JPH0732922Y2 - 排気ブレーキ装置 - Google Patents
排気ブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH0732922Y2 JPH0732922Y2 JP1989000993U JP99389U JPH0732922Y2 JP H0732922 Y2 JPH0732922 Y2 JP H0732922Y2 JP 1989000993 U JP1989000993 U JP 1989000993U JP 99389 U JP99389 U JP 99389U JP H0732922 Y2 JPH0732922 Y2 JP H0732922Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- cylinder
- exhaust brake
- brake
- shutter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の排気ブレーキ装置に関するものであ
る。
る。
従来、この種の排気ブレーキ装置としては、Ａ（特開昭
58-106143号公報）、Ｂ（日本機械学会論文集（Ｂ編）5
2巻478号（昭61-6））及びＣ（特開昭59-77047号公報）
が提案されている。
58-106143号公報）、Ｂ（日本機械学会論文集（Ｂ編）5
2巻478号（昭61-6））及びＣ（特開昭59-77047号公報）
が提案されている。
ところで、上記Ａ及びＢは、排気開弁時期の連続する気
筒群毎に分割した排気マニホールドを設けて排気共鳴を
生じさせるもので、排気行程中の排気圧が高められ、こ
れによって排気ブレーキ力が高められる。
筒群毎に分割した排気マニホールドを設けて排気共鳴を
生じさせるもので、排気行程中の排気圧が高められ、こ
れによって排気ブレーキ力が高められる。
しかしながら、上述のような排気行程中の排気圧を高め
ることによって排気ブレーキ力を高める手段では、排気
行程に続く吸気行程においても第２図の１点鎖線に示す
如く排気圧が高いので、吸気行程中に排気弁が異常開弁
し、排気がシリンダ内に逆流するという不都合があっ
た。
ることによって排気ブレーキ力を高める手段では、排気
行程に続く吸気行程においても第２図の１点鎖線に示す
如く排気圧が高いので、吸気行程中に排気弁が異常開弁
し、排気がシリンダ内に逆流するという不都合があっ
た。
また、排気ブレーキを使用してないときの部分負荷時
は、ポンピングロスが大きいので、燃費，出力等が悪化
する問題があった。
は、ポンピングロスが大きいので、燃費，出力等が悪化
する問題があった。
前記Ｃは、分割した排気マニホールドにそれぞれ排気シ
ャッタを設けたものであるが、排気行程に続く吸気行程
時、排気シャッタから排気圧（正圧）が反射されて、A,
Bと同様な吸気行程中に排気弁が開弁し、排気がシリン
ダに逆流する問題があった。
ャッタを設けたものであるが、排気行程に続く吸気行程
時、排気シャッタから排気圧（正圧）が反射されて、A,
Bと同様な吸気行程中に排気弁が開弁し、排気がシリン
ダに逆流する問題があった。
本考案は上記に鑑みてなされたもので、その目的は、吸
気行程中の異常開弁をなくし、かつ排気行程中の排気圧
を高めて排気ブレーキ力を向上させ、また性能，出力，
燃費への悪影響をなくす排気ブレーキ装置を提供するこ
とである。
気行程中の異常開弁をなくし、かつ排気行程中の排気圧
を高めて排気ブレーキ力を向上させ、また性能，出力，
燃費への悪影響をなくす排気ブレーキ装置を提供するこ
とである。
上記目的を達成するための本考案は、排気開弁時期が互
いにクランク角で360度ずれた気筒毎に共通の排気マニ
ホールドを接続し、各排気マニホールドにそれぞれ共鳴
管を接続した排気ブレーキ装置において、上記各共鳴管
を接続する連通管を設け、その連通管に排気ブレーキ使
用時に連通を閉鎖する開閉弁を設けると共に、上記各共
鳴管の合流部の下流に排気ブレーキ使用時に排気を閉鎖
する排気シャッタを設けたことを特徴とする。
いにクランク角で360度ずれた気筒毎に共通の排気マニ
ホールドを接続し、各排気マニホールドにそれぞれ共鳴
管を接続した排気ブレーキ装置において、上記各共鳴管
を接続する連通管を設け、その連通管に排気ブレーキ使
用時に連通を閉鎖する開閉弁を設けると共に、上記各共
鳴管の合流部の下流に排気ブレーキ使用時に排気を閉鎖
する排気シャッタを設けたことを特徴とする。
