JPH07293352A - Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH07293352A JPH07293352A JP6090236A JP9023694A JPH07293352A JP H07293352 A JPH07293352 A JP H07293352A JP 6090236 A JP6090236 A JP 6090236A JP 9023694 A JP9023694 A JP 9023694A JP H07293352 A JPH07293352 A JP H07293352A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- egr
- exhaust gas
- intake
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ＥＧＲ装置の故障時の排気系損傷を防止すると
ともに、ＨＣ、ＣＯの排出を増加させないようにした。 【構成】エンジン1 の排気通路6 と吸気通路5 とをEGR
管24によって接続し、EGR 管24に排気ガスの一部を吸気
通路5 に還流させるEGR バルブ25を設ける。エンジン回
転数NEを検出する回転数センサ12と、吸気通路5 に吸入
された吸入空気圧P を検出する吸気圧センサ16をエンジ
ン1 に設ける。ECU32 はエンジン回転数NE及び吸入空気
圧P に基づいてEGR バルブ25を開度制御するとともに、
吸入空気圧P に基づいて燃料噴射量TUを減量する。EGR
バルブ25がEGR 制御された状態において、吸入空気圧P
に基づき吸気通路5 に還流される排気ガスが過剰になっ
ているとECU32 が判断すると、ECU32 は排気ガスが過剰
に吸気通路5 に還流することによる空燃比のオーバーリ
ッチを防止するために燃料噴射量TUを更に減量補正す
る。
ともに、ＨＣ、ＣＯの排出を増加させないようにした。 【構成】エンジン1 の排気通路6 と吸気通路5 とをEGR
管24によって接続し、EGR 管24に排気ガスの一部を吸気
通路5 に還流させるEGR バルブ25を設ける。エンジン回
転数NEを検出する回転数センサ12と、吸気通路5 に吸入
された吸入空気圧P を検出する吸気圧センサ16をエンジ
ン1 に設ける。ECU32 はエンジン回転数NE及び吸入空気
圧P に基づいてEGR バルブ25を開度制御するとともに、
吸入空気圧P に基づいて燃料噴射量TUを減量する。EGR
バルブ25がEGR 制御された状態において、吸入空気圧P
に基づき吸気通路5 に還流される排気ガスが過剰になっ
ているとECU32 が判断すると、ECU32 は排気ガスが過剰
に吸気通路5 に還流することによる空燃比のオーバーリ
ッチを防止するために燃料噴射量TUを更に減量補正す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの排気ガスの
一部を吸気系に還流させる排気再循環装置（ＥＧＲ装
置）を備えたエンジンの空燃比制御に関するものであ
る。
一部を吸気系に還流させる排気再循環装置（ＥＧＲ装
置）を備えたエンジンの空燃比制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンには排気系から排気ガス
の一部を取出し、適当な温度、時期、流量等の制御をし
て吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置が搭載されたものが
ある。燃焼済ガスの大部分は不活性ガス（Ｈ2 Ｏ、
Ｎ2 、ＣＯ2 等）であり、それを燃焼混合気中に入れる
と、不活性ガスがもつ熱容量により最高燃焼温度が低下
するため、排気ガスに含まれるＮＯx を低減することが
できる。又、ＥＧＲ装置は、エンジンの吸気系と排気系
とを連結する排気再循環経路に流量制御弁（ＥＧＲバル
ブ）を設け、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲバルブ
を開閉し、排気ガスの再循環量（ＥＧＲ流量）を制御す
る構成となっている。
の一部を取出し、適当な温度、時期、流量等の制御をし
て吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置が搭載されたものが
ある。燃焼済ガスの大部分は不活性ガス（Ｈ2 Ｏ、
Ｎ2 、ＣＯ2 等）であり、それを燃焼混合気中に入れる
と、不活性ガスがもつ熱容量により最高燃焼温度が低下
するため、排気ガスに含まれるＮＯx を低減することが
できる。又、ＥＧＲ装置は、エンジンの吸気系と排気系
とを連結する排気再循環経路に流量制御弁（ＥＧＲバル
ブ）を設け、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲバルブ
を開閉し、排気ガスの再循環量（ＥＧＲ流量）を制御す
る構成となっている。
【０００３】そして、ＥＧＲバルブが開閉制御（ＥＧＲ
制御）されているときの燃料噴射量τは次式によって求
められる。 τ＝エンジン１回転当たりの吸入空気量ＱＮ×ＦＡＦ×ＦＥＧＲ・・・式（１） ＱＮ：総空気吸入量／エンジン回転数ＮＥにて求められ
る吸入空気量 ＦＡＦ：酸素センサからのフィードバック補正係数 ＦＥＧＲ：ＥＧＲ補正値 ここで、吸気圧センサが検出する総空気吸入量は吸気系
から取り込まれた新たな空気と排気系から取り込まれた
排気ガスの一部の総和を検出している。又、ＥＧＲ装置
によって取り込まれた排気ガスは燃焼室内にて燃焼しな
いため、吸入空気量ＱＮに基づいて燃料噴射量τを求め
ると、燃焼可能な新規の空気に対する燃料噴射量τは多
くなる。そのため、空燃比がオーバーリッチになるの
で、ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲにより燃料噴射量τを補正
し、空燃比がオーバーリッチにならないように補正して
いる。
制御）されているときの燃料噴射量τは次式によって求
められる。 τ＝エンジン１回転当たりの吸入空気量ＱＮ×ＦＡＦ×ＦＥＧＲ・・・式（１） ＱＮ：総空気吸入量／エンジン回転数ＮＥにて求められ
る吸入空気量 ＦＡＦ：酸素センサからのフィードバック補正係数 ＦＥＧＲ：ＥＧＲ補正値 ここで、吸気圧センサが検出する総空気吸入量は吸気系
から取り込まれた新たな空気と排気系から取り込まれた
排気ガスの一部の総和を検出している。又、ＥＧＲ装置
によって取り込まれた排気ガスは燃焼室内にて燃焼しな
いため、吸入空気量ＱＮに基づいて燃料噴射量τを求め
ると、燃焼可能な新規の空気に対する燃料噴射量τは多
くなる。そのため、空燃比がオーバーリッチになるの
で、ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲにより燃料噴射量τを補正
し、空燃比がオーバーリッチにならないように補正して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＥＧＲ装置
により還流されたＥＧＲ流量が正確に制御されている場
合は、ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲによって燃料噴射量τを正
確に補正して空燃比にすがオーバーリッチにならないよ
うにすることができる。しかし、ＥＧＲ装置により還流
されるＥＧＲ流量を直接測定することは困難である。そ
のため、ＥＧＲ流量はベルヌーイの法則を用いて次式に
て求められる。
により還流されたＥＧＲ流量が正確に制御されている場
合は、ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲによって燃料噴射量τを正
確に補正して空燃比にすがオーバーリッチにならないよ
うにすることができる。しかし、ＥＧＲ装置により還流
されるＥＧＲ流量を直接測定することは困難である。そ
のため、ＥＧＲ流量はベルヌーイの法則を用いて次式に
て求められる。
【０００５】 ＱＥＧＲ＝Ａ×（ＰＥ−ＰＩ）1/2 ・・・式（２） ＱＥＧＲ：還流される流量 Ａ：排気再循環経路の流路抵抗係数 ＰＥ：排気圧 ＰＩ：吸気圧 ＥＧＲ装置を備えたエンジンでは、通常、（２）式のう
ちＰＥ、ＰＩはＥＧＲ装置の状態に依存せず、ドライバ
ーの操作によるエンジンの状態によって変化する。そし
て、Ａは通常ＥＧＲ装置により変更制御される。これ
は、Ａが一定で成り行きの（ＰＥ−ＰＩ）1/2 によって
ＥＧＲ流量が導入される場合、必ずしもエンジンにとっ
て適切な流量が得られないからである。
ちＰＥ、ＰＩはＥＧＲ装置の状態に依存せず、ドライバ
ーの操作によるエンジンの状態によって変化する。そし
て、Ａは通常ＥＧＲ装置により変更制御される。これ
は、Ａが一定で成り行きの（ＰＥ−ＰＩ）1/2 によって
ＥＧＲ流量が導入される場合、必ずしもエンジンにとっ
て適切な流量が得られないからである。
【０００６】ＰＥ（絶対圧）はＰＩ（絶対圧）とおおま
かに比例関係を有するため、ＡをＰＩに従って変更する
ことにより所望のＥＧＲ流量に制御することができる。
又、ＰＩに従ってＥＧＲ流量が決定されるので、ＰＩに
従って排気空燃比を理論空燃比に維持するためのＥＧＲ
補正値ＦＥＧＲを求めることが可能となる。しかし、Ａ
の値は排気再循環経路及びＥＧＲバルブにトラブルのな
い環境でＰＩと一対一に対応する。そのため、排気再循
環経路及びＥＧＲバルブに何らかのトラブル（故障）が
生じた場合には、ＰＩとＥＧＲ流量との対応関係は崩
れ、ＰＩとＥＧＲ補正値の対応関係も崩れてしまう。
かに比例関係を有するため、ＡをＰＩに従って変更する
ことにより所望のＥＧＲ流量に制御することができる。
又、ＰＩに従ってＥＧＲ流量が決定されるので、ＰＩに
従って排気空燃比を理論空燃比に維持するためのＥＧＲ
