JPH07286547A - 内燃機関の燃料性状検出装置 - Google Patents
内燃機関の燃料性状検出装置Info
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- JPH07286547A JPH07286547A JP7733994A JP7733994A JPH07286547A JP H07286547 A JPH07286547 A JP H07286547A JP 7733994 A JP7733994 A JP 7733994A JP 7733994 A JP7733994 A JP 7733994A JP H07286547 A JPH07286547 A JP H07286547A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料性状の判定中に加速がなされた場合にも
燃料性状の検出を可能とする。 【構成】 燃料供給量を始動後に強制的に空燃比リーン
化方向にステップ変化させ（ｂ）、かかるステップ変化
に対応して燃焼状態（ｃ）が変化するまでの応答時間を
計測し（ｄ）、この時間に基づいて燃料性状（重軽質）
を判定する（ｅ）。燃料性状の判定中にスロットル操作
による加速がなされた場合は、加速検出（ｆ）によって
燃料性状の判定を禁止し（ｇ）、別の手法により、すな
わち、加速検出後の燃焼状態の変化速度を計測し
（ｈ）、この変化速度に基づいて燃料性状を判定する
（ｉ）。但し、サージトルクを検出し（ｊ）、所定値以
上になった場合は、この判定をも禁止する（ｋ）。
燃料性状の検出を可能とする。 【構成】 燃料供給量を始動後に強制的に空燃比リーン
化方向にステップ変化させ（ｂ）、かかるステップ変化
に対応して燃焼状態（ｃ）が変化するまでの応答時間を
計測し（ｄ）、この時間に基づいて燃料性状（重軽質）
を判定する（ｅ）。燃料性状の判定中にスロットル操作
による加速がなされた場合は、加速検出（ｆ）によって
燃料性状の判定を禁止し（ｇ）、別の手法により、すな
わち、加速検出後の燃焼状態の変化速度を計測し
（ｈ）、この変化速度に基づいて燃料性状を判定する
（ｉ）。但し、サージトルクを検出し（ｊ）、所定値以
上になった場合は、この判定をも禁止する（ｋ）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料性状検
出装置に関し、特に使用燃料の気化率（蒸発しやすさ）
に関連する重軽質を検出するための装置に関する。
出装置に関し、特に使用燃料の気化率（蒸発しやすさ）
に関連する重軽質を検出するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関において、使用燃料の性状、具
体的には気化率に関連する重軽質を検出し、これに応じ
て燃料供給量などを補正することが行われており、燃料
性状検出装置としては、燃料中に配置した一対の電極間
の抵抗値の変化から重軽質を検出する重軽質センサが用
いられている（例えば特開平３−２７１５４１号公報参
照）。
体的には気化率に関連する重軽質を検出し、これに応じ
て燃料供給量などを補正することが行われており、燃料
性状検出装置としては、燃料中に配置した一対の電極間
の抵抗値の変化から重軽質を検出する重軽質センサが用
いられている（例えば特開平３−２７１５４１号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
燃料性状検出装置にあっては、専用のセンサを用いるた
め高価になるばかりか、ガソリンへの添加物によって誤
検出を生じるなど、性能面でも大きな問題点があった。
そこで、本出願人により、特願平６−２９３１２号にお
いて、専用のセンサを用いることなく、始動後早期に燃
料性状を検出し得るようにした燃料性状検出装置が提案
されている。
燃料性状検出装置にあっては、専用のセンサを用いるた
め高価になるばかりか、ガソリンへの添加物によって誤
検出を生じるなど、性能面でも大きな問題点があった。
そこで、本出願人により、特願平６−２９３１２号にお
いて、専用のセンサを用いることなく、始動後早期に燃
料性状を検出し得るようにした燃料性状検出装置が提案
されている。
【０００４】これは、燃料を機関吸気系に供給しても、
それが全てそのままシリンダ内に吸入されるのではな
く、燃料の気化率に応じて吸気ポート内壁や吸気バルブ
などに付着する燃料が発生し、燃料が例えば重質で気化
率が低い場合には、供給された燃料のうち前記付着燃料
となる割合（付着率）が高くなって、かなりの供給遅れ
を生じ、逆に、燃料性状が軽質で気化率が高い場合に
は、付着率が低くなって、供給遅れをほとんど生じない
ことに着目したものである。
それが全てそのままシリンダ内に吸入されるのではな
く、燃料の気化率に応じて吸気ポート内壁や吸気バルブ
などに付着する燃料が発生し、燃料が例えば重質で気化
率が低い場合には、供給された燃料のうち前記付着燃料
となる割合（付着率）が高くなって、かなりの供給遅れ
を生じ、逆に、燃料性状が軽質で気化率が高い場合に
は、付着率が低くなって、供給遅れをほとんど生じない
ことに着目したものである。
【０００５】よって、機関吸気系への燃料供給量を始動
後に強制的に空燃比リーン化方向にステップ変化させる
一方、機関の燃焼状態を検出して、燃料供給量をステッ
プ変化させた後、このステップ変化に対応する燃焼状態
変化が検出されるまでの時間を計測し、この時間に基づ
いて燃料性状（重軽質）を判定する。しかし、燃料性状
の判定中にスロットル操作による加速がなされた場合、
燃料供給量の増大により誤判定を生じることがあり、仮
に加速を検出して判定を禁止するようにすると、判定の
機会が極端に少なくなって、燃料性状の検出がなされな
くなってしまうことがあり、なお改善の余地があった。
後に強制的に空燃比リーン化方向にステップ変化させる
一方、機関の燃焼状態を検出して、燃料供給量をステッ
プ変化させた後、このステップ変化に対応する燃焼状態
変化が検出されるまでの時間を計測し、この時間に基づ
いて燃料性状（重軽質）を判定する。しかし、燃料性状
の判定中にスロットル操作による加速がなされた場合、
燃料供給量の増大により誤判定を生じることがあり、仮
に加速を検出して判定を禁止するようにすると、判定の
機会が極端に少なくなって、燃料性状の検出がなされな
くなってしまうことがあり、なお改善の余地があった。
【０００６】本発明は、このような実情に鑑み、専用の
センサを用いることなく、始動後早期に使用燃料の性状
を正確に検出することができ、しかも燃料性状の判定中
に加速がなされた場合にも適切に対応することのできる
内燃機関の燃料性状検出装置を提供することを目的とす
る。
センサを用いることなく、始動後早期に使用燃料の性状
を正確に検出することができ、しかも燃料性状の判定中
に加速がなされた場合にも適切に対応することのできる
内燃機関の燃料性状検出装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、機関吸気系に燃料を供給する燃料供給
手段ａを備える内燃機関において、下記ｂ〜ｉの手段を
設けて、燃料性状検出装置を構成する。燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂは、前記燃料供給手段ａによる燃料供給
量を始動後に強制的に空燃比リーン化方向にステップ変
化させて所定期間その状態を保持する。
１に示すように、機関吸気系に燃料を供給する燃料供給
手段ａを備える内燃機関において、下記ｂ〜ｉの手段を
設けて、燃料性状検出装置を構成する。燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂは、前記燃料供給手段ａによる燃料供給
量を始動後に強制的に空燃比リーン化方向にステップ変
化させて所定期間その状態を保持する。
【０００８】燃焼状態検出手段ｃは、機関の燃焼状態を
検出する。応答時間計測手段ｄは、前記燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂにより燃料供給量をステップ変化させた
後、このステップ変化に対応する燃焼状態変化が前記燃
焼状態検出手段ｃにより検出されるまでの時間を計測す
る。第１の燃料性状判定手段ｅは、前記応答時間計測手
段ｄで計測された時間に基づいて燃料性状を判定する。
検出する。応答時間計測手段ｄは、前記燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂにより燃料供給量をステップ変化させた
後、このステップ変化に対応する燃焼状態変化が前記燃
焼状態検出手段ｃにより検出されるまでの時間を計測す
る。第１の燃料性状判定手段ｅは、前記応答時間計測手
段ｄで計測された時間に基づいて燃料性状を判定する。
【０００９】加速検出手段ｆは、前記燃料供給量ステッ
プ変化手段ｂによる空燃比リーン化期間中の機関のスロ
ットル操作による加速を検出する。第１の判定禁止手段
ｇは、前記加速検出手段ｆによる加速検出によって前記
第１の燃料性状判定手段ｅによる燃料性状の判定を禁止
する。変化速度計測手段ｈは、前記加速検出手段ｆによ
る加速検出後、この加速に対応して前記燃焼状態検出手
段ｃにより検出される燃焼状態の変化速度を計測する。
プ変化手段ｂによる空燃比リーン化期間中の機関のスロ
ットル操作による加速を検出する。第１の判定禁止手段
ｇは、前記加速検出手段ｆによる加速検出によって前記
第１の燃料性状判定手段ｅによる燃料性状の判定を禁止
する。変化速度計測手段ｈは、前記加速検出手段ｆによ
る加速検出後、この加速に対応して前記燃焼状態検出手
段ｃにより検出される燃焼状態の変化速度を計測する。
【００１０】第２の燃料性状判定手段ｉは、前記変化速
度計測手段ｈで計測された変化速度に基づいて燃料性状
を判定する。更には、これらに加え、下記ｊ，ｋの手段
を設ける構成とする。サージトルク検出手段ｊは、前記
燃焼状態検出手段ｃの検出結果に基づいてサージトルク
を検出する。
度計測手段ｈで計測された変化速度に基づいて燃料性状
を判定する。更には、これらに加え、下記ｊ，ｋの手段
を設ける構成とする。サージトルク検出手段ｊは、前記
燃焼状態検出手段ｃの検出結果に基づいてサージトルク
を検出する。
【００１１】第２の判定禁止手段ｋは、前記サージトル
ク検出手段ｊで検出されたサージトルクが所定値以上の
場合に前記第２の燃料性状判定手段ｉによる燃料性状の
判定を禁止する。ここで、前記燃料供給手段ａを機関の
各気筒毎に備え、前記燃料供給量ステップ変化手段ｂ
は、一部の気筒のみ燃料供給量を強制的にステップ変化
させ、前記燃焼状態検出手段ｃは、前記一部の気筒にお
ける燃焼状態を検出するものであるとよい。
ク検出手段ｊで検出されたサージトルクが所定値以上の
場合に前記第２の燃料性状判定手段ｉによる燃料性状の
判定を禁止する。ここで、前記燃料供給手段ａを機関の
各気筒毎に備え、前記燃料供給量ステップ変化手段ｂ
は、一部の気筒のみ燃料供給量を強制的にステップ変化
させ、前記燃焼状態検出手段ｃは、前記一部の気筒にお
ける燃焼状態を検出するものであるとよい。
【００１２】また、機関の始動直後において前記燃料供
給手段ａによる燃料供給量を機関の温度に応じて増量補
正する始動後増量補正手段を備え、前記燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂは、前記始動後増量補正手段による増量
補正中に燃料供給量を強制的にステップ変化させるもの
であるとよい。また、前記燃焼状態検出手段ｃは、筒内
圧力検出手段を有し、筒内圧力に基づいて燃焼状態を検
出するものであるとよく、更に、燃焼状態として図示平
均有効圧力を検出するものであるとよい。
給手段ａによる燃料供給量を機関の温度に応じて増量補
正する始動後増量補正手段を備え、前記燃料供給量ステ
ップ変化手段ｂは、前記始動後増量補正手段による増量
補正中に燃料供給量を強制的にステップ変化させるもの
であるとよい。また、前記燃焼状態検出手段ｃは、筒内
圧力検出手段を有し、筒内圧力に基づいて燃焼状態を検
出するものであるとよく、更に、燃焼状態として図示平
均有効圧力を検出するものであるとよい。
【００１３】また、前記第１の燃料性状判定手段ｅは、
前記応答時間計測手段ｄで計測された時間が長い程、重
質と判定し、時間が短い程、軽質と判定するものである
とよい。また、前記変化速度計測手段ｈは、変化速度と
して、加速検出後に燃焼状態が所定の基準状態に達する
までの時間を計測するものであるとよい。
前記応答時間計測手段ｄで計測された時間が長い程、重
質と判定し、時間が短い程、軽質と判定するものである
とよい。また、前記変化速度計測手段ｈは、変化速度と
して、加速検出後に燃焼状態が所定の基準状態に達する
までの時間を計測するものであるとよい。
【００１４】また、前記第２の燃料性状判定手段ｉは、
前記変化速度計測手段ｈで計測された変化速度が遅い
程、重質と判定し、変化速度が早い程、軽質と判定する
ものであるとよい。また、機関の温度を検出し、機関の
温度が所定温度を超えるときに前記第１及び第２の燃料
性状判定手段ｅ，ｉによる燃料性状の判定を禁止する高
温時判定禁止手段を設けるとよい。
前記変化速度計測手段ｈで計測された変化速度が遅い
程、重質と判定し、変化速度が早い程、軽質と判定する
ものであるとよい。また、機関の温度を検出し、機関の
温度が所定温度を超えるときに前記第１及び第２の燃料
性状判定手段ｅ，ｉによる燃料性状の判定を禁止する高
温時判定禁止手段を設けるとよい。
【００１５】また、機関の補機負荷の変動を検出し、補
機負荷の変動時に前記第１及び第２の燃料性状判定手段
ｅ，ｉによる燃料性状の判定を禁止する補機負荷変動時
判定禁止手段を設けるとよい。
機負荷の変動時に前記第１及び第２の燃料性状判定手段
ｅ，ｉによる燃料性状の判定を禁止する補機負荷変動時
判定禁止手段を設けるとよい。
【００１６】
【作用】燃料が例えば重質で気化率が低い場合には、機
関吸気系へ供給された燃料のうちシリンダに入ることな
く吸気ポートや吸気バルブに付着する割合（付着率）が
高くなるから、燃料供給量を変化させてもかかる変化に
対応して機関の燃焼状態が変化するまでに大きな応答遅
れを生じる。逆に、燃料性状が軽質で気化率が高い場合
には、付着率が低くなって、燃料供給量の変化に対して
応答良く機関の燃焼状態の変化を生じる。
関吸気系へ供給された燃料のうちシリンダに入ることな
く吸気ポートや吸気バルブに付着する割合（付着率）が
高くなるから、燃料供給量を変化させてもかかる変化に
対応して機関の燃焼状態が変化するまでに大きな応答遅
れを生じる。逆に、燃料性状が軽質で気化率が高い場合
には、付着率が低くなって、燃料供給量の変化に対して
応答良く機関の燃焼状態の変化を生じる。
【００１７】このように、燃料供給量の変化に対応して
機関の燃焼状態が変化するまでの応答遅れは、使用燃料
の性状（重軽質）によって変化することになるので、燃
料性状の検出のために、燃料供給量を始動後に強制的に
空燃比リーン化方向にステップ変化させ、かかるステッ
プ変化に対応して燃焼状態が変化するまでの応答時間を
計測し、この時間に基づいて燃料性状を判定するのであ
る。
機関の燃焼状態が変化するまでの応答遅れは、使用燃料
の性状（重軽質）によって変化することになるので、燃
料性状の検出のために、燃料供給量を始動後に強制的に
空燃比リーン化方向にステップ変化させ、かかるステッ
プ変化に対応して燃焼状態が変化するまでの応答時間を
計測し、この時間に基づいて燃料性状を判定するのであ
る。
【００１８】より具体的には、応答時間が長い程、重質
と判定し、応答時間が短い程、軽質と判定するのであ
る。しかし、燃料性状の判定中にスロットル操作による
加速がなされた場合、燃料供給量の増大により誤判定を
生じることがあるので、空燃比リーン化期間中の機関の
スロットル操作による加速を検出し、加速検出によって
燃料性状の判定を禁止する一方、判定の機会が失われる
のを防止するため、別の手法で燃料性状の判定を行う。
と判定し、応答時間が短い程、軽質と判定するのであ
る。しかし、燃料性状の判定中にスロットル操作による
加速がなされた場合、燃料供給量の増大により誤判定を
生じることがあるので、空燃比リーン化期間中の機関の
スロットル操作による加速を検出し、加速検出によって
燃料性状の判定を禁止する一方、判定の機会が失われる
のを防止するため、別の手法で燃料性状の判定を行う。
【００１９】すなわち、加速検出後、この加速に対応し
て変化する燃焼状態の変化速度（より具体的には、加速
検出後に燃焼状態が所定の基準状態に達するまでの時
間）を計測し、計測された変化速度に基づいて燃料性状
を判定するのである。より具体的には、加速時の燃焼状
態の変化速度が遅い程、重質と判定し、変化速度が早い
程、軽質と判定するのである。
て変化する燃焼状態の変化速度（より具体的には、加速
検出後に燃焼状態が所定の基準状態に達するまでの時
間）を計測し、計測された変化速度に基づいて燃料性状
を判定するのである。より具体的には、加速時の燃焼状
態の変化速度が遅い程、重質と判定し、変化速度が早い
程、軽質と判定するのである。
【００２０】但し、加速時の燃焼状態の変化速度に基づ
いて燃料性状の判定を行う場合においては、サージトル
クを検出していて、このサージトルクが所定値以上にな
った場合は、誤判定のおそれがあるため、この判定をも
禁止する。また、燃料性状を検出するための燃料供給量
の強制的なステップ変化を、全気筒で一斉に行わせるの
ではなく、一部の気筒のみで行わせることで、燃料性状
を検出するための燃料供給量のステップ変化によって機
関運転性や排気性状が大きく悪化することを回避でき
る。
いて燃料性状の判定を行う場合においては、サージトル
クを検出していて、このサージトルクが所定値以上にな
った場合は、誤判定のおそれがあるため、この判定をも
禁止する。また、燃料性状を検出するための燃料供給量
の強制的なステップ変化を、全気筒で一斉に行わせるの
ではなく、一部の気筒のみで行わせることで、燃料性状
を検出するための燃料供給量のステップ変化によって機
関運転性や排気性状が大きく悪化することを回避でき
る。
【００２１】また、始動直後の機関運転の安定化のため
に行われる燃料供給量の始動後増量が行われていると
き、すなわち始動直後であって比較的大きな増量補正が
なされているときに、燃料性状の検出のための燃料供給
量のステップ変化を行わせることで、かかるステップ変
化による機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃料性状
の早期検出を図ることができる。
に行われる燃料供給量の始動後増量が行われていると
き、すなわち始動直後であって比較的大きな増量補正が
なされているときに、燃料性状の検出のための燃料供給
量のステップ変化を行わせることで、かかるステップ変
化による機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃料性状
の早期検出を図ることができる。
【００２２】また、燃焼状態の検出に際しては、筒内圧
力に基づいて燃焼状態を検出し、更には燃焼状態として
図示平均有効圧力を検出することで、燃料供給量のステ
ップ変化に対応する燃焼状態変化を的確にとらえること
ができる。また、機関の温度（例えば冷却水温）を検出
し、機関の温度が所定温度を超えるときには燃料性状の
判定を禁止することにより、高温始動条件で燃料の気化
率の違いが明確に表れない条件で燃料性状が誤検出され
ることを回避することができる。
力に基づいて燃焼状態を検出し、更には燃焼状態として
図示平均有効圧力を検出することで、燃料供給量のステ
ップ変化に対応する燃焼状態変化を的確にとらえること
ができる。また、機関の温度（例えば冷却水温）を検出
し、機関の温度が所定温度を超えるときには燃料性状の
判定を禁止することにより、高温始動条件で燃料の気化
率の違いが明確に表れない条件で燃料性状が誤検出され
ることを回避することができる。
【００２３】また、機関の補機負荷（例えばエアコンや
パワステ）の変動を検出し、補機負荷の変動時には燃料
性状の判定を禁止することにより、外乱の影響によって
燃料性状が誤検出されることを回避することができる。
パワステ）の変動を検出し、補機負荷の変動時には燃料
性状の判定を禁止することにより、外乱の影響によって
燃料性状が誤検出されることを回避することができる。
【００２４】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は一
実施例を示すシステム図である。内燃機関１にはエアク
リーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４及び吸気マ
ニホールド５を介して空気が吸入される。吸気マニホー
ルド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料供給手段とし
ての燃料噴射弁６が設けられている。
実施例を示すシステム図である。内燃機関１にはエアク
リーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４及び吸気マ
ニホールド５を介して空気が吸入される。吸気マニホー
ルド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料供給手段とし
ての燃料噴射弁６が設けられている。
【００２５】この燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電さ
れて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁
であって、後述するコントロールユニット12から機関回
転に同期して出力される駆動パルス信号により通電され
て開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッ
シャレギュレータにより所定の圧力に調整された燃料を
噴射する。
れて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁
であって、後述するコントロールユニット12から機関回
転に同期して出力される駆動パルス信号により通電され
て開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッ
シャレギュレータにより所定の圧力に調整された燃料を
噴射する。
【００２６】機関１の各気筒の燃焼室には点火栓７が設
けられていて、これにより火花点火して燃焼室内の混合
気を着火燃焼させる。そして、機関１からは、排気マニ
ホールド８、排気ダクト９、触媒10及びマフラー11を介
して排気が排出される。コントロールユニット12は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタ
ーフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータ
を備え、各種のセンサからの入力信号を受け、後述の如
く演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
けられていて、これにより火花点火して燃焼室内の混合
気を着火燃焼させる。そして、機関１からは、排気マニ
ホールド８、排気ダクト９、触媒10及びマフラー11を介
して排気が排出される。コントロールユニット12は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタ
ーフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータ
を備え、各種のセンサからの入力信号を受け、後述の如
く演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
【００２７】前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３
中にエアフローメータ13が設けられていて、機関１の吸
入空気流量Ｑに応じた信号を出力する。また、クランク
角センサ14が設けられていて、基準角度位置毎（４気筒
の場合180°毎）の基準角度信号ＲＥＦと、１°又は２
°毎の単位角度信号ＰＯＳとを出力する。ここで、基準
角度信号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内における単
位角度信号ＰＯＳの発生数の計測により、機関回転数Ｎ
を算出できる。
中にエアフローメータ13が設けられていて、機関１の吸
入空気流量Ｑに応じた信号を出力する。また、クランク
角センサ14が設けられていて、基準角度位置毎（４気筒
の場合180°毎）の基準角度信号ＲＥＦと、１°又は２
°毎の単位角度信号ＰＯＳとを出力する。ここで、基準
角度信号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内における単
位角度信号ＰＯＳの発生数の計測により、機関回転数Ｎ
を算出できる。
【００２８】また、機関１のウォータジャケットに臨ま
せて水温センサ15が設けられていて、冷却水温Ｔｗに応
じた信号を出力する。また、筒内圧力検出手段として、
点火栓７の座金として装着される圧電型の筒内圧センサ
16が設けられていて、筒内圧力Ｐに応じた信号を出力す
る。更に、コントロールユニット12には、始動用のスタ
ートスイッチ、スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなる
アイドルスイッチ等の他、各種補機の作動用のエアコン
スイッチ、パワステスイッチ等からＯＮ・ＯＦＦ信号が
入力されるが、図示は省略してある。
せて水温センサ15が設けられていて、冷却水温Ｔｗに応
じた信号を出力する。また、筒内圧力検出手段として、
点火栓７の座金として装着される圧電型の筒内圧センサ
16が設けられていて、筒内圧力Ｐに応じた信号を出力す
る。更に、コントロールユニット12には、始動用のスタ
ートスイッチ、スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなる
アイドルスイッチ等の他、各種補機の作動用のエアコン
スイッチ、パワステスイッチ等からＯＮ・ＯＦＦ信号が
入力されるが、図示は省略してある。
【００２９】ここにおいて、コントロールユニット12に
内蔵されたマイクロコンピュータのＣＰＵは、ＲＯＭ上
のプログラムに従って演算処理を行って、燃料噴射量Ｔ
ｉを算出し、機関回転に同期した所定のタイミングにて
Ｔｉ相当のパルス幅の駆動パルス信号を燃料噴射弁６に
出力する。ここでの燃料噴射量Ｔｉは、Ｔｉ＝基本燃料
噴射量Ｔｐ×各種補正係数ＣＯＥＦとして、算出され
る。
内蔵されたマイクロコンピュータのＣＰＵは、ＲＯＭ上
のプログラムに従って演算処理を行って、燃料噴射量Ｔ
ｉを算出し、機関回転に同期した所定のタイミングにて
Ｔｉ相当のパルス幅の駆動パルス信号を燃料噴射弁６に
出力する。ここでの燃料噴射量Ｔｉは、Ｔｉ＝基本燃料
噴射量Ｔｐ×各種補正係数ＣＯＥＦとして、算出され
る。
【００３０】基本燃料噴射量Ｔｐは、吸入空気流量Ｑと
機関回転数Ｎとに基づいて、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（但し、
Ｋは定数）として、算出される。各種補正係数ＣＯＥＦ
は、ＣＯＥＦ＝１＋水温増量補正係数ＫTW＋始動後増量
補正係数ＫAS＋加速増量補正係数ＫACC ＋・・・とし
て、算出される。水温増量補正係数ＫTWは、冷却水温Ｔ
ｗが低いときほど燃料噴射量を増量補正するためのもの
である。また、始動後増量補正係数ＫASは、始動後増量
補正手段として、水温増量補正係数ＫTWより大きなレベ
ルで、始動直後に冷却水温Ｔｗが低いときほど燃料噴射
量を増量補正するためのものであり、時間経過と共に所
定の減少率で漸減されて最終的には０になる。更に、加
速増量補正係数ＫACC は、機関の加速時の空燃比の変動
を回避すべく燃料噴射量を増量補正するためのものであ
る。
機関回転数Ｎとに基づいて、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（但し、
Ｋは定数）として、算出される。各種補正係数ＣＯＥＦ
は、ＣＯＥＦ＝１＋水温増量補正係数ＫTW＋始動後増量
補正係数ＫAS＋加速増量補正係数ＫACC ＋・・・とし
て、算出される。水温増量補正係数ＫTWは、冷却水温Ｔ
ｗが低いときほど燃料噴射量を増量補正するためのもの
である。また、始動後増量補正係数ＫASは、始動後増量
補正手段として、水温増量補正係数ＫTWより大きなレベ
ルで、始動直後に冷却水温Ｔｗが低いときほど燃料噴射
量を増量補正するためのものであり、時間経過と共に所
定の減少率で漸減されて最終的には０になる。更に、加
速増量補正係数ＫACC は、機関の加速時の空燃比の変動
を回避すべく燃料噴射量を増量補正するためのものであ
る。
【００３１】ここで、前記各種補正係数ＣＯＥＦによる
燃料噴射量の補正要求は、使用燃料の性状、特に燃料の
重軽質（気化率）によって変化し、気化率の低い重質燃
料を使用しているときには、前記水温増量補正係数
ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量補正係数Ｋ
ACC による増量要求は、気化率の高い軽質燃料を使用し
ているときに比べて大きくなる。
燃料噴射量の補正要求は、使用燃料の性状、特に燃料の
重軽質（気化率）によって変化し、気化率の低い重質燃
料を使用しているときには、前記水温増量補正係数
ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量補正係数Ｋ
ACC による増量要求は、気化率の高い軽質燃料を使用し
ているときに比べて大きくなる。
【００３２】従って、増量補正要求に対して実際の増量
補正レベルが不足して、これにより空燃比がリーン化し
て機関運転の安定性を損なうことがないようにするため
に、前記水温増量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数Ｋ
AS及び加速増量補正係数ＫAC C の初期値は、増量要求レ
ベルが最も高い重質燃料に適合されている。しかしなが
ら、実際の使用燃料が軽質燃料であると、前記初期値で
は増量補正量が過剰になって、排気性状の悪化（ＨＣ濃
度の増大）を招くことになってしまう。
補正レベルが不足して、これにより空燃比がリーン化し
て機関運転の安定性を損なうことがないようにするため
に、前記水温増量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数Ｋ
AS及び加速増量補正係数ＫAC C の初期値は、増量要求レ
ベルが最も高い重質燃料に適合されている。しかしなが
ら、実際の使用燃料が軽質燃料であると、前記初期値で
は増量補正量が過剰になって、排気性状の悪化（ＨＣ濃
度の増大）を招くことになってしまう。
【００３３】そこで、コントロールユニット12におい
て、図３〜図４の燃料性状検出ルーチンの実行により、
燃料の重軽質を検出し、該検出結果に応じて前記水温増
量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量
補正係数ＫACC を実際の使用燃料に適合する値に修正す
るのである。図３〜図４の燃料性状検出ルーチンについ
て説明する。
て、図３〜図４の燃料性状検出ルーチンの実行により、
燃料の重軽質を検出し、該検出結果に応じて前記水温増
量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量
補正係数ＫACC を実際の使用燃料に適合する値に修正す
るのである。図３〜図４の燃料性状検出ルーチンについ
て説明する。
【００３４】尚、本ルーチンは所定時間毎に実行され
る。また、本ルーチンにおいて使用される各種フラグＦ
０〜Ｆ３、タイマＴｒ１，Ｔｒ２は、コントロールユニ
ット12への電源投入時に実行される初期化ルーチンにて
全て０にクリアされるものとする。ステップ１（図には
Ｓ１と記してある。以下同様）では、判定禁止フラグＦ
０＝１又は判定終了フラグＦ３＝１か否かを判定し、Ｆ
０＝１又はＦ３＝１のときは本ルーチンを終了する。
る。また、本ルーチンにおいて使用される各種フラグＦ
０〜Ｆ３、タイマＴｒ１，Ｔｒ２は、コントロールユニ
ット12への電源投入時に実行される初期化ルーチンにて
全て０にクリアされるものとする。ステップ１（図には
Ｓ１と記してある。以下同様）では、判定禁止フラグＦ
０＝１又は判定終了フラグＦ３＝１か否かを判定し、Ｆ
０＝１又はＦ３＝１のときは本ルーチンを終了する。
【００３５】判定禁止フラグＦ０＝０かつ判定終了フラ
グＦ３＝０のときはステップ２へ進む。ステップ２で
は、第１判定中フラグＦ１＝１か否かを判定し、Ｆ１＝
０であればステップ３へ進む。ステップ３では、スター
トスイッチＯＦＦ後、所定時間経過したか否かを判定
し、所定時間内の場合は本ルーチンを終了する。ここで
の所定時間はスタートスイッチＯＦＦ後に機関回転数Ｎ
が略安定するまでに最小限必要な時間とする。
グＦ３＝０のときはステップ２へ進む。ステップ２で
は、第１判定中フラグＦ１＝１か否かを判定し、Ｆ１＝
０であればステップ３へ進む。ステップ３では、スター
トスイッチＯＦＦ後、所定時間経過したか否かを判定
し、所定時間内の場合は本ルーチンを終了する。ここで
の所定時間はスタートスイッチＯＦＦ後に機関回転数Ｎ
が略安定するまでに最小限必要な時間とする。
【００３６】所定時間経過した時点でステップ４へ進
む。ステップ４では始動後増量補正係数ＫAS（始動後増
量補正手段）による始動後増量補正中（ＫAS＞０）か否
かを判定し、始動後増量補正中でないときは、ステップ
６で判定禁止フラグＦ０＝１にセットして本ルーチンを
終了する。始動直後の機関運転の安定化のために行われ
る始動後増量が行われているとき、すなわち始動直後で
あって比較的大きな増量補正がなされているときにの
み、燃料性状の検出のための燃料噴射量の空燃比リーン
化方向へのステップ変化を行わせることで、かかるステ
ップ変化による機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃
料性状の早期検出を図ることができるからである。
む。ステップ４では始動後増量補正係数ＫAS（始動後増
量補正手段）による始動後増量補正中（ＫAS＞０）か否
かを判定し、始動後増量補正中でないときは、ステップ
６で判定禁止フラグＦ０＝１にセットして本ルーチンを
終了する。始動直後の機関運転の安定化のために行われ
る始動後増量が行われているとき、すなわち始動直後で
あって比較的大きな増量補正がなされているときにの
み、燃料性状の検出のための燃料噴射量の空燃比リーン
化方向へのステップ変化を行わせることで、かかるステ
ップ変化による機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃
料性状の早期検出を図ることができるからである。
【００３７】始動後増量補正中（ＫAS＞０）のときはス
テップ５へ進む。ステップ５では、冷却水温Ｔｗが所定
値（例えば40℃）を超えているか否かを判定し、Ｔｗ＞
40℃のときは、ステップ６で判定禁止フラグＦ０＝１に
セットして本ルーチンを終了する。高温始動時には、使
用燃料の気化率の違いが明確に表れないので、燃料性状
の誤検出を回避するためである。従って、この部分が高
温時判定禁止手段に相当する。尚、判定を禁止した時点
で特定気筒の空燃比のリーン化も終了させる。
テップ５へ進む。ステップ５では、冷却水温Ｔｗが所定
値（例えば40℃）を超えているか否かを判定し、Ｔｗ＞
40℃のときは、ステップ６で判定禁止フラグＦ０＝１に
セットして本ルーチンを終了する。高温始動時には、使
用燃料の気化率の違いが明確に表れないので、燃料性状
の誤検出を回避するためである。従って、この部分が高
温時判定禁止手段に相当する。尚、判定を禁止した時点
で特定気筒の空燃比のリーン化も終了させる。
【００３８】Ｔｗ≦40℃のときはステップ７へ進む。ス
テップ７では、予め設定した特定の１気筒を判別し、当
該特定気筒における燃料噴射量Ｔｉを、強制的に空燃比
リーン化方向に所定の割合減少補正してステップ変化さ
せ、その後、所定期間（所定回転又は所定時間）その状
態を保持する。この部分が燃料供給量ステップ変化手段
に相当する。
テップ７では、予め設定した特定の１気筒を判別し、当
該特定気筒における燃料噴射量Ｔｉを、強制的に空燃比
リーン化方向に所定の割合減少補正してステップ変化さ
せ、その後、所定期間（所定回転又は所定時間）その状
態を保持する。この部分が燃料供給量ステップ変化手段
に相当する。
【００３９】このように燃料性状判定のためのステップ
変化（リーン化）を一部の気筒のみで行わせることで、
運転性への影響を最小限に抑制できる。次にステップ８
では、第１判定中フラグＦ１＝１にセットして、ステッ
プ９へ進む。第１判定中フラグＦ１＝１のセット後は、
次回以降のルーチン実行時にステップ２からステップ９
へ進む。
変化（リーン化）を一部の気筒のみで行わせることで、
運転性への影響を最小限に抑制できる。次にステップ８
では、第１判定中フラグＦ１＝１にセットして、ステッ
プ９へ進む。第１判定中フラグＦ１＝１のセット後は、
次回以降のルーチン実行時にステップ２からステップ９
へ進む。
【００４０】ステップ９では、エアコンやパワステ等の
機関の補機負荷（外部負荷）に変動（ＯＮ・ＯＦＦ切換
え）が発生したか否かを判定し、負荷変動有りのとき
は、ステップ10で判定禁止フラグＦ０＝１にセットして
本ルーチンを終了する。補機負荷（外部負荷）の変動が
発生すると、これが外乱となって燃料性状の検出精度を
悪化させることになってしまうからである。従って、こ
の部分が補機負荷変動時判定禁止手段に相当する。
機関の補機負荷（外部負荷）に変動（ＯＮ・ＯＦＦ切換
え）が発生したか否かを判定し、負荷変動有りのとき
は、ステップ10で判定禁止フラグＦ０＝１にセットして
本ルーチンを終了する。補機負荷（外部負荷）の変動が
発生すると、これが外乱となって燃料性状の検出精度を
悪化させることになってしまうからである。従って、こ
の部分が補機負荷変動時判定禁止手段に相当する。
【００４１】外部負荷の変動がないときはステップ11へ
進む。ステップ11では、第２判定中フラグＦ２＝１か否
かを判定し、Ｆ２＝０であればステップ12へ進む。ステ
ップ12では、アイドルスイッチのＯＮ→ＯＦＦ変化によ
りスロットル操作による加速有りか否かを判定し、加速
無しであればステップ13へ進む。
進む。ステップ11では、第２判定中フラグＦ２＝１か否
かを判定し、Ｆ２＝０であればステップ12へ進む。ステ
ップ12では、アイドルスイッチのＯＮ→ＯＦＦ変化によ
りスロットル操作による加速有りか否かを判定し、加速
無しであればステップ13へ進む。
【００４２】ステップ13では、燃料噴射量を空燃比リー
ン化方向にステップ変化させた特定気筒を判別し、その
特定気筒の筒内圧センサ16により検出される筒内圧力Ｐ
を爆発行程における所定クランク角度期間において積分
して図示平均有効圧力ＩＭＥＰを求め、特定気筒におけ
る図示平均有効圧力ＩＭＥＰに変動（燃焼状態変化）が
生じたか否かを判定する。
ン化方向にステップ変化させた特定気筒を判別し、その
特定気筒の筒内圧センサ16により検出される筒内圧力Ｐ
を爆発行程における所定クランク角度期間において積分
して図示平均有効圧力ＩＭＥＰを求め、特定気筒におけ
る図示平均有効圧力ＩＭＥＰに変動（燃焼状態変化）が
生じたか否かを判定する。
【００４３】ここでは、筒内圧力Ｐに基づいて燃焼状態
を検出することとし、更に、燃焼状態として図示平均有
効圧力ＩＭＥＰを検出しており、この部分が燃焼状態検
出手段に相当する。図示平均有効圧力ＩＭＥＰの変動が
検知されるまでは、ステップ14へ進んで、燃料噴射量の
ステップ変化から燃焼状態変化までの応答時間を計測す
べく、第１タイマＴｒ１のインクリメントを続ける。こ
の部分が応答時間計測手段に相当する。
を検出することとし、更に、燃焼状態として図示平均有
効圧力ＩＭＥＰを検出しており、この部分が燃焼状態検
出手段に相当する。図示平均有効圧力ＩＭＥＰの変動が
検知されるまでは、ステップ14へ進んで、燃料噴射量の
ステップ変化から燃焼状態変化までの応答時間を計測す
べく、第１タイマＴｒ１のインクリメントを続ける。こ
の部分が応答時間計測手段に相当する。
【００４４】図示平均有効圧力ＩＭＥＰの変動が検知さ
れると、ステップ15へ進む。この時点での第１タイマＴ
ｒ１の値が図６(a) に示すように燃料噴射量のステップ
変化から燃焼状態変化までの応答時間を示すことにな
る。ステップ15では、燃料噴射量のステップ変化から燃
焼状態変化までの応答時間Ｔｒ１から、予め定めた図６
(b) に示す如きマップを参照して、燃料の重軽質（度合
い）を判定する。この部分が第１の燃料性状判定手段に
相当する。
れると、ステップ15へ進む。この時点での第１タイマＴ
ｒ１の値が図６(a) に示すように燃料噴射量のステップ
変化から燃焼状態変化までの応答時間を示すことにな
る。ステップ15では、燃料噴射量のステップ変化から燃
焼状態変化までの応答時間Ｔｒ１から、予め定めた図６
(b) に示す如きマップを参照して、燃料の重軽質（度合
い）を判定する。この部分が第１の燃料性状判定手段に
相当する。
【００４５】ここで、燃料噴射量のステップ変化から燃
焼状態変化までの応答時間Ｔｒ１が長い程、重質と判定
し、応答時間Ｔｒ１が短い程、軽質と判定する。燃料が
重質で気化率が低い場合には、供給された燃料のうち吸
気ポートや吸気バルブに付着する割合（付着率）が高く
なって、応答時間Ｔｒ１が長くなり、逆に、燃料が軽質
で気化率が高い場合には、付着率が低くなって、応答時
間Ｔｒ１が短くなるからである。
焼状態変化までの応答時間Ｔｒ１が長い程、重質と判定
し、応答時間Ｔｒ１が短い程、軽質と判定する。燃料が
重質で気化率が低い場合には、供給された燃料のうち吸
気ポートや吸気バルブに付着する割合（付着率）が高く
なって、応答時間Ｔｒ１が長くなり、逆に、燃料が軽質
で気化率が高い場合には、付着率が低くなって、応答時
間Ｔｒ１が短くなるからである。
【００４６】燃料性状（重軽質）の判定後は、ステップ
16で判定終了フラグＦ３＝１にセットする。このように
して、始動直後に燃料性状（重軽質）の検出が可能であ
り、この検出結果に応じて、別ルーチンにより、前記水
温増量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速
増量補正係数ＫACC を実際の使用燃料に適合する値に修
正する。すなわち、前記水温増量補正係数ＫTW等の初期
値（重質燃料に適合されている値）を検出された実際の
使用燃料の重軽質に応じて修正する処理を行い、使用燃
料で要求される必要最小限の増量補正が実行されるよう
にする。このような早期の修正によって、排気性状の改
善効果を増大させることが可能となる。
16で判定終了フラグＦ３＝１にセットする。このように
して、始動直後に燃料性状（重軽質）の検出が可能であ
り、この検出結果に応じて、別ルーチンにより、前記水
温増量補正係数ＫTW、始動後増量補正係数ＫAS及び加速
増量補正係数ＫACC を実際の使用燃料に適合する値に修
正する。すなわち、前記水温増量補正係数ＫTW等の初期
値（重質燃料に適合されている値）を検出された実際の
使用燃料の重軽質に応じて修正する処理を行い、使用燃
料で要求される必要最小限の増量補正が実行されるよう
にする。このような早期の修正によって、排気性状の改
善効果を増大させることが可能となる。
【００４７】一方、特定気筒の燃料噴射量の空燃比リー
ン化方向へのステップ変化後、燃料性状の判定中である
空燃比リーン化期間中にて、スロットル操作による加速
がなされた場合について説明する。加速検出手段として
のステップ12での判定で、加速が検出されると、ステッ
プ17へ進んで第２判定中フラグＦ２＝１にセットして、
ステップ18へ進む。第２判定中フラグＦ２＝１のセット
後は、次回以降のルーチン実行時にステップ11からステ
ップ18へ進む。これにより、加速検出後はステップ13〜
16が実行されることがなくなり、誤判定が防止される。
従って、この部分が第１の判定禁止手段に相当する。
ン化方向へのステップ変化後、燃料性状の判定中である
空燃比リーン化期間中にて、スロットル操作による加速
がなされた場合について説明する。加速検出手段として
のステップ12での判定で、加速が検出されると、ステッ
プ17へ進んで第２判定中フラグＦ２＝１にセットして、
ステップ18へ進む。第２判定中フラグＦ２＝１のセット
後は、次回以降のルーチン実行時にステップ11からステ
ップ18へ進む。これにより、加速検出後はステップ13〜
16が実行されることがなくなり、誤判定が防止される。
従って、この部分が第１の判定禁止手段に相当する。
【００４８】ステップ18では、燃料噴射量を空燃比リー
ン化方向にステップ変化させた特定気筒を判別し、その
特定気筒の筒内圧センサ16により検出される筒内圧力Ｐ
を爆発行程における所定クランク角度期間において積分
して図示平均有効圧力ＩＭＥＰを求め、特定気筒におけ
る図示平均有効圧力ＩＭＥＰが所定値に達したか否かを
判定する。
ン化方向にステップ変化させた特定気筒を判別し、その
特定気筒の筒内圧センサ16により検出される筒内圧力Ｐ
を爆発行程における所定クランク角度期間において積分
して図示平均有効圧力ＩＭＥＰを求め、特定気筒におけ
る図示平均有効圧力ＩＭＥＰが所定値に達したか否かを
判定する。
【００４９】図示平均有効圧力ＩＭＥＰが所定値に達す
るまでは、ステップ19へ進んで、加速検出後の燃焼状態
の変化速度のパラメータとして、加速検出後に図示平均
有効圧力ＩＭＥＰが所定値に達するまでの時間を計測す
べく、第２タイマＴｒ２のインクリメントを続ける。こ
の部分が変化速度計測手段に相当する。図示平均有効圧
力ＩＭＥＰが所定値に達したことが検知されると、ステ
ップ20へ進む。この時点での第２タイマＴｒ２の値が図
７(a) に示すように加速検出後に図示平均有効圧力ＩＭ
ＥＰが所定値に達するまでの時間（燃焼状態が所定の基
準状態に達するまでの時間）を示すことになる。
るまでは、ステップ19へ進んで、加速検出後の燃焼状態
の変化速度のパラメータとして、加速検出後に図示平均
有効圧力ＩＭＥＰが所定値に達するまでの時間を計測す
べく、第２タイマＴｒ２のインクリメントを続ける。こ
の部分が変化速度計測手段に相当する。図示平均有効圧
力ＩＭＥＰが所定値に達したことが検知されると、ステ
ップ20へ進む。この時点での第２タイマＴｒ２の値が図
７(a) に示すように加速検出後に図示平均有効圧力ＩＭ
ＥＰが所定値に達するまでの時間（燃焼状態が所定の基
準状態に達するまでの時間）を示すことになる。
【００５０】ステップ21では、加速検出後に燃焼状態が
所定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２から、予め定
めた図７(b) に示す如きマップを参照して、燃料の重軽
質（度合い）を判定する。この部分が第２の燃料性状判
定手段に相当する。ここで、加速検出後に燃焼状態が所
定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２が長い程、重質
と判定し、その時間Ｔｒ２が短い程、軽質と判定する。
所定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２から、予め定
めた図７(b) に示す如きマップを参照して、燃料の重軽
質（度合い）を判定する。この部分が第２の燃料性状判
定手段に相当する。ここで、加速検出後に燃焼状態が所
定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２が長い程、重質
と判定し、その時間Ｔｒ２が短い程、軽質と判定する。
【００５１】燃料が重質で気化率が低い場合には、供給
された燃料のうち吸気ポートや吸気バルブに付着する割
合（付着率）が高くなって、加速検出後に燃焼状態が所
定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２が長くなり、逆
に、燃料が軽質で気化率が高い場合には、付着率が低く
なって、その時間Ｔｒ２が短くなるからである。燃料性
状（重軽質）の判定後は、ステップ21で判定終了フラグ
Ｆ３＝１にセットする。
された燃料のうち吸気ポートや吸気バルブに付着する割
合（付着率）が高くなって、加速検出後に燃焼状態が所
定の基準状態に達するまでの時間Ｔｒ２が長くなり、逆
に、燃料が軽質で気化率が高い場合には、付着率が低く
なって、その時間Ｔｒ２が短くなるからである。燃料性
状（重軽質）の判定後は、ステップ21で判定終了フラグ
Ｆ３＝１にセットする。
【００５２】このようにして、燃料性状の判定中にスロ
ットル操作による加速がなされた場合においても、燃料
性状（重軽質）の検出が可能であり、この検出結果に応
じて、別ルーチンにより、前記水温増量補正係数ＫTW、
始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量補正係数ＫACC を
実際の使用燃料に適合する値に修正する。図５は図３〜
図４のルーチンと並行して所定時間毎に実行されるルー
チンである。
ットル操作による加速がなされた場合においても、燃料
性状（重軽質）の検出が可能であり、この検出結果に応
じて、別ルーチンにより、前記水温増量補正係数ＫTW、
始動後増量補正係数ＫAS及び加速増量補正係数ＫACC を
実際の使用燃料に適合する値に修正する。図５は図３〜
図４のルーチンと並行して所定時間毎に実行されるルー
チンである。
【００５３】ステップ31では、第２判定中フラグＦ２＝
１か否かを判定し、Ｆ２＝１のときのみステップ32へ進
む。ステップ32では、判定禁止フラグＦ０＝０かつ判定
終了フラグＦ３＝０のときのみステップ33へ進む。従っ
て、加速検出後の燃焼状態の変化速度に基づく燃料性状
の判定中においてのみ、ステップ33へ進む。
１か否かを判定し、Ｆ２＝１のときのみステップ32へ進
む。ステップ32では、判定禁止フラグＦ０＝０かつ判定
終了フラグＦ３＝０のときのみステップ33へ進む。従っ
て、加速検出後の燃焼状態の変化速度に基づく燃料性状
の判定中においてのみ、ステップ33へ進む。
【００５４】ステップ33では、サージクルクＳＴを検出
する。すなわち、図示平均有効圧力ＩＭＥＰの最新値か
ら過去のｎ個までのデータを記憶しておき、時系列的に
記憶されている図示平均有効圧力（ＩＭＥＰ1 〜ＩＭＥ
Ｐn ）の隣接するデータ間の偏差の絶対値を積算し、こ
の積算値をサージトルクＳＴとして検出する（次式参
照）。この部分がサージトルク検出手段に相当する。
する。すなわち、図示平均有効圧力ＩＭＥＰの最新値か
ら過去のｎ個までのデータを記憶しておき、時系列的に
記憶されている図示平均有効圧力（ＩＭＥＰ1 〜ＩＭＥ
Ｐn ）の隣接するデータ間の偏差の絶対値を積算し、こ
の積算値をサージトルクＳＴとして検出する（次式参
照）。この部分がサージトルク検出手段に相当する。
【００５５】ＳＴ＝Σ｜ＩＭＥＰi −ＩＭＥＰi+1 ｜ 但し、ｉ＝１〜（ｎ−１） ステップ34では、このサージトルクＳＴが所定値以上か
否かを判定し、ＳＴ≧所定値の場合は、ステップ35へ進
んで、判定禁止フラグＦ０＝１にセットする。これによ
り、燃料性状の判定を禁止して、誤判定を防止する。こ
の部分が第２の判定禁止手段に相当する。尚、判定を禁
止した時点で特定気筒の空燃比のリーン化も終了させ
て、サージトルクの低減を図る。
否かを判定し、ＳＴ≧所定値の場合は、ステップ35へ進
んで、判定禁止フラグＦ０＝１にセットする。これによ
り、燃料性状の判定を禁止して、誤判定を防止する。こ
の部分が第２の判定禁止手段に相当する。尚、判定を禁
止した時点で特定気筒の空燃比のリーン化も終了させ
て、サージトルクの低減を図る。
【００５６】本実施例により検出された燃料性状（重軽
質）のデータは、イグニッションスイッチのＯＦＦによ
って消滅させてもよいが、バックアップ電源により記憶
保持しておき、機関の停止中に給油が行われなかった場
合には、燃料性状に変化はないものと見做して、前回の
運転時に検出した燃料性状データをそのまま継続的に使
用するのが望ましい。
質）のデータは、イグニッションスイッチのＯＦＦによ
って消滅させてもよいが、バックアップ電源により記憶
保持しておき、機関の停止中に給油が行われなかった場
合には、燃料性状に変化はないものと見做して、前回の
運転時に検出した燃料性状データをそのまま継続的に使
用するのが望ましい。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃
料供給量を始動後に強制的に空燃比リーン化方向にステ
ップ変化させ、かかるステップ変化に対応して燃焼状態
が変化するまでの応答時間を計測し、この時間に基づい
て燃料性状を判定することにより、専用のセンサを用い
ることなく、始動後早期に使用燃料の性状を正確に検出
することができる。
料供給量を始動後に強制的に空燃比リーン化方向にステ
ップ変化させ、かかるステップ変化に対応して燃焼状態
が変化するまでの応答時間を計測し、この時間に基づい
て燃料性状を判定することにより、専用のセンサを用い
ることなく、始動後早期に使用燃料の性状を正確に検出
することができる。
【００５８】そして、燃料性状の判定中にスロットル操
作による加速がなされた場合、加速検出によって燃料性
状の判定を禁止して、誤判定を防止する一方、別の手法
で適切に燃料性状の判定を行うことで、判定の機会が失
われるのを防止することができる。すなわち、加速検出
後、この加速に対応して変化する燃焼状態の変化速度を
計測し、この変化速度に基づいて燃料性状を判定するこ
とにより、燃料性状を検出可能となる。
作による加速がなされた場合、加速検出によって燃料性
状の判定を禁止して、誤判定を防止する一方、別の手法
で適切に燃料性状の判定を行うことで、判定の機会が失
われるのを防止することができる。すなわち、加速検出
後、この加速に対応して変化する燃焼状態の変化速度を
計測し、この変化速度に基づいて燃料性状を判定するこ
とにより、燃料性状を検出可能となる。
【００５９】また、このように加速時の燃焼状態の変化
速度に基づいて燃料性状の判定を行う場合においては、
サージトルクを検出していて、このサージトルクが所定
値以上になった場合は、この判定をも禁止することで、
誤判定を防止できる。また、燃料性状を検出するための
燃料供給量のステップ変化を、一部の気筒のみで行わせ
ることで、そのステップ変化によって機関運転性や排気
性状が大きく悪化することを回避できる。
速度に基づいて燃料性状の判定を行う場合においては、
サージトルクを検出していて、このサージトルクが所定
値以上になった場合は、この判定をも禁止することで、
誤判定を防止できる。また、燃料性状を検出するための
燃料供給量のステップ変化を、一部の気筒のみで行わせ
ることで、そのステップ変化によって機関運転性や排気
性状が大きく悪化することを回避できる。
【００６０】また、始動後増量が行われているとき、す
なわち始動直後であって比較的大きな増量補正がなされ
ているときに、燃料性状の検出のための燃料供給量のス
テップ変化を行わせることで、かかるステップ変化によ
る機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃料性状の早期
検出を図ることができる。また、燃焼状態の検出に際し
ては、筒内圧力に基づいて燃焼状態を検出し、更には燃
焼状態として図示平均有効圧力を検出することで、燃料
供給量のステップ変化に対応する燃焼状態変化を的確に
とらえることができる。
なわち始動直後であって比較的大きな増量補正がなされ
ているときに、燃料性状の検出のための燃料供給量のス
テップ変化を行わせることで、かかるステップ変化によ
る機関運転性等への悪影響を回避しつつ燃料性状の早期
検出を図ることができる。また、燃焼状態の検出に際し
ては、筒内圧力に基づいて燃焼状態を検出し、更には燃
焼状態として図示平均有効圧力を検出することで、燃料
供給量のステップ変化に対応する燃焼状態変化を的確に
とらえることができる。
【００６１】また、機関の温度が所定温度を超えるとき
に燃料性状の判定を禁止することにより、燃料性状の誤
検出を防止できる。また、機関の補機負荷の変動時に燃
料性状の判定を禁止することにより、燃料性状の誤検出
を防止できる。
に燃料性状の判定を禁止することにより、燃料性状の誤
検出を防止できる。また、機関の補機負荷の変動時に燃
料性状の判定を禁止することにより、燃料性状の誤検出
を防止できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 燃料性状検出ルーチンのフローチャート（そ
の１）
の１）
【図４】 燃料性状検出ルーチンのフローチャート（そ
の２）
の２）
【図５】 判定禁止ルーチンのフローチャート
【図６】 第１の燃料性状判定方法を示す図
【図７】 第２の燃料性状判定方法を示す図
１ 内燃機関 ６ 燃料噴射弁 12 コントロールユニット 13 エアフローメータ 14 クランク角センサ 15 水温センサ 16 筒内圧センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｑ ３６８ Ｓ 19/08 Ａ 41/04 ３３０ Ｌ 41/06 ３３０ Ｚ 41/36 Ａ
Claims (11)
- 【請求項１】機関吸気系に燃料を供給する燃料供給手段
を備える内燃機関において、 前記燃料供給手段による燃料供給量を始動後に強制的に
空燃比リーン化方向にステップ変化させて所定期間その
状態を保持する燃料供給量ステップ変化手段と、 機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、 前記燃料供給量ステップ変化手段により燃料供給量をス
テップ変化させた後、このステップ変化に対応する燃焼
状態変化が前記燃焼状態検出手段により検出されるまで
の時間を計測する応答時間計測手段と、 前記応答時間計測手段で計測された時間に基づいて燃料
性状を判定する第１の燃料性状判定手段と、 前記燃料供給量ステップ変化手段による空燃比リーン化
期間中の機関のスロットル操作による加速を検出する加
速検出手段と、 前記加速検出手段による加速検出によって前記第１の燃
料性状判定手段による燃料性状の判定を禁止する第１の
判定禁止手段と、 前記加速検出手段による加速検出後、この加速に対応し
て前記燃焼状態検出手段により検出される燃焼状態の変
化速度を計測する変化速度計測手段と、 前記変化速度計測手段で計測された変化速度に基づいて
燃料性状を判定する第２の燃料性状判定手段と、 を設けて構成した内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項２】前記燃焼状態検出手段の検出結果に基づい
てサージトルクを検出するサージトルク検出手段と、 前記サージトルク検出手段で検出されたサージトルクが
所定値以上の場合に前記第２の燃料性状判定手段による
燃料性状の判定を禁止する第２の判定禁止手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃
料性状検出装置。 - 【請求項３】前記燃料供給手段を機関の各気筒毎に備
え、 前記燃料供給量ステップ変化手段は、一部の気筒のみ燃
料供給量を強制的にステップ変化させ、前記燃焼状態検
出手段は、前記一部の気筒における燃焼状態を検出する
ものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載
の内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項４】機関の始動直後において前記燃料供給手段
による燃料供給量を機関の温度に応じて増量補正する始
動後増量補正手段を備え、 前記燃料供給量ステップ変化手段は、前記始動後増量補
正手段による増量補正中に燃料供給量を強制的にステッ
プ変化させるものであることを特徴とする請求項１〜請
求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料性状検出
装置。 - 【請求項５】前記燃焼状態検出手段は、筒内圧力検出手
段を有し、筒内圧力に基づいて燃焼状態を検出するもの
であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか
１つに記載の内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項６】前記燃焼状態検出手段は、燃焼状態として
図示平均有効圧力を検出するものであることを特徴とす
る請求項５記載の内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項７】前記第１の燃料性状判定手段は、前記応答
時間計測手段で計測された時間が長い程、重質と判定
し、時間が短い程、軽質と判定するものであることを特
徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内
燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項８】前記変化速度計測手段は、変化速度とし
て、加速検出後に燃焼状態が所定の基準状態に達するま
での時間を計測するものであることを特徴とする請求項
１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料性
状検出装置。 - 【請求項９】前記第２の燃料性状判定手段は、前記変化
速度計測手段で計測された変化速度が遅い程、重質と判
定し、変化速度が早い程、軽質と判定するものであるこ
とを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記
載の内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項10】機関の温度を検出し、機関の温度が所定温
度を超えるときに前記第１及び第２の燃料性状判定手段
による燃料性状の判定を禁止する高温時判定禁止手段を
設けたことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか
１つに記載の内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項11】機関の補機負荷の変動を検出し、補機負荷
の変動時に前記第１及び第２の燃料性状判定手段による
燃料性状の判定を禁止する補機負荷変動時判定禁止手段
を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項10のいずれ
か１つに記載の内燃機関の燃料性状検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7733994A JP2884386B2 (ja) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | 内燃機関の燃料性状検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7733994A JP2884386B2 (ja) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | 内燃機関の燃料性状検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07286547A true JPH07286547A (ja) | 1995-10-31 |
| JP2884386B2 JP2884386B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=13631168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7733994A Expired - Lifetime JP2884386B2 (ja) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | 内燃機関の燃料性状検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2884386B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7243018B2 (en) | 2005-10-10 | 2007-07-10 | Hyundai Motor Company | Method of identifying noncompliant fuel in an automotive vehicle |
| JP2008075641A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008082227A (ja) * | 2006-09-27 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2009138654A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-04-15 JP JP7733994A patent/JP2884386B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7243018B2 (en) | 2005-10-10 | 2007-07-10 | Hyundai Motor Company | Method of identifying noncompliant fuel in an automotive vehicle |
| JP2008075641A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US7599781B2 (en) * | 2006-08-25 | 2009-10-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| JP4667346B2 (ja) * | 2006-08-25 | 2011-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008082227A (ja) * | 2006-09-27 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2009138654A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2884386B2 (ja) | 1999-04-19 |
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