JPH07293312A - エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車輛停止中の空吹し、失火等による車輛熱害
を防止して、エンジン及び触媒を保護する。 【構成】 車輛が停止しているときのエンジン回転数Ｎ
Eと触媒通過排ガス温度ＴEXとを検出し（Ｓ２０４）、
このエンジン回転数ＮEが停止時燃料カット回転数ＮCUT
Hを越えたとき、高回転状態の持続時間ＴＮをカウント
し、この持続時間ＴＮが高回転時のエンジン回転数ＮE
に基づいて設定した許容維持時間ＴＯよりも長く継続し
た時（ＴＮ＞ＴＯ）、燃料カットして、エンジン回転数
ＮEを強制的に低回転側へ移行させる。或は、触媒通過
排ガス温度ＴEXとエンジン回転数ＮEに基づいて設定し
た通常時触媒通過排ガス温度ＴＡＣＯＮ，ＴＡＣＯＦＦ
との差温ΔＴが予め設定した失火判断基準用温度幅ΔＴ
1 を越えたときは（ΔＴ＞ΔＴ1）、直ちに燃料カット
して、エンジン回転数ＮEを強制的に低回転側へ移行さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、停止中の車輛の空吹し
等によるエンジンの損傷、排ガス温度上昇による触媒加
熱などの車輛熱害を防止するエンジンの制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輛を停止させた状態で不用意
にエンジンの空吹しを続けると、エンジンが高回転とな
りエンジン騒音、振動を起因することになる。また、車
輛が停止した状態では、冷却効率が走行時に比べて低下
しているため、高回転状態を持続させると、オーバヒー
トによりエンジン房内の温度が上昇してハーネス類、各
種ゴム製品に悪影響を及ぼす等、種々の車輛熱害をもた
らす。

【０００３】従来、このような車輛熱害等を防止するた
め、例えば特開平１−２２４４４８号公報に見られるよ
うに、エンジンの回転数が所定の許容限界回転数を越え
た場合には、電動燃料ポンプの回転数を最小回転数以下
にして、電動燃料ポンプの燃料供給量を制限し、エンジ
ンの過回転を防止するようにしたもの、或は、高回転状
態が所定時間以上持続されているときには、燃料噴射量
を制限して、エンジン回転数を低回転数域へ強制的に低
下させるものなどがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輛熱害
は、エンジンのオーバヒートのみならず、失火によって
も生じる。すなわち、失火により触媒を通過する排ガス
温度が反応熱などで高温化し触媒劣化を早める。

【０００５】従って、上述した従来例のようにエンジン
の高回転を検出して回転数制御を行うだけでは車輛熱害
を有効に防止することはできない。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、停止している車輛の空吹し、失火等による車輛熱害
を確実に防止することのできるエンジンの制御方法を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
制御方法は、車輛停止時のエンジン回転数に対応する通
常時触媒通過排ガス温度を設定し、この通常時触媒通過
排ガス温度と実測の触媒通過排ガス温度との差温を算出
する手順と、上記車輛停止時のエンジン回転数が停止時
燃料カット回転数を越えたかを判断する手順と、上記差
温と予め設定した失火判定用基準温度幅とを比較し、こ
の差温が上記失火判定用基準温度幅を越えているとき、
或は上記エンジン回転数が上記停止時燃料カット回転数
を越え且つその越えた状態の持続時間が許容持続時間を
越えたときエンジン回転数を低回転数域へ低下させる手
順とを備えることを特徴とする。

【０００８】

【作 用】本発明では、車輛の停止状態が判別される
と、まず、現在のエンジン回転数と触媒通過排ガス温度
とを検出し、このエンジン回転数に対応する通常時の触
媒通過排ガス温度を設定し、次いで、この通常触媒通過
排ガス温度と実測の触媒通過排ガス温度との差温を算出
する。

【０００９】そして、この差温が予め設定した失火判定
用基準温度幅内を越えているときには失火と判断し、エ
ンジン回転数を低回転数域へ低下させる。

【００１０】或は、エンジン回転数が停止時燃料カット
回転数を越えて運転しているときは、その越えた状態の
持続時間が許容持続時間よりも長いときエンジン回転数
を強制的に低回転数域へ低下させる。

【００１１】排気ガス温度とエンジン回転数の双方か
ら、停車時のエンジン状態を検出しているため、車輛熱
害の発生を確実に防止することができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。

【００１３】図面は本発明の一実施例を示し、図１、図
２は車輛停止時燃料カット判別ルーチンを示すフローチ
ャート、図３は燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャ
ート、図４は失火判定用排ガス温度設定ルーチンを示す
フローチャート、図５は許容持続時間設定ルーチンを示
すフローチャート、図６通常時触媒通過排ガス温度を設
定するマップの概念図、図７はエンジン回転数の制御状
態を示すタイムチャート、図８は触媒通過排ガス温度の
制御状態を示すタイムチャート、図９はエンジン制御系
の概略図、図１０は制御装置の回路図である。

【００１４】［エンジン制御系の構成］図９において、
図中の符号１はエンジン本体で、図においては６気筒水
平対向型エンジンを示す。このエンジン本体１は、シリ
ンダブロック２がクランクシャフト１ａを中心として両
側のバンク（図の右側が左バンク、左側が右バンク）に
２分割されており、例えば、右バンクに＃１、＃３、＃
５気筒の気筒群が配置され、左バンクに＃２、＃４、＃
６気筒の気筒群が配置されている。

【００１５】上記各バンクの各シリンダヘッド３には、
それぞれ吸気ポート４が形成され、各吸気ポート４にイ
ンテークマニホルド５が連通されている。また、このイ
ンテークマニホルド５の上流に、各バンクに対応して共
鳴管６ａ、６ｂが連通され、これら各共鳴管６ａ、６ｂ
間を結ぶ通路６ｃに可変吸気バルブ１１ｃが介装されて
いる。尚、上記共鳴管６ａ、６ｂ、通路６ｃおよび可変
吸気バルブ１１ｃで可変共鳴過給システムが構成されて
いる。

【００１６】さらに、上記各共鳴管６ａ、６ｂの上流が
スロットルチャンバ１１ａ、１１ｂを介してサージタン
ク７に連通されている。

【００１７】上記サージタンク７の上流側に吸気管８を
介してエアクリーナ９が取付けられており、このエアク
リーナ９の直下流に吸入空気量センサ（図においては、
熱式エアフローメータ）１０が介装されている。

【００１８】また、上記各スロットルチャンバ１１ａ、
１１ｂにスロットルバルブ１１ｃ、１１ｄ（いわゆる、
ツインスロットルバルブ）が介装され、一方のスロット
ルバルブ１１ｄに、スロットル開度センサ１２ａと、ス
ロットルバルブ全閉でＯＮすることでアクセルペダルの
開放を検出するアイドルスイッチ１２ｂとが連設されて
いる。

【００１９】さらに、上記各スロットルチャンバ１１
ａ、１１ｂのスロットルバルブ１１ｃ、１１ｄの下流側
が通路６ｄによって連通され、この通路６ｄと上記サー
ジタンク７とを連通するエアバイパス通路６ｅに、アイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１３が介
装されている。

【００２０】また、上記インテークマニホルド５の各気
筒の各吸気ポート４の直上流側にインジェクタ１４が配
設され、さらに、上記各シリンダヘッド３の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５が取付
けられている。この点火プラグ１５の端子部には、点火
コイル１５ａが直接取付けられ、イグナイタ１６に接続
されている。

【００２１】上記インジェクタ１４には、燃料タンク１
７内に設けられたインタンク式の燃料ポンプ１８から燃
料フィルタ１９を経て燃料が圧送され、プレッシャレギ
ュレータ２０にて調圧される。

【００２２】また、上記シリンダブロック２に形成され
た冷却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨ま
されるとともに、上記シリンダブロック２の各バンク
に、それぞれ、右バンクノックセンサ２２ａ、左バンク
ノックセンサ２２ｂが取付けられており、上記各シリン
ダヘッド３の各排気ポート２３から、各バンク毎に設け
た各排気管２４ａ、２４ｂが連通されている。

【００２３】上記各排気管２４ａ、２４ｂには、それぞ
れ、右バンクＯ2 センサ２５ａ、左バンクＯ2 センサ２
５ｂが臨まされ、各Ｏ2 センサ２５ａ、２５ｂの下流側
に、それぞれ、触媒コンバータ２６ａ、２６ｂが介装さ
れ、さらに、各触媒コンバータ２６ａ、２６ｂの下流側
合流部に、触媒コンバータ２７が介装されている。ま
た、この触媒コンバータ２７に、触媒温度センサ２７ａ
が併設されており、この触媒温度センサ２７ａで、触媒
内を通過する排気ガス温度ＴEXを検出する。

【００２４】一方、上記エンジン本体１のクランクシャ
フト１ａに、クランク角検出用クランクロータ２９とグ
ループ気筒判別用クランクロータ３０とが所定間隔を開
けて軸着されている。また、この各クランクロータ２
９、３０の外周に、被検出体である突起を検出する電磁
ピックアップ等からなる第１のクランク角センサ３１お
よび第２のクランク角センサ３２がそれぞれ対設されて
いる。また、カムシャフト３３に軸着した図示しないカ
ムロータの外周に、カム角センサ３４が対設されてい
る。このカム角センサ３４は、特定気筒の圧縮上死点を
判別するもので、このカム角センサ３４からのカムパル
スと第２のクランク角センサ３２からのグループ判別パ
ルスとで個々の気筒を判別する。

【００２５】尚、上記各クランクロータ２９、３０およ
び上記カムロータ３３ａの外周には突起の代りにスリッ
トを設けてもよく、また、両クランク角センサ３１、３
２およびカム角センサ３４は、電磁ピックアップ等の磁
気センサに限らず光センサ等でもよい。

【００２６】［制御装置の回路構成］一方、図１０にお
いて、符号４０はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ４０は点火時期制御、燃料
噴射制御等を行なうメインコンピュータ４１と、ノック
検出処理を行なう専用のサブコンピュータ４２との２つ
のコンピュータから構成されている。

【００２７】また、上記ＥＣＵ４０内には定電圧回路４
３が内蔵され、この定電圧回路４３から各部へ安定化電
圧が供給される。この定電圧回路４３は、直接、およ
び、ＥＣＵリレー４４のリレー接点を介してバッテリ４
５に接続され、上記ＥＣＵリレー４４のリレーコイルが
キースイッチ４６を介して上記バッテリ４５に接続され
ている。また、上記バッテリ４５に燃料ポンプリレー４
７のリレー接点を介して燃料ポンプ１８が接続されてい
る。

【００２８】上記メインコンピュータ４１は、メインＣ
ＰＵ４８、ＲＯＭ４９、ＲＡＭ５０、バックアップＲＡ
Ｍ５０ａ、タイマ５１、シリアルインターフェース（Ｓ
ＣＩ）５２およびＩ／Ｏインターフェース５３がバスラ
イン５４を介して互いに接続されている。また、上記バ
ックアップＲＡＭ５０ａには上記定電圧回路４３を介し
て常時バックアップ電圧が印加されている。

【００２９】上記Ｉ／Ｏインターフェース５３の入力ポ
ートには、吸入空気量センサ１０、スロットル開度セン
サ１２ａ、冷却水温センサ２１、右バンクＯ2 センサ２
５ａ、左バンクＯ2 センサ２５ｂおよび大気圧センサ５
５が、Ａ／Ｄ変換器５７を介して接続されているととも
に、アイドルスイッチ１２ｂ、第１のクランク角センサ
３１、第２のクランク角センサ３２およびカム角センサ
３４が接続され、また、上記バッテリ４５が接続されて
バッテリ電圧がモニタされる。

【００３０】さらに、上記Ｉ／Ｏインターフェース５３
の入力ポートには、変速機のセレクトレバーがニュート
ラル位置（Ｎレンジ）或はパーキング位置（Ｐレンジ）
にセットされているかどうかを検出するニュートラルス
イッチ５９、走行或は停止状態を判別する車速センサ６
０、及び、触媒温度センサ２７ａが接続されている。

【００３１】尚、本実施例では、ニュートラルスイッチ
５９はＮレンジ或はＰレンジにセットされているときの
みＯＮする。

【００３２】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース５３の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続され、さらに、
駆動回路５５を介して、ＩＳＣＶ１３、インジェクタ１
４、燃料ポンプリレー４７のリレーコイルが接続されて
いる。

【００３３】一方、サブコンピュータ４２は、サブＣＰ
Ｕ６６、ＲＯＭ６７、ＲＡＭ６８、タイマ６９、ＳＣＩ
７０およびＩ／Ｏインターフェース７１がバスライン７
２を介して互いに接続されて構成されている。

【００３４】上記Ｉ／Ｏインターフェース７１の入力ポ
ートには、上記第１のクランク角センサ３１、第２のク
ランク角センサ３２およびカム角センサ３４が接続され
ているとともに、右バンクノックセンサ２２ａおよび左
バンクノックセンサ２２ｂが、それぞれアンプ７３、周
波数フィルタ７４、Ａ／Ｄ変換器７５を介して接続され
ている。

【００３５】上記各ノックセンサ２２ａ、２２ｂからの
検出信号は、上記アンプ７３により所定のレベルに増幅
された後、周波数フィルタ７４により必要な周波数成分
が抽出され、Ａ／Ｄ変換器７５でアナログデータからデ
ジタルデータに変換され、上記サブコンピュータ４２に
てノック発生の有無が判定される。

【００３６】メインコンピュータ４１とサブコンピュー
タ４２とは、ＳＣＩ５２、７０を介したシリアル回線に
より接続されるとともに、上記サブコンピュータ４２の
Ｉ／Ｏインターフェース７１の出力ポートが、上記メイ
ンコンピュータ４１のＩ／Ｏインターフェース５３の入
力ポートに接続されており、サブコンピュータ４２にお
けるノック発生の有無の判定結果、すなわちノック判定
データは、Ｉ／Ｏインターフェース７１、５３を介して
メインコンピュータ４１に読込まれる。

【００３７】そして、ノック発生の場合には、ＳＣＩ７
０、５２を介したシリアル回線を通じてサブコンピュー
タ４２から上記メインコンピュータ４１にノックデータ
が送信され、その結果、メインコンピュータ４１では、
このノックデータに基づいて直ちに該当気筒の点火時期
を遅らせ、ノックを回避する。

【００３８】以上の構成のＥＣＵ４０における停止時燃
料カット制御は、メインコンピュータ４１のメインＣＰ
Ｕ４８により、ＲＯＭ４９に記憶されている制御プログ
ラムに従って実行される。すなわち、メインＣＰＵ４８
では、吸入空気量センサ１０の出力信号から吸入空気量
を算出し、ＲＡＭ５０およびバックアップＲＡＭ５０ａ
に記憶されている各種データに基づき、吸入空気量に見
合った燃料噴射量を演算し、燃料噴射量に相応する駆動
パルス幅信号を、駆動回路５５を介して所定のタイミン
グで該当気筒のインジェクタ１４に出力して燃料を噴射
し、また、ニュートラルスイッチ５９、車速センサ６０
からの出力信号に基づいて車輛の停止状態を判別し、車
輛が停止状態のときにはエンジン回転数が不用意に高回
転状態を持続しないようにエンジン回転数を制御する。

【００３９】［動 作］次に、ＥＣＵ４０のメインコン
ピュータ４１における燃料噴射制御手順について説明す
る。

【００４０】図３は、所定周期毎に実行される燃料噴射
量設定のルーチンで、まず、ステップＳ１０１で、第１
のクランク角センサ３１および吸入空気量センサ１０か
らの信号を読込みエンジン回転数ＮE および吸入空気量
Ｑを算出する。

【００４１】次いで、ステップＳ１０２へ進み、上記ス
テップＳ１０１で算出したエンジン回転数ＮE と吸入空
気量Ｑとから基本燃料噴射量ＴP を算出し（ＴP ＝Ｋ×
Ｑ／ＮE 但し、Ｋ…インジェクタ特性補正係数）、ス
テップＳ１０３で、冷却水温センサ２１からの冷却水温
ＴW 、スロットル開度センサ１２ａからのスロットル開
度θ、アイドルスイッチ１２ｂからの出力などに基づい
て、冷却水温補正、加減速補正、全開増量補正、アイド
ル後増量補正等に係わる各種増量分補正係数COEFを設定
する。

【００４２】次に、ステップＳ１０４に進み、空燃比フ
ィードバック補正係数αを読出し、ステップＳ１０５へ
進む。

【００４３】ステップＳ１０５では、上記エンジン回転
数ＮE 、基本燃料噴射量ＴP をパラメータとして空燃比
学習値テーブルを補間計算付きで参照して、空燃比学習
補正係数ＫBLRCを設定する。上記空燃比学習値テーブル
は、メインコンピュータ４１のバックアップＲＡＭ５０
ａに格納されているもので、絶えず基本燃料噴射量ＴP
に対する修正補正量を記憶し、基本噴射量とあわせて数
回後の基本噴射量として、フィードバック制御による補
正量を少なくするためのものである。

【００４４】そして、ステップＳ１０６に進み、後述す
る停止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCがセットされてい
るか否かを判別する。そして、停止時燃料カットフラグ
ＦＬＡＧFCがクリアされており（ＦＬＡＧFC＝０）停止
時燃料カット条件が不成立の場合には、ステップＳ１０
７で停止時燃料カット係数ＫFCを１．０に設定し（ＫFC
←１．０）、ステップＳ１０９へ進む。一方、停止時燃
料カットフラグＦＬＡＧFCがセット（ＦＬＡＧFC＝１）
されており停止時燃料カット条件が成立している場合に
は、ステップＳ１０８へ進み、燃料カットを実行すべく
停止時燃料カット係数ＫFCを０に設定（ＫFC←０）して
ステップＳ１０９へ進む。

【００４５】ステップＳ１０９では、バッテリ４５の端
子電圧に基づき、インジェクタ１４の無効噴射時間を補
間する電圧補正係数ＴSを設定し、ステップＳ１１０へ
進む。

【００４６】ステップＳ１１０では、上記ステップＳ１
０２で算出した基本燃料噴射量ＴPを、上記ステップＳ
１０３で設定した各種増量分補正係数COEF、上記ステッ
プＳ１０４で読出した空燃比フィードバック補正係数α
により補正し、上記ステップＳ１０５で設定した空燃比
学習補正係数ＫBLRCで学習補正するとともに、上記ステ
ップＳ１０７あるいはステップＳ１０８で設定した停止
時燃料カット係数ＫFCにより、燃料カットするかどうか
補正して、さらに、上記ステップＳ１０９で設定した電
圧補正係数ＴS により補正を加え、燃料噴射量Ｔi を設
定して（Ｔi ＝ＴP ×COEF×α×ＫBLRC×ＫFC＋ＴS
）、ルーチンを抜ける。このステップＳ１１０で設定
された燃料噴射量Ｔi は、相応する駆動パルス幅信号
で、所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ１４へ
出力される。

【００４７】すなわち、停止時燃料カットフラグＦＬＡ
ＧFCがセット（ＦＬＡＧFC＝１）されている場合には停
止時燃料カット係数ＫFCが０に設定されるので、燃料噴
射量Ｔi は、Ｔi ＝ＴS となり、実質的に燃料カットが
実行される。

【００４８】上記停止時燃料カットフラグＦＬＡＧFC
は、図１、図２のフローチャートに示す車輛停止時燃料
カット判別ルーチンにより、車輛の停止した状態でエン
ジンの高回転状態が継続したとき、或は停車時の排気ガ
ス温度ＴEXが高温化したときに、停止時燃料カット条件
が成立したかどうかを判別して設定される。

【００４９】以下、停止時燃料カット判別ルーチンにつ
いて説明する。尚、この停止時燃料カット判別ルーチン
は所定時間毎に実行される。

【００５０】この車輛停止時燃料カット制御では、予め
設定した正常時触媒通過排ガス温度と実測の触媒通過排
ガス温度ＴEXとの差温ΔＴが失火判定用基準温度幅ΔＴ
1内に収っているかどうか（図６参照）、或は、エンジ
ンが空吹し、レーシング等により高回転が持続している
かどうかを判断し、上記差温ΔＴが上記失火判定用基準
温度幅ΔＴ1から外れたとき、或は、高回転が所定時間
持続しているときには、エンジン回転数を所定回転数ま
で強制的に低下させることで、触媒過熱などのような車
輛の熱害を防止する。

【００５１】まず、ステップＳ２０１、Ｓ２０２でニュ
ートラルスイッチ５９と車速センサ６０との出力値を検
出して、車輛が停止状態にあるかを判断する。ステップ
Ｓ２０１でニュートラルスイッチ５９がＯＮと判断さ
れ、且つステップＳ２０２で車速Ｖがゼロと判断された
とき、車輛が停止状態であると判断して、ステップＳ２
０３へ進み。それ以外、すなわち発進操作中或は走行状
態のときはステップＳ２２２へ分岐する。

【００５２】上記ステップＳ２０２からステップＳ２０
３へ進むと、停車中にアクセルペダルが踏まれているか
をアイドルスイッチ１２ｂの出力値から判断する。この
アイドルスイッチ１２ｂはスロットル全閉でＯＮするも
のであるため、このアイドルスイッチ１２ｂがＯＦＦの
ときには、アクセルペダルが踏込まれていると判断して
ステップＳ２０４へ進み、失火判定フラグＦＬＡＧMFの
値を参照し、ＦＬＡＧMF＝０のときは、ステップＳ２０
５へ進み、また、ＦＬＡＧMF＝１のときはステップＳ２
０７へジャンプする。尚、この失火判定フラグＦＬＡＧ
MFについては後述する。

【００５３】上記ステップＳ２０４で、ＦＬＡＧMF＝０
と判断されてステップＳ２０５へ進むと、失火判定用排
ガス温度設定ルーチンを実行する。

【００５４】この失火判定用排ガス温度設定ルーチン
は、図４のフローチャートに従って実行される。

【００５５】この失火判定用排ガス温度設定ルーチンで
は、まず、ステップＳ３０１でエンジン回転数ＮEを読
込み、ステップＳ３０２で触媒通過排ガス温度ＴEXを触
媒温度センサ２７ａの出力値に基づいて読込み、ステッ
プＳ３０３でエアコンがＯＮかＯＦＦかをエアコンスイ
ッチの動作状態などから判断する。そして、エアコンが
ＯＮのときは、ステップＳ３０４へ進み、またＯＦＦの
ときにはステップＳ３０７へ分岐する。

【００５６】以下、エアコンＯＮ時のルーチンについて
説明し、次いで、エアコンＯＦＦ時のルーチンについて
説明する。

【００５７】エアコンがＯＮと判断されてステップＳ３
０４へ進むと、上記エンジン回転数ＮEに基づきエアコ
ンＯＮ時触媒通過排ガス温マップを参照して通常時触媒
通過排ガス温度ＴＡＣＯＮを設定する。エアコンがＯＮ
のときはエアコンがＯＦＦのときに比べて負荷が大きい
ため通常時の触媒通過排ガス温度もエアコンＯＦＦのと
きに比べて高くなる。一方、失火領域はエンジン負荷の
変動に拘らず、エンジン回転数ＮEに対応した値を示
す。

【００５８】従って、図６に実線で示す上記エアコンＯ
Ｎ時触媒通過排ガス温マップに格納されている通常時触
媒通過排ガス温度ＴＡＣＯＮを補間して求めたライン
は、同図に波線で示すエアコンＯＦＦ時触媒通過排ガス
温マップに格納されている通常時触媒通過排ガス温度Ｔ
ＡＣＯＦＦ（後述する）を補間して求めたラインに比べ
て高い値に設定されている。尚、上記各マップの通常時
触媒通過排ガス温度ＴＡＣＯＮ，ＴＡＣＯＦＦは予め実
験などから求めたものである。

【００５９】そして、上記ステップＳ３０４からステッ
プＳ３０５へ進むと、現在の触媒通過排ガス温度ＴEXと
上記通常時触媒通過排ガス温度ＴＡＣＯＮとの差温ΔＴ
を求め、また、ステップＳ３０６で失火判定用基準温度
幅ΔＴ1を予め設定したエアコンＯＮ時設定値ＴＳＥＴ
１で設定してルーチンを抜け、上記車輛停止時燃料カッ
ト判別ルーチンのステップＳ２０６へ戻る。

【００６０】尚、図６に示すように、このエアコンＯＮ
時設定値ＴＳＥＴ１（或は後述するエアコンＯＦＦ時設
定値ＴＳＥＴ２）は上記通常時触媒通過排ガス温度ＴＡ
ＣＯＮ（或は後述するエアコンＯＦＦ時設定値ＴＡＣＯ
ＦＦ）と失火判定領域との間の許容帯域を設定するもの
で、実測の触媒通過排ガス温度ＴEXが、この帯域を越え
たときは、上記排ガス温度ＴEXが失火領域にあると判断
する。

【００６１】一方、上記ステップＳ３０３で、エアコン
がＯＦＦと判断されて、ステップＳ３０７へ分岐する
と、エンジン回転数ＮEに基づきエアコンＯＦＦ時触媒
通過排ガス温マップを参照して通常時触媒通過排ガス温
度ＴＡＣＯＦＦを設定する。上述したように、このエア
コンＯＦＦ時触媒通過排ガス温マップには、予め実験な
どから求めたエアコンＯＦＦ時の通常時触媒通路排ガス
温度ＴＡＣＯＦＦが格納されている。

【００６２】そして、ステップＳ３０８で、上記触媒通
過排ガス温度ＴEXと上記通常時触媒通過排ガス温度ＴＡ
ＣＯＦＦとの差温ΔＴを求め、また、ステップＳ３０８
で予め設定したエアコンＯＦＦ時失火判定値ＴＳＥＴ２
で失火判断基準用温度幅ΔＴ1を設定してルーチンを抜
け、上記車輛停止時燃料カット判別ルーチンのステップ
Ｓ２０６へ戻る。

【００６３】そして、車輛停止時燃料カット判別ルーチ
ンのステップＳ２０６では、上記差温ΔＴと上記失火判
断基準用温度幅ΔＴ1とを比較し、ΔＴ≦ΔＴ1のときは
実測の触媒通過排ガス温度ＴEXが上述した許容帯域に収
っており、正常な燃焼と判断して、ステップＳ２０７へ
進む。また、ΔＴ＞ΔＴ1のときは、現在の触媒通過排
ガス温度ＴEXが失火領域（図６参照）にあり、失火と判
断し、エンジン回転数ＮEを強制的に低下させるため
に、ステップＳ２２１へ進み、失火判定フラグＦＬＡＧ
MFをセットした後、ステップＳ２１６へジャンプし、高
回転持続判別フラグＦＬＡＧTOをセットし、ステップＳ
２１７で停止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCをセットし
た後、ルーチンを抜ける。

【００６４】上記停止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCが
セットされると、前述の燃料噴射量設定のルーチンで停
止時燃料カット係数ＫFCが０に設定されるため、燃料噴
射量Ｔiが電圧補正係数ＴSの値となり、実質的に燃料カ
ットされる。その結果、エンジン回転数ＮEが急激に低
下され、排ガス温度ＴEXが直ちに低下される。

【００６５】そして、上記ステップＳ２２１で上記失火
判定フラグＦＬＡＧMFがセットされると、以後、この車
輛停止時燃料カット判別ルーチン実行時には、車輛が停
止中でアクセルペダルが踏み続けられている限り、ステ
ップＳ２０４からステップＳ２０７へジャンプして燃料
カットフラグＦＬＡＧFCの値を参照してエンジンの回転
数を所定回転数（ＮＣＵＴＨ＜ＮE＜ＮＣＵＴＬ）に制
御する。尚、この回転数制御については、後述の該当す
る各ステップで詳述する。

【００６６】一方、上記ステップＳ２０６で、ΔＴ≦Δ
Ｔ1と判断されてステップＳ２０７へ進むと、まず、現
在の運転状態が燃料カット状態にあるかを停止時燃料カ
ットフラグＦＬＡＧFCの値を参照して判断する。この停
止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCは車輛の停止中におい
て燃料カット条件が成立したときにセットされ、燃料カ
ット条件が不成立のときにクリアされる。

【００６７】例えば、アクセルペダルを踏込んだ直後の
燃料カット条件は不成立状態にあり、従って、停止時燃
料カットフラグＦＬＡＧFCはゼロであるため、ステップ
Ｓ２０８へ進み、まず、停止時燃料カット回転数ＮCUTH
を予め設定した設定値ＮCUT1（例えば１５００ｒｐｍ）
で設定し、ステップＳ２０９で、現在のエンジン回転数
ＮEと上記停止時燃料カット回転数ＮCUTHとを比較し、
車輛の停止時における燃料カット条件が成立したか否か
を判別する。この設定値ＮCUT1は車輛が停止時にアクセ
ルペダルを長時間踏込んでもエンジンに悪影響を及ぼす
ことのないエンジン回転数ＮEの許容上限値を予め実験
などから求めてＲＯＭ４９にストアしたものである。

【００６８】上述のアクセルペダルを踏込んだ直後は、
未だ、エンジン回転数ＮEが低回転域にあり、ＮE≦ＮCU
THであるため、そのままルーチンを抜ける。一方、エン
ジン回転数ＮEが上昇して、上記停止時燃料カット回転
数ＮCUTHを越える（ＮE＞ＮCUTH）と、ステップＳ２１
０へ進み、高回転持続時間判別フラグＦＬＡＧTOの値を
参照して、高回転状態が所定時間持続したかを判断す
る。

【００６９】上述したアクセルペダルを踏込んだ直後で
は、エンジン回転数ＮEが過渡状態にあるため上記高回
転持続判別フラグＦＬＡＧTOはクリアされた状態にあ
り、ステップＳ２１０からステップＳ２１１へ進み、エ
ンジン回転数ＮEが過渡的な状態から略等速状態へ移行
したかを差回転ΔＮEの絶対値｜ΔＮE｜が設定回転数Ｎ
Eα内に収ったかで判断する。この差回転ΔＮEは前回の
ルーチン実行時に検出したエンジン回転数ＮEOLDと今回
のエンジン回転数ＮENEWとの差から求めたもので、ま
た、上記設定回転数ＮEαはエンジン回転数が過渡的な
変動から略等速回転数へ移行したかを判断するために予
め実験などから求めた値で、上記差回転ΔＮEが±ＮEα
の範囲に収ったとき略等速回転と判断する。

【００７０】アクセルペダルを踏込んだ直後はエンジン
回転数ＮEが過渡的に変動しているため、｜ΔＮE｜＞Ｎ
Eαにあり、ステップＳ２１１からステップＳ２１８へ
進んで、後述する高回転持続時間ＴＮをクリアした後ル
ーチンを抜ける。一方、エンジン回転数ＮEが略等速回
転数域に到達すると、｜ΔＮE｜≦ＮEとなり、ステップ
Ｓ２１２へ進み、高回転状態の持続時間ＴＮのカウント
を開始する。

【００７１】そして、ステップＳ２１３で、上記高回転
持続時間ＴＮの比較基準となる許容持続時間ＴＯ設定ル
ーチンを実行する。

【００７２】以下、許容持続時間ＴＯ設定ルーチンにつ
いて説明する。

【００７３】この許容持続時間ＴＯは図５のフローチャ
ートに従って設定される。

【００７４】まず、ステップＳ４０１でエンジン回転数
ＮEを読込み、ステップＳ４０２で、このエンジン回転
数ＮEに基づいてマップを参照して基本許容持続時間Ｔ
を設定する。このマップにはエンジン回転数ＮEに応じ
て車輛熱害の発生しない持続時間を実験などから求めて
記憶したもので、エンジン回転数ＮEが高くなるに従っ
て上記基本許容持続時間Ｔが短くなるような値に設定さ
れている。すなわち、車輛を停止した状態では、エンジ
ンの冷却効率が走行時に比べて低下するので、エンジン
回転数ＮEが高いほどエンジンの温度上昇が顕著にな
り、また逆にエンジン回転数ＮEが低ければ持続時間を
比較的長く許容しても熱害発生は少ないからである。

【００７５】そして、ステップＳ４０３で冷却水温セン
サ２１で検出したエンジン温度の代表例である冷却水温
Ｔempと、設定値ＴWOとを比較する。この設定値ＴWO
は、本実施例ではエンジンの暖機完了を判断する値で、
例えば５０℃である。暖機中のエンジン温度は低いた
め、エンジンの高回転状態を定常時の維持時間より長く
設定しても熱害の発生は少ないからである。

【００７６】上記ステップＳ４０３で、Ｔemp≧ＴWOの
暖機完了と判断されたときには、ステップＳ４０４へ進
み、係数ＫをＫ＝１に設定し、またＴemp＜ＴWOの暖機
中と判断されたときには、ステップＳ４０５へ進み、係
数ＫをＫ＝２に設定してステップＳ４０６へ進む。

【００７７】そして、ステップＳ４０６で、上記基本許
容持続時間ＴＯを上記係数Ｋで補正して許容持続時間Ｔ
Ｏを設定して（ＴＯ＝Ｋ＊Ｔ）、前記車輛停止時燃料カ
ット判別ルーチンのステップＳ２１４へ戻る。

【００７８】そして、上記車輛停止時燃料カット制御ル
ーチンのステップＳ２１４へ戻ると、上記持続時間ＴＮ
と、上記許容持続時間設定ルーチンで設定した許容持続
時間ＴＯとを比較する。このステップＳ２１４で、エン
ジン高回転の持続時間ＴＮが上記許容持続時間ＴＯより
も長くなる迄は、Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３→Ｓ２
１４の閉ループを流れ、上記持続時間ＴＮが許容持続時
間ＴＯ以上になったときステップＳ２１５へ進む。一
方、その間、エンジン回転数ＮEの差回転ΔＮEが±ＮE
αを越えたときには、高回転時の略等速回転状態が維持
されていないと判断し、ステップＳ２１１からステップ
Ｓ２１８へ分岐して、上記高回転持続時間ＴＮをクリア
した後ルーチンを抜ける。

【００７９】その後、上記ステップＳ２１４からステッ
プＳ２１５へ進むと、上記高回転維持時間ＴＮをクリア
し、ステップＳ２１７で高回転持続判別フラグＦＬＡＧ
FCをセットした後、ルーチンを抜ける。

【００８０】上記停止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCが
セットされると、前述の燃料噴射量設定のルーチンで停
止時燃料カット係数ＫFCが０に設定されるため、燃料噴
射量Ｔiが電圧補正係数ＴSの値となり、実質的に燃料カ
ットされる。その結果、図７に示すように、上記許容持
続時間ＴＯが経過したときエンジン回転数ＮEが急激に
低下する。或は、ステップＳ２０６からステップＳ２１
６へジャンプしたときは、図８に示すように、直ちにエ
ンジン回転数ＮEを直ちに低下させる。

【００８１】そして、上記停止時燃料カットフラグＦＬ
ＡＧFCがセットされた後に、この車輛停止時燃料カット
判別ルーチンが実行されると、車輛が停止中にアクセル
ペダルが踏み続けられ、しかも現在の触媒通過排ガス温
度ＴEXが失火領域（図６参照）に入っていないときに
は、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０６を経てステッ
プＳ２０７へ進み、或は、現在の触媒通過排ガス温度Ｔ
EXが失火領域に入っているときには、ステップＳ２０４
からステップＳ２０７へジャンプする。

【００８２】そして、ＦＬＡＧFC＝１であるため、この
ステップＳ２０７からステップＳ２１９へ分岐する。

【００８３】ステップＳ２１９では停止時燃料カット解
除回転数ＮCUTLを予め設定した設定値ＮCUT2（例えば１
２５０ｒｐｍ）で設定し、ステップＳ２２０で現在のエ
ンジン回転数ＮEが上記停止時燃料カット解除回転数ＮC
UTLよりも低くなったかを判断し、未だ高いときは（ＮE
＞ＮCUTL）、ステップＳ２１７へ進み、燃料カット制御
を続行する。一方、このエンジン回転数ＮEが上記停止
時燃料カット回転数ＮCUTL未満になったとき（ＮE≦ＮC
UTL）、ステップＳ２２４へ進み、停止時燃料カットフ
ラグＦＬＡＧFCをクリアした後、ルーチンを抜ける。上
記設定値ＮCUT2は、上記停止時燃料カット回転数ＮCUTH
を設定する設定値ＮCUT1よりも低い値に設定されてお
り、車輛停止状態での燃料カットと燃料カットリカバリ
への移行との間にヒステリシスを設けることで制御ハン
チングを防止している。

【００８４】その結果、上述の燃料噴射量設定のルーチ
ンで停止時燃料カット係数ＫFCが１に設定されるため、
燃料噴射が再開される。尚、上記停止時燃料カット回転
数ＮCUTHと停止時燃料カット解除回転数ＮCUTLとは、上
記設定値ＮCUT1，ＮCUT2の値を書換えることで適宜設定
することができる。

【００８５】そして、燃料噴射が再開された後に、この
車輛停止時燃料カット判別ルーチンが実行されると、車
輛が停止中にアクセルペダルが踏み続けられている状態
で、しかも現在の触媒通過排ガス温度ＴEXが失火領域
（図６参照）に入っていないときには、ステップＳ２０
１〜ステップＳ２０６を経てステップＳ２０７へ進み、
或は、現在の触媒通過排ガス温度ＴEXが失火領域に入っ
ているときには、ステップＳ２０４からステップＳ２０
７へジャンプする。このときの燃料カットフラグＦＬＡ
ＧFCはクリアされているため、ステップＳ２０７からス
テップＳ２０８を経てステップＳ２０９へ進み、このス
テップＳ２０９で、現在のエンジン回転数ＮEが停止時
燃料カット回転数ＮCUTHを越えたかを判断し、未だ越え
ていないときは（ＮE≦ＮCUTH）、燃料カットの必要が
ないためそのままルーチンを抜ける。一方、現在のエン
ジン回転数ＮEが上記停止時燃料カット回転数ＮCUTHを
越えたとき（ＮE＞ＮCUTH）には、ステップＳ２１０へ
進み、高回転持続判別フラグＦＬＡＧTOの値を参照す
る。

【００８６】維持時間経過後、或は、一度、触媒通過排
ガス温度ＴEXが失火領域に入ったときは（ΔＴ＞ΔＴ
1）、ステップＳ２１６で上記高回転持続判別フラグＦ
ＬＡＧTOがセットされているため、ステップＳ２１０か
らステップＳ２１７へジャンプし、停止時燃料カットフ
ラグＦＬＡＧFCをセットしてルーチンを抜ける。

【００８７】すると、次回のルーチン実行時に再び燃料
カット制御が実行され、エンジン回転数ＮEが低下す
る。従って、車輛を停止した状態でアクセルペダルを踏
み続けていると、図７、図８に示すように、エンジン回
転数ＮEが、ＮCUTH≦ＮE＜ＮCUTLに収るように燃料噴射
制御される。

【００８８】その結果、排気ガスの高温化による触媒過
熱、及び、エンジン空吹し、レーシング等によるエンジ
ンの高回転状態が有効に回避され、車輛熱害が防止され
る。又、車輛の点検整備などで意識的に空吹しを行うと
きでも、触媒を通過した排気ガスが高温化する前に、或
はエンジンが過回転状態になる前にエンジン回転数を強
制的に低下させるため、エンジン損傷、触媒過熱など種
々の車輛熱害を未然に防止することができる。

【００８９】一方、運転者が変速機のシフトをＰレン
ジ、Ｎレンジ以外のレンジにセットしたとき、或は、車
速Ｖが検出されたときにはエンジンと車輛の駆動系とが
接続された非停止状態であり、又、アクセルペダルを開
放したときにはアイドル回転数制御がなされるので、通
常時制御を行うために、上記ステップＳ２０１、ステッ
プＳ２０２、或はステップＳ２０３からステップＳ２２
２へ分岐し、このステップＳ２２２で失火判定フラグＦ
ＬＡＧFCをクリアし、ステップＳ２２３で高回転持続判
別ＦＬＡＧTOをクリアし、次いでステップＳ２２４で停
止時燃料カットフラグＦＬＡＧFCをクリアしてルーチン
を抜ける。

【００９０】従って、一旦、車輛の停止状態が解除さ
れ、或は、アクセルペダルが開放されると、停止時の燃
料カット制御がクリアされ、定常のエンジン運転制御に
復帰される。

【００９１】このように、本発明では、変速機がＮレン
ジ或はＰレンジにセットされ、且つ車速Ｖがゼロの状態
を判別し、エンジン回転数ＮEが停止時燃料カット回転
数ＮCUTH以上であることを判別し、その状態が高回転維
持時間ＴＯ以上継続したことを判別し、或は、触媒を通
過した排気ガスが所定値よりも高くなったときには直ち
に燃料カットを実行するとともに、エンジン回転数ＮE
が停止時燃料カット回転数ＮCUTHより低い停止時燃料カ
ット解除回転数ＮCUTLに達したことを判別したときは、
燃料供給を再開するようにしたので、きめ細かな燃料カ
ット制御を行うことができる。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、触
媒を通過した排ガス温度とエンジン回転数との双方か
ら、車輛停止時のエンジン状態を検出し、高回転状態が
所定時間継続したとき、或は、触媒を通過した排ガス温
度が所定温度以上になったときには直ちに、エンジン回
転数を低回転数域へ強制的に低下させるようにしたの
で、停止している車輛の空吹し、レーシング或は失火等
によって生じる種々の車輛熱害を確実に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車輛停止時燃料カット判別ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図２】車輛停止時燃料カット判別ルーチンを示すフロ
ーチャート（続き）

【図３】燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート

【図４】失火判定用排ガス温度設定ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図５】許容持続時間設定ルーチンを示すフローチャー
ト

【図６】排ガス温マップの概念図

【図７】高回転時のエンジン回転数制御状態を示すフロ
ーチャート

【図８】失火時のエンジン回転数制御状態を示すフロー
チャート

【図９】エンジン制御系の概略図

【図１０】制御装置の回路図

【符号の説明】 ＮCUTH…停止時燃料カット回転数 ＮE…エンジン回転数 ＴＡＣＯＮ，ＴＡＣＯＦＦ…通常時触媒通過排ガス温度 ＴEX…触媒通過排ガス温度 ＴＮ…持続時間 ＴＯ…許容持続時間 ΔＴ…差温 ΔＴ1…失火判定用基準温度幅

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輛の停止状態を判別する手順と、 車輛停止時のエンジン回転数（ＮE）に対応する通常時
   触媒通過排ガス温度（ＴＡＣＯＮ，ＴＡＣＯＦＦ）を設
   定し、この通常時触媒通過排ガス温度（ＴＡＣＯＮ，Ｔ
   ＡＣＯＦＦ）と実測の触媒通過排ガス温度（ＴEX）との
   差温（ΔＴ）を算出する手順と、 上記車輛停止時のエンジン回転数（ＮE）が停止時燃料
   カット回転数（ＮCUTH）を越えたかを判断する手順と、 上記差温（ΔＴ）と予め設定した失火判定用基準温度幅
   （ΔＴ1）とを比較し、この差温（ΔＴ）が上記失火判
   定用基準温度幅（ΔＴ1）を越えているとき、或は上記
   エンジン回転数（ＮE）が上記停止時燃料カット回転数
   （ＮCUTH）を越え且つその越えた状態の持続時間（Ｔ
   Ｎ）が許容持続時間（ＴＯ）を越えたときエンジン回転
   数（ＮE）を低回転数域へ低下させる手順とを備えるこ
   とを特徴とするエンジンの制御方法。