補正値ＦＥＧＲを求めることが可能となる。しかし、Ａ
の値は排気再循環経路及びＥＧＲバルブにトラブルのな
い環境でＰＩと一対一に対応する。そのため、排気再循
環経路及びＥＧＲバルブに何らかのトラブル（故障）が
生じた場合には、ＰＩとＥＧＲ流量との対応関係は崩
れ、ＰＩとＥＧＲ補正値の対応関係も崩れてしまう。
【０００７】特に、ＰＩに対するＥＧＲ流量が大きくな
る方向に関係が崩れた場合には、ＥＧＲ流量が大きいに
も拘わらずＥＧＲ補正値はＰＩの値に従って求められて
大きくならないため、実際のＥＧＲ装置に対して燃料噴
射量τが多くなる。従って、空燃比はオーバーリッチに
なり、多くのＨＣ，ＣＯが排気系に流出することにな
る。そのため、排気エミッションが悪化し、場合によっ
ては後燃え（アフターバーン）の発生により排気系を損
傷させてしまうおそれもある。
る方向に関係が崩れた場合には、ＥＧＲ流量が大きいに
も拘わらずＥＧＲ補正値はＰＩの値に従って求められて
大きくならないため、実際のＥＧＲ装置に対して燃料噴
射量τが多くなる。従って、空燃比はオーバーリッチに
なり、多くのＨＣ，ＣＯが排気系に流出することにな
る。そのため、排気エミッションが悪化し、場合によっ
ては後燃え（アフターバーン）の発生により排気系を損
傷させてしまうおそれもある。
【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、エンジンに搭載されている
既存のセンサから出力される出力値に基づいて、排気規
制の超過或いは排気系を損傷させてしまうおそれがある
ようなＥＧＲ流量の増大を検出し、これらを抑制するの
に充分な燃料の減量を行ってＥＧＲ装置の故障時の排気
系損傷防止とＨＣ，ＣＯの規制値超過を簡単な構成で防
止するようにしたＥＧＲ装置付きエンジンの空燃比制御
装置を提供することにある。
ものであって、その目的は、エンジンに搭載されている
既存のセンサから出力される出力値に基づいて、排気規
制の超過或いは排気系を損傷させてしまうおそれがある
ようなＥＧＲ流量の増大を検出し、これらを抑制するの
に充分な燃料の減量を行ってＥＧＲ装置の故障時の排気
系損傷防止とＨＣ，ＣＯの規制値超過を簡単な構成で防
止するようにしたＥＧＲ装置付きエンジンの空燃比制御
装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系と吸気
系とを連結する排気再循環経路に配設され、排気ガスの
一部を吸気系に還流させる流量制御弁と、エンジンの回
転数を検出する回転数検出手段と、吸気系に吸入された
吸入空気圧を検出する吸入空気圧検出手段と、エンジン
回転数及び吸入空気圧に基づいて流量制御弁を開度制御
するとともに、吸入空気圧に基づいて燃料噴射量を減量
するＥＧＲ基本制御手段とを備えたＥＧＲ装置付きエン
ジンの空燃比制御装置において、ＥＲＧ基本制御手段に
より流量制御弁がＥＧＲ制御されたとき、排気再循環経
路から吸気系に還流される排気ガスが過剰になっている
か否かを吸入空気圧に基づいて判断する流量超過判断手
段と、流量超過判断手段により排気ガスが過剰に吸気系
に還流されていると判断した場合、排気ガスが過剰に吸
気系に還流することによる空燃比のオーバーリッチを防
止するために燃料噴射量を更に減量補正する減量補正手
段とを備えたことをその要旨とする。
めに、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系と吸気
系とを連結する排気再循環経路に配設され、排気ガスの
一部を吸気系に還流させる流量制御弁と、エンジンの回
転数を検出する回転数検出手段と、吸気系に吸入された
吸入空気圧を検出する吸入空気圧検出手段と、エンジン
回転数及び吸入空気圧に基づいて流量制御弁を開度制御
するとともに、吸入空気圧に基づいて燃料噴射量を減量
するＥＧＲ基本制御手段とを備えたＥＧＲ装置付きエン
ジンの空燃比制御装置において、ＥＲＧ基本制御手段に
より流量制御弁がＥＧＲ制御されたとき、排気再循環経
路から吸気系に還流される排気ガスが過剰になっている
か否かを吸入空気圧に基づいて判断する流量超過判断手
段と、流量超過判断手段により排気ガスが過剰に吸気系
に還流されていると判断した場合、排気ガスが過剰に吸
気系に還流することによる空燃比のオーバーリッチを防
止するために燃料噴射量を更に減量補正する減量補正手
段とを備えたことをその要旨とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、流量超過判断手段
は、吸入空気圧検出手段が検出する吸入空気圧の時間当
たりの変化率が大きいとき、排気ガスが過剰になってい
ると判断することをその要旨とする。
は、吸入空気圧検出手段が検出する吸入空気圧の時間当
たりの変化率が大きいとき、排気ガスが過剰になってい
ると判断することをその要旨とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、吸気系のスロット
ルバルブの開度を検出する開度検出手段を備え、エンジ
ン回転数とスロットルバルブとの開度に基づいて流量制
御弁が正常に制御されているときの基準吸入圧力と、そ
のときの吸入空気圧検出手段が検出する吸入空気圧との
圧力差に基づいて排気ガスが過剰になっているか否かを
判断する流量超過判断手段であることをその要旨とす
る。
ルバルブの開度を検出する開度検出手段を備え、エンジ
ン回転数とスロットルバルブとの開度に基づいて流量制
御弁が正常に制御されているときの基準吸入圧力と、そ
のときの吸入空気圧検出手段が検出する吸入空気圧との
圧力差に基づいて排気ガスが過剰になっているか否かを
判断する流量超過判断手段であることをその要旨とす
る。
【００１２】請求項４記載の発明は、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段か
らの検出信号に基づいてエンジンの基本点火時期を演算
する点火時期演算手段と、流量制御弁が開度制御され、
排気ガスが過剰に吸気系に還流したとき、点火時期演算
手段により求められたエンジンの基本点火時期を遅角補
正する遅角補正手段とを備えたことをその要旨とする。
態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段か
らの検出信号に基づいてエンジンの基本点火時期を演算
する点火時期演算手段と、流量制御弁が開度制御され、
排気ガスが過剰に吸気系に還流したとき、点火時期演算
手段により求められたエンジンの基本点火時期を遅角補
正する遅角補正手段とを備えたことをその要旨とする。
【００１３】請求項５記載の発明は、流量制御弁が開度
制御され、排気ガスが過剰に吸気系に還流した状態にお
いて、遅角補正手段は、運転状態検出手段からの検出信
号に基づいてエンジンが高負荷領域又は排気ガスが高温
となっていないと判断したとき、点火時期演算手段によ
り求められたエンジンの基本点火時期を遅角補正するも
のであることをその要旨とする。
制御され、排気ガスが過剰に吸気系に還流した状態にお
いて、遅角補正手段は、運転状態検出手段からの検出信
号に基づいてエンジンが高負荷領域又は排気ガスが高温
となっていないと判断したとき、点火時期演算手段によ
り求められたエンジンの基本点火時期を遅角補正するも
のであることをその要旨とする。
【００１４】請求項６記載の発明は、排気系のＮＯx 排
出量を検出するＮＯx 検出手段を備え、ＮＯx 検出手段
が検出したＮＯx 排出量が予め定められた所定値以下で
ある場合、遅角補正手段による基本点火時期の遅角補正
を無効化する無効化手段を備えたことをその要旨とす
る。
出量を検出するＮＯx 検出手段を備え、ＮＯx 検出手段
が検出したＮＯx 排出量が予め定められた所定値以下で
ある場合、遅角補正手段による基本点火時期の遅角補正
を無効化する無効化手段を備えたことをその要旨とす
る。
【００１５】
【作用】請求項１記載の発明によれば、回転数検出手段
が検出したエンジン回転数と吸入空気圧検出手段が検出
した吸入空気圧とに基づいてＥＧＲ基本制御手段は流量
制御弁を制御（ＥＧＲ制御）し、排気ガスの一部を吸気
系に還流させる。又、ＥＧＲ基本制御手段は、吸入空気
圧に基づいて燃料噴射量を減量する。そのため、ＥＧＲ
基本制御手段によりＥＧＲ制御が行われているとき、空
燃比がオーバーリッチとならないように制御される。
が検出したエンジン回転数と吸入空気圧検出手段が検出
した吸入空気圧とに基づいてＥＧＲ基本制御手段は流量
制御弁を制御（ＥＧＲ制御）し、排気ガスの一部を吸気
系に還流させる。又、ＥＧＲ基本制御手段は、吸入空気
圧に基づいて燃料噴射量を減量する。そのため、ＥＧＲ
基本制御手段によりＥＧＲ制御が行われているとき、空
燃比がオーバーリッチとならないように制御される。
【００１６】流量超過判断手段は、ＥＧＲ制御されてい
るとき、排気ガスが吸気系に過剰に還流しているか否か
を判断する。排気ガスが吸気系に過剰に還流していると
流量超過判断手段が判断した場合、減量補正手段はＥＧ
Ｒ基本制御手段により減量補正された燃料噴射量を更に
減量補正して空燃比がオーバーリッチとならないように
する。
るとき、排気ガスが吸気系に過剰に還流しているか否か
を判断する。排気ガスが吸気系に過剰に還流していると
流量超過判断手段が判断した場合、減量補正手段はＥＧ
Ｒ基本制御手段により減量補正された燃料噴射量を更に
減量補正して空燃比がオーバーリッチとならないように
する。
【００１７】従って、流量制御弁等が故障して排気ガス
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。しか
も、空燃比のオーバーリッチによる失火やアフターバー
ンの発生を抑制できる。
