JPH0741877B2 - 船外機の操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、大舵角機構を有する船外機において、舵角及
びアクセルの制限機能を有する、船外機の操舵装置に関
する。

従来の技術 従来の小型船舶の操舵装置は、キャビンに設けられた舵
輪と、トランサムにスイベルブラケットを介して取り付
けられた船外機とを、ケーブル，ガイドロッド，ディラ
ーロッド、ティラー等からなる操舵力伝達機構を介して
連結してあり、舵輪の操作量に応じて、船外機が舵軸を
中心とする所要の操舵角度に操作されるようになってい
た、（特開昭60−113797号公報等参照）。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような船外機の操舵装置において
は、高速走行時においても、自由に最大角まで操舵可能
な構造となっていたため、低速時と同一の操舵を行う
と、操舵フィーリングが悪化するという問題点があっ
た。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
ものであり、その目的とするところは、船速に適応して
操舵角を制御する、船外機の操舵装置を提供しようとす
るものである。

課題を解決するための手段 このため本発明は、大舵角機構を有する船外機におい
て、船外機のアクセル機構に連動して、上下動する制御
子と、スイーベルブラケット上部に穿設され、前記制御
子を係合して、該制御子の動きを制限することにより、
舵角及びアクセルの操作量を制御するストッパ機構と、
を設けた。

作用 大舵角操舵時には、制御子がアクセルストッパーと係合
して、動きが規制され、大アクセルとなることが制限さ
れる。

また、大アクセル即ち高速舵走時には、舵角ストッパー
が制御子と係合して、動きが規制され、大舵角操作が制
限される。

従って大舵角状態で大速度となること、及び高速時に大
舵角となる危険性を防止できる。

実施例 第１図乃至第５図は、本発明の第１実施例を示す図であ
る。

先ず構成を説明する。第１図は、船外機１の最上部に設
けられたエンジンケーシング２の内部のアクセル機構40
を示す側面図である。

エンジンケーシング底板３に設けられた支持台４にレバ
ー５が支持孔６を中心に回動自由に嵌合されている。こ
のレバー５は、その下端をソレノイド又は油圧シリンダ
ー等より成る、アクセル動力源７のロッド８により往復
動させられるため、支持孔６を中心として回転する。

レバー５の上端には、スロットルリンク９がピン連結さ
れ、図示しないキャブレターに連結されている。

レバー５には、支持孔６と略同じ高さに孔10が穿設され
ている。そして、孔10の略直下に、貫通管11がエンジン
ケーシング底板３に略直交して設けられており、その中
に棒状の制御子12が摺動可能に嵌合されている。

制御子12の上端は、リンク13を介してレバー５の孔10に
連結されている。また、制御子12の下端12aは、貫通管1
1の下端より更に下方に延設されている。

そして、第２図に図示した如く、アクセル動力源７によ
りロッド８を図中矢印の方向に引くと、レバー５が回転
して、制御子12は貫通管11の中を摺動して下方に移動す
る。

第３図は、ティラーが無くティラーピン14を有する、大
舵角操舵機構を装備した船外機１に、舵角アクセルに対
するストッパー機構15を装備した状態を示す平面図、第
４図は第３図Ａ−Ａ断面図、第５図はスイーベルブラケ
ット16に設けられたストッパー機構15を示す斜視図であ
る。

なお、スイーベルブラケット16の前端部両舷２箇所の突
起部16aに設けられたシリンダー支点17と、エンジンケ
ーシング底板３の両舷下面に設けられたティラーピン14
との間を、２本のステアリングシリンダー18が前後方向
に略平行して連結装備されることにより大舵角機構を構
成している。

第５図に図示した如く、スイーベルブラケット16の上面
後部には、最大舵角ストッパー20、小舵角ストッパー2
1、最大アクセルストッパー22、小アクセルストッパー2
3よりなるストッパー機構15が舵軸管24を中心とした円
弧状に配列形成されている。

そして、前記制御子12の下端12aは、小アクセル時には
小アクセルストッパー23の上方に移動しているので、制
御子12は舵軸19を中心として小アクセルストッパー23の
上方を円弧状に回転できる。（第８図参照）。

また大アクセル時には、制御子12の下端12aは小アクセ
ルストッパー23よりも下方に下がって、最大アクセルス
トッパー22の上方のみを舵軸19を中心として円弧状に回
転できる、（第12図参照）ようになっている。

