JPH07332489A - 流体作動トルク伝達装置 - Google Patents
流体作動トルク伝達装置Info
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- JPH07332489A JPH07332489A JP7141699A JP14169995A JPH07332489A JP H07332489 A JPH07332489 A JP H07332489A JP 7141699 A JP7141699 A JP 7141699A JP 14169995 A JP14169995 A JP 14169995A JP H07332489 A JPH07332489 A JP H07332489A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
- F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
- F16D55/44—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action with the rotating part consisting of both central plates and ring-shaped plates arranged concentrically around the central plates
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチとブレーキとの間の重複係合を制御
できるトルク伝達装置を提供する。 【構成】 クラッチ及びブレーキの如き一対の選択的に
作動できるトルク伝達装置（１２、１４）を設けて遊星
歯車セットにおける速比を制御する。一方の装置即ちク
ラッチ（１２）はバネにより係合せしめられて遊星歯車
セット内に１つの速比を提供し、選択的に作動するピス
トン組立体（４２）により流体圧力で係合解除される。
他方の装置即ちブレーキ（１４）はピストン組立体によ
り流体圧力で係合せしめられて遊星歯車セット内で他の
速比を確立する。トルク応答機構（５０）をピストン組
立体に組み込み、速比変更中クラッチとブレーキとの間
の重複係合状態を制御する。
できるトルク伝達装置を提供する。 【構成】 クラッチ及びブレーキの如き一対の選択的に
作動できるトルク伝達装置（１２、１４）を設けて遊星
歯車セットにおける速比を制御する。一方の装置即ちク
ラッチ（１２）はバネにより係合せしめられて遊星歯車
セット内に１つの速比を提供し、選択的に作動するピス
トン組立体（４２）により流体圧力で係合解除される。
他方の装置即ちブレーキ（１４）はピストン組立体によ
り流体圧力で係合せしめられて遊星歯車セット内で他の
速比を確立する。トルク応答機構（５０）をピストン組
立体に組み込み、速比変更中クラッチとブレーキとの間
の重複係合状態を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトランスミッションにお
ける摩擦作動トルク伝達装置の係合を制御する機構に関
し、特に、オンカミングトルク伝達装置（即ち、速比を
変えるために新たに係合するトルク伝達装置）とオフゴ
ーイングトルク伝達装置（即ち、速比を変えるために係
合を解除されるトルク伝達装置）との間の重複係合を制
御する機構に関する。
ける摩擦作動トルク伝達装置の係合を制御する機構に関
し、特に、オンカミングトルク伝達装置（即ち、速比を
変えるために新たに係合するトルク伝達装置）とオフゴ
ーイングトルク伝達装置（即ち、速比を変えるために係
合を解除されるトルク伝達装置）との間の重複係合を制
御する機構に関する。
【０００２】
【従来の技術及びその問題点】大半の遊星トランスミッ
ションは、アップシフトやダウンシフトを行い、アンダ
ードライブとダイレクトドライブ（直接駆動）との間、
又は、ダイレクトドライブとオーバードライブとの間で
速比を変更する。速比変更中、両方の摩擦装置が重複係
合するのを回避し、また、エンジンフレアが発生するの
を回避するのが望ましい。２つの摩擦装置が十分な量の
トルクを同時に伝達するのに十分な能力で同時に係合し
たときに、重複係合状態が発生する。この重複係合状態
が発生すると、運転手が気付かないようなトルク低下が
生じる。エンジンフレアは、いずれの摩擦装置もエンジ
ントルクを伝達できないような状態となった場合に発生
する。エンジンフレアが発生すると、エンジンの回転増
加が生じ、少なくとも１つの摩擦装置にスリップが生じ
る。
ションは、アップシフトやダウンシフトを行い、アンダ
ードライブとダイレクトドライブ（直接駆動）との間、
又は、ダイレクトドライブとオーバードライブとの間で
速比を変更する。速比変更中、両方の摩擦装置が重複係
合するのを回避し、また、エンジンフレアが発生するの
を回避するのが望ましい。２つの摩擦装置が十分な量の
トルクを同時に伝達するのに十分な能力で同時に係合し
たときに、重複係合状態が発生する。この重複係合状態
が発生すると、運転手が気付かないようなトルク低下が
生じる。エンジンフレアは、いずれの摩擦装置もエンジ
ントルクを伝達できないような状態となった場合に発生
する。エンジンフレアが発生すると、エンジンの回転増
加が生じ、少なくとも１つの摩擦装置にスリップが生じ
る。
【０００３】大半の遊星トランスミッションにおいて
は、速比変更は少なくとも１つのクラッチ又はブレーキ
の如き一方向トルク伝達装置により制御される。一方向
トルク伝達装置は、オンカミング装置が必要なトルクを
伝達するのに十分な能力となったときに係合解除され、
オフゴーイング装置がトルクレベルを維持できなくなっ
たときに係合せしめられる。一方のトルク伝達装置が流
体作動サーボにより係合せしめられるバンドブレーキを
有する場合は、いわゆる「ウォッシュアウト」(wash ou
t)シフトを使用できる。このような構成では、オンカミ
ング装置の圧力はサーボ内の解除部材へ導かれる。従っ
て、オンカミング装置がトルク伝達能力を回復したとき
には、オフゴーイング装置（バンドブレーキ）がそのト
ルク伝達能力を失う。その結果、大半の状況下で円滑な
速比変更を行うことができる。
は、速比変更は少なくとも１つのクラッチ又はブレーキ