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。しか
も、空燃比のオーバーリッチによる失火やアフターバー
ンの発生を抑制できる。
【００１８】請求項２記載の発明によれば、ＥＧＲ基本
制御手段により流量制御弁がＥＧＲ制御されている状態
において、流量超過判断手段は吸入空気圧検出手段が検
出する吸入空気圧の単位時間当たりの変化率が大きいと
き、排気ガスが過剰になっていると判断する。そして、
流量超過判断手段は排気ガスが過剰と判断すると、減量
補正手段はＥＧＲ基本制御手段により減量補正された燃
料噴射量を更に減量補正して空燃比がオーバーリッチと
ならないようにする。
制御手段により流量制御弁がＥＧＲ制御されている状態
において、流量超過判断手段は吸入空気圧検出手段が検
出する吸入空気圧の単位時間当たりの変化率が大きいと
き、排気ガスが過剰になっていると判断する。そして、
流量超過判断手段は排気ガスが過剰と判断すると、減量
補正手段はＥＧＲ基本制御手段により減量補正された燃
料噴射量を更に減量補正して空燃比がオーバーリッチと
ならないようにする。
【００１９】従って、流量制御弁等が故障して排気ガス
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。又、
排気ガスが過剰に排気系に還流しているか否かを判断す
る特別な検出手段を搭載する必要がなく、エンジンに搭
載されている既存の検出手段によって上記のような燃料
噴射量の減量補正を行うことができる。しかも、空燃比
のオーバーリッチによる失火やアフターバーンの発生を
防止できる。
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。又、
排気ガスが過剰に排気系に還流しているか否かを判断す
る特別な検出手段を搭載する必要がなく、エンジンに搭
載されている既存の検出手段によって上記のような燃料
噴射量の減量補正を行うことができる。しかも、空燃比
のオーバーリッチによる失火やアフターバーンの発生を
防止できる。
【００２０】請求項３記載の発明によれば、開度検出手
段はスロットルバルブの開度を検出する。そして、流量
超過判断手段はエンジン回転数とスロットルバルブの開
度に基づいて流量制御弁が正常にＥＧＲ制御されている
ときの基準吸入圧力と、そのときの吸入空気圧との圧力
差が大きくなっているとき、排気ガスが過剰となってい
ると判断する。そして、排気ガスが過剰であると判断さ
れると、減量補正手段はＥＧＲ基本制御手段により減量
補正された燃料噴射量を更に減量補正して空燃比がオー
バーリッチとならないようにする。
段はスロットルバルブの開度を検出する。そして、流量
超過判断手段はエンジン回転数とスロットルバルブの開
度に基づいて流量制御弁が正常にＥＧＲ制御されている
ときの基準吸入圧力と、そのときの吸入空気圧との圧力
差が大きくなっているとき、排気ガスが過剰となってい
ると判断する。そして、排気ガスが過剰であると判断さ
れると、減量補正手段はＥＧＲ基本制御手段により減量
補正された燃料噴射量を更に減量補正して空燃比がオー
バーリッチとならないようにする。
【００２１】従って、流量制御弁等が故障して排気ガス
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。又、
排気ガスが過剰に排気系に還流しているか否かを判断す
る特別な検出手段を搭載する必要がなく、エンジンに搭
載されている既存の検出手段によって上記のような空燃
比の減量補正を行うことができる。しかも、空燃比のオ
ーバーリッチによる失火やアフターバーンが発生しな
い。
が吸気系に過剰に還流しても、減量補正手段により燃料
噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバーリ
ッチが防止される。このため、多くのＨＣやＣＯが排気
系から排出されないように防止することができる。又、
排気ガスが過剰に排気系に還流しているか否かを判断す
る特別な検出手段を搭載する必要がなく、エンジンに搭
載されている既存の検出手段によって上記のような空燃
比の減量補正を行うことができる。しかも、空燃比のオ
ーバーリッチによる失火やアフターバーンが発生しな
い。
【００２２】請求項４記載の発明によれば、エンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段からの検出信号に
基づいて点火時期演算手段は、エンジンの基本点火時期
を演算する。又、ＥＧＲ基本制御手段により流量制御弁
がＥＧＲ制御された状態で、流量超過判断手段により吸
気系に排気ガスが過剰に還流していると判断されると、
減量補正手段は燃料噴射量を減量補正し、遅角補正手段
は基本点火時期を遅角補正する。そのため、燃料噴射量
の減量により空燃比が逆にリーンになっても、基本点火
時期を遅角補正して燃焼温度を上昇させているため、Ｎ
Ｏx の発生を抑制することができる。
運転状態を検出する運転状態検出手段からの検出信号に
基づいて点火時期演算手段は、エンジンの基本点火時期
を演算する。又、ＥＧＲ基本制御手段により流量制御弁
がＥＧＲ制御された状態で、流量超過判断手段により吸
気系に排気ガスが過剰に還流していると判断されると、
減量補正手段は燃料噴射量を減量補正し、遅角補正手段
は基本点火時期を遅角補正する。そのため、燃料噴射量
の減量により空燃比が逆にリーンになっても、基本点火
時期を遅角補正して燃焼温度を上昇させているため、Ｎ
Ｏx の発生を抑制することができる。
【００２３】請求項５記載の発明によれば、エンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段からの検出信号に
基づいて点火時期演算手段は、エンジンの基本点火時期
を演算する。又、ＥＧＲ基本制御手段により流量制御弁
がＥＧＲ制御され、流量超過判断手段により排気ガスが
吸気系に過剰に還流していると判断されたとき、遅角補
正手段は、運転状態検出手段からの検出信号に基づいて
エンジンが高負荷領域又は排気ガスが高温となっていか
否かを判断し、エンジンが高負荷領域又は排気ガスが高
温となっていないと判断したとき、点火時期演算手段に
より求められたエンジンの基本点火時期を遅角補正す
る。従って、遅角補正することにより燃焼温度が上昇す
るため、エンジンの高負荷領域や排気ガスの温度が高温
のときまで遅角補正しないようにして排気系の熱損を防
止する。
運転状態を検出する運転状態検出手段からの検出信号に
基づいて点火時期演算手段は、エンジンの基本点火時期
を演算する。又、ＥＧＲ基本制御手段により流量制御弁
がＥＧＲ制御され、流量超過判断手段により排気ガスが
吸気系に過剰に還流していると判断されたとき、遅角補
正手段は、運転状態検出手段からの検出信号に基づいて
エンジンが高負荷領域又は排気ガスが高温となっていか
否かを判断し、エンジンが高負荷領域又は排気ガスが高
温となっていないと判断したとき、点火時期演算手段に
より求められたエンジンの基本点火時期を遅角補正す
る。従って、遅角補正することにより燃焼温度が上昇す
るため、エンジンの高負荷領域や排気ガスの温度が高温
のときまで遅角補正しないようにして排気系の熱損を防
止する。
【００２４】請求項６記載の発明によれば、ＮＯx 検出
手段が排気系のＮＯx 排出量を検出し、このＮＯx 排出
量が所定値以下である場合、無効化手段は遅角補正手段
による基本点火時期の遅角補正を無効化し、基本点火時
期に基づいてエンジンの点火制御を行う。従って、ＮＯ
x 排出量が多いときだけ基本点火時期を遅角させるの
で、ＮＯx の浄化の必要のないときまで排気ガスの温度
を上昇させない。従って、排気系の熱損の防止を行うこ
とができる。
手段が排気系のＮＯx 排出量を検出し、このＮＯx 排出
量が所定値以下である場合、無効化手段は遅角補正手段
による基本点火時期の遅角補正を無効化し、基本点火時
期に基づいてエンジンの点火制御を行う。従って、ＮＯ
x 排出量が多いときだけ基本点火時期を遅角させるの
で、ＮＯx の浄化の必要のないときまで排気ガスの温度
を上昇させない。従って、排気系の熱損の防止を行うこ
とができる。
【００２５】
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１〜
図４に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、エ
ンジン１はシリンダ２内にピストン３を備えており、こ
のピストン３の上方に形成された燃焼室４には、吸気系
の一部を構成する吸気通路５及び排気系の一部を構成す
る排気通路６とが連通している。燃焼室４と吸気通路５
との連通部分及び燃焼室４と排気通路６との連通部分
は、吸気バルブ７及び排気バルブ８によって開閉され
る。
図４に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、エ
ンジン１はシリンダ２内にピストン３を備えており、こ
のピストン３の上方に形成された燃焼室４には、吸気系
の一部を構成する吸気通路５及び排気系の一部を構成す
る排気通路６とが連通している。燃焼室４と吸気通路５
との連通部分及び燃焼室４と排気通路６との連通部分
は、吸気バルブ７及び排気バルブ８によって開閉され
る。
【００２６】前記エンジン１は、吸気通路５からの吸入
空気と、燃料噴射弁９から噴射される燃料とからなる混
合気を、吸気バルブ７を介して燃焼室４内へ導入する。
エンジン１には点火プラグ１１が装着されており、点火
プラグ１１には、ディストリビュータ１２で分配された
点火電圧が印加される。ディストリビュータ１２は、イ
グナイタ１３から出力される高電圧を、エンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ１１に分配するための
