JPH0736092Y2 - ディーゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0736092Y2 JPH0736092Y2 JP1988169020U JP16902088U JPH0736092Y2 JP H0736092 Y2 JPH0736092 Y2 JP H0736092Y2 JP 1988169020 U JP1988169020 U JP 1988169020U JP 16902088 U JP16902088 U JP 16902088U JP H0736092 Y2 JPH0736092 Y2 JP H0736092Y2
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- Japan
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- intake
- engine
- cylinder
- intake port
- valve
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の多気筒エンジン、特にディーゼルエン
ジンの吸気装置に関するものである。
ジンの吸気装置に関するものである。
〔従来の技術〕 従来、この種の吸気装置としては、Ａ（特開昭56-75920
号公報）、Ｂ（特開昭61-114038号公報）、Ｃ（特開昭5
5-117030号公報）等が提案されている。
号公報）、Ｂ（特開昭61-114038号公報）、Ｃ（特開昭5
5-117030号公報）等が提案されている。
しかしながら、上記Ａは、吸気ポート内に通ずる連通枝
管により乱れを燃焼室内に発生させるが、スワール特性
は固定である。
管により乱れを燃焼室内に発生させるが、スワール特性
は固定である。
Ｂは、各気筒に開閉バルブが設けられているので、スワ
ールを可変できるが、各気筒毎に空気通路の開閉バルブ
が必要なため、コスト高となる。
ールを可変できるが、各気筒毎に空気通路の開閉バルブ
が必要なため、コスト高となる。
Ｃは、制御弁（開閉バルブ）が１つであるから構造が簡
単であるが、吸気行程にない気筒の補助吸気ポートから
吸気が逆流し、吸気行程にある気筒の補助ポートへ吸気
が流入するので、制御弁を開閉しても吸気ポートのスワ
ールは少ない。
単であるが、吸気行程にない気筒の補助吸気ポートから
吸気が逆流し、吸気行程にある気筒の補助ポートへ吸気
が流入するので、制御弁を開閉しても吸気ポートのスワ
ールは少ない。
本考案は上記に鑑みてなされたもので、その目的は、少
ない制御弁（開閉バルブ）でスワールの可変幅の広い安
価な多気筒エンジンの吸気装置を提供することである。
ない制御弁（開閉バルブ）でスワールの可変幅の広い安
価な多気筒エンジンの吸気装置を提供することである。
上記目的を達成するための本考案の構成は、吸気マニホ
ールドから吸気ポートを介して各気筒に吸気を供給する
ディーゼルエンジンの吸気装置において、上記各気筒に
吸気ポートの主吸気ポートとは別に副吸気ポートを設
け、その副吸気ポートを介して吸気開弁時期がオーバラ
ップしない気筒同士間を連通路管で連結し、その連通路
管にエンジン運転状態検出手段からの信号に基づきエン
ジン高速域で開放し、エンジン低速域で閉鎖する一つの
開閉バルブを介装したものである。
ールドから吸気ポートを介して各気筒に吸気を供給する
ディーゼルエンジンの吸気装置において、上記各気筒に
吸気ポートの主吸気ポートとは別に副吸気ポートを設
け、その副吸気ポートを介して吸気開弁時期がオーバラ
ップしない気筒同士間を連通路管で連結し、その連通路