の如き一方向トルク伝達装置により制御される。一方向
トルク伝達装置は、オンカミング装置が必要なトルクを
伝達するのに十分な能力となったときに係合解除され、
オフゴーイング装置がトルクレベルを維持できなくなっ
たときに係合せしめられる。一方のトルク伝達装置が流
体作動サーボにより係合せしめられるバンドブレーキを
有する場合は、いわゆる「ウォッシュアウト」(wash ou
t)シフトを使用できる。このような構成では、オンカミ
ング装置の圧力はサーボ内の解除部材へ導かれる。従っ
て、オンカミング装置がトルク伝達能力を回復したとき
には、オフゴーイング装置（バンドブレーキ）がそのト
ルク伝達能力を失う。その結果、大半の状況下で円滑な
速比変更を行うことができる。
【０００４】電子的に制御されるトランスミッションの
出現により、摩擦装置の重複係合は、個々の摩擦装置の
圧力を制御できるコンピュータ即ち中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）により制御されるようになった。このため、「クラ
ッチ対クラッチ」シフトが可能となった。すなわち、オ
ンカミング装置及びオフゴーイング装置は、それらがク
ラッチとして使用されるかブレーキとして使用されるか
に拘わらず、ディスク型式のものとすることができる。
出現により、摩擦装置の重複係合は、個々の摩擦装置の
圧力を制御できるコンピュータ即ち中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）により制御されるようになった。このため、「クラ
ッチ対クラッチ」シフトが可能となった。すなわち、オ
ンカミング装置及びオフゴーイング装置は、それらがク
ラッチとして使用されるかブレーキとして使用されるか
に拘わらず、ディスク型式のものとすることができる。
【０００５】しかし、電子制御はトランスミッションを
一層高価かつ複雑にしてしまうので、大半のトランスミ
ッションは速比変更を制御するために一方向トルク伝達
装置及び「ウォッシュアウト」シフトを採用しており、
ＣＰＵによる電子制御は制御圧力の確立及びシフト点の
規制に使用される。
一層高価かつ複雑にしてしまうので、大半のトランスミ
ッションは速比変更を制御するために一方向トルク伝達
装置及び「ウォッシュアウト」シフトを採用しており、
ＣＰＵによる電子制御は制御圧力の確立及びシフト点の
規制に使用される。
【０００６】もちろん、圧力を制御するために電子制御
を使用することは、適応制御を利用できるという点で有
利である。すなわち、先の事象の結果に応じて制御圧力
を修正できる。例えば、シフトが大ざっぱ過ぎる場合
は、電子制御子がその事実を知らせ、これと同じシフト
状態が生じたときには、所望のシフト円滑化が得られる
までオンカミング装置に対する圧力増加比を減少させ
る。
を使用することは、適応制御を利用できるという点で有
利である。すなわち、先の事象の結果に応じて制御圧力
を修正できる。例えば、シフトが大ざっぱ過ぎる場合
は、電子制御子がその事実を知らせ、これと同じシフト
状態が生じたときには、所望のシフト円滑化が得られる
までオンカミング装置に対する圧力増加比を減少させ
る。
【０００７】
【発明の目的】本発明の目的は、２つの選択的に作動で
きる摩擦装置を備え、遊星歯車セットにおける速比変更
を確立しシフトの重複を制御するためにピストン組立体
を使用する改善したトルク伝達装置を提供することであ
る。
きる摩擦装置を備え、遊星歯車セットにおける速比変更
を確立しシフトの重複を制御するためにピストン組立体
を使用する改善したトルク伝達装置を提供することであ
る。
【０００８】
【発明の構成並びに作用効果】本発明は、「クラッチタ
イミング」の基礎を得るように２つの摩擦装置間の速比
変更を制御するために単一の流体作動ピストンを使用し
たトルク伝達装置に関する。本発明においては、オンカ
ミング装置とオフゴーイング装置との間の関係は調整リ
ング部材により制御され、一方の装置の係合及び係合解
除位置に対して相対的に他方の装置の係合状態及び係合
解除状態を確立する。
イミング」の基礎を得るように２つの摩擦装置間の速比
変更を制御するために単一の流体作動ピストンを使用し
たトルク伝達装置に関する。本発明においては、オンカ
ミング装置とオフゴーイング装置との間の関係は調整リ
ング部材により制御され、一方の装置の係合及び係合解
除位置に対して相対的に他方の装置の係合状態及び係合
解除状態を確立する。
【０００９】本発明の装置により提供される物理的な関
係は、入力トルクの如き車両の作動パラメータに基づき
トルク伝達部材において調整され、シフトのトルク相の
間、オンカミング摩擦素子とオフゴーイング摩擦素子と
の間の適正な関係が提供される。これらの摩擦素子の組
み合わせ能力は入力トルクより大きく、トルク逆転時に
は、オフゴーイング摩擦素子の能力がゼロになる。
係は、入力トルクの如き車両の作動パラメータに基づき
トルク伝達部材において調整され、シフトのトルク相の
間、オンカミング摩擦素子とオフゴーイング摩擦素子と
の間の適正な関係が提供される。これらの摩擦素子の組
み合わせ能力は入力トルクより大きく、トルク逆転時に
は、オフゴーイング摩擦素子の能力がゼロになる。
【００１０】トルク伝達装置において通常発生する摩擦
素子の摩耗による寸法変化及び（又は）製造許容公差か
らの寸法変化を補うように適用解除部材を調整するため
に適応制御を利用することができる。
素子の摩耗による寸法変化及び（又は）製造許容公差か
らの寸法変化を補うように適用解除部材を調整するため
に適応制御を利用することができる。
【００１１】本発明の一形態によれば、トルク伝達機構
は２つの選択的に作動する摩擦装置を備え、これら摩擦
装置間の重複係合は車両の作動パラメータに応答して調
整可能な状態で制御される。
は２つの選択的に作動する摩擦装置を備え、これら摩擦
装置間の重複係合は車両の作動パラメータに応答して調
整可能な状態で制御される。
【００１２】本発明の別の形態によれば、調整可能な機
械的な部材は、一方の摩擦装置の係合／係合解除の開始
位置を確立するために車両の作動パラメータに応答でき
る。
械的な部材は、一方の摩擦装置の係合／係合解除の開始
位置を確立するために車両の作動パラメータに応答でき
る。
【００１３】本発明の更に別の形態によれば、トルク伝