ものであり、各点火プラグ１１の点火タイミングはイグ
ナイタ１３からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。そして、エンジン１は点火プラグ１１により混合気
を燃焼室４内で爆発させて駆動力を得た後、その排気ガ
スを排気バルブ８を介して排気通路６へ排出する。
空気と、燃料噴射弁９から噴射される燃料とからなる混
合気を、吸気バルブ７を介して燃焼室４内へ導入する。
エンジン１には点火プラグ１１が装着されており、点火
プラグ１１には、ディストリビュータ１２で分配された
点火電圧が印加される。ディストリビュータ１２は、イ
グナイタ１３から出力される高電圧を、エンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ１１に分配するための
ものであり、各点火プラグ１１の点火タイミングはイグ
ナイタ１３からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。そして、エンジン１は点火プラグ１１により混合気
を燃焼室４内で爆発させて駆動力を得た後、その排気ガ
スを排気バルブ８を介して排気通路６へ排出する。
【００２７】吸気通路５の一部には、吸気の脈動を抑え
るためのサージタンク１４が設けられている。このサー
ジタンク１４には、吸気通路５の吸入空気圧としての内
部圧力Ｐを検出する運転状態検出手段及び吸入空気圧検
出手段としての吸気圧センサ１６が設けられている。サ
ージタンク１４の上流側には、アクセルペダル（図示し
ない）の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１
７が設けられており、このスロットルバルブ１７の開閉
により吸気通路５への吸入空気量が調整される。スロッ
トルバルブ１７の近傍には、その開度を検出する開度検
出手段としてのスロットルセンサ１８が設けられてい
る。又、スロットルバルブ１７の上流側には、エアクリ
ーナ１９が設けられている。
るためのサージタンク１４が設けられている。このサー
ジタンク１４には、吸気通路５の吸入空気圧としての内
部圧力Ｐを検出する運転状態検出手段及び吸入空気圧検
出手段としての吸気圧センサ１６が設けられている。サ
ージタンク１４の上流側には、アクセルペダル（図示し
ない）の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１
７が設けられており、このスロットルバルブ１７の開閉
により吸気通路５への吸入空気量が調整される。スロッ
トルバルブ１７の近傍には、その開度を検出する開度検
出手段としてのスロットルセンサ１８が設けられてい
る。又、スロットルバルブ１７の上流側には、エアクリ
ーナ１９が設けられている。
【００２８】一方、排気通路６には、排気ガス中の酸素
濃度を検出する運転状態検出手段としての酸素センサ２
０や、排気ガスを浄化するための三元触媒コンバータ２
１が取り付けられている。排気通路６と吸気通路５との
間には、該排気通路６内の排気ガスを吸気通路５へ還流
して排気再循環を行うためのＥＧＲ装置２３が設けられ
ている。即ち、排気通路６からは排気再循環経路として
のＥＧＲ管２４が分岐し、その他端が、サージタンク１
４とスロットルバルブ１７との間の吸気通路５に接続さ
れている。このＥＧＲ管２４の途中には流量制御弁とし
てのＥＧＲバルブ２５が配設されている。
濃度を検出する運転状態検出手段としての酸素センサ２
０や、排気ガスを浄化するための三元触媒コンバータ２
１が取り付けられている。排気通路６と吸気通路５との
間には、該排気通路６内の排気ガスを吸気通路５へ還流
して排気再循環を行うためのＥＧＲ装置２３が設けられ
ている。即ち、排気通路６からは排気再循環経路として
のＥＧＲ管２４が分岐し、その他端が、サージタンク１
４とスロットルバルブ１７との間の吸気通路５に接続さ
れている。このＥＧＲ管２４の途中には流量制御弁とし
てのＥＧＲバルブ２５が配設されている。
【００２９】ＥＧＲバルブ２５は、パルス信号に応じて
ステップモータ２６のロータ２７が回転し、これにより
弁体２８のリフト量が変化しバルブの開口面積が変化す
るいわゆるステップモータ式のもので、このＥＧＲバル
ブ２５の開度を制御することによって吸気通路５へ還流
される排気ガス量（ＥＧＲ流量）が制御される。又、Ｅ
ＧＲバルブ２５の開度はエンジン１の運転状態、例え
ば、吸入空気圧Ｐとエンジン回転数ＮＥに基づいて制御
される。又、エンジン回転数ＮＥとスロットルバルブ１
７の開度とに基づいてＥＧＲバルブ２５の開度が制御さ
れる場合もある。
ステップモータ２６のロータ２７が回転し、これにより
弁体２８のリフト量が変化しバルブの開口面積が変化す
るいわゆるステップモータ式のもので、このＥＧＲバル
ブ２５の開度を制御することによって吸気通路５へ還流
される排気ガス量（ＥＧＲ流量）が制御される。又、Ｅ
ＧＲバルブ２５の開度はエンジン１の運転状態、例え
ば、吸入空気圧Ｐとエンジン回転数ＮＥに基づいて制御
される。又、エンジン回転数ＮＥとスロットルバルブ１
７の開度とに基づいてＥＧＲバルブ２５の開度が制御さ
れる場合もある。
【００３０】エンジン１には、その運転状態を検出する
ために、上述の吸気圧センサ１６、スロットルセンサ１
８、酸素センサ２０の外に、ディストリビュータ１２の
ロータ１２ａの回転からエンジン１のエンジン回転数Ｎ
Ｅを検出する運転状態検出手段及び回転数検出手段とし
ての回転数センサ２９、エンジン１の冷却水温ＴＷＨを
検出する運転状態検出手段としての水温センサ３０が設
けられている。
ために、上述の吸気圧センサ１６、スロットルセンサ１
８、酸素センサ２０の外に、ディストリビュータ１２の
ロータ１２ａの回転からエンジン１のエンジン回転数Ｎ
Ｅを検出する運転状態検出手段及び回転数検出手段とし
ての回転数センサ２９、エンジン１の冷却水温ＴＷＨを
検出する運転状態検出手段としての水温センサ３０が設
けられている。
【００３１】各種センサはＥＧＲ基本制御手段、減量補
正手段、流量超過判断手段、遅角補正手段、点火時期演
算手段及び無効化手段としての電子制御装置（以下、単
に「ＥＣＵ」という）３２の入力側に電気的に接続され
ている。又、各燃料噴射弁９，イグナイタ１３及びＥＧ
Ｒバルブ２５はＥＣＵ３２の出力側に電気的に接続され
ている。
正手段、流量超過判断手段、遅角補正手段、点火時期演
算手段及び無効化手段としての電子制御装置（以下、単
に「ＥＣＵ」という）３２の入力側に電気的に接続され
ている。又、各燃料噴射弁９，イグナイタ１３及びＥＧ
Ｒバルブ２５はＥＣＵ３２の出力側に電気的に接続され
ている。
【００３２】ＥＣＵ３２は、中央処理装置（以下、ＣＰ
Ｕ）３３と、読み出し専用メモリ（以下、ＲＯＭ）３４
と、ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭ）３５と入
力ポート３７と、出力ポート３８とを備え、これらは互
いにバス３９によって接続されている。ＣＰＵ３３は、
予め設定された制御プログラムに従って各種演算処理を
実行し、ＲＯＭ３４にはＣＰＵ３３で演算処理を実行す
るために必要な制御プログラムやデータが予め記憶され
ている。又、ＲＡＭ３５はＣＰＵ３３の演算結果を一時
記憶する。
Ｕ）３３と、読み出し専用メモリ（以下、ＲＯＭ）３４
と、ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭ）３５と入
力ポート３７と、出力ポート３８とを備え、これらは互
いにバス３９によって接続されている。ＣＰＵ３３は、
予め設定された制御プログラムに従って各種演算処理を
実行し、ＲＯＭ３４にはＣＰＵ３３で演算処理を実行す
るために必要な制御プログラムやデータが予め記憶され
ている。又、ＲＡＭ３５はＣＰＵ３３の演算結果を一時
記憶する。
【００３３】次に、上記のように構成された空燃比制御
装置のＲＯＭ３４に記憶されている空燃比制御プログラ
ムに基づいた作用を図３，図４に示すフローチャートに
基づいて説明する。
装置のＲＯＭ３４に記憶されている空燃比制御プログラ
ムに基づいた作用を図３，図４に示すフローチャートに
基づいて説明する。
【００３４】まず、図３に示すように、ステップ１００
において、ＣＰＵ３３は水温センサ３０からの検出信号
に基づいて冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ以上か否かを判断
する。冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ以上とＣＰＵ３３が判
断すると、エンジン１が冷間状態でないとしてステップ
１０１に進む。又、冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ未満であ
るとＣＰＵ３３が判断すると、エンジン１が冷間状態で
あるとしてステップ１０２に進む。
において、ＣＰＵ３３は水温センサ３０からの検出信号
に基づいて冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ以上か否かを判断
する。冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ以上とＣＰＵ３３が判
断すると、エンジン１が冷間状態でないとしてステップ
１０１に進む。又、冷却水温ＴＷＨが３５°Ｃ未満であ
るとＣＰＵ３３が判断すると、エンジン１が冷間状態で
あるとしてステップ１０２に進む。
【００３５】次に、ステップ１０１において、ＣＰＵ３
３は吸気圧センサ１６からの検出信号に基づいてエンジ
ン１の吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ以上か否かを判断す