管にエンジン運転状態検出手段からの信号に基づきエン
ジン高速域で開放し、エンジン低速域で閉鎖する一つの
開閉バルブを介装したものである。
［作用］ 上記構成によれば、吸気開弁時期がオーバラップしない
気筒同士間が連通路管で連結され、その連通路管に介装
された開閉バルブがエンジン高速域で開放されて、吸気
行程にない気筒内の空気の一部がエンジン高速域で連通
路管及び副吸気ポートを通して吸気行程にある気筒側の
吸引力により吸気行程にない気筒から吸気行程にある気
筒へ流入されて主吸気ポートのスワールが一部打ち消さ
れ、低スワールとなる。
気筒同士間が連通路管で連結され、その連通路管に介装
された開閉バルブがエンジン高速域で開放されて、吸気
行程にない気筒内の空気の一部がエンジン高速域で連通
路管及び副吸気ポートを通して吸気行程にある気筒側の
吸引力により吸気行程にない気筒から吸気行程にある気
筒へ流入されて主吸気ポートのスワールが一部打ち消さ
れ、低スワールとなる。
一方、エンジン低速域では、連通路管に介装された開閉
バルブは、閉鎖されており、吸気行程にある気筒へは吸
気行程にない気筒からの空気の流入はなく、主吸気ポー
トのスワールは打ち消されず、高いスワールが生成され
る。
バルブは、閉鎖されており、吸気行程にある気筒へは吸
気行程にない気筒からの空気の流入はなく、主吸気ポー
トのスワールは打ち消されず、高いスワールが生成され
る。
また、気筒同士間を連通する連通路管に一つの開閉バル
ブが介装され、その開閉バルブがエンジン高速域，低速
域で開閉されるので、スワール可変幅が広がり、少ない
数の制御バルブ（開閉バルブ）でスワールを可変するこ
とができる。
ブが介装され、その開閉バルブがエンジン高速域，低速
域で開閉されるので、スワール可変幅が広がり、少ない
数の制御バルブ（開閉バルブ）でスワールを可変するこ
とができる。
以下、図面により本考案を詳細に説明する。
第１図は、本考案の多気筒エンジンの吸気装置に係る一
実施例を示したものである。
実施例を示したものである。
１は直６のディーゼルエンジンで、そのディーゼルエン
ジン１内にはNo.1からNo.6までの６個の気筒が設けられ
ている。ちなみに各気筒No.1〜No.6の着火順序は、No.1
−No.4−No.2−No.6−No.3−No.5となっている。各気筒
No.1〜No.6の各吸気ポート３には吸気マニホールド２が
接続され、吸気マニホールド２には吸気管４が接続さ
れ、ターボチャージャ５で過給された吸気が吸気管４及
び吸気マニホールド２から各吸気ポート３の主吸気ポー
ト3aを通して各気筒NO.1〜NO.6に供給されるようになっ
ている。
ジン１内にはNo.1からNo.6までの６個の気筒が設けられ
ている。ちなみに各気筒No.1〜No.6の着火順序は、No.1
−No.4−No.2−No.6−No.3−No.5となっている。各気筒
No.1〜No.6の各吸気ポート３には吸気マニホールド２が
接続され、吸気マニホールド２には吸気管４が接続さ
れ、ターボチャージャ５で過給された吸気が吸気管４及
び吸気マニホールド２から各吸気ポート３の主吸気ポー
ト3aを通して各気筒NO.1〜NO.6に供給されるようになっ
ている。
一方、各気筒NO.1〜NO.6には、排気マニホールド７が接
続され、排気マニホールド７には、ターボチャージャ５
を介して排気管８が接続され、排気ガスが排気マニホー
ルド７及び排気管８を通して排気される。
続され、排気マニホールド７には、ターボチャージャ５
を介して排気管８が接続され、排気ガスが排気マニホー
ルド７及び排気管８を通して排気される。
前記各気筒NO.1〜NO.6中、吸気開弁時期がオーバラップ
しない気筒同士、例えば気筒NO.1とNO.2,NO.3とNO.4,N
O.5とNO.6同士は、各気筒に設けられた吸気ポート３の
主吸気ポート3aとは別に設けられた副吸気ポート3bを介
してそれぞれ連通路管９で連結されている。
しない気筒同士、例えば気筒NO.1とNO.2,NO.3とNO.4,N
O.5とNO.6同士は、各気筒に設けられた吸気ポート３の
主吸気ポート3aとは別に設けられた副吸気ポート3bを介
してそれぞれ連通路管９で連結されている。
従って、各気筒NO.1〜NO.6には、主吸気ポート3aと副吸
気ポート3bが併設されることになり、そして、各気筒N
O.1〜NO.6は、吸気マニホールド２から吸気ポート３の
主吸気ポート3aを通して吸気が流入されると共に、吸気
行程にない気筒内の空気の一部が吸気行程にある気筒側
の吸引力により吸気行程にない気筒から吸気行程にある
気筒へ流入されるようになっている。
気ポート3bが併設されることになり、そして、各気筒N
O.1〜NO.6は、吸気マニホールド２から吸気ポート３の
主吸気ポート3aを通して吸気が流入されると共に、吸気
行程にない気筒内の空気の一部が吸気行程にある気筒側
の吸引力により吸気行程にない気筒から吸気行程にある
気筒へ流入されるようになっている。
前記各連通路管９には、その途中に電磁バルブからなる
一つの開閉バルブ10がそれぞれ設けられている。各開閉
バルブ10には、開閉を制御するコントローラからなる制
御手段11が接続され、制御手段11には、ディーゼルエン
ジン１に取り付けたエンジン回転センサからなるエンジ
ン運転状態検出手段12が接続され、そのエンジン回転セ
ンサからの信号に基づいて各開閉バルブ12の開閉を制御
するようになっている。
一つの開閉バルブ10がそれぞれ設けられている。各開閉
バルブ10には、開閉を制御するコントローラからなる制
御手段11が接続され、制御手段11には、ディーゼルエン
ジン１に取り付けたエンジン回転センサからなるエンジ
ン運転状態検出手段12が接続され、そのエンジン回転セ
ンサからの信号に基づいて各開閉バルブ12の開閉を制御
するようになっている。
このようなディーゼルエンジンの吸気装置によれば、エ
ンジン回転センサからの信号に基づき、制御手段11によ
りエンジン高速域で各連通路管９に設けられた各開閉バ
ルブ10を開いて連通路管９を連通すると、吸気行程にな
い気筒、例えばNO.2,NO.4,NO.6内の一部の空気が吸気行
程にある気筒、例えばNO.1,NO.3,NO.5側の吸引力により
副吸気ポート3bから連通路管９を通り、更に副吸気ポー
ト3bを通って吸気行程にある気筒NO.1,NO.3,NO.5へ流入
される。従って、主吸気ポート3aのスワールを一部打ち
消して低スワールとなる。
ンジン回転センサからの信号に基づき、制御手段11によ
りエンジン高速域で各連通路管９に設けられた各開閉バ
ルブ10を開いて連通路管９を連通すると、吸気行程にな
い気筒、例えばNO.2,NO.4,NO.6内の一部の空気が吸気行
程にある気筒、例えばNO.1,NO.3,NO.5側の吸引力により
副吸気ポート3bから連通路管９を通り、更に副吸気ポー
ト3bを通って吸気行程にある気筒NO.1,NO.3,NO.5へ流入
される。従って、主吸気ポート3aのスワールを一部打ち
消して低スワールとなる。
一方、エンジン低速域では、上記各連通路管９に設けら
れた各開閉バルブ10が閉じられて副吸気ポート3bからの
吸気の流入はなくなる。従って、主吸気ポート3aのスワ
ールが打ち消されず、高いスワールが生成される。
れた各開閉バルブ10が閉じられて副吸気ポート3bからの
吸気の流入はなくなる。従って、主吸気ポート3aのスワ
ールが打ち消されず、高いスワールが生成される。
また、気筒同士間を連通路管９に一つの開閉バルブ10が
介装され、その開閉バルブ10が制御手段11によりエンジ
ン高速低速域で開閉されるので、スワール可変幅が広が
り、気筒数の半分の少ない数の制御弁（開閉バルブ）で
スワールを可変することができる。また、燃焼がよくな
り、ポンピング損失も少なくなり、更に、装置も安価も
のになる。
介装され、その開閉バルブ10が制御手段11によりエンジ
ン高速低速域で開閉されるので、スワール可変幅が広が
り、気筒数の半分の少ない数の制御弁（開閉バルブ）で
スワールを可変することができる。また、燃焼がよくな
り、ポンピング損失も少なくなり、更に、装置も安価も
のになる。
第２図は、本考案をV8のディーゼルエンジンに適用した
例である。
例である。
この実施例も同様に吸気開弁時期がオーバラップしない
気筒、例えば気筒L1とL3,L2とL4，R1とR2,R3とR4の気筒
同士間をそれぞれ連通路管９で連結し、その各連通路管
９にそれぞれ制御手段11により制御される開閉バルブ10
を設けたものである。
気筒、例えば気筒L1とL3,L2とL4，R1とR2,R3とR4の気筒
同士間をそれぞれ連通路管９で連結し、その各連通路管
９にそれぞれ制御手段11により制御される開閉バルブ10
を設けたものである。
ちなみに、各気筒の着火順序は、R1−L1−R4−L4−L3−
R2−L2−R3である。
R2−L2−R3である。
この場合にも、前記実施例と同様に作用し、同様な効果
が得られる。
が得られる。
上記実施例はいずれも回転センサからなるエンジン運転
状態検知手段12による回転数に基づいて開閉バルブ10を
制御しているが、第３図に示すように制御手段11に負荷
センサ13を接続し、負荷に応じて開閉バルブ10を制御す
る構成としてもよいことは言うまでもない。
状態検知手段12による回転数に基づいて開閉バルブ10を
制御しているが、第３図に示すように制御手段11に負荷
センサ13を接続し、負荷に応じて開閉バルブ10を制御す
る構成としてもよいことは言うまでもない。
また開閉バルブ10は全開−全閉の切り換えでなく、第４
図に示すように開閉バルブ10の開度をエンジン運転状態
（回転，負荷，水温等）に応じてデューティ制御するよ
うにしてもよい。
図に示すように開閉バルブ10の開度をエンジン運転状態
（回転，負荷，水温等）に応じてデューティ制御するよ
うにしてもよい。
第５図は、本考案の更に他の実施例を示したもので、共
鳴過給が行なわれるようにしたものである。尚、第６
図，第７図はその要部断面図及び要部斜視図である。
鳴過給が行なわれるようにしたものである。尚、第６
図，第７図はその要部断面図及び要部斜視図である。
この実施例は、吸気行程がオーバラップしない気筒のグ
ループ毎、例えばNo.1,No.2,No.3とNo.4,No.5,No.6毎に
別々の吸気マニホールド2a,2bを接続し、各吸気マニホ
ールド2a,2bに、エアクリーナ14に接続するそれぞれ低
速域にマッチングした共鳴管15a,15bを連結し、勿論吸
気開弁時期がオーバラップしない気筒、No.1とNO.2,NO.
3とNO.4,NO.5とNO.6の気筒同士間を、それぞれ連通路管
９で連結し、各連通路管９の途中に一つの開閉バルブ10
を設けている。
ループ毎、例えばNo.1,No.2,No.3とNo.4,No.5,No.6毎に
別々の吸気マニホールド2a,2bを接続し、各吸気マニホ
ールド2a,2bに、エアクリーナ14に接続するそれぞれ低
速域にマッチングした共鳴管15a,15bを連結し、勿論吸
気開弁時期がオーバラップしない気筒、No.1とNO.2,NO.
3とNO.4,NO.5とNO.6の気筒同士間を、それぞれ連通路管
９で連結し、各連通路管９の途中に一つの開閉バルブ10
を設けている。
かかる場合には、エンジン低速域で開閉バルブ10を閉じ
ると、低速域にマッチングした共鳴過給が行なわれると
共に高スワールが得られる。一方エンジン高速域では開
閉バルブ10を開くと、低スワールになり、共鳴過給特性
も高速域にマッチングしたものとなる。
ると、低速域にマッチングした共鳴過給が行なわれると
共に高スワールが得られる。一方エンジン高速域では開
閉バルブ10を開くと、低スワールになり、共鳴過給特性
も高速域にマッチングしたものとなる。
そして少ない数の開閉バルブでスワールを可変でき、し
かも同時に共鳴過給特性も変化できる。
かも同時に共鳴過給特性も変化できる。
第８図は本考案の更に他の実施例で、共鳴過給が行なわ
れるV8エンジンに適用したものである。
れるV8エンジンに適用したものである。
この場合にも同様な効果が得られる。
以上説明したように本考案は、吸気マニホールドから吸
気ポートを介して各気筒に吸気を供給するディーゼルエ
ンジンの吸気装置において、上記各気筒に吸気ポートの
主吸気ポートとは別に副吸気ポートを設け、その副吸気
ポートを介して吸気開弁時期がオーバラップしない気筒
同士間を連通路管で連結し、その連通路管にエンジン運
転状態検出手段からの信号に基づきエンジン高速域で開
放し、エンジン低速域で閉鎖する一つの開閉バルブを介
装したので、少ない制御弁（開閉バルブ）でスワールの
可変幅の広い安価なディーゼルエンジンの吸気装置が提
供できる。
気ポートを介して各気筒に吸気を供給するディーゼルエ
ンジンの吸気装置において、上記各気筒に吸気ポートの
主吸気ポートとは別に副吸気ポートを設け、その副吸気
ポートを介して吸気開弁時期がオーバラップしない気筒
同士間を連通路管で連結し、その連通路管にエンジン運
転状態検出手段からの信号に基づきエンジン高速域で開
放し、エンジン低速域で閉鎖する一つの開閉バルブを介
装したので、少ない制御弁（開閉バルブ）でスワールの
可変幅の広い安価なディーゼルエンジンの吸気装置が提
供できる。
第１図は本考案の一実施例の構成図、第２図は本考案の
他の実施例の構成図、第３図は制御の他の実施例のブロ
ック図、第４図は開閉バルブの制御の他の実施例の線
図、第５図は共鳴過給機能を備えた本考案の他の実施例
の構成図、第６図は第５図の要部断面図、第７図は第５
図の要部斜視図、第８図は共鳴過給機能を備えた本考案
の更に他の実施例の構成図である。 １……ディーゼルエンジン 2,2a,2b……吸気マニホールド ３……吸気ポート ９……連通路管 10……開閉バルブ 11……制御手段 12……エンジン運転状態検出手段 No.1〜No.6,L1〜L4，R1〜R4……気筒。
他の実施例の構成図、第３図は制御の他の実施例のブロ
ック図、第４図は開閉バルブの制御の他の実施例の線
図、第５図は共鳴過給機能を備えた本考案の他の実施例
の構成図、第６図は第５図の要部断面図、第７図は第５
図の要部斜視図、第８図は共鳴過給機能を備えた本考案
の更に他の実施例の構成図である。 １……ディーゼルエンジン 2,2a,2b……吸気マニホールド ３……吸気ポート ９……連通路管 10……開閉バルブ 11……制御手段 12……エンジン運転状態検出手段 No.1〜No.6,L1〜L4，R1〜R4……気筒。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 北村 文章 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 新村 恵一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 中村 秀一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−16010（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】吸気マニホールドから吸気ポートを介して
各気筒に吸気を供給するディーゼルエンジンの吸気装置
において、上記各気筒に吸気ポートの主吸気ポートとは
別に副吸気ポートを設け、その副吸気ポートを介して吸
気開弁時期がオーバラップしない気筒同士間を連通路管
で連結し、その連通路管にエンジン運転状態検出手段か
らの信号に基づきエンジン高速域で開放し、エンジン低
速域で閉鎖する一つの開閉バルブを介装したことを特徴
とするディーゼルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988169020U JPH0736092Y2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988169020U JPH0736092Y2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0290331U JPH0290331U (ja) | 1990-07-18 |
| JPH0736092Y2 true JPH0736092Y2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=31458712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988169020U Expired - Lifetime JPH0736092Y2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0736092Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5416010A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-06 | Toyota Motor Corp | Combustion promoting arrangement for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-12-27 JP JP1988169020U patent/JPH0736092Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0290331U (ja) | 1990-07-18 |
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