達装置において、単一のピストンは、一方の摩擦装置の
トルク能力を減少させると同時に他方の摩擦装置のトル
ク能力を増大させることにより、遊星歯車セットにおけ
る速比変更を制御するように作動でき、２つの摩擦装置
のトルク伝達重複係合を制御するようにこのピストンの
係合表面を調整できる。
達装置において、単一のピストンは、一方の摩擦装置の
トルク能力を減少させると同時に他方の摩擦装置のトル
ク能力を増大させることにより、遊星歯車セットにおけ
る速比変更を制御するように作動でき、２つの摩擦装置
のトルク伝達重複係合を制御するようにこのピストンの
係合表面を調整できる。
【００１４】
【実施例】遊星歯車機構１０を図１に示す。この機構１
０はクラッチ１２及びブレーキ１４により制御され、入
力シャフト１６と出力スプロケット即ち出力シャフト１
８との間にダイレクトドライブ（直接駆動）又はアンダ
ードライブを提供する。入力シャフト１６はリングギヤ
２２に接続し、出力シャフト１８は遊星キャリヤ２４に
接続している。遊星キャリヤ２４はリングギヤ２２及び
サンギヤ２８に噛合した複数個のピニオンギヤ２６を支
持する。遊星歯車機構は周知の方法で作動し、任意の２
つの部材（例えば、遊星キャリヤ２４及びサンギヤ２
８）が相互連結したときに、入力シャフト１６とスプロ
ケット１８との間に１：１の駆動比が確立される。代わ
りに、一方の部材（例えば、サンギヤ２８）が固定され
たときには、遊星歯車セットは入力シャフト１６と出力
シャフト１８との間にアンダードライブ比を確立する。
もちろん、これは普通の遊星機構であり、その特性は周
知であって、遊星機構の種々の部材から入力及び出力駆
動を生じさせることにより、種々の速比を確立できる。
０はクラッチ１２及びブレーキ１４により制御され、入
力シャフト１６と出力スプロケット即ち出力シャフト１
８との間にダイレクトドライブ（直接駆動）又はアンダ
ードライブを提供する。入力シャフト１６はリングギヤ
２２に接続し、出力シャフト１８は遊星キャリヤ２４に
接続している。遊星キャリヤ２４はリングギヤ２２及び
サンギヤ２８に噛合した複数個のピニオンギヤ２６を支
持する。遊星歯車機構は周知の方法で作動し、任意の２
つの部材（例えば、遊星キャリヤ２４及びサンギヤ２
８）が相互連結したときに、入力シャフト１６とスプロ
ケット１８との間に１：１の駆動比が確立される。代わ
りに、一方の部材（例えば、サンギヤ２８）が固定され
たときには、遊星歯車セットは入力シャフト１６と出力
シャフト１８との間にアンダードライブ比を確立する。
もちろん、これは普通の遊星機構であり、その特性は周
知であって、遊星機構の種々の部材から入力及び出力駆
動を生じさせることにより、種々の速比を確立できる。
【００１５】入力シャフト１６は遊星トランスミッショ
ンへパワーを入力する既知のエンジン及びトルクコンバ
ータ機構３０に接続している。エンジン及びトルクコン
バータ機構３０は圧力制御電子ＣＰＵ３４に流体圧力を
供給するように作動できる容積式ポンプ３２を有する。
圧力制御電子ＣＰＵ３４も既知の装置であって、摩擦装
置及びシフト弁素子を制御し、遊星歯車セット内での速
比変更を行いたい場合に摩擦装置間の速比変更を制御す
るための所望の圧力レベルを得るために自動トランスミ
ッションにおいて普通に使用される。
ンへパワーを入力する既知のエンジン及びトルクコンバ
ータ機構３０に接続している。エンジン及びトルクコン
バータ機構３０は圧力制御電子ＣＰＵ３４に流体圧力を
供給するように作動できる容積式ポンプ３２を有する。
圧力制御電子ＣＰＵ３４も既知の装置であって、摩擦装
置及びシフト弁素子を制御し、遊星歯車セット内での速
比変更を行いたい場合に摩擦装置間の速比変更を制御す
るための所望の圧力レベルを得るために自動トランスミ
ッションにおいて普通に使用される。
【００１６】圧力制御電子ＣＰＵは静止のハウジング４
０に設けた流体ポート３６、３８へそれぞれ供給される
出力Ａ、Ｂを発生させる。ハウジング４０はピストン組
立体４２を摺動自在に支持し、このピストン組立体は適
用ピストン４４と、調整リング４６と、係合制御部材
（板）４８と、調整ピストン５０とを有する。
０に設けた流体ポート３６、３８へそれぞれ供給される
出力Ａ、Ｂを発生させる。ハウジング４０はピストン組
立体４２を摺動自在に支持し、このピストン組立体は適
用ピストン４４と、調整リング４６と、係合制御部材
（板）４８と、調整ピストン５０とを有する。
【００１７】ベルビレ型式又はダイアフラム型式又はワ
ッシャ型式のバネ５２は適用ピストン４４に固定した係
止リング５４と調整ピストン５０との間に位置し、調整
ピストン５０と係合制御部材４８とを離間状態に維持す
る。適用ピストン４４はハウジング４０内に摺動可能な
状態で位置し、スプライン連結手段５６によりピストン
４４とハウジング４０との間の相対回転が阻止される。
ッシャ型式のバネ５２は適用ピストン４４に固定した係
止リング５４と調整ピストン５０との間に位置し、調整
ピストン５０と係合制御部材４８とを離間状態に維持す
る。適用ピストン４４はハウジング４０内に摺動可能な
状態で位置し、スプライン連結手段５６によりピストン
４４とハウジング４０との間の相対回転が阻止される。
【００１８】一対の環状シール部材５８、６０はピスト
ン４４及びハウジング４０と共働し、ポート３８に流体
連通した適用室６２を画成する。ポート３８を介して供
給された室６２内の流体圧力はピストン組立体４２を右
方（図１、２）へ移動させ、係合制御部材４８の係合制
御表面６４を制御リング６６に当接させる（図２）。調
整リング４６はピストン組立体４２と一緒に軸方向に運
動でき、その係合制御表面（縁）６８をニードル軸受７
０に当接させて、ピストン組立体４２とブレーキ１４の
一部材として形成された圧力板７２との間の係合を制御
する。
ン４４及びハウジング４０と共働し、ポート３８に流体
連通した適用室６２を画成する。ポート３８を介して供
給された室６２内の流体圧力はピストン組立体４２を右
方（図１、２）へ移動させ、係合制御部材４８の係合制
御表面６４を制御リング６６に当接させる（図２）。調
整リング４６はピストン組立体４２と一緒に軸方向に運
動でき、その係合制御表面（縁）６８をニードル軸受７
０に当接させて、ピストン組立体４２とブレーキ１４の
一部材として形成された圧力板７２との間の係合を制御
する。
【００１９】リング６６はクラッチ１２の一部材であ
り、適用板７４に作用してこの適用板７４をワッシャ型
式又はベルビレ型式のバネ７６に当接させ、クラッチ１
２の係合制御を行う。クラッチ１２は交互に配置された
複数個の摩擦ディスク（板）７８及びスチールディスク
（板）８０を有する。摩擦ディスク７８はスプロケット
１８に固定されたハウジング８２及びキャリヤ２４の側
板８４にスプライン係合している。
り、適用板７４に作用してこの適用板７４をワッシャ型
式又はベルビレ型式のバネ７６に当接させ、クラッチ１
２の係合制御を行う。クラッチ１２は交互に配置された
複数個の摩擦ディスク（板）７８及びスチールディスク
（板）８０を有する。摩擦ディスク７８はスプロケット
１８に固定されたハウジング８２及びキャリヤ２４の側
板８４にスプライン係合している。
【００２０】図２においては、適用板７４はリング６６
により右方へ移動されてしまっており、摩擦板７８とス
チール板８０との間の分離が生じ、クラッチ１２の係合
が解除される。スチール板８０はハブ８８に設けたスプ
ライン８６に接続している。ハブ８８は壁即ち環状板９
０及びスプライン連結部９２を介してシャフト９４に接
続し、このシャフトにはサンギヤ２８が設けてある。従
って、クラッチ１２はサンギヤ２８とキャリヤ２４との
間の駆動連結を提供し、遊星歯車機構１０において１：
１の速比即ちダイレクトドライブ比を確立する。
により右方へ移動されてしまっており、摩擦板７８とス
チール板８０との間の分離が生じ、クラッチ１２の係合
が解除される。スチール板８０はハブ８８に設けたスプ
ライン８６に接続している。ハブ８８は壁即ち環状板９
０及びスプライン連結部９２を介してシャフト９４に接
続し、このシャフトにはサンギヤ２８が設けてある。従
って、クラッチ１２はサンギヤ２８とキャリヤ２４との
間の駆動連結を提供し、遊星歯車機構１０において１：
１の速比即ちダイレクトドライブ比を確立する。
【００２１】ハブ８８は環状の内側スプライン部９６を
有し、これに複数個のスチール板９８がスプライン連結
し、これらのスチール板は複数個の摩擦板１００と交互
に配置されている。これらの板９８、１００はブレーキ
１４を構成する。板１００の内周はハウジング４０に設
けたスプライン１０２に接続している。従って、板１０
０はハウジング４０と一緒に静止しており、板９８はサ
ンギヤ２８に接続している。
有し、これに複数個のスチール板９８がスプライン連結
し、これらのスチール板は複数個の摩擦板１００と交互
に配置されている。これらの板９８、１００はブレーキ
１４を構成する。板１００の内周はハウジング４０に設
けたスプライン１０２に接続している。従って、板１０
０はハウジング４０と一緒に静止しており、板９８はサ
ンギヤ２８に接続している。
【００２２】室６２内の流体圧力が十分大きくなってピ
ストン組立体４２を右方へ移動させ、バネ７６の作用に
抗してクラッチ１２の係合を解除したとき、板７２は調
整リング４６により右方へ押圧され、板９８、１００間
の摩擦係合を生じさせる。調整リング４６が左方から右
方へ移動すると、支持板１０４がワッシャ型式又はベル
ビレ型式のバネ１０８の偏倚力に抗して右方に移動し、
保持リング１０６から離れる。
ストン組立体４２を右方へ移動させ、バネ７６の作用に
抗してクラッチ１２の係合を解除したとき、板７２は調
整リング４６により右方へ押圧され、板９８、１００間
の摩擦係合を生じさせる。調整リング４６が左方から右
方へ移動すると、支持板１０４がワッシャ型式又はベル
ビレ型式のバネ１０８の偏倚力に抗して右方に移動し、
保持リング１０６から離れる。
【００２３】従って、ブレーキ１４は、室６２内の流体
圧力がバネ１０８の偏倚力（抵抗力）に打ち勝ったとき
に係合せしめられる。ブレーク１４が係合したとき、サ
ンギヤ２８は静止状態に保持され、リングギヤ２２での
入力駆動がキャリヤ２４において減少せしめられ（アン
ダードライブ）、これが遊星歯車セット１０からの出力
としてスプロケット１８へ供給される。次いで、スプロ
ケット１８はチェーン駆動子即ちギヤドロップを介して
普通の多速遊星トランスミッションに普通の方法で接続
され、遊星歯車機構１０が既知の方法で多速遊星トラン
スミッションへ２速度入力を提供する。
圧力がバネ１０８の偏倚力（抵抗力）に打ち勝ったとき
に係合せしめられる。ブレーク１４が係合したとき、サ
ンギヤ２８は静止状態に保持され、リングギヤ２２での
入力駆動がキャリヤ２４において減少せしめられ（アン
ダードライブ）、これが遊星歯車セット１０からの出力
としてスプロケット１８へ供給される。次いで、スプロ
ケット１８はチェーン駆動子即ちギヤドロップを介して
普通の多速遊星トランスミッションに普通の方法で接続
され、遊星歯車機構１０が既知の方法で多速遊星トラン
スミッションへ２速度入力を提供する。
【００２４】調整ピストン５０は適用ピストン４４に形
成した室１１０内に摺動可能な状態で位置している。室
１１０はピストン５０上に位置した一対の環状シール１
１２、１１４と共働し、ポート３６を通って導入される
流体圧力のための制御室を画成する。ポート３６での流
体圧力はピストン４４に設けた通路１１６を通って室１
１０内へ供給される。室１１０内の流体圧力はピストン
５０に作用し、バネ５２に対してピストン５０を押圧す
る。室１１０内の流体圧力がバネ５２の力より大きくな
った場合は、ピストン５０が右方へ移動するが、室１１
０内の流体圧力がバネ５２の力より小さくなったときに
は、ピストン５０は左方へ移動する。ピストン５０の右
方及び左方への運動はリング４６に伝達される。
成した室１１０内に摺動可能な状態で位置している。室
１１０はピストン５０上に位置した一対の環状シール１
１２、１１４と共働し、ポート３６を通って導入される
流体圧力のための制御室を画成する。ポート３６での流
体圧力はピストン４４に設けた通路１１６を通って室１
１０内へ供給される。室１１０内の流体圧力はピストン
５０に作用し、バネ５２に対してピストン５０を押圧す
る。室１１０内の流体圧力がバネ５２の力より大きくな
った場合は、ピストン５０が右方へ移動するが、室１１
０内の流体圧力がバネ５２の力より小さくなったときに
は、ピストン５０は左方へ移動する。ピストン５０の右
方及び左方への運動はリング４６に伝達される。