る。吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ以上とＣＰＵ３３が判断
すると、ＣＰＵ３３はエンジン１の排気通路６から吸気
通路５へ排気ガスの一部を還流させるＥＧＲ制御を行っ
てもよい所定の領域にあるものとしてステップ１０３に
進む。又、吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ未満であるとＣＰ
Ｕ３３が判断すると、ＣＰＵ３３はエンジン１がアイド
リング等のＥＧＲ制御を行ってはいけない領域にあるも
のとしてステップ１０２に進む。
３は吸気圧センサ１６からの検出信号に基づいてエンジ
ン１の吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ以上か否かを判断す
る。吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ以上とＣＰＵ３３が判断
すると、ＣＰＵ３３はエンジン１の排気通路６から吸気
通路５へ排気ガスの一部を還流させるＥＧＲ制御を行っ
てもよい所定の領域にあるものとしてステップ１０３に
進む。又、吸入空気圧Ｐが３５ｋＰａ未満であるとＣＰ
Ｕ３３が判断すると、ＣＰＵ３３はエンジン１がアイド
リング等のＥＧＲ制御を行ってはいけない領域にあるも
のとしてステップ１０２に進む。
【００３６】上記ステップ１００，１０１の条件を満た
すと、ステップ１０３において、ＥＧＲ制御を行うべ
く、ＣＰＵ３３はそのときの吸入空気圧Ｐとエンジン回
転数ＮＥとに基づいたＥＧＲバルブ２５の最適開度デー
タをＲＯＭ３４から読み出す。吸気管負圧Ｐ（負荷）と
エンジン回転数ＮＥとに基づいたＥＧＲバルブ２５の最
適開度は予め試験等により求められ、最適開度データと
してＲＯＭ３４に記憶されている。ＲＯＭ３４から読み
出された最適開度データに基づいてＣＰＵ３３はＥＧＲ
バルブ２５を制御してステップ１０４に進む。
すと、ステップ１０３において、ＥＧＲ制御を行うべ
く、ＣＰＵ３３はそのときの吸入空気圧Ｐとエンジン回
転数ＮＥとに基づいたＥＧＲバルブ２５の最適開度デー
タをＲＯＭ３４から読み出す。吸気管負圧Ｐ（負荷）と
エンジン回転数ＮＥとに基づいたＥＧＲバルブ２５の最
適開度は予め試験等により求められ、最適開度データと
してＲＯＭ３４に記憶されている。ＲＯＭ３４から読み
出された最適開度データに基づいてＣＰＵ３３はＥＧＲ
バルブ２５を制御してステップ１０４に進む。
【００３７】ステップ１０４において、ＣＰＵ３３はＥ
ＧＲ制御の実行により燃料噴射量ＴＵを算出するための
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲを求める。即ち、ＣＰＵ３３はＲ
ＯＭ３４に予め記憶されている吸入空気圧Ｐに対応する
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲのマップからそのときに対応する
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲを読み出し、ステップ１０５に進
む。
ＧＲ制御の実行により燃料噴射量ＴＵを算出するための
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲを求める。即ち、ＣＰＵ３３はＲ
ＯＭ３４に予め記憶されている吸入空気圧Ｐに対応する
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲのマップからそのときに対応する
ＥＧＲ補正値ＦＥＧＲを読み出し、ステップ１０５に進
む。
【００３８】ステップ１０５において、ＣＰＵ３３はＥ
ＧＲ制御によりＥＧＲ流量が吸気通路５に大量に還流
（超過）しているか否かを判断する。この判断は次のよ
うにして行われる。ＥＧＲバルブ２５のＥＧＲ制御が所
期の制御状態を継続しているのなら、新しく吸気通路５
に吸入された空気とＥＧＲ流量との関係は比較的安定し
た状態に保たれて急激に変化することなはい。又、ＥＧ
Ｒ制御が行われているときの吸入空気圧Ｐの変動は通常
アクセル操作することによる変化の程度で収まる。ここ
で、ＥＧＲバルブ２５が故障して全開状態となった場
合、新しく吸気通路５に吸入された新たな空気とＥＧＲ
流量との比率は不安定になる。そのため、吸入空気圧Ｐ
もＥＧＲ流量の超過の影響を受けて通常時にはないよう
な急激な変化をする。従って、ＣＰＵ３３は時間当たり
の吸入空気圧Ｐの変化率を監視し、変化率が大きく変化
したとき、ＥＧＲ流量が超過していると判断する。
ＧＲ制御によりＥＧＲ流量が吸気通路５に大量に還流
（超過）しているか否かを判断する。この判断は次のよ
うにして行われる。ＥＧＲバルブ２５のＥＧＲ制御が所
期の制御状態を継続しているのなら、新しく吸気通路５
に吸入された空気とＥＧＲ流量との関係は比較的安定し
た状態に保たれて急激に変化することなはい。又、ＥＧ
Ｒ制御が行われているときの吸入空気圧Ｐの変動は通常
アクセル操作することによる変化の程度で収まる。ここ
で、ＥＧＲバルブ２５が故障して全開状態となった場
合、新しく吸気通路５に吸入された新たな空気とＥＧＲ
流量との比率は不安定になる。そのため、吸入空気圧Ｐ
もＥＧＲ流量の超過の影響を受けて通常時にはないよう
な急激な変化をする。従って、ＣＰＵ３３は時間当たり
の吸入空気圧Ｐの変化率を監視し、変化率が大きく変化
したとき、ＥＧＲ流量が超過していると判断する。
【００３９】この他の判断として、次のような方法もあ
る。ＥＧＲバルブ２５のＥＧＲ制御が所期の制御状態を
継続しているのなら、スロットルバルブ１７とエンジン
回転数ＮＥが明らかな場合にエンジン１の設計仕様に合
わせてどの程度の吸入空気圧Ｐが発生しているかをエン
ジン１の吸気系モデルに基づいて公知の手法により演算
することができる。そのため、ＥＧＲ流量が超過した状
態となった場合には、吸気通路５に影響を与える吸入空
気圧Ｐが所期の値を大きく外れる。従って、スロットル
バルブ１７の開度とエンジン回転数ＮＥからＥＧＲバル
ブ２５の正常制御時の吸入空気圧を予め試験的に測定
し、そのデータを基準吸入空気圧Ｐref としてＲＯＭ３
４に予め記憶しておく。そして、ＣＰＵ３３は基準吸入
空気圧Ｐref と検出された吸入空気圧Ｐとを比較し、そ
の圧力差が大きいときにはＥＧＲ流量が超過していると
判断する。 ここで、ＥＧＲ流量が超過しているとＣＰ
Ｕ３３が判断すると、ステップ１０７に進む。そして、
ＣＰＵ３３は次式に基づいて減量補正値ＫＥＧＲを演算
する。
る。ＥＧＲバルブ２５のＥＧＲ制御が所期の制御状態を
継続しているのなら、スロットルバルブ１７とエンジン
回転数ＮＥが明らかな場合にエンジン１の設計仕様に合
わせてどの程度の吸入空気圧Ｐが発生しているかをエン
ジン１の吸気系モデルに基づいて公知の手法により演算
することができる。そのため、ＥＧＲ流量が超過した状
態となった場合には、吸気通路５に影響を与える吸入空
気圧Ｐが所期の値を大きく外れる。従って、スロットル
バルブ１７の開度とエンジン回転数ＮＥからＥＧＲバル
ブ２５の正常制御時の吸入空気圧を予め試験的に測定
し、そのデータを基準吸入空気圧Ｐref としてＲＯＭ３
４に予め記憶しておく。そして、ＣＰＵ３３は基準吸入
空気圧Ｐref と検出された吸入空気圧Ｐとを比較し、そ
の圧力差が大きいときにはＥＧＲ流量が超過していると
判断する。 ここで、ＥＧＲ流量が超過しているとＣＰ
Ｕ３３が判断すると、ステップ１０７に進む。そして、
ＣＰＵ３３は次式に基づいて減量補正値ＫＥＧＲを演算
する。
【００４０】 ＫＥＧＲ＝ＫＦＥＧＲ×ＦＥＧＲ・・・式（３） ＫＥＧＲ：最終的に燃料噴射量を補正する減量補正値 ＫＦＥＧＲ：ＥＧＲ流量が超過時にＥＧＲ補正値ＦＥＧ
Ｒより更に大きな減量を実行するための係数。１より小
さい値となっており、予めＥＧＲ流量超過の判断基準値
を設定した上で、オーバーリッチが発生しないように試
験的に求められたデータでＲＯＭ３４に記憶されてい
る。
Ｒより更に大きな減量を実行するための係数。１より小
さい値となっており、予めＥＧＲ流量超過の判断基準値
を設定した上で、オーバーリッチが発生しないように試
験的に求められたデータでＲＯＭ３４に記憶されてい
る。
【００４１】ＦＥＧＲ：ＥＧＲ補正値 そして、減量補正値ＫＥＧＲを式（３）に基づいてＣＰ
Ｕ３３が求めると、ステップ１０８に進む。ステップ１
０８において、ＣＰＵ３３はＲＯＭ３４に予め記憶され
ている燃料噴射量ＴＵを求める次式に各パラメータを代
入して燃料噴射量ＴＵを演算してこの処理を一旦終了す
る。
Ｕ３３が求めると、ステップ１０８に進む。ステップ１
０８において、ＣＰＵ３３はＲＯＭ３４に予め記憶され
ている燃料噴射量ＴＵを求める次式に各パラメータを代
入して燃料噴射量ＴＵを演算してこの処理を一旦終了す
る。
【００４２】 ＴＵ＝ＱＮ×ＦＡＦ×ＫＥＧＲ・・・式（４） ＱＮ：吸入空気圧Ｐに基づいてＣＰＵ３３が求める総空
気吸入量／エンジン回転数ＮＥにて求められる吸入空気
量 ＦＡＦ：酸素センサからのフィードバック補正係数 ＫＥＧＲ：減量補正値 又、ステップ１０５において、ＥＧＲ流量が超過してい
ないとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ１０６に進
む。ステップ１０６において、ＣＰＵ３３はＫＥＧＲ＝
ＦＥＧＲとする。
気吸入量／エンジン回転数ＮＥにて求められる吸入空気
量 ＦＡＦ：酸素センサからのフィードバック補正係数 ＫＥＧＲ：減量補正値 又、ステップ１０５において、ＥＧＲ流量が超過してい
ないとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ１０６に進
