側にはストッパー
リング４７が固着され、弁体４３がスプリング４４の付
勢力によりストッパーリング４７に当接した状態で、各
油穴４６を閉塞し、第二の油穴４２とクランク内部通路
２１の連通を断つようになっている。

【００６４】図１５、図１６に示すように、インナーケ
ース４８には複数の油穴５１が形成され、アウターケー
ス３８には複数の油穴４６が形成される。インナーケー
ス４８とアウターケース３８が密着した状態で、各油穴
５１と４６は閉塞される一方、インナーケース４８とア
ウターケース３８の間に両者の熱膨張差により間隙５０
が空くと、この間隙５０を介して各油穴５１と４６が連
通する。

【００６５】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００６６】クランクピン部１２の低温時に、図１５に
示すように、インナーケース４８はアウターケース３８
に密着して、アウターケース３８の油穴４６がインナー
ケース４８によって閉塞される。このように、弁体４３
の作動によらず第二の油穴４２が閉塞された状態を保つ
ため、高速回転域でクランクピン部１２に供給される潤
滑油量が増加することがなく、クランクピン部１２の温
度が高められ、フリクションの低減がはかられる。

【００６７】クランクピン部１２の高温時に、図１６に
示すように、インナーケース４８とアウターケース３８
の間には両者の熱膨張差により間隙５０が空き、エンジ
ンの高速域で弁体４３がスプリング４４に抗して移動す
ることにより、装着穴３９からインナーケース４８の内
側に導かれた潤滑油は、油穴５１、間隙５０、油穴４
６、環状溝４５、第二の油穴４２を通ってクランクピン
部１２に供給される。したがって、クランク内部通路２
１からクランクピン部１２に供給される潤滑油量は、エ
ンジンの高速域でコントロールバルブ３７が開弁するこ
とにより、コントロールバルブを持たない従来装置に比
べて増加する。このようにして、クランクピン部１２の
高温時にのみ、クランクピン部１２の熱が潤滑油を介し
て持ち去られる冷却効果が高められ、焼き付き等が発生
することを防止できる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、オイルポンプから吐出される潤滑油をクランクシャ
フトを回転可能に支承する主軸受からクランクシャフト
の内部に形成されたクランク内部通路を通してコンロッ
ドを回転可能に支承する軸受に供給するエンジンにおい
て、前記主軸受にその周方向に延びる主軸受溝を備える
とともに、前記オイルポンプから吐出される潤滑油をこ
の主軸受溝に導く入口流路を備え、入口流路を主軸受溝
に流入する潤滑油の流れがクランクシャフトの回転に対
向するようにクランクシャフトの略接線方向に沿って形
成したため、主軸受溝において入口流路の下流に油圧が
比較的高くなる高圧領域をつくり、潤滑油が主軸受溝か
らクランク内部通路に流入することを促して、コンロッ
ドの軸受に供給される潤滑油量を増加させ、クランクシ
ャフトの焼き付き等が生じることを防止できる。

【００６９】請求項２記載の発明は、前記クランクシャ
フトの主軸受に半割り状に分割された上下軸受メタルを
介装し、上下の軸受メタルののうち一方の軸受メタルの
一端に前記入口流路を画成する第一の切欠きを形成する
一方、他方の軸受メタルの背面側に周方向に延びる外周
溝を備え、この外周溝を前記オイルポンプの吐出側に連
通させるとともに、この他方の軸受メタルの一端に前記
入口流路を画成する第二の切欠きを形成し、第一、第二
の切欠きをクランクシャフトの回転中心について互いに
点対称となるように配置したため、主軸受溝において油
圧が比較的高くなる高圧領域をクランクシャフトの回転
中心について互いに点対称につくり、潤滑油が主軸受溝
からクランク内部通路に流入することを促して、コンロ
ッドの軸受に供給される潤滑油量を増加させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す主軸受等の断面図。

【図２】同じくエンジン本体等の断面図。

【図３】同じく軸受メタルの断面図。

【図４】同じく図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図５】同じく主軸受における潤滑油の流れを示す断面
図。

【図６】他の実施例を示すクランクシャフトおよびコン
トロールバルブの断面図。

【図７】同じくクランクシャフトの断面図。

【図８】同じく図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図９】同じく図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図１０】同じくコントロールバルブの閉弁時を示す断
面図。

【図１１】同じくコントロールバルブの開弁時を示す断
面図。

【図１２】同じくエンジン回転数とクランクピン部に供
給される潤滑油量の関係を示す特性図。

【図１３】同じくエンジン回転数とクランクピン部の潤
滑油温度量の関係を示す特性図。

【図１４】他の実施例を示すクランクシャフトおよびコ
ントロールバルブの断面図。

【図１５】同じくコントロールバルブの低温時における
作動状態を示す図１４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図１６】同じくコントロールバルブの高温時における
作動状態を示す図１４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図１７】従来例を示す主軸受の断面図。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ 主軸受 ３ ベアリングキャップ ５ 軸受メタル ６ 軸受メタル ７ オイル通路 １０ クランクシャフト １１ クランクジャーナル部 １４ 外周溝 １７ 主軸受溝 １８ 主軸受溝 １９ 第一の切欠き ２０ 第二の切欠き ２１ クランク内部通路 ２２ オイル取入口 ２３ オイル取入口 ３１ 入口流路 ３２ 入口流路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルポンプから吐出される潤滑油をク
   ランクシャフトを回転可能に支承する主軸受からクラン
   クシャフトの内部に形成されたクランク内部通路を通し
   てコンロッドを回転可能に支承する軸受に供給するエン
   ジンにおいて、前記主軸受にその周方向に延びる主軸受
   溝を備えるとともに、前記オイルポンプから吐出される
   潤滑油をこの主軸受溝に導く入口流路を備え、入口流路
   を主軸受溝に流入する潤滑油の流れがクランクシャフト
   の回転に対向するようにクランクシャフトの略接線方向
   に沿って形成したことを特徴とするエンジンのクランク
   潤滑装置。
2. 【請求項２】 前記クランクシャフトの主軸受に半割り
   状に分割された上下軸受メタルを介装し、上下の軸受メ
   タルののうち一方の軸受メタルの一端に前記入口流路を
   画成する第一の切欠きを形成する一方、他方の軸受メタ
   ルの背面側に周方向に延びる外周溝を備え、この外周溝
   を前記オイルポンプの吐出側に連通させるとともに、こ
   の他方の軸受メタルの一端に前記入口流路を画成する第
   二の切欠きを形成し、第一、第二の切欠きをクランクシ
   ャフトの回転中心について互いに点対称となるように配
   置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンのクラ
   ンク潤滑装置。