上記構成にすれば、排気開弁時期が互いにクランク角で
365度ずれた気筒毎に共通の排気マニホールドを接続す
るので、一方の気筒と他の気筒の開弁時期が重なり合わ
なくなる。そして、排気ブレーキを使用する時に排気シ
ャッタ及び各共鳴管の連通を閉鎖する開閉弁をそれぞれ
閉じると排気行程で排気圧が高くなって、排気ブレーキ
力が向上する。また、排気行程に続く吸気行程で各共鳴
管の合流部を流れて排気圧が低くなるように共鳴が生じ
吸気行程での異常開弁がなくなる。
365度ずれた気筒毎に共通の排気マニホールドを接続す
るので、一方の気筒と他の気筒の開弁時期が重なり合わ
なくなる。そして、排気ブレーキを使用する時に排気シ
ャッタ及び各共鳴管の連通を閉鎖する開閉弁をそれぞれ
閉じると排気行程で排気圧が高くなって、排気ブレーキ
力が向上する。また、排気行程に続く吸気行程で各共鳴
管の合流部を流れて排気圧が低くなるように共鳴が生じ
吸気行程での異常開弁がなくなる。
一方、排気ブレーキを使用しない時には、排気シャッタ
及び各共鳴管の連通を閉鎖している開閉弁を開放すれ
ば、ポンピングロスが少なくなって性能，出力，燃費共
によくなる。
及び各共鳴管の連通を閉鎖している開閉弁を開放すれ
ば、ポンピングロスが少なくなって性能，出力，燃費共
によくなる。
以下、図面により本考案を詳細に説明する。
第１図は、本考案に係わる排気ブレーキ装置の一実施例
を示したものである。
を示したものである。
１はディーゼルエンジンで、そのエンジン１内にはNo.1
からNo.6までの気筒が配設されている。各気筒No.1から
No.6の着火順序は、第３図に示す如くNo.1-No.4-No.2-N
o.6-No.3-No.5になっている。各気筒No.1からNo.6の排
気側には、排気開弁時期が互いにクランク角で360度ず
れた気筒毎、即ち気筒No.1と気筒No.6、気筒No.2と気筒
No.5、気筒No.3と気筒No.4とをそれぞれ接続する共通の
排気マニホールド2a,2b,2cが設けられている。各排気マ
ニホールド2a,2b,2cには、それぞれ共鳴管3a,3b,3cが接
続されている。各共鳴管3a,3b,3cは、後部の合流部４で
合流し、マフラ５に接続している。また前記各共通の排
気マニホールド2a,2b,2cには、これらを接続する連通管
６が設けられている。連通管６には、連通を開閉する開
閉弁7a、7bが設けられ、必要の際、連通管６内を開閉で
きるようになっている。また合流部４の下流側にも、必
要の際、開閉する排気シャッタ８が設けられている。前
記排気シャッタ８及び開閉弁7a,7bには、それぞれアク
チュエータ９が接続され、アクチュエータ９は制御装置
10に接続し、制御装置10には排気ブレーキスイッチ11、
クラッチ，アクセル等のスイッチ12が接続されている。
そして排気ブレーキを使用する時、アクセルスイッチOF
F,クラッチスイッチONで排気ブレーキスイッチ11をONと
したときに前記排気シャッタ８及び開閉弁7a,7bを共に
閉じるようにしてある。
からNo.6までの気筒が配設されている。各気筒No.1から
No.6の着火順序は、第３図に示す如くNo.1-No.4-No.2-N
o.6-No.3-No.5になっている。各気筒No.1からNo.6の排
気側には、排気開弁時期が互いにクランク角で360度ず
れた気筒毎、即ち気筒No.1と気筒No.6、気筒No.2と気筒
No.5、気筒No.3と気筒No.4とをそれぞれ接続する共通の
排気マニホールド2a,2b,2cが設けられている。各排気マ
ニホールド2a,2b,2cには、それぞれ共鳴管3a,3b,3cが接
続されている。各共鳴管3a,3b,3cは、後部の合流部４で
合流し、マフラ５に接続している。また前記各共通の排
気マニホールド2a,2b,2cには、これらを接続する連通管
６が設けられている。連通管６には、連通を開閉する開
閉弁7a、7bが設けられ、必要の際、連通管６内を開閉で
きるようになっている。また合流部４の下流側にも、必
要の際、開閉する排気シャッタ８が設けられている。前
記排気シャッタ８及び開閉弁7a,7bには、それぞれアク
チュエータ９が接続され、アクチュエータ９は制御装置
10に接続し、制御装置10には排気ブレーキスイッチ11、
クラッチ，アクセル等のスイッチ12が接続されている。
そして排気ブレーキを使用する時、アクセルスイッチOF
F,クラッチスイッチONで排気ブレーキスイッチ11をONと
したときに前記排気シャッタ８及び開閉弁7a,7bを共に