む。ステップ１０６において、ＣＰＵ３３はＫＥＧＲ＝
ＦＥＧＲとする。
【００４３】その後、上記と同様に、ＣＰＵ３３はステ
ップ１０８に進み、燃料噴射量ＴＵを演算してこの処理
を一旦終了する。又、ステップ１００及びステップ１０
１の条件が満たされない場合、ＥＧＲ制御を行わないと
ＣＰＵ３３が判断する。そして、ＣＰＵ３３はＥＧＲバ
ルブ２５を閉塞するとともに、減量補正値ＫＥＧＲ＝１
とする。その後、ＣＰＵ３３はステップ１０８に進み、
上記と同様の処理を行う。
ップ１０８に進み、燃料噴射量ＴＵを演算してこの処理
を一旦終了する。又、ステップ１００及びステップ１０
１の条件が満たされない場合、ＥＧＲ制御を行わないと
ＣＰＵ３３が判断する。そして、ＣＰＵ３３はＥＧＲバ
ルブ２５を閉塞するとともに、減量補正値ＫＥＧＲ＝１
とする。その後、ＣＰＵ３３はステップ１０８に進み、
上記と同様の処理を行う。
【００４４】従って、ＥＧＲバルブ２５等が故障して排
気ガスが吸気通路６に過剰に還流しても、通常のＥＧＲ
制御時に求められた燃料噴射量ＴＵが更に減量補正され
るため、空燃比のオーバーリッチが防止される。この結
果、多くのＨＣやＣＯが排気通路６から排出されないよ
うに防止することができる。しかも、空燃比のオーバー
リッチによる失火やアフターバーンが発生しないように
抑制することができるので、排気通路６や三元触媒２１
等の熱損を防止することができる。
気ガスが吸気通路６に過剰に還流しても、通常のＥＧＲ
制御時に求められた燃料噴射量ＴＵが更に減量補正され
るため、空燃比のオーバーリッチが防止される。この結
果、多くのＨＣやＣＯが排気通路６から排出されないよ
うに防止することができる。しかも、空燃比のオーバー
リッチによる失火やアフターバーンが発生しないように
抑制することができるので、排気通路６や三元触媒２１
等の熱損を防止することができる。
【００４５】又、ＥＧＲ流量が吸気通路５に過剰に還流
しているか否かを直接測定することができないが、吸入
空気圧Ｐの時間当たりの変化率や、スロットルバルブ１
７の開度及びエンジン回転数ＮＥに基づいた基準吸入圧
力Ｐref と吸入空気圧Ｐとの圧力差に基づいてＥＧＲ流
量が過剰（超過）しているか否かを判断している。この
結果、通常、エンジン１に搭載されている既存のセンサ
等によって燃料噴射量ＴＵの減量補正を行うことができ
る。
しているか否かを直接測定することができないが、吸入
空気圧Ｐの時間当たりの変化率や、スロットルバルブ１
７の開度及びエンジン回転数ＮＥに基づいた基準吸入圧
力Ｐref と吸入空気圧Ｐとの圧力差に基づいてＥＧＲ流
量が過剰（超過）しているか否かを判断している。この
結果、通常、エンジン１に搭載されている既存のセンサ
等によって燃料噴射量ＴＵの減量補正を行うことができ
る。
【００４６】次に、図４のフローチャートに基づいて、
図３のフローチャートに基づいたＥＧＲ制御と同時に行
う点火時期制御について説明する。まず、ステップ２０
０において、ＣＰＵ３３は例えばエンジン１回転当たり
の吸入空気量ＱＮと、エンジン回転数ＮＥとに基づいて
予めＲＯＭ３４に記憶された基本点火時期マップからそ
のときの吸入空気量ＱＮとエンジン回転数ＮＥにに基づ
いて基本点火時期ＡＢＳＥを求め、ステップ２０１に進
む。ステップ２０１において、ＣＰＵ３３はＥＧＲ制御
を行っているか否かを判断する。ＥＧＲ制御を行ってい
るとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ２０２に進む。
ステップ２０２において、ＣＰＵ３３はＥＧＲ流量が超
過しているか否かを判断する。ＥＧＲ流量が超過してい
るとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ２０３に進む。
ステップ２０３において、ＣＰＵ３３が点火時期を遅ら
せることができる遅角可能領域か否かを判断する。ＣＰ
Ｕ３３は、エンジン回転数ＮＥや水温センサ３０の水温
等に基づいてもともと排気温度が高い高負荷領域や、中
領域でも直前に長時間高負荷領域で運転していたとき
や、実際に排気系の温度が高温であるときには遅角可能
領域でないと判断する。そして、前述した条件を満たし
ている場合、ＣＰＵ３３は遅角可能領域であると判断し
てステップ２０４に進む。
図３のフローチャートに基づいたＥＧＲ制御と同時に行
う点火時期制御について説明する。まず、ステップ２０
０において、ＣＰＵ３３は例えばエンジン１回転当たり
の吸入空気量ＱＮと、エンジン回転数ＮＥとに基づいて
予めＲＯＭ３４に記憶された基本点火時期マップからそ
のときの吸入空気量ＱＮとエンジン回転数ＮＥにに基づ
いて基本点火時期ＡＢＳＥを求め、ステップ２０１に進
む。ステップ２０１において、ＣＰＵ３３はＥＧＲ制御
を行っているか否かを判断する。ＥＧＲ制御を行ってい
るとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ２０２に進む。
ステップ２０２において、ＣＰＵ３３はＥＧＲ流量が超
過しているか否かを判断する。ＥＧＲ流量が超過してい
るとＣＰＵ３３が判断すると、ステップ２０３に進む。
ステップ２０３において、ＣＰＵ３３が点火時期を遅ら
せることができる遅角可能領域か否かを判断する。ＣＰ
Ｕ３３は、エンジン回転数ＮＥや水温センサ３０の水温
等に基づいてもともと排気温度が高い高負荷領域や、中
領域でも直前に長時間高負荷領域で運転していたとき
や、実際に排気系の温度が高温であるときには遅角可能
領域でないと判断する。そして、前述した条件を満たし
ている場合、ＣＰＵ３３は遅角可能領域であると判断し
てステップ２０４に進む。
【００４７】これは、ＥＧＲ制御が行われ、かつ、ＥＧ
Ｒ流量が超過しているときは、図３のフローチャートに
基づいた制御により、一律の大幅な燃料噴射量ＴＵの減
量が行われており、空燃比のオーバーリッチによる失火
は発生しない。ところが、代わりにＥＧＲ流量の超過の
程度によって燃料噴射量ＴＵの減量による空燃比のリー
ン化の為にＮＯx が多く発生する。これを防止するた
め、点火時期ＡＣＡＬを基本点火時期ＡＢＳＥより遅ら
せ、ＮＯx の発生量を低下させることが考えられる。し
かし、遅角制御により排気温度が上昇するため、特に、
もともとの排気温度が高く、排気系に熱損が心配な領域
では遅角制御を行わないようにしている。
Ｒ流量が超過しているときは、図３のフローチャートに
基づいた制御により、一律の大幅な燃料噴射量ＴＵの減
量が行われており、空燃比のオーバーリッチによる失火
は発生しない。ところが、代わりにＥＧＲ流量の超過の
程度によって燃料噴射量ＴＵの減量による空燃比のリー
ン化の為にＮＯx が多く発生する。これを防止するた
め、点火時期ＡＣＡＬを基本点火時期ＡＢＳＥより遅ら
せ、ＮＯx の発生量を低下させることが考えられる。し
かし、遅角制御により排気温度が上昇するため、特に、
もともとの排気温度が高く、排気系に熱損が心配な領域
では遅角制御を行わないようにしている。
【００４８】ステップ２０４において、ＣＰＵ３３は遅
角制御を行うべく、予め遅角量とＮＯx 抑制度合い、排
気温度上昇度合い等を試験的に求め、両者の兼ね合いか
ら適当な値に定めた遅角補正値ＡＥＧＲをＲＯＭ３４か
ら読み出し、ステップ２０５に進む。ステップ２０５に
おいて、ＣＰＵ３３はステップ２００にて求められた基
本点火時期ＡＢＳＥと遅角補正値ＡＥＧＲとを加算処理
して点火時期ＡＣＡＬとし、ステップ２０６に進む。ス
テップ２０６において、ＣＰＵ３３は点火時期ＡＣＡＬ
に基づいた点火制御を行う。
角制御を行うべく、予め遅角量とＮＯx 抑制度合い、排
気温度上昇度合い等を試験的に求め、両者の兼ね合いか
ら適当な値に定めた遅角補正値ＡＥＧＲをＲＯＭ３４か
ら読み出し、ステップ２０５に進む。ステップ２０５に
おいて、ＣＰＵ３３はステップ２００にて求められた基
本点火時期ＡＢＳＥと遅角補正値ＡＥＧＲとを加算処理
して点火時期ＡＣＡＬとし、ステップ２０６に進む。ス
テップ２０６において、ＣＰＵ３３は点火時期ＡＣＡＬ
に基づいた点火制御を行う。
【００４９】一方、ステップ２０１、２０２、２０３の
条件が満たされていない場合、ステップ２０７に進み、
ＣＰＵ３３は遅角補正値ＡＥＧＲを０に設定した後、ス
テップ２０５に進む。そして、上記と同様の処理を行
う。この場合、遅角補正値ＡＥＧＲが０になっているた
め、ステップ２００によって得られた基本点火時期ＡＢ
ＳＥに基づいて点火制御され、遅角制御が行われない。
条件が満たされていない場合、ステップ２０７に進み、
ＣＰＵ３３は遅角補正値ＡＥＧＲを０に設定した後、ス
テップ２０５に進む。そして、上記と同様の処理を行
う。この場合、遅角補正値ＡＥＧＲが０になっているた
め、ステップ２００によって得られた基本点火時期ＡＢ
ＳＥに基づいて点火制御され、遅角制御が行われない。
【００５０】従って、ＥＣＵ３２のＣＰＵ３３により燃
料噴射量ＴＵが減量補正されて空燃比が逆にリーンにな
っても、基本点火時期を遅角補正してＮＯx の発生を抑
制することができる。
料噴射量ＴＵが減量補正されて空燃比が逆にリーンにな
っても、基本点火時期を遅角補正してＮＯx の発生を抑
制することができる。
【００５１】しかも、点火時期を遅角することにより燃
焼温度が上昇するため、エンジン１の高負荷領域や排気
ガスの温度が高温のときまでは点火時期を遅角しないよ
うにしているので、排気ガスの高温化を防止することが
できるとともに、排気通路６や三元触媒２１の熱損を確
実に防止することができる。
焼温度が上昇するため、エンジン１の高負荷領域や排気
ガスの温度が高温のときまでは点火時期を遅角しないよ
うにしているので、排気ガスの高温化を防止することが
できるとともに、排気通路６や三元触媒２１の熱損を確
実に防止することができる。