【００２５】図３、４に明示するように、リング４６は
外表面１１８と内表面１２０とを有する。これらの表面
は反対向きの螺旋部を備え、これらの螺旋部は調整ピス
トン５０及び適用ピストン４４にそれぞれ設けた螺旋部
１２２、１２４に係合する。調整ピストン５０が軸方向
に移動すると、螺旋部１２２と外表面１１８との共働に
より、調整リング４６の回転運動を生じさせる。調整リ
ング４６の回転運動は内表面１２０及び螺旋部１２４に
作用し、調整リング４６の軸方向での運動を生じさせ
る。従って、室１１０内の流体圧力により、係合制御表
面６４に関するリング６４の軸方向の調整が行われ、上
述のように、クラッチ１２の係合及び係合解除を制御す
る。
外表面１１８と内表面１２０とを有する。これらの表面
は反対向きの螺旋部を備え、これらの螺旋部は調整ピス
トン５０及び適用ピストン４４にそれぞれ設けた螺旋部
１２２、１２４に係合する。調整ピストン５０が軸方向
に移動すると、螺旋部１２２と外表面１１８との共働に
より、調整リング４６の回転運動を生じさせる。調整リ
ング４６の回転運動は内表面１２０及び螺旋部１２４に
作用し、調整リング４６の軸方向での運動を生じさせ
る。従って、室１１０内の流体圧力により、係合制御表
面６４に関するリング６４の軸方向の調整が行われ、上
述のように、クラッチ１２の係合及び係合解除を制御す
る。
【００２６】リング４６の縁部６８と板４８の係合制御
表面６４との間の軸方向の関係を制御することにより、
クラッチ１２とブレーキ１４との間の重複係合状態を制
御できる。室１１０内の圧力が増大すると、表面６４、
６８間の軸方向の関係が一層大きくなり、クラッチ１２
の係合解除の前にブレーキ１４が係合し、同様に、クラ
ッチ１２の係合の前にブレーキ１４の係合が解除され
る。室１１０内の流体圧力は車両の少なくとも１つの作
動パラメータに比例する。好ましくは、流体圧力は、ク
ラッチの重複係合に関して考慮される要素の１つである
エンジン入力トルクに比例する。
表面６４との間の軸方向の関係を制御することにより、
クラッチ１２とブレーキ１４との間の重複係合状態を制
御できる。室１１０内の圧力が増大すると、表面６４、
６８間の軸方向の関係が一層大きくなり、クラッチ１２
の係合解除の前にブレーキ１４が係合し、同様に、クラ
ッチ１２の係合の前にブレーキ１４の係合が解除され
る。室１１０内の流体圧力は車両の少なくとも１つの作
動パラメータに比例する。好ましくは、流体圧力は、ク
ラッチの重複係合に関して考慮される要素の１つである
エンジン入力トルクに比例する。
【００２７】アップシフト中（すなわち、アンダードラ
イブからダイレクトドライブへの速比の変更中）、エン
ジントルクが低レベルにあるときは、クラッチ１２の係
合サイクルにおける初期にブレーキ１４の係合解除を開
始させるのが望ましい。事実、大ざっぱなアップシフト
においては、クラッチの係合前にブレーキの係合を実質
上完全に解除するのが望ましい。しかし、一層大きなト
ルク状態では、クラッチの係合と一部重複してブレーキ
を係合させておき、速比変更のトルク相の間、利用可能
なトルクを吸収又は制御するのが望ましい。
イブからダイレクトドライブへの速比の変更中）、エン
ジントルクが低レベルにあるときは、クラッチ１２の係
合サイクルにおける初期にブレーキ１４の係合解除を開
始させるのが望ましい。事実、大ざっぱなアップシフト
においては、クラッチの係合前にブレーキの係合を実質
上完全に解除するのが望ましい。しかし、一層大きなト
ルク状態では、クラッチの係合と一部重複してブレーキ
を係合させておき、速比変更のトルク相の間、利用可能
なトルクを吸収又は制御するのが望ましい。
【００２８】アップシフトとしての速比変更中、ポート
３８を通して室６２へ供給される流体の圧力が減少した
ときにシフトが開始される。この状態が生じると、バネ
７６が適用板７４及び適用ピストン４４を直接押圧す
る。バネ１０８は板９８、１００で構成されたブレーキ
１４に作用する。適用板７４が板７８、８０で構成され
たクラッチ１２に接触したとき、クラッチ１２はエンジ
ン負荷を支え始める。摩擦装置のゲインは種々の要素に
依存する。これらの要素は、例えば、摩擦材料の圧縮
性、板の平坦度、板厚の変化、各摩擦装置における板の
数、適用バネのバネ比、及び、製造工程中又はトランス
ミッションの作動中に影響を受けるその他のファクター
である。
３８を通して室６２へ供給される流体の圧力が減少した
ときにシフトが開始される。この状態が生じると、バネ
７６が適用板７４及び適用ピストン４４を直接押圧す
る。バネ１０８は板９８、１００で構成されたブレーキ
１４に作用する。適用板７４が板７８、８０で構成され
たクラッチ１２に接触したとき、クラッチ１２はエンジ
ン負荷を支え始める。摩擦装置のゲインは種々の要素に
依存する。これらの要素は、例えば、摩擦材料の圧縮
性、板の平坦度、板厚の変化、各摩擦装置における板の
数、適用バネのバネ比、及び、製造工程中又はトランス
ミッションの作動中に影響を受けるその他のファクター
である。
【００２９】適用板７４がクラッチに接触したとき、調
整リング４６は支持板１０４を保持リング１０６に接触
させる。そこで、ブレーキ１４の能力が減少し始める。
クラッチ１２が入力トルクを支えることができるように
なる直前に、ブレーキ１４のゲインはこのブレーキの係
合が解除されるような大きさでなければならない。クラ
ッチ１２の能力が入力トルクより大きい場合、シフトの
慣性相が開始され、室６２内の流体圧力の減少が停止し
て、この圧力が一定に保たれ、シフトが完了するまでク
ラッチ１２の能力を所定のレベルに維持させる。シフト
が完了したとき、室６２内の流体が排出圧力まで減少
し、バネ７６がクラッチ１２に全能力を与える。
整リング４６は支持板１０４を保持リング１０６に接触
させる。そこで、ブレーキ１４の能力が減少し始める。
クラッチ１２が入力トルクを支えることができるように
なる直前に、ブレーキ１４のゲインはこのブレーキの係
合が解除されるような大きさでなければならない。クラ
ッチ１２の能力が入力トルクより大きい場合、シフトの
慣性相が開始され、室６２内の流体圧力の減少が停止し
て、この圧力が一定に保たれ、シフトが完了するまでク
ラッチ１２の能力を所定のレベルに維持させる。シフト
が完了したとき、室６２内の流体が排出圧力まで減少