閉じるようにしてある。
一方ディーゼルエンジン１の吸気側には、吸気マニホー
ルド13a,13bが設けられている。その吸気合流部14には
吸気シャッタ15が設けられ、吸気シャッタ15にはアクチ
ュエータ16が接続され、アクチュエータ16は制御装置10
に接続し、同様に必要の際開閉できるようになってい
る。そして、吸気マニホールド13a,13bを通して吸気を
各気筒No.1〜No.6に取り入れ、各気筒No.1〜No.6からは
排気マニホールド2a,2b,2c、共鳴管3a,3b,3c、マフラ５
を通して排気している。
ルド13a,13bが設けられている。その吸気合流部14には
吸気シャッタ15が設けられ、吸気シャッタ15にはアクチ
ュエータ16が接続され、アクチュエータ16は制御装置10
に接続し、同様に必要の際開閉できるようになってい
る。そして、吸気マニホールド13a,13bを通して吸気を
各気筒No.1〜No.6に取り入れ、各気筒No.1〜No.6からは
排気マニホールド2a,2b,2c、共鳴管3a,3b,3c、マフラ５
を通して排気している。
かかる排気ブレーキ装置によれば、排気開弁時期が互い
にクランク角で360度ずれた気筒毎、つまり気筒No.1とN
o.6、No.2とNo.5、No.3とNo.4毎に共通の排気マニホー
ルド2a,2b,2cで接続するので、一方の気筒と他方の気筒
の開弁時期が重なり合わなくなる。そして排気ブレーキ
を使用する時、排気ブレーキスイッチ11をONで他の条件
が揃ったとき、即ちアクセルスイッチがOFF、クラッチ
スイッチONのときに排気シャッタ８と開閉弁7a,7bを閉
じると、即ち、合流部４に設けられた排気シャッタ８で
一端が閉鎖された複数の共鳴管3a,3b,3cからなるレゾネ
ータバイプが構成されるので、第２図の実線で示すよう
に排気行程で排気圧が高く、排気行程に続く吸気行程で
排気圧が他の共鳴管に流れ吸気行程で排気圧が低くなる
ように共鳴が生ずる。従って、排気ブレーキが向上し、
かつ排気弁の異常開弁がなくなる。また異常開弁がなく
なることにより、そのことに起因する騒音が解消される
と共に耐久性も向上できる。
にクランク角で360度ずれた気筒毎、つまり気筒No.1とN
o.6、No.2とNo.5、No.3とNo.4毎に共通の排気マニホー
ルド2a,2b,2cで接続するので、一方の気筒と他方の気筒
の開弁時期が重なり合わなくなる。そして排気ブレーキ
を使用する時、排気ブレーキスイッチ11をONで他の条件
が揃ったとき、即ちアクセルスイッチがOFF、クラッチ
スイッチONのときに排気シャッタ８と開閉弁7a,7bを閉
じると、即ち、合流部４に設けられた排気シャッタ８で
一端が閉鎖された複数の共鳴管3a,3b,3cからなるレゾネ
ータバイプが構成されるので、第２図の実線で示すよう
に排気行程で排気圧が高く、排気行程に続く吸気行程で
排気圧が他の共鳴管に流れ吸気行程で排気圧が低くなる
ように共鳴が生ずる。従って、排気ブレーキが向上し、
かつ排気弁の異常開弁がなくなる。また異常開弁がなく
なることにより、そのことに起因する騒音が解消される
と共に耐久性も向上できる。
一方、排気ブレーキを使用しない時は、排気シャッタ８
及び開閉弁7a,7bを共に開放すると、排気抵抗が少なく
なり、性能，出力及び燃費がよくなる。
及び開閉弁7a,7bを共に開放すると、排気抵抗が少なく
なり、性能，出力及び燃費がよくなる。
上記実施例は、直列６気筒ディーゼルエンジンに適用し
た例を示したが、Ｖ型８気筒ディーゼルエンジンにも適
用できるものである。この場合にも勿論排気開弁時期が
互いにクランク角で360度ずれた気筒毎、即ち第４図に
示すように気筒R1とL3、R2とL1、R3とL4、R4とL2にそれぞ
れ共通の排気マニホールドを接続し、同様に各排気マニ
ホールドに共鳴管を接続することにより、同様な効果が
得られる。尚、各気筒の着火順序は、R1-L1-R4-L4-L3-R
2-L2-R3である。
た例を示したが、Ｖ型８気筒ディーゼルエンジンにも適
用できるものである。この場合にも勿論排気開弁時期が
互いにクランク角で360度ずれた気筒毎、即ち第４図に
示すように気筒R1とL3、R2とL1、R3とL4、R4とL2にそれぞ
れ共通の排気マニホールドを接続し、同様に各排気マニ
ホールドに共鳴管を接続することにより、同様な効果が
得られる。尚、各気筒の着火順序は、R1-L1-R4-L4-L3-R
2-L2-R3である。
以上述べた如く本考案は、排気開弁時期が互いにクラン