【００５２】又、この他に、図１に示すように、排気通
路６にＮＯx 検出手段としてのＮＯx 検出センサ５０を
設け、このＮＯx 検出センサ５０をＥＣＵ３２の入力ポ
ート３７に接続する。そして、ＮＯx 検出センサ５０が
検出するＮＯx 排出量と、ＲＯＭ３４に予め記憶されて
いる所定値とをＣＰＵ３３が比較し、ステップ２０１〜
ステップ２０３の条件が成立し、ＮＯx 排出量が所定値
以上となったときＣＰＵ３３が基本点火時期を遅角させ
る。又、ステップ２００〜２０３の条件が成立してもＮ
Ｏx 排出量が所定以下のときは、基本点火時期に基づい
て点火制御を行うように構成してもよい。
路６にＮＯx 検出手段としてのＮＯx 検出センサ５０を
設け、このＮＯx 検出センサ５０をＥＣＵ３２の入力ポ
ート３７に接続する。そして、ＮＯx 検出センサ５０が
検出するＮＯx 排出量と、ＲＯＭ３４に予め記憶されて
いる所定値とをＣＰＵ３３が比較し、ステップ２０１〜
ステップ２０３の条件が成立し、ＮＯx 排出量が所定値
以上となったときＣＰＵ３３が基本点火時期を遅角させ
る。又、ステップ２００〜２０３の条件が成立してもＮ
Ｏx 排出量が所定以下のときは、基本点火時期に基づい
て点火制御を行うように構成してもよい。
【００５３】この場合、ＮＯx 排出量が多いときだけＣ
ＰＵ３３が基本点火時期を遅角させるので、ＮＯx の浄
化の必要のないときまで排気ガスの温度を上昇させない
ようにすることができ、しかも、排気通路６や三元触媒
２１の熱損の防止を確実に行うことができる。
ＰＵ３３が基本点火時期を遅角させるので、ＮＯx の浄
化の必要のないときまで排気ガスの温度を上昇させない
ようにすることができ、しかも、排気通路６や三元触媒
２１の熱損の防止を確実に行うことができる。
【００５４】本実施例においては、ステッピングモータ
２６によりＥＧＲ装置２３を構成し、排気ガスを吸気通
路５に還流させる構成とした。この他に、ダイヤフラム
式の調圧弁、ＥＧＲバルブ及びＥＧＲ許可バルブ３０を
複数組み合わせて構成し（例えば、特開昭６３−１００
２４７号公報の図２に示す２６，２８，３０）、ＥＧＲ
許可バルブ３０の切換制御により吸気通路５の負圧を利
用して排気ガスの一部を吸気通路５に還流するように構
成することも可能である。
２６によりＥＧＲ装置２３を構成し、排気ガスを吸気通
路５に還流させる構成とした。この他に、ダイヤフラム
式の調圧弁、ＥＧＲバルブ及びＥＧＲ許可バルブ３０を
複数組み合わせて構成し（例えば、特開昭６３−１００
２４７号公報の図２に示す２６，２８，３０）、ＥＧＲ
許可バルブ３０の切換制御により吸気通路５の負圧を利
用して排気ガスの一部を吸気通路５に還流するように構
成することも可能である。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、流量制御弁等が故障して排気ガスが吸気系
に過剰に還流しても、通常のＥＧＲ制御時に求められた
燃料噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバ
ーリッチが防止される。この結果、多くのＨＣやＣＯが
排気系から排出されないように防止することができ、し
かも、空燃比のオーバーリッチによる失火やアフターバ
ーンが発生しないように抑制することができる。
明によれば、流量制御弁等が故障して排気ガスが吸気系
に過剰に還流しても、通常のＥＧＲ制御時に求められた
燃料噴射量が更に減量補正されるため、空燃比のオーバ
ーリッチが防止される。この結果、多くのＨＣやＣＯが
排気系から排出されないように防止することができ、し
かも、空燃比のオーバーリッチによる失火やアフターバ
ーンが発生しないように抑制することができる。
【００５６】請求項２記載の発明によれば、流量制御弁
等が故障して排気ガスが吸気系に過剰に還流しても、通
常のＥＧＲ制御時に求められた燃料噴射量が更に減量補
正されるため、空燃比のオーバーリッチが防止される。
この結果、多くのＨＣやＣＯが排気系から排出されない
ように防止することができ、しかも、排気ガスが過剰に
排気系に還流しているか否かを判断する特別な検出手段
を搭載する必要がなく、エンジンに搭載されている既存
の検出手段によって燃料噴射量の減量補正を行うことが
できる。更には、空燃比のオーバーリッチによる失火や
アフターバーンが発生しないように抑制することができ
る。
等が故障して排気ガスが吸気系に過剰に還流しても、通
常のＥＧＲ制御時に求められた燃料噴射量が更に減量補
正されるため、空燃比のオーバーリッチが防止される。
この結果、多くのＨＣやＣＯが排気系から排出されない
ように防止することができ、しかも、排気ガスが過剰に
排気系に還流しているか否かを判断する特別な検出手段
を搭載する必要がなく、エンジンに搭載されている既存
の検出手段によって燃料噴射量の減量補正を行うことが
できる。更には、空燃比のオーバーリッチによる失火や
アフターバーンが発生しないように抑制することができ
る。
【００５７】請求項３記載の発明によれば、流量制御弁
等が故障して排気ガスが吸気系に過剰に還流しても、通
常のＥＧＲ制御時に求められた燃料噴射量が更に減量補
正されるため、空燃比のオーバーリッチが防止される。
このため、多くのＨＣやＣＯが排気系から排出されない
ように防止することができ、しかも、排気ガスが過剰に
排気系に還流しているか否かを判断する特別な検出手段
を搭載する必要がなく、エンジンに搭載されている既存
の検出手段によって上記のような空燃比の減量補正を行
うことができる。更には、空燃比のオーバーリッチによ
る失火やアフターバーンが発生しないように抑制するこ
とができる。
等が故障して排気ガスが吸気系に過剰に還流しても、通
常のＥＧＲ制御時に求められた燃料噴射量が更に減量補
正されるため、空燃比のオーバーリッチが防止される。
このため、多くのＨＣやＣＯが排気系から排出されない
ように防止することができ、しかも、排気ガスが過剰に
排気系に還流しているか否かを判断する特別な検出手段
を搭載する必要がなく、エンジンに搭載されている既存
の検出手段によって上記のような空燃比の減量補正を行
うことができる。更には、空燃比のオーバーリッチによ
る失火やアフターバーンが発生しないように抑制するこ
とができる。
【００５８】請求項４記載の発明によれば、遅角補正手
段により更に燃料噴射量が減量補正されて空燃比が逆に
リーンになっても、基本点火時期を遅角補正して燃焼温
度を上昇させているため、ＮＯx の発生を抑制すること
ができる。
段により更に燃料噴射量が減量補正されて空燃比が逆に
リーンになっても、基本点火時期を遅角補正して燃焼温
度を上昇させているため、ＮＯx の発生を抑制すること
ができる。
【００５９】請求項５記載の発明によれば、遅角補正す
ることにより燃焼温度が上昇するため、エンジンの高負
荷領域や排気ガスの温度が高温のときまで遅角補正しな
いようにして排気系の熱損を防止することができる。
ることにより燃焼温度が上昇するため、エンジンの高負
荷領域や排気ガスの温度が高温のときまで遅角補正しな
いようにして排気系の熱損を防止することができる。
【００６０】請求項６記載の発明によれば、ＮＯx 排出
量が多いときだけ基本点火時期を遅角させるので、ＮＯ
x の浄化の必要のないときまで排気ガスの温度を上昇さ
せないようにして、排気系の熱損の防止を確実に行うこ
とができる。
量が多いときだけ基本点火時期を遅角させるので、ＮＯ
x の浄化の必要のないときまで排気ガスの温度を上昇さ
せないようにして、排気系の熱損の防止を確実に行うこ
とができる。
【図１】本発明に係るＥＧＲ装置付きエンジンの空燃比
制御装置を示す概略図である。
制御装置を示す概略図である。
【図２】吸入空気圧に対するＥＧＲ補正係数ＦＥＧＲを
求めるマップを示す特性図である。
求めるマップを示す特性図である。
【図３】ＥＧＲバルブのＥＧＲ制御を行っているとき、
ＥＧＲ流量が超過したときの制御を行うフローチャート
図である。
ＥＧＲ流量が超過したときの制御を行うフローチャート
図である。
【図４】排気ガスが超過した状態で、点火時期を遅角で
きる場合、点火時期の制御を行うフローチャート図であ
る。
きる場合、点火時期の制御を行うフローチャート図であ
る。
１…エンジン、５…吸気系を構成する吸気通路、６…排
気系を構成する排気通路、１２…運転状態検出手段及び
回転検出手段としての回転数センサ、１６…運転状態検
出手段及び吸入空気圧検出手段としての吸気圧センサ、
１８…運転状態検出手段としてのスロットルセンサ、２
０…運転状態検出手段としての酸素センサ、２４…排気
再循環経路としてのＥＧＲ管、２５…流量制御弁として
のＲＧＲバルブ、３０…運転状態検出手段としての水温
センサ、３２…ＥＧＲ基本制御手段、第減量補正制御手
段、流量超過判断手段、遅角補正手段、点火時期演算手
段及び無効化手段としてのＥＣＵ、ＴＵ…燃料噴射量、
Ｐ…吸入空気圧、ＮＥ…エンジン回転数、Ｐref …基準
吸入空気圧
気系を構成する排気通路、１２…運転状態検出手段及び
回転検出手段としての回転数センサ、１６…運転状態検
出手段及び吸入空気圧検出手段としての吸気圧センサ、
１８…運転状態検出手段としてのスロットルセンサ、２
０…運転状態検出手段としての酸素センサ、２４…排気
再循環経路としてのＥＧＲ管、２５…流量制御弁として
のＲＧＲバルブ、３０…運転状態検出手段としての水温
センサ、３２…ＥＧＲ基本制御手段、第減量補正制御手
段、流量超過判断手段、遅角補正手段、点火時期演算手
段及び無効化手段としてのＥＣＵ、ＴＵ…燃料噴射量、
Ｐ…吸入空気圧、ＮＥ…エンジン回転数、Ｐref …基準
吸入空気圧
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｈ Ｂ 45/00 ３１４ Ｚ ３６８ Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンの排気系と吸気系とを連結する