次に作用を説明する。

第６〜８図は、小アクセル、即ち船の低速状態で操舵し
たときを示す。

制御子12の下端12aは、小アクセルストッパー23よりも
上方にあり、且つスイーベルブラケット16の上面よりも
下にある。従って、制御子12の下端12aの側面が、小舵
角ストッパー21には接触しないが、最大舵角ストッパー
20には接触する高さにある。

このため、船外機１は、最大舵角まで転舵できるが、第
舵角、即ち30゜〜60゜の範囲では制御子12の下端12aが
小アクセルストッパー23よりも下がることはできず大ア
クセル即ち大速度となることはない。

従って、大舵角の状態で大速度となるのを防ぐことがで
きる。

第９〜11図には、最大アクセル即ち最大速度にあるとき
の操舵状態を示す。なお、理解を助けるため図中制御子
12は無く塗ってある。

制御子12の下端12aは小アクセルストッパー23よりも低
く、最大アクセルストッパー22面近くまで下がってい
る。即ち、制御子12下端12aの側面が小舵角ストッパー2
1に接触しており、舵角30゜以上の大舵角へ転舵できな
い。従って、高速時に大舵角となり操舵フィーリングが
悪化するのを防止できる。

第12図には、以上説明した、第１実施例における舵角と
アクセルとの関係を図示する。図中横軸は、舵角θを
（θ₃₀は片舷30゜を示す）、縦軸は船の速度に対応した
アクセルφを（φ大はアクセル大を示す）図示してい
る。

ここでＸ点は最大アクセルで最大舵角の状態である。そ
こで、Ｘ線及びその近傍を避けて安全に操舵するため
に、本実施例においては、大舵角（θ₃₀〜θ₆₀）の時は
小アクセル（φ_０〜φ小）、大アクセル（φ小〜φ大）
の時は小舵角（θ_０〜θ₃₀）となるように、図中斜線部
分を避けたものである。

以上説明したように、本発明によれば、ストッパー機構
15は、スイーベルブラケット16の上面後部に形状を変更
するのみで、部品数の増加なしで実現できる。また制御
子12についても、エンジンケーシング底板３の形状を変
更して、貫通管11を設け、レバー５に孔10を設ける外
に、増加する部品としては、制御子12とリンク13のみで
ある。

従って、極めて、構造が簡単であり、コストアップも僅
少である。

第13図乃至第16図には、本発明の第２実施例を示す。こ
の実施例は、船外機１の上部ガジョン25に馬蹄形の制御
子26を回動可能に嵌合させたものである。

第13〜14図に図示した如く、船外機１の上部ガジョン25
の後部に設けられた横方向の貫通孔27と、馬蹄形状の制
御子26の後端部に設けられた、横方向の貫通孔28とに、
ピン29を貫通させて、制御子26は、ガジョン25に回動可
能に嵌合されている。

該、制御子26の前端には爪30が突設されており、また制
御子26の上面前部にはブラケット31が取り付けられてお
り、その先端には、長孔32が長径を前記ピン29に直交す
る方向に設けられている。また、上部ガジョン25の前部
に、２本のティラー33が設けられている。

第15図に図示した如く、スイーベルブラケット16の上部
後方には、最大舵角ストッパー20、小舵角ストッパー2
1、最大アクセルストッパー22、小アクセルストッパー2
3よりなるストッパー機構34が設けられている。該スト
ッパー機構34は、前記第１実施例のストッパー機構15に
比較して簡素化されており、スイーベルブラケット16の
上面が、小アクセルストッパー23の役目をしており、後
面両舷が最大舵角ストッパー20の役目をなしている。

第16図には、本第２実施例の斜視図を示す。第14図に図
示した制御子26の長孔32に、ピン連結されたリンク35の
上端は、前記第１実施例同様、エンジンケーシング底板
に設けられた貫通管を摺動可能に貫通し、エンジンケー
シング内で、リンク13にピン連結されている。

第17図には、最大アクセル即ち高速度にあるときの、操
舵状態を示す。

馬蹄形制御子26の爪30は、小アクセルストッパー23即ち
スイーベルブラケット16の上面より下がっており、小舵
角ストッパー21に当接して、舵角30゜以上の大舵角への
転舵を制限している。従って高速時に大舵角となること
はない。

第18図には、小アクセル即ち低速度状態での操舵状態を
示す。馬蹄形制御子26の爪30の下面が小アクセルストッ
パー23に当たって、アクセル強化が防がれているので、
馬蹄形制御子26のピン29の近傍が最大舵角ストッパー20
に当たるまで大舵角（30゜〜60゜）の操舵は可能である
が、大アクセルとなることはない。従って大舵角状態で
高速となることはない。

なお、本実施例によれば、転舵に際して、馬蹄形制御子
26の爪30が、小舵角ストッパー21に当たるときの衝撃
が、強度の弱いエンジンケーシング底板３に加わること
を避けるため、馬蹄形制御子26を、強度の強い上部ガジ
ョン25に嵌合させ、且つ、ティラーピン14を強度の強い
ティラー33に設けてあるので、耐久性に優れた特長もあ
る。

第19図乃至第22図には、本発明の第３実施例を示す。こ
の実施例は、制御軸と、該制御軸に固着されたクランク
状の制御子とを使用したものである。

図において、エンジンケーシング底板３の中央部に設け
られた、リセス36の側板37を、横方向両舷に、回動自由
に貫通した制御軸38が設けられている。該制御軸38は、
リセス36内に配置され、該リセス36にはレバー39を固着
し、その上端と、アクセル機構40のレバー５の下端とを
リンク41にてピン連結してある。また、リセス36の両舷
外側には、クランク状の制御子42が、制御軸38に固着さ
れている。

そして制御子42の下端が略往復動（回転角度90゜の範囲
における円弧運動）をして係合する最大舵角ストッパー
20、小舵角ストッパー21、小アクセルストッパー23より
なるストッパー機構が、スイーベルブラケット16上面に
穿設されている。なお、最大アクセルストッパー22は、
船外機のアクセル機構40に設けられているストッパー
（図示せず）を利用する。

第23図には、高速直進時を示す。スロットルリンク９を
矢印の方向（高速側）に動かすことにより、制御軸38が
図中矢印の方向に回転し、制御子42が垂直状態から、図
示した如く、水平状態とする。

第24図は、第23図の状態から小舵角（０゜〜30゜）転舵
した状態を示す。このとき、制御子42の下端が小舵角ス
トッパー21に接触し、大舵角がとれない状態となってい
る。

第25図には、低速時に最大舵角を取った状態を図示す
る。最大舵角ストッパー20が、上部ガジョン25の側面と
接触している。またこの状態において、制御子42は、そ
の下端が、小アクセルストッパー23に当接するので、大
アクセルの方向に回転することができない。従って、大
舵角状態で高速となり操舵フィーリングが悪化するのを
防ぐことができる。

第26図には、本発明の第４実施例を示す。この実施例
は、ダミーティラーを使用する船外機において、ダミー
ティラー43に、小舵角ストッパー21と、小アクセルスト
ッパー23とより成るストッパー機構を設けたものであ
る。

即ち、第27図に図示した如く、ダミーティラー43の後部
両舷に、小舵角ストッパー21が設けられ、両舷端部の上
面が小アクセルストッパー23の役目をしている。

なお、最大舵角ストッパー及び最大アクセルストッパー
は、図示しないエンジンケーシング内のアクセル機構に
設けてあるものを利用し、また、上記ストッパー21,23
に対応する制御子としては、第１実施例で説明した制御
子12を使用している。（第１〜５図参照）。

第28図は、大アクセル状態を示す。制御子（図中黒く塗
ってある）12は、下方へ下がっている。このため転舵に
際しては小舵角ストッパー21に制御子12が当接するの
で、大舵を取ることは出来ない。

第29図には、大舵角を取った状態を示す。制御子12は、
小アクセルストッパー23に当たって、下方に下がれない
ので、大アクセル状態となることはない。

なお第26図において、44はダミーティラー軸、45はリン
ク、46はステアリングロッドである。

第30図には、本発明の第５実施例を示す。この実施例は
前記した第１実施例に関連したもので、第１実施例が第
12図に図示した如く、１段式制御であったのに対して、
第31図に図示した如き、連続式制御とするために、斜面
ストッパー47を設けたものである。

なお、第31図は、第12図同様横軸舵角（θ₃₀は舵角30゜
を表す）、縦軸アクセルφ（φ大はアクセル大を表す）
をそれぞれ示し、斜線部を、連続的に避けたことを示し
ている。

第32図には、本発明の第６実施例を示す。この実施例
は、前記第３実施例に関連したもので、第５実施例同様
斜面ストッパー48を設けたものである。

第33図には、本発明の第７実施例を示す。この実施例
は、第４実施例に関連したもので、前記第５〜６実施例
同様、斜面ストッパー49を設けたものである。

第５〜７実施例によれば、前記した各実施例同様安全で
あり、かつ連続的なストッパー制御が出来るので、自然
な操舵感覚が得られる。

第34図には、本発明の第８実施例を示す。本実施例は、
第１実施例に関連したもので、第１実施例が第12図の如
く１段式制御であったのに対し、第35図に図示した如き
多段式（図は３段式）制御としたもので、中間舵角スト
ッパー50と、中間アクセルストッパー51とを設けたもの
である。

第36図には、本発明の第９実施例を示す。この実施例
は、第３実施例に関連したもので、前記第８実施例同様
多段式制御とするために、中間舵角ストッパー52と、中
間アクセルストッパー53とを設けたものである。

第37図には、本発明の第10実施例を示す。この実施例
は、第４実施例に関連したもので、第８〜９実施例同
様、多段式制御とするために、中間舵角ストッパー54
と、中間アクセルストッパー55とを設けたものである。

第８〜10実施例によれば、前記各実施例同様安全が確保
され、かつ制御が多段と細かくなるので、感覚的に勝れ
ている。

発明の効果 以上説明したように構成されているので、本発明は、以
下に記載する効果を奏する。

船速が高速というように所要の速度以上では、船外機の
操舵角を小さい角度に制限でき、低速というように所要
の速度以下では船外機を最大操舵角まで操舵できるの
で、操舵フィーリングを向上させることができる。

船外機内に制御機構全部を組み込むことができるので、
制御機構が簡素化され、またコストアップを最小限とす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の第１実施例を示し、第１図
は側断面図、第２図は大アクセル時を示す側断面図、第
３図は主要部を示す平面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断
面図、第５図はストッパー機構と制御子を示す斜視図、
第６図乃至第８図は小アクセル時の状態を示す説明図
で、第６図は平面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ断面図、
第８図は斜視図、第９図乃至第11図は最大アクセル時の
状態を示す説明図で、第９図は平面図、第10図は第９図
のＤ−Ｄ断面図、第11図は斜視図、第12図は第１実施例
における舵角とアクセルとの関係を示す図、第13図乃至
第16図は本発明の第２実施例を示し、第13図は平面図、
第14図は制御子関連主要部を分解して示す斜視図、第15
図はストッパー機構を示す斜視図、第16図は組立状態を
示す斜視図、第17図は最大アクセル時の状態を示す説明
図、第18図は小アクセル時の状態を示す説明図、第19図
乃至第22図は本発明の第３実施例を示し、第19図は平面
図、第20図は側面図、第21図は制御子関連主要部を示す
斜視図、第22図はストッパー機構を示す斜視図、第23図
は大アクセル直進時を示す説明図、第24図は大アクセル
時を示す説明図、第25図は小アクセル時を示す説明図、
第26図は本発明の第４実施例を示す平面図、第27図はダ
ミーティラーのストッパー機構を示す斜視図、第28図は
大アクセル時の状態を示す説明図、第29図は小アクセル
時の状態を示す説明図、第30図は本発明の第５実施例を
示す斜視図、第31図は第５実施例における舵角とアクセ
ルとの関係を示す図、第32図は本発明の第６実施例を示
す斜視図、第33図は本発明の第７実施例を示す斜視図、
第34図は本発明の第８実施例を示す斜視図、第35図は第
８実施例における舵角とアクセルとの関係を示す図、第
36図は本発明の第９実施例を示す斜視図、第37図は本発
明の第10実施例を示す斜視図である。 １……船外機、３……エンジンケーシング低板、４……
支持台、５……レバー、７……アクセル動力源、８……
ロッド、９……スロットルリンク、11……貫通管、12…
…制御子、15……ストッパー機構、16……スイーベルブ
ラケット、19……舵角、20……最大舵角ストッパー、21
……小舵角ストッパー、22……最大アクセルストッパ
ー、23……小アクセルストッパー、25……上部ガジョ
ン、26……制御子、30……爪、31……ブラケット、32…
…長孔、35……リンク、36……リセス、38……制御軸、
39……レバー、40……アクセル機構、41……リンク、42
……制御子、43……ダミーティラー、47,48,49……斜面
ストッパー、50,52,54……中間舵角ストツパー、51,53,
55……中間アクセルストッパー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】大舵角機構を有する船外機において、船外
   機のアクセル機構に連動して上下動する制御子と、スイ
   ーベルブラケット上部に穿設され前記制御子を係合して
   該制御子の動きを制限することにより舵角及びアクセル
   の操作量を制御するストッパー機構と、を設けたことを
   特徴とする船外機の操舵装置。