ク角で360度ずれた気筒毎に共通の排気マニホールドを
接続し、各排気マニホールドにそれぞれ共鳴管を接続し
た排気ブレーキ装置において、上記各共鳴管を接続する
連通管を設け、その連通管に排気ブレーキ使用時に連通
を閉鎖する開閉弁を設けると共に、上記各共鳴管の合流
部の下流に排気ブレーキ使用時に排気を閉鎖する排気シ
ャッタを設けたことで、吸気行程中の異常開弁がなくな
り、かつ排気行程中の排気圧が高められ排気ブレーキ力
が向上し、また性能，出力，燃費への悪影響がなくなる
という効果が発揮される。
ク角で360度ずれた気筒毎に共通の排気マニホールドを
接続し、各排気マニホールドにそれぞれ共鳴管を接続し
た排気ブレーキ装置において、上記各共鳴管を接続する
連通管を設け、その連通管に排気ブレーキ使用時に連通
を閉鎖する開閉弁を設けると共に、上記各共鳴管の合流
部の下流に排気ブレーキ使用時に排気を閉鎖する排気シ
ャッタを設けたことで、吸気行程中の異常開弁がなくな
り、かつ排気行程中の排気圧が高められ排気ブレーキ力
が向上し、また性能，出力，燃費への悪影響がなくなる
という効果が発揮される。
第１図は本考案の一実施例の構成図、第２図はクランク
角と排気ポート圧力との関係を示す線図、第３図は第１
図のディーゼルエンジンの各気筒の着火順序及び共通の
排気マニホールドの接続状態を示す線図、第４図は本考
案の他の実施例の着火順序及び共通の排気マニホールド
の接続状態を示す線図である。 １……ディーゼルエンジン 2a,2b,2c……排気マニホールド 3a,3b,3c……共鳴管 ４……合流部 ８……排気シャッタ No.1〜No.6、R1〜R4、L1〜L4……気筒。
角と排気ポート圧力との関係を示す線図、第３図は第１
図のディーゼルエンジンの各気筒の着火順序及び共通の
排気マニホールドの接続状態を示す線図、第４図は本考
案の他の実施例の着火順序及び共通の排気マニホールド
の接続状態を示す線図である。 １……ディーゼルエンジン 2a,2b,2c……排気マニホールド 3a,3b,3c……共鳴管 ４……合流部 ８……排気シャッタ No.1〜No.6、R1〜R4、L1〜L4……気筒。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 北村 文章 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 新村 恵一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 中村 秀一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−77047（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−140128（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−127929（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−57747（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−157743（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】排気開弁時期が互いにクランク角で360度
ずれた気筒毎に共通の排気マニホールドを接続し、各排
気マニホールドにそれぞれ共鳴管を接続した排気ブレー
キ装置において、上記各共鳴管を接続する連通管を設
け、その連通管に排気ブレーキ使用時に連通を閉鎖する
開閉弁を設けると共に、上記各共鳴管の合流部の下流に
排気ブレーキ使用時に排気を閉鎖する排気シャッタを設
けたことを特徴とする排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989000993U JPH0732922Y2 (ja) | 1989-01-09 | 1989-01-09 | 排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989000993U JPH0732922Y2 (ja) | 1989-01-09 | 1989-01-09 | 排気ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0292043U JPH0292043U (ja) | 1990-07-20 |
| JPH0732922Y2 true JPH0732922Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31200496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989000993U Expired - Lifetime JPH0732922Y2 (ja) | 1989-01-09 | 1989-01-09 | 排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732922Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5977047A (ja) * | 1982-10-25 | 1984-05-02 | Mazda Motor Corp | 多気筒デイ−ゼルエンジンの排気シヤツタ−バルブ装置 |
-
1989
- 1989-01-09 JP JP1989000993U patent/JPH0732922Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0292043U (ja) | 1990-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5239960A (en) | Engine induction system provided with a mechanical supercharger | |
| JPS62210219A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| US4977865A (en) | Intake system for V-type engine | |
| JP4479774B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0732922Y2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
| JPS5968520A (ja) | 多気筒内燃機関の排気装置 | |
| JPH0732923Y2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
| JP2000080916A (ja) | 多気筒型内燃機関の排気装置 | |
| JPH0736092Y2 (ja) | ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JP3101266B1 (ja) | ４サイクルエンジンの排気装置 | |
| JPH0640904Y2 (ja) | 内燃機関の排気装置 | |
| JPH061761U (ja) | 多気筒ディーゼル機関のｅｇｒ装置 | |
| JPS61283722A (ja) | 並列４気筒エンジンの排気装置 | |
| JPH078814Y2 (ja) | エンジンの吸排気管構造 | |
| JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01182525A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPS597543Y2 (ja) | ２サイクルデイ−ゼル機関の排気集合管 | |
| JPH0640903Y2 (ja) | 内燃機関の排気装置 | |
| RU2059084C1 (ru) | Устройство для волнового наддува рядного многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания | |
| KR100350114B1 (ko) | 배기가스 재순환 시스템 | |
| JPH0639050Y2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0230918A (ja) | 車両用エンジンの吸気制御装置 | |
| JPH02102316A (ja) | 多気筒エンジンの排気装置 | |
| JPH06117241A (ja) | エンジンの排気装置 | |
| RU98119813A (ru) | Двигатель внутреннего сгорания |