し、バネ７６がクラッチ１２に全能力を与える。
【００３０】ダウンシフト（すなわち、ダイレクトドラ
イブからアンダードライブへの速比変更）を制御するた
め、室６２内の流体圧力が制御された割合で増大せしめ
られる。これが生じたとき、ピストン４４が適用板７４
に接触し、バネ７６を圧縮してクラッチ１２の能力を減
少させ、この能力が入力トルク以下に下がったときに、
クラッチがスリップし始め、エンジン速度を増大させ
る。ピストン４４が前進すると、クラッチ１２はその能
力を失い、リング４６がブレーキ１４を圧縮し始め、ト
ルクの伝達が開始される。ブレーキ１４が入力トルク能
力に到達したとき、シフトが完了する。エンジンフレア
即ちトルク低下を阻止するためのこの速比変更のタイミ
ングは室１１０内の流体圧力を使用してピストン５０を
調整することにより得られる。シフトが完了しても、ピ
ストン４４は前進し続け、バネ１０８、７６を圧縮して
ブレーキ１４を完全に係合させ、クラッチ１２のための
ランニング（運転）クリアランスを提供する。
イブからアンダードライブへの速比変更）を制御するた
め、室６２内の流体圧力が制御された割合で増大せしめ
られる。これが生じたとき、ピストン４４が適用板７４
に接触し、バネ７６を圧縮してクラッチ１２の能力を減
少させ、この能力が入力トルク以下に下がったときに、
クラッチがスリップし始め、エンジン速度を増大させ
る。ピストン４４が前進すると、クラッチ１２はその能
力を失い、リング４６がブレーキ１４を圧縮し始め、ト
ルクの伝達が開始される。ブレーキ１４が入力トルク能
力に到達したとき、シフトが完了する。エンジンフレア
即ちトルク低下を阻止するためのこの速比変更のタイミ
ングは室１１０内の流体圧力を使用してピストン５０を
調整することにより得られる。シフトが完了しても、ピ
ストン４４は前進し続け、バネ１０８、７６を圧縮して
ブレーキ１４を完全に係合させ、クラッチ１２のための
ランニング（運転）クリアランスを提供する。
【００３１】上述の説明から、ピストン５０の軸方向の
調整により、調整リング４６が軸方向の直線運動を行
い、クラッチ１２及びブレーキ１４の係合及び係合解除
の重複期間を制御する。
調整により、調整リング４６が軸方向の直線運動を行
い、クラッチ１２及びブレーキ１４の係合及び係合解除
の重複期間を制御する。
【００３２】図５には別の実施例を示す。この実施例に
おいては、エンジン及びトルクコンバータ機構３０はシ
ャフト２００を介して遊星歯車セット２０４のキャリヤ
２０２へ入力駆動を提供する。遊星歯車セット２０４は
リングギヤ２０６と、サンギヤ２０８と、これらリング
ギヤ２０６及びサンギヤ２０８に噛合した複数個のピニ
オンギヤ２１０とを有する。リングギヤ２０６はハブ２
１２を介してスプロケット即ち出力ギヤ２１４に接続し
ている。
おいては、エンジン及びトルクコンバータ機構３０はシ
ャフト２００を介して遊星歯車セット２０４のキャリヤ
２０２へ入力駆動を提供する。遊星歯車セット２０４は
リングギヤ２０６と、サンギヤ２０８と、これらリング
ギヤ２０６及びサンギヤ２０８に噛合した複数個のピニ
オンギヤ２１０とを有する。リングギヤ２０６はハブ２
１２を介してスプロケット即ち出力ギヤ２１４に接続し
ている。
【００３３】流体作動ブレーキ２１６は、サンギヤ２０
８を遊星歯車機構の選択的な反作用部材として作用させ
るように作動でき、バネ負荷クラッチ２１８はリングギ
ヤ２０６とサンギヤ２０８との間にダイレクトドライブ
関係を確立するように作動できる。ブレーキ２１６を使
用したとき、サンギヤ２０８は遊星歯車セット２０４に
おいて反作用装置として作用し、キャリヤ２０２での入
力駆動をリングギヤ２０６（従ってスプロケット２１
４）でのオーバードライブに変更する。周知のように、
オーバードライブは入力速度より大きな出力速度を与え
る。
８を遊星歯車機構の選択的な反作用部材として作用させ
るように作動でき、バネ負荷クラッチ２１８はリングギ
ヤ２０６とサンギヤ２０８との間にダイレクトドライブ
関係を確立するように作動できる。ブレーキ２１６を使
用したとき、サンギヤ２０８は遊星歯車セット２０４に
おいて反作用装置として作用し、キャリヤ２０２での入
力駆動をリングギヤ２０６（従ってスプロケット２１
４）でのオーバードライブに変更する。周知のように、
オーバードライブは入力速度より大きな出力速度を与え
る。
【００３４】クラッチ２１８が係合したとき、サンギヤ
及びリングギヤが相互連結し、遊星歯車機構内に１：１
の駆動比が確立され、スプロケット２１４における出力
速度をシャフト２００における入力速度と同じにする。
及びリングギヤが相互連結し、遊星歯車機構内に１：１
の駆動比が確立され、スプロケット２１４における出力
速度をシャフト２００における入力速度と同じにする。
【００３５】図１、２に示した実施例と同様、クラッチ
２１８は、バネにより係合せしめられ圧力により係合解
除される装置であり、ブレーキ２１６は圧力により係合
せしめられバネにより係合解除される装置である。シフ
ト手順は図１、２に関連して説明したものと同じであ
る。すなわち、クラッチ２１８とブレーキ２１６との間
の重複係合は、アップシフト及びダウンシフト中に過剰
なエンジンフレア又はトルク低下を伴わずに重複係合が
生じるように、制御される。
２１８は、バネにより係合せしめられ圧力により係合解
除される装置であり、ブレーキ２１６は圧力により係合
せしめられバネにより係合解除される装置である。シフ
ト手順は図１、２に関連して説明したものと同じであ
る。すなわち、クラッチ２１８とブレーキ２１６との間
の重複係合は、アップシフト及びダウンシフト中に過剰
なエンジンフレア又はトルク低下を伴わずに重複係合が
生じるように、制御される。
【００３６】本発明の要旨を変更することなく種々の修
正及び変形が可能である。それ故、本発明は、以上説明
した実施例にのみ限定されるものではない。
正及び変形が可能である。それ故、本発明は、以上説明
した実施例にのみ限定されるものではない。
【図１】遊星歯車機構を組み込んだトランスミッション
の一部の概略断面図で、摩擦装置の作動を制御する制御
子をも示す図である。
の一部の概略断面図で、摩擦装置の作動を制御する制御
子をも示す図である。
【図２】図１と同様の図で、摩擦装置の別の作動位置を
示す図である。
示す図である。
【図３】図１の摩擦装置内に位置する調整部材の斜視図
である。
である。
【図４】図３の円内に示す部分の拡大図である。
【図５】図１に示す歯車機構の別の実施例（ダイレクト
ドライブ及びオーバードライブを摩擦装置で制御するも
の）を示す概略構成図である。
ドライブ及びオーバードライブを摩擦装置で制御するも
の）を示す概略構成図である。
１０ 遊星歯車機構 １２ クラッチ １４ ブレーキ ４０ ハウジング ４４ 適用ピストン ４６ 調整リング ５０ 調整ピストン
Claims (4)
- 【請求項１】 流体作動トルク伝達装置において、 バネ負荷摩擦トルク伝達手段（１２）と；流体圧力作動
摩擦トルク伝達手段（１４）と；静止のハウジング（４
０）と；上記ハウジング内に摺動可能な状態で配置さ
れ、上記バネ負荷摩擦トルク伝達手段の係合解除及び上
記流体圧力作動摩擦トルク伝達手段の係合を生じさせる
ための流体圧力に応答して一方向へ直線運動できる流体
作動ピストン（４４）と；上記流体作動ピストン上に配
置され、制御圧力に応答し、上記バネ負荷摩擦トルク伝
達手段の係合解除の開始に先立ち、上記流体圧力作動摩
擦トルク伝達手段の係合を開始させる流体作動ピストン
の制御表面の位置を確立する重複係合調整手段（５０）
と；を有することを特徴とする流体作動トルク伝達装
置。 - 【請求項２】 上記重複係合調整手段が上記流体作動ピ
ストンに対して回転運動を生じさせる回転運動発生手段
を備えた調整リングを有することを特徴とする請求項１
の流体作動トルク伝達装置。 - 【請求項３】 上記重複係合調整手段が、上記回転運動
に応答して上記調整リングの直線的運動を生じさせる手
段を有することを特徴とする請求項２の流体作動トルク
伝達装置。 - 【請求項４】 上記重複係合調整手段が、上記回転運動
発生手段に接続していて、車両の作動パラメータに比例
する圧力に応答して当該回転運動発生手段の直線運動を
生じさせる流体作動手段を有することを特徴とする請求
項２の流体作動トルク伝達装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US255600 | 1994-06-08 | ||
| US08/255,600 US5462147A (en) | 1994-06-08 | 1994-06-08 | Engagement control mechanism for a torque transmitting device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332489A true JPH07332489A (ja) | 1995-12-22 |
| JP2711232B2 JP2711232B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=22969055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7141699A Expired - Lifetime JP2711232B2 (ja) | 1994-06-08 | 1995-06-08 | 流体作動トルク伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462147A (ja) |
| EP (1) | EP0686790B1 (ja) |
| JP (1) | JP2711232B2 (ja) |
| DE (1) | DE69507079T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5657843A (en) * | 1995-09-05 | 1997-08-19 | Midwest Brake Bond Company | Press drive with oil shear clutch/brake drives |
| JPH09210151A (ja) * | 1996-02-07 | 1997-08-12 | Jatco Corp | 自動変速機 |
| US5947244A (en) * | 1997-07-24 | 1999-09-07 | Midwest Brake Bond Company | Press drive with oil shear clutch/brake units |
| US6206161B1 (en) * | 1999-10-22 | 2001-03-27 | General Motors Corporation | Selectively engageable torque transmitting mechanism with a one-way screw apply |
| DE10121632A1 (de) * | 2001-05-03 | 2002-11-07 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schaltbares Getriebe |
| CA2402001C (en) * | 2001-09-11 | 2005-11-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle front and rear wheels drive system and clutch changeover method |
| US6830526B2 (en) | 2003-01-09 | 2004-12-14 | Deere & Company | Two-speed planetary transmission with singular actuator |
| DE10345321A1 (de) * | 2003-09-30 | 2005-04-14 | Deere & Company, Moline | Kupplungs- und Bremseinheit |
| US7350633B2 (en) * | 2004-07-20 | 2008-04-01 | General Motors Corporation | Apply piston for a power transmission |
| US8307970B2 (en) * | 2008-12-24 | 2012-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Dual housing clutch assembly for a hybrid vehicle |
| US8790212B2 (en) * | 2011-02-22 | 2014-07-29 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Planetary clutch assembly, for a transmission, with a common actuator for two clutches |
| US9103389B2 (en) * | 2012-10-24 | 2015-08-11 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission brake hub |
| US9261186B2 (en) * | 2014-03-04 | 2016-02-16 | Gm Global Technology Operations, Llc | Rotating clutch pack assembly |
| DE102018113958B4 (de) * | 2018-06-12 | 2022-03-31 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kompaktes 2-Gang-Kraftfahrzeuggetriebe zur Ankoppelung einer elektrischen Maschine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2836270A (en) * | 1955-06-28 | 1958-05-27 | Westinghouse Bremsen Gmbh | Fluid pressure controlled clutch and brake apparatus for hoisting drums |
| US2870655A (en) * | 1957-02-20 | 1959-01-27 | Allis Chalmers Mfg Co | Change speed transmission |
| US3069929A (en) * | 1960-01-07 | 1962-12-25 | Eaton Mfg Co | Automotive device |
| US3164036A (en) * | 1962-05-17 | 1965-01-05 | Axel Wickman Transmissions Ltd | Planetary drive transmission device |
| GB1039262A (en) * | 1962-10-29 | 1966-08-17 | Axel Wickman Transmissions Ltd | Planetary torque-transmitting gearing |
| US4798103A (en) * | 1987-01-28 | 1989-01-17 | Chrysler Motors Corporation | Automatic transmission with add-on overdrive |
| AT395750B (de) * | 1987-12-15 | 1993-02-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Unter last schaltbares zahnraedergetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE3838865A1 (de) * | 1987-12-19 | 1989-06-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Mehrfachkupplungsaggregat |
| US5026334A (en) * | 1989-04-03 | 1991-06-25 | Deere & Company | Single piston activation of a planetary transmission |
| FR2668231B1 (fr) * | 1990-10-18 | 1995-12-08 | Roumen Antonov | Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile. |
| GB9205163D0 (en) * | 1992-03-10 | 1992-04-22 | Massey Ferguson Mfg | Clutches |
-
1994
- 1994-06-08 US US08/255,600 patent/US5462147A/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-05-15 EP EP95201265A patent/EP0686790B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-15 DE DE69507079T patent/DE69507079T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-08 JP JP7141699A patent/JP2711232B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0686790B1 (en) | 1999-01-07 |
| US5462147A (en) | 1995-10-31 |
| DE69507079D1 (de) | 1999-02-18 |
| JP2711232B2 (ja) | 1998-02-10 |
| EP0686790A1 (en) | 1995-12-13 |
| DE69507079T2 (de) | 1999-05-20 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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