排気再循環経路に配設され、排気ガスの一部を吸気系に
還流させる流量制御弁と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 吸気系に吸入された吸入空気圧を検出する吸入空気圧検
出手段と、 エンジン回転数及び吸入空気圧に基づいて流量制御弁を
開度制御するとともに、吸入空気圧に基づいて燃料噴射
量を減量するＥＧＲ基本制御手段とを備えたＥＧＲ装置
付きエンジンの空燃比制御装置において、 ＥＲＧ基本制御手段により流量制御弁がＥＧＲ制御され
たとき、排気再循環経路から吸気系に還流される排気ガ
スが過剰になっているか否かを吸入空気圧に基づいて判
断する流量超過判断手段と、 流量超過判断手段により排気ガスが過剰に吸気系に還流
されていると判断した場合、排気ガスが過剰に吸気系に
還流することによる空燃比のオーバーリッチを防止する
ために燃料噴射量を更に減量補正する減量補正手段とを
備えたことを特徴とするＥＧＲ装置付きエンジンの空燃
比制御装置。 - 【請求項２】 流量超過判断手段は、吸入空気圧検出手
段が検出する吸入空気圧の時間当たりの変化率が大きい
とき、排気ガスが過剰になっていると判断することを特
徴とする請求項１記載のＥＧＲ装置付きエンジンの空燃
比制御装置。 - 【請求項３】 吸気系のスロットルバルブの開度を検出
する開度検出手段を備え、 エンジン回転数とスロットルバルブとの開度に基づいて
流量制御弁が正常に制御されているときの基準吸入圧力
と、そのときの吸入空気圧検出手段が検出する吸入空気
圧との圧力差に基づいて排気ガスが過剰になっているか
否かを判断する流量超過判断手段であることを特徴とす
る請求項１記載のＥＧＲ装置付きエンジンの空燃比制御
装置。 - 【請求項４】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 運転状態検出手段からの検出信号に基づいてエンジンの
基本点火時期を演算する点火時期演算手段と、 流量制御弁が開度制御され、排気ガスが過剰に吸気系に
還流したとき、点火時期演算手段により求められたエン
ジンの基本点火時期を遅角補正する遅角補正手段とを備
えたことを特徴とする請求項１、２又は３記載のＥＧＲ
装置付きエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項５】 流量制御弁が開度制御され、排気ガスが
過剰に吸気系に還流した状態において、 遅角補正手段は、運転状態検出手段からの検出信号に基
づいてエンジンが高負荷領域又は排気ガスが高温となっ
ていないと判断したとき、点火時期演算手段により求め
られたエンジンの基本点火時期を遅角補正するものであ
る請求項４記載のＥＧＲ装置付きエンジンの空燃比制御
装置。 - 【請求項６】 排気系のＮＯx 排出量を検出するＮＯx
検出手段を備え、 ＮＯx 検出手段が検出したＮＯx 排出量が予め定められ
た所定値以下である場合、遅角補正手段による基本点火
時期の遅角補正を無効化する無効化手段を備えたことを
特徴とする請求項４又は５記載のＥＧＲ装置付きエンジ
ンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06090236A JP3129082B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06090236A JP3129082B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293352A true JPH07293352A (ja) | 1995-11-07 |
| JP3129082B2 JP3129082B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=13992868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06090236A Expired - Fee Related JP3129082B2 (ja) | 1994-04-27 | 1994-04-27 | Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3129082B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114352419A (zh) * | 2022-01-25 | 2022-04-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆排放控制方法及车辆 |
| CN115585070A (zh) * | 2022-09-30 | 2023-01-10 | 东风汽车集团股份有限公司 | 最小egr率的调节方法、装置、设备及存储介质 |
-
1994
- 1994-04-27 JP JP06090236A patent/JP3129082B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114352419A (zh) * | 2022-01-25 | 2022-04-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆排放控制方法及车辆 |
| CN115585070A (zh) * | 2022-09-30 | 2023-01-10 | 东风汽车集团股份有限公司 | 最小egr率的调节方法、装置、设备及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3129082B2 (ja) | 2001-01-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6792346B2 (en) | Diagnostic apparatus for an engine | |
| US7685995B2 (en) | Controller for internal combustion engine | |
| US7962275B2 (en) | Control device and control method for internal combustion engine | |
| US6470854B1 (en) | Air-fuel ratio control with improved fuel supply operation immediately after complete combustion of mixture | |
| US11326531B2 (en) | Evaporative fuel processing device | |
| JP3198957B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関の出力変動抑制制御装置 | |
| US5327866A (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine | |
| JP3331789B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2002047973A (ja) | 直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US5700954A (en) | Method of controlling fuel during engine misfire | |
| JP4165625B2 (ja) | 多気筒エンジンの失火検出装置 | |
| JP3129082B2 (ja) | Ｅｇｒ装置付きエンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0719084A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JPS6011648A (ja) | アイドル回転数制御装置の異常判定方法 | |
| JP3018740B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0783148A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3309776B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP7493885B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| CN118128658B (zh) | 发动机燃烧控制方法及发动机燃烧控制装置 | |
| JP7023129B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3613658B2 (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4357388B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP2591103B2 (ja) | Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH07119513A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3329550B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |