JPH0742757A - クラッチ又はブレーキ - Google Patents
クラッチ又はブレーキInfo
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- JPH0742757A JPH0742757A JP18572593A JP18572593A JPH0742757A JP H0742757 A JPH0742757 A JP H0742757A JP 18572593 A JP18572593 A JP 18572593A JP 18572593 A JP18572593 A JP 18572593A JP H0742757 A JPH0742757 A JP H0742757A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 駆動側摩擦体８と従動側摩擦体９との、これ
らを支承する回転軸７軸方向移動での相対接触により、
動力伝達又は制動を行うように構成してあるクラッチ又
はブレーキにおいて、いずれか一方の摩擦体８を、回転
軸７に対する径の異なる小径摩擦部８ａと大径摩擦部８
ｂと、これら摩擦部８ａ，８ｂを第１、第２バネ１１，
１２を介して支持する支持体８ｃとで構成するととも
に、両摩擦部８ａ，８ｂの他方の摩擦体９との接触面８
ｍ，８ｎが、回転軸７の軸方向で互いに異なる位置とな
る状態に相対配置する。 【効果】 一方の摩擦体を径方向に分割し、かつ、他方
の摩擦体との接当開始点に差を付ける工夫により、大掛
かりな改造や専用の機構装置類を追加することなく経済
的、合理的に軽い半クラッチ・軽い半ブレーキ操作時で
の微妙な操作がさらに行い易くなり、一段と使い勝手に
優れるクラッチ又はブレーキを提供するとができた。
らを支承する回転軸７軸方向移動での相対接触により、
動力伝達又は制動を行うように構成してあるクラッチ又
はブレーキにおいて、いずれか一方の摩擦体８を、回転
軸７に対する径の異なる小径摩擦部８ａと大径摩擦部８
ｂと、これら摩擦部８ａ，８ｂを第１、第２バネ１１，
１２を介して支持する支持体８ｃとで構成するととも
に、両摩擦部８ａ，８ｂの他方の摩擦体９との接触面８
ｍ，８ｎが、回転軸７の軸方向で互いに異なる位置とな
る状態に相対配置する。 【効果】 一方の摩擦体を径方向に分割し、かつ、他方
の摩擦体との接当開始点に差を付ける工夫により、大掛
かりな改造や専用の機構装置類を追加することなく経済
的、合理的に軽い半クラッチ・軽い半ブレーキ操作時で
の微妙な操作がさらに行い易くなり、一段と使い勝手に
優れるクラッチ又はブレーキを提供するとができた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチの繋がり初
め、又はブレーキの効き初めのコントロールを行い易く
させる技術に関する。
め、又はブレーキの効き初めのコントロールを行い易く
させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、操縦者の感覚で繋がり具合や効き
具合を調節する半クラッチや半ブレーキという状態は、
駆動側及び従動側の摩擦体どうしの接触圧を加減調節し
て現出させるようにしている。ところが、大型コンバイ
ンや大型トラクターといった重負荷牽引機の走行系にお
いては、クラッチの繋がり初めやブレーキの効き初めで
のショックが大きいため、例えば、特開平４−３６２３
１５号公報で示されたもののように、摩擦体どうしを弾
性部材の弾性力で接触させ始める手段がある。
具合を調節する半クラッチや半ブレーキという状態は、
駆動側及び従動側の摩擦体どうしの接触圧を加減調節し
て現出させるようにしている。ところが、大型コンバイ
ンや大型トラクターといった重負荷牽引機の走行系にお
いては、クラッチの繋がり初めやブレーキの効き初めで
のショックが大きいため、例えば、特開平４−３６２３
１５号公報で示されたもののように、摩擦体どうしを弾
性部材の弾性力で接触させ始める手段がある。
【０００３】これは、摩擦体どうしの接触開始から弾性
リングが限度まで圧縮される間は、接触圧を直接コント
ロールするのではなく、摩擦体の移動ストロークに応じ
て徐々にクラッチが繋がるようにしてあるから、クラッ
チペダルの操作量に対する接触圧の変化割合を無理なく
小さくでき、クラッチ伝動初期のショック緩和操作を行
い易くする技術である。
リングが限度まで圧縮される間は、接触圧を直接コント
ロールするのではなく、摩擦体の移動ストロークに応じ
て徐々にクラッチが繋がるようにしてあるから、クラッ
チペダルの操作量に対する接触圧の変化割合を無理なく
小さくでき、クラッチ伝動初期のショック緩和操作を行
い易くする技術である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】弾性部材の介装によ
り、確かに作動し始めのショックが緩和されるようにな
ったが、その改善が実現すると、今度はその作動し始め
の微妙な半クラッチ又は半ブレーキ操作の改善要望が顕
著になってきた。例えば、片側のクローラ走行装置を制
動させて旋回するコンバインでのブレーキ旋回状態にお
いて、旋回半径をきめ細かく調節したいとか圃場の荒れ
具合に応じて制動力を加減するといった操作、つまり、
ブレーキが効き始めた直後における軽い制動状態での微
妙な制動力増減調節をもっと行い易くしたい、といった
具合である。
り、確かに作動し始めのショックが緩和されるようにな
ったが、その改善が実現すると、今度はその作動し始め
の微妙な半クラッチ又は半ブレーキ操作の改善要望が顕
著になってきた。例えば、片側のクローラ走行装置を制
動させて旋回するコンバインでのブレーキ旋回状態にお
いて、旋回半径をきめ細かく調節したいとか圃場の荒れ
具合に応じて制動力を加減するといった操作、つまり、
ブレーキが効き始めた直後における軽い制動状態での微
妙な制動力増減調節をもっと行い易くしたい、といった
具合である。
【０００５】そこで、図８〜図１０に示す解決策が考え
られた。先ず、図８のものは摩擦体８における各摩擦
板８ａの外径を順次異ならせる手段であり、図９のも
のは摩擦板８ａの内径を順次異ならせる手段であり、
又、図１０のものは摩擦板８ａの径方向溝１４の個数
を順次異ならせる手段である。
られた。先ず、図８のものは摩擦体８における各摩擦
板８ａの外径を順次異ならせる手段であり、図９のも
のは摩擦板８ａの内径を順次異ならせる手段であり、
又、図１０のものは摩擦板８ａの径方向溝１４の個数
を順次異ならせる手段である。
【０００６】との手段は接触面積及び有効制動半径
を、そしての手段は接触面積を摩擦体毎で異ならせる
ものであり、いずれの手段でも多板式のクラッチ又はブ
レーキの作動では、駆動側と従動側の摩擦体の接当箇所
が軸方向で複数存在し、かつ、それらには理論上若干の
時差があることを利用したものである。
を、そしての手段は接触面積を摩擦体毎で異ならせる
ものであり、いずれの手段でも多板式のクラッチ又はブ
レーキの作動では、駆動側と従動側の摩擦体の接当箇所
が軸方向で複数存在し、かつ、それらには理論上若干の
時差があることを利用したものである。
【０００７】しかしながら、全ての摩擦体の接当現象が
生じるに要する時間はほんの一瞬であり、実際には上記
〜のいずれの手段を用いても所期した有効な微調節
の操作性を得られ難いことが予測され、さらなる改善策
が必要に思える。
生じるに要する時間はほんの一瞬であり、実際には上記
〜のいずれの手段を用いても所期した有効な微調節
の操作性を得られ難いことが予測され、さらなる改善策
が必要に思える。
【０００８】本発明の目的は、制動力の異なる２種のブ
レーキを兼備するとか、クラッチ圧の漸次昇圧機構を設
けるといった大掛かりな改造を要することなく、比較的
簡単な構造でクラッチの繋がり初めやブレーキの効き初
めにおける微妙なコントロールができるようにする点に
ある。
レーキを兼備するとか、クラッチ圧の漸次昇圧機構を設
けるといった大掛かりな改造を要することなく、比較的
簡単な構造でクラッチの繋がり初めやブレーキの効き初
めにおける微妙なコントロールができるようにする点に
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的の達成のために
本発明は、駆動側摩擦体と従動側摩擦体との、これらを
支承する回転軸の軸方向移動での相対接触により、動力
伝達又は制動を行うように構成してあるクラッチ又はブ
レーキにおいて、いずれか一方の摩擦体を、回転軸に対
する径の異なる小径摩擦部と大径摩擦部と、れら摩擦部
を弾性部材を介して支持する支持体とで構成するととも
に、両摩擦部の他方の摩擦体との接触面が、軸方向で互
いに異なる位置となる状態に相対配置してあることを特
徴とするものである。
本発明は、駆動側摩擦体と従動側摩擦体との、これらを
支承する回転軸の軸方向移動での相対接触により、動力
伝達又は制動を行うように構成してあるクラッチ又はブ
レーキにおいて、いずれか一方の摩擦体を、回転軸に対
する径の異なる小径摩擦部と大径摩擦部と、れら摩擦部
を弾性部材を介して支持する支持体とで構成するととも
に、両摩擦部の他方の摩擦体との接触面が、軸方向で互
いに異なる位置となる状態に相対配置してあることを特
徴とするものである。
【００１０】
【作用】つまり、前述した、の手段での各摩擦体ど
うしの複数の接当箇所に有効な時間差を付ける考えであ
る。図１〜図４、及び図６を参照して説明する。先ず最
初に、図１に示す自由状態から遊びストロークＬの終了
時点では、第１バネ１１が最右端の駆動側小径摩擦部８
ａを押して、駆動及び従動の小径摩擦部８ａ，９ａが密
着する状態（図２の状態）になる。この状態から駆動側
摩擦体８の軸方向の移動ストロークが増すに連れて第１
バネ１１の圧縮量が増し、制動力が線形に上昇する（図
６におけるＬ〜イ間）。
うしの複数の接当箇所に有効な時間差を付ける考えであ
る。図１〜図４、及び図６を参照して説明する。先ず最
初に、図１に示す自由状態から遊びストロークＬの終了
時点では、第１バネ１１が最右端の駆動側小径摩擦部８
ａを押して、駆動及び従動の小径摩擦部８ａ，９ａが密
着する状態（図２の状態）になる。この状態から駆動側
摩擦体８の軸方向の移動ストロークが増すに連れて第１
バネ１１の圧縮量が増し、制動力が線形に上昇する（図
６におけるＬ〜イ間）。
【００１１】そして、ストローク量がＬ＋Ｄ2 （図２に
おいて、Ｄ2 ＝５ｔ）になると大径摩擦部８ｂも従動側
摩擦体９ｂに接当し（図３の状態）、そこから両摩擦部
８ａ，９ａ，８ｂ，９ｂ対が直接駆動側摩擦体８で押圧
され始めるまでの間では、大小のクラッチ部ｂ，ａが第
１及び第２バネ１１，１２の弾性で接続され、小クラッ
チ部ａのみが第１バネ１１で弾性接続される場合よりも
増加率の高い線形の状態で制動力が増加する（図６にお
けるイ〜ロ間）。
おいて、Ｄ2 ＝５ｔ）になると大径摩擦部８ｂも従動側
摩擦体９ｂに接当し（図３の状態）、そこから両摩擦部
８ａ，９ａ，８ｂ，９ｂ対が直接駆動側摩擦体８で押圧
され始めるまでの間では、大小のクラッチ部ｂ，ａが第
１及び第２バネ１１，１２の弾性で接続され、小クラッ
チ部ａのみが第１バネ１１で弾性接続される場合よりも
増加率の高い線形の状態で制動力が増加する（図６にお
けるイ〜ロ間）。
【００１２】駆動側摩擦体８のストローク量がＬ＋Ｄ2
＋ｄ（＝Ｄ3 ＝Ｄ4 ）に達すると、該摩擦体８のストロ
ーク作動が終了し（図４の状態）、さらに操作力を増す
と、その時点からは摩擦体８，９どうしの接触圧、すな
わち大小両クラッチ部ｂ，ａの接続によるクラッチ圧だ
けが増大して制動力を高める状態になる。
＋ｄ（＝Ｄ3 ＝Ｄ4 ）に達すると、該摩擦体８のストロ
ーク作動が終了し（図４の状態）、さらに操作力を増す
と、その時点からは摩擦体８，９どうしの接触圧、すな
わち大小両クラッチ部ｂ，ａの接続によるクラッチ圧だ
けが増大して制動力を高める状態になる。
【００１３】図６は、本願の手段による摩擦体８の移動
ストロークに対する制動力のグラフを示し、遊びストロ
ークが終了したＬ位置である小クラッチ部ａの接触開始
からイ点までは緩やかに制動力が増加し、点イと点ロと
の間では急勾配で制動力が増すとともに、点ロからは接
触圧のみが増減することが理解できる。図７は、弾性部
材を介装しただけの手段（特開平４−３６２３１５号公
報等）による摩擦体の移動ストロークに対する制動力の
グラフを示し、これでは制動開始から終了迄の間のスト
ロークでは単一の勾配で制動力が線形に増加することが
理解できる。
ストロークに対する制動力のグラフを示し、遊びストロ
ークが終了したＬ位置である小クラッチ部ａの接触開始
からイ点までは緩やかに制動力が増加し、点イと点ロと
の間では急勾配で制動力が増すとともに、点ロからは接
触圧のみが増減することが理解できる。図７は、弾性部
材を介装しただけの手段（特開平４−３６２３１５号公
報等）による摩擦体の移動ストロークに対する制動力の
グラフを示し、これでは制動開始から終了迄の間のスト
ロークでは単一の勾配で制動力が線形に増加することが
理解できる。
【００１４】従って、ストローク前部（特に図６の点イ
迄の区間）における摩擦体の移動ストロークに対する制
動力の増加割合を、従来の手段に比べて明確に小さくで
きるようになり、その区間での半ブレーキや半クラッチ
といった微妙な操作をより行い易くすることができる。
迄の区間）における摩擦体の移動ストロークに対する制
動力の増加割合を、従来の手段に比べて明確に小さくで
きるようになり、その区間での半ブレーキや半クラッチ
といった微妙な操作をより行い易くすることができる。
【００１５】大径摩擦部８ｂが先に従動側摩擦体９ｂに
接当するようにすれば、図６に示すグラフに比べて、点
イまでの勾配が急になり、かつ、点イから点ロまでの勾
配が緩くはなるが、やはりグラフは下向きに凸となり、
従来に比べてストローク前部での摩擦体の移動ストロー
クに対する制動力の増加割合を小さくできる点は同様に
発揮される。
接当するようにすれば、図６に示すグラフに比べて、点
イまでの勾配が急になり、かつ、点イから点ロまでの勾
配が緩くはなるが、やはりグラフは下向きに凸となり、
従来に比べてストローク前部での摩擦体の移動ストロー
クに対する制動力の増加割合を小さくできる点は同様に
発揮される。
【００１６】
【発明の効果】その結果、一方の摩擦体を径方向に分割
し、かつ、他方の摩擦体との接当開始点に差を付ける工
夫により、大掛かりな改造や専用の機構装置類を追加す
ることなく経済的、合理的に軽い半クラッチ・軽い半ブ
レーキ操作時での微妙な操作がさらに行い易くなり、一
段と使い勝手に優れるクラッチ又はブレーキを提供する
とができた。
し、かつ、他方の摩擦体との接当開始点に差を付ける工
夫により、大掛かりな改造や専用の機構装置類を追加す
ることなく経済的、合理的に軽い半クラッチ・軽い半ブ
レーキ操作時での微妙な操作がさらに行い易くなり、一
段と使い勝手に優れるクラッチ又はブレーキを提供する
とができた。
【００１７】
【実施例】以下に、本発明の実施例を、コンバインの走
行用ミッションに内装された湿式多板ブレーキの場合に
ついて図面に基づいて説明する。図５にコンバインの走
行伝動系が示され、１は図示しないエンジンの動力を入
力する無段変速装置、２は主変速機構、３は制動・逆転
機構、４はクローラ走行装置、５は第１クラッチ、６は
第２クラッチである。この伝動系では、第１クラッチ５
と第２クラッチ６と制動・逆転機構３との連係操作で直
進や旋回の各走行状態を現出させるもの（公知技術）で
あり、次にその概略作用を説明する。
行用ミッションに内装された湿式多板ブレーキの場合に
ついて図面に基づいて説明する。図５にコンバインの走
行伝動系が示され、１は図示しないエンジンの動力を入
力する無段変速装置、２は主変速機構、３は制動・逆転
機構、４はクローラ走行装置、５は第１クラッチ、６は
第２クラッチである。この伝動系では、第１クラッチ５
と第２クラッチ６と制動・逆転機構３との連係操作で直
進や旋回の各走行状態を現出させるもの（公知技術）で
あり、次にその概略作用を説明する。
【００１８】直進状態：左右の第１クラッチ５が伝動さ
れているとき（左右の第２クラッチ６は非作動であ
る）。 緩旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、かつ、
他方の第１クラッチ５及び第２クラッチ６が共に切りで
あるとき。 信地旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、か
つ、他方の第２クラッチ６が作動するとともに制動・逆
転機構３が制動作用しているとき（つまり、第２クラッ
チ６がブレーキになっているとき）。 超信地旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、か
つ、他方の第２クラッチ６が作動するとともに制動・逆
転機構３が逆転作用しているとき（つまり、第２クラッ
チ６が逆転動力を入力するクラッチになっていると
き）。
れているとき（左右の第２クラッチ６は非作動であ
る）。 緩旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、かつ、
他方の第１クラッチ５及び第２クラッチ６が共に切りで
あるとき。 信地旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、か
つ、他方の第２クラッチ６が作動するとともに制動・逆
転機構３が制動作用しているとき（つまり、第２クラッ
チ６がブレーキになっているとき）。 超信地旋回状態：一方の第１クラッチ５が伝動され、か
つ、他方の第２クラッチ６が作動するとともに制動・逆
転機構３が逆転作用しているとき（つまり、第２クラッ
チ６が逆転動力を入力するクラッチになっていると
き）。
【００１９】次に、第２クラッチ６の構造を一方のもの
で説明する。図１に示すように、サイドクラッチ軸（回
転軸に相当）７に嵌装される駆動側摩擦体８と、ミッシ
ョンケースＭｃに支承される従動側摩擦体９とを備える
とともに、駆動側摩擦体８をクラッチ切り方向（図中右
方向）に付勢するバネ１０を備えて第２クラッチ６を構
成している。各摩擦体８，９共に、回転軸に対する径の
異なる複数の小径摩擦板（小径摩擦部）８ａ，９ａと複
数の大径摩擦板（大径摩擦部）８ｂ，９ｂとを有して小
径クラッチ部ａと大径クラッチ部ｂを構成してある。そ
して、駆動側の摩擦板８ａ，８ｂのうちの最も右側のも
のを圧縮型の第１及び第２巻きバネ（弾性部材に相当）
１１，１２を介して支持体８ｃで支持する構成である。
で説明する。図１に示すように、サイドクラッチ軸（回
転軸に相当）７に嵌装される駆動側摩擦体８と、ミッシ
ョンケースＭｃに支承される従動側摩擦体９とを備える
とともに、駆動側摩擦体８をクラッチ切り方向（図中右
方向）に付勢するバネ１０を備えて第２クラッチ６を構
成している。各摩擦体８，９共に、回転軸に対する径の
異なる複数の小径摩擦板（小径摩擦部）８ａ，９ａと複
数の大径摩擦板（大径摩擦部）８ｂ，９ｂとを有して小
径クラッチ部ａと大径クラッチ部ｂを構成してある。そ
して、駆動側の摩擦板８ａ，８ｂのうちの最も右側のも
のを圧縮型の第１及び第２巻きバネ（弾性部材に相当）
１１，１２を介して支持体８ｃで支持する構成である。
【００２０】ここで、各摩擦板８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ
は全て同じ厚みであり、両摩擦体８，９間の小径摩擦板
部分及び大径摩擦板部分での軸方向距離Ｄ3,Ｄ4 は、 Ｄ3 ＝ Ｄ4 に設定してある。又、第１バネ１１の自由長は第２バネ
１２の自由長よりもＤ2だけ長くしてあり、第２クラッ
チ６としてのクラッチ入り操作を行うと、先に小径クラ
ッチ部ａが繋がり始め、次いで大径クラッチ部ｂが繋が
り始めるという作動順序が生じるように、すなわち、駆
動側の各摩擦板８ａ，８ｂの従動側の各摩擦板９ａ，９
ｂとの接触面８ｍ，８ｎが、軸方向で互いに異なる位置
となる状態に構成してある。
は全て同じ厚みであり、両摩擦体８，９間の小径摩擦板
部分及び大径摩擦板部分での軸方向距離Ｄ3,Ｄ4 は、 Ｄ3 ＝ Ｄ4 に設定してある。又、第１バネ１１の自由長は第２バネ
１２の自由長よりもＤ2だけ長くしてあり、第２クラッ
チ６としてのクラッチ入り操作を行うと、先に小径クラ
ッチ部ａが繋がり始め、次いで大径クラッチ部ｂが繋が
り始めるという作動順序が生じるように、すなわち、駆
動側の各摩擦板８ａ，８ｂの従動側の各摩擦板９ａ，９
ｂとの接触面８ｍ，８ｎが、軸方向で互いに異なる位置
となる状態に構成してある。
【００２１】前述した信地旋回状態、すなわち第２クラ
ッチ６をブレーキとして使う場合で作用を説明すると、
図１に示すクラッチ切り状態から、操作アーム１３を操
作して駆動側摩擦体８を図中左方向に移動させ、その移
動ストロークがＬに達すると、すなわち、遊びストロー
クが終了すると駆動及び従動側の小径摩擦板８ａ，９ａ
が密着するとともに、第１バネ１１が最右端の駆動側小
径摩擦板８ａに接当し始める（図２の状態）。このと
き、最右端の駆動側小径摩擦板８ａと駆動側摩擦体８端
面との距離はＤ1 離れている。
ッチ６をブレーキとして使う場合で作用を説明すると、
図１に示すクラッチ切り状態から、操作アーム１３を操
作して駆動側摩擦体８を図中左方向に移動させ、その移
動ストロークがＬに達すると、すなわち、遊びストロー
クが終了すると駆動及び従動側の小径摩擦板８ａ，９ａ
が密着するとともに、第１バネ１１が最右端の駆動側小
径摩擦板８ａに接当し始める（図２の状態）。このと
き、最右端の駆動側小径摩擦板８ａと駆動側摩擦体８端
面との距離はＤ1 離れている。
【００２２】その状態からさらに距離Ｄ2 ストロークす
ると、駆動及び従動側の大径摩擦板８ｂ，９ｂが密着す
るとともに、第２バネ１２が最右端の駆動側大径摩擦板
８ｂに接当し始め（図３の状態）、この間では第１バネ
１１の弾性による小径クラッチ部ａ単品での制動力が漸
増して行く。尚、図２において大径クラッチ部ｂでの各
駆動及び従動側摩擦板８ｂ，９ｂの軸方向での間隙は、
便宜上、全てｔとして描いてあり、従って、前記Ｄ2 ＝
５ｔのことである。
ると、駆動及び従動側の大径摩擦板８ｂ，９ｂが密着す
るとともに、第２バネ１２が最右端の駆動側大径摩擦板
８ｂに接当し始め（図３の状態）、この間では第１バネ
１１の弾性による小径クラッチ部ａ単品での制動力が漸
増して行く。尚、図２において大径クラッチ部ｂでの各
駆動及び従動側摩擦板８ｂ，９ｂの軸方向での間隙は、
便宜上、全てｔとして描いてあり、従って、前記Ｄ2 ＝
５ｔのことである。
【００２３】さらに、距離ｄストロークして大径及び小
径摩擦部での軸方向距離Ｄ3,Ｄ4 が駆動及び従動側摩擦
板８ａ，９ａ（８ｂ，９ｂ）の密着長に等しくなる時点
で、駆動側摩擦体８のストロークが終了し（図４の状
態）、この間では小径クラッチ部ａでの制動力と第２バ
ネ１２の弾性による大径クラッチ部ｂでの制動力との和
によって合計の制動力が急増して行く。
径摩擦部での軸方向距離Ｄ3,Ｄ4 が駆動及び従動側摩擦
板８ａ，９ａ（８ｂ，９ｂ）の密着長に等しくなる時点
で、駆動側摩擦体８のストロークが終了し（図４の状
態）、この間では小径クラッチ部ａでの制動力と第２バ
ネ１２の弾性による大径クラッチ部ｂでの制動力との和
によって合計の制動力が急増して行く。
【００２４】そして、さらに図示しない操作レバーに操
作すると、駆動側摩擦体８に作用する操作力自体が増
し、各クラッチ部ａ，ｂでの接触圧が増加して制動力の
値だけが上昇するのである。尚、図１〜図４に示すクラ
ッチは、図面理解上、各部の軸方向での間隙を実際のも
のよりも著しく拡大して描いてあり、又、摩擦板の数も
その点から３枚ずつとしてある。
作すると、駆動側摩擦体８に作用する操作力自体が増
し、各クラッチ部ａ，ｂでの接触圧が増加して制動力の
値だけが上昇するのである。尚、図１〜図４に示すクラ
ッチは、図面理解上、各部の軸方向での間隙を実際のも
のよりも著しく拡大して描いてあり、又、摩擦板の数も
その点から３枚ずつとしてある。
【００２５】〔別実施例〕本実施例では大径と小径の２
段であるが、３段以上の段差を付けたクラッチ又はブレ
ーキでも良い。又、従動側摩擦体９を単一の摩擦板９ａ
で構成するとか、従動側摩擦板９を可動部材にしても良
い。特許請求の項では、大小のクラッチ部（又はブレー
キ部）ｂ，ａにおけるクラッチの繋がり開始点（制動開
始点）に時間差を付けることを、「両摩擦部８ａ，８ｂ
の他方の摩擦体９との接触面８ｍ，８ｎが、前記軸方向
で互いに異なる位置となる状態に相対配置してある」と
表現するものである。
段であるが、３段以上の段差を付けたクラッチ又はブレ
ーキでも良い。又、従動側摩擦体９を単一の摩擦板９ａ
で構成するとか、従動側摩擦板９を可動部材にしても良
い。特許請求の項では、大小のクラッチ部（又はブレー
キ部）ｂ，ａにおけるクラッチの繋がり開始点（制動開
始点）に時間差を付けることを、「両摩擦部８ａ，８ｂ
の他方の摩擦体９との接触面８ｍ，８ｎが、前記軸方向
で互いに異なる位置となる状態に相対配置してある」と
表現するものである。
【００２６】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。
【図１】第２クラッチの構造を示す断面図
【図２】小径摩擦部の接続開始時点での第２クラッチを
示す作用図
示す作用図
【図３】大径摩擦部の接続開始時点での第２クラッチを
示す作用図
示す作用図
【図４】操作ストローク終了時点での第２クラッチを示
す作用図
す作用図
【図５】コンバインの伝動系を示す線図
【図６】第２クラッチの操作ストロークに対する制動力
の関係グラフを示す図
の関係グラフを示す図
【図７】従来ブレーキでの操作ストロークに対する制動
力の関係グラフを示す図
力の関係グラフを示す図
【図８】第１比較例を示す各摩擦板の正面図
【図９】第２比較例を示す各摩擦板の正面図
【図１０】第３比較例を示す各摩擦板の正面図
７ 回転軸 ８ 駆動側摩擦体 ８ａ 小径摩擦部 ８ｂ 大径摩擦部 ８ｍ，８ｎ 接触面 ９ 従動側摩擦体 １１，１２ 弾性部材
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動側摩擦体（８）と従動側摩擦体
（９）との、これらを支承する回転軸（７）の軸方向移
動での相対接触により、動力伝達又は制動を行うように
構成してあるクラッチ又はブレーキであって、 いずれか一方の摩擦体（８）を、前記回転軸（９）に対
する径の異なる小径摩擦部（８ａ）と大径摩擦部（８
ｂ）と、これら摩擦部（８ａ），（８ｂ）を弾性部材
（１１），（１２）を介して支持する支持体（８ｃ）と
で構成するとともに、前記両摩擦部（８ａ），（８ｂ）
の他方の摩擦体（９）との接触面（８ｍ），（８ｎ）
が、前記軸方向で互いに異なる位置となる状態に相対配
置してあるクラッチ又はブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18572593A JPH0742757A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | クラッチ又はブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18572593A JPH0742757A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | クラッチ又はブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0742757A true JPH0742757A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16175768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18572593A Pending JPH0742757A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | クラッチ又はブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742757A (ja) |